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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
den Aufbau eines Fahrzeugs. Insbesondere bezieht sich die vorliegenden
Erfindung auf ein Verstärkungselement oder
Schott zur Versteifung eines hohlen Bauelementes eines Fahrzeugrahmens.
Die vorliegende Erfindung findet insbesondere Anwendung als Schwellerträgerbaugruppe
eines Fahrzeugrahmens und wird unter besonderer Bezugnahme hierauf
beschrieben. Dabei ist jedoch festzuhalten, daß die Erfindung auch für andere ähnliche
Gebiete und Anwendungsfälle einsetzbar
ist.
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Bekannte Schwellerträgerbaugruppen
weisen typischerweise ein langgestrecktes hohles Bauelement auf,
welches aus einem inneren Schwellerelement, einem Schwellerverstärkungs-
oder -versteifungselement, einem äußeren Schwellerelement und zumindest
zwei Schotts zur Versteifung des hohlen Bauelementes zusammengesetzt
ist. Das innere Schwellerelement und das Versteifungselement weisen
jeweils eine Anzahl von Wänden
auf, die einen Kanal bilden wobei die Kanäle einen Hohlraum im Bauteilelement
bilden wenn das innere Schwellerelement und das Versteifungselement
miteinander verbunden sind. Die Schotts sind im allgemeinen quer zu
dem inneren und dem Versteifungselementen ausgerichtet. Ein erstes
Schott ist starr an dem inneren Element befestigt und ein zweites
Schott ist starr an dem Versteifungselement befestigt. Das äußere Element
ist mit dem Versteifungselement verbunden und umschließt dieses
im wesentlichen und bildet einen Teil des äußeren Aufbaus des Fahrzeug,
d.h. eine äußere, sichtbare
Fahrzeugbodenplatte.
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Der Einsatz von zwei Schotts erfüllt in der Schwellerträgerbaugruppe
zwei Funktionen. Zum ersten verhindern die Schotts, daß sich das
innere Schwellerelement bei Verwindungen des Fahrzeugaufbaus öffnet, was
andernfalls bei einem Seitenaufprall der Fall sein könnte. Speziell
das erste Schott, welches starr an dem inneren Element befestigt
ist, ist an verschiedenen Stellen mit den den Kanal des inneren
Schwellerelementes bildenden Wänden
verschweißt,
damit ein Öffnen,
d.h. ein Auseinanderziehen der Wände
des inneren Schwellerelementes verhindert wird. Wenn das innere
Schwellerelement sich öffnen
kann, ist die Steifigkeit des Fahrzeugaufbaus unzulässig vermindert.
Somit verhindert das erste Schott ein Öffnen des inneren Schwellerelementes während einer
Kollision oder während
des Normalbetriebs des Fahrzeugs.
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Zweitens dienen die Schotts dazu,
zu verhindern, daß die
Schwellerbaugruppe, insbesondere die Schwellerversteifungselemente
bei einem Seitenaufprall versagen. Speziell das zweite Schott, das
an dem Versteifungselement starr befestigt ist, ist so an einer
oder mehreren Wänden
des Schwellerversteifungselementes angeschweißt, daß letzteres während eines
auf das Schwellerversteifungselement einwirkenden Aufpralls nicht übermäßig verformt wird,
sondern vielmehr der Aufprall-Widerstand erhöht wird.
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Es ist ersichtlich, daß Kosten-
und Gewichtsersparnisse erzielt werden können, wenn nur ein Schott verwendet
wird, das die beiden vorgenannten Funktionen erfüllt, ohne daß die Herstellungskosten unverhältnismäßig ansteigen.
Ein einziger Spant reichte bisher aber nicht aus, die beiden zuvor
erwähnten
in einer Schwellerträgerbaugruppe
erwünschten
Funktionen zu erfüllen.
Insbesondere kann ein einziges Schott nicht an beiden Elementen, dem
inneren und dem Versteifungselement der Schwellerträgerbaugruppe
angebracht bzw. befestigt werden. Vor dem Zusammenbau kann zunächst das einzige
Schott entweder mit dem inneren Schwellerelement oder mit dem Schwellerversteifungselement durch
Schweißung
verbunden werden. Bevor das einzige Schott mit dem jeweils anderen
Element, dem inneren Schwellerelement und dem Versteifungselement
verbunden werden konnte, mußten
die Schwellerelemente aneinander befestigt werden. Sobald das innere
und das Versteifungselement jedoch aneinander befestigt oder miteinander
verbunden sind, ist das Schott nicht mehr zugänglich, wodurch verhindert
wird, daß das
Schott mit dem jeweils anderen Element, dem inneren Schweller- und
dem Versteifungselement, verbunden werden kann.
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Bekannte Schwellerbaugruppen, die
ein einziges Schott verwenden, das lediglich mit einem der inneren
und Versteifungselemente verbunden ist, erfüllt nicht beide der vorerwähnten Funktionen
der Schwellerträgerbaugruppe.
Wenn zum Beispiel das einzige Schott lediglich mit dem inneren Schwellerelement
verschweißt
war, konnte es das äußere Schwellerelement
nicht widerstandsfähig
gegen ein Einbrechen während
eines Seitenaufpralls machen. Das einzige Schott würde während eines
seitlichen Aufpralls einfach zusammengefaltet, weil es nicht mit dem
Schwellerversteifungselement verbunden oder an diesem befestigt
war: Wenn das einzige Schott lediglich an dem Schwellerversteifungselement
befestigt wurde, konnte es das innere Schwellerelement bei einer
Verwindung des Fahrzeugaufbaus infolge eines seitlichen Aufprall
nicht gegen ein Öffnen
sichern. Das einzige Schott könnte
dann nicht am inneren Schwellerelement befestigt werden, weswegen nicht
verhindert werden könnte,
daß dessen
Flanken voneinander weg verformt werden.
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Die vorliegende Erfindung stellt
eine neue und verbesserte Schwellerträgerbaugruppe unter Verwendung
eines einzigen Schotts zur Verfügung, welche
die vorgenannten und andere Nachteile vermeidet und die erwähnten vorteilhaften
Merkmale bereitstellt, einschließlich einer erhöhten Widerstandsfähigkeit
gegen ein Öffnen
der inneren Türschweller elemente
und gegen ein Versagen des Schwellerversteifungselementes bei einem
seitlichen Aufprall.
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Kurze Zusammenfassung
der Erfindung
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden
Erfindung wird eine hohle Schwellerträgerbaugruppe zur Verwendung
in einem Fahrzeug-Aufbau geschaffen. Insbesondere im Zusammenhang
mit diesem Aspekt der Erfindung weist die Schwellerträgerbaugruppe
einen erstes langgestrecktes Schwellerelement und ein zweites langgestrecktes
Schwellerelement auf, welches passend am ersten Schwellerelement
angesetzt ist. Zwischen dem ersten und dem zweiten langgestreckten
Schwellerelement ist ein Hohlraum ausgebildet. In dem zweiten Schwellerelement
ist ein Querschlitz vorgesehen. In den Schlitz greift ein Versteifungselement
ein, welches starr an dem ersten Schwellerelement befestigt ist.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der
vorliegenden Erfindung ist eine Versteifungsvorrichtung zur Verstärkung eines
hohlen Bauelements eines Fahrzeugrahmens vorgesehen, welches eine
Längsachse
und einen inneren Hohlraum aufweist. Das hohle Bauelement ist aus
einem inneren Element und einem Versteifungselement gebildet, die
zusammen den inneren Hohlraum bilden. Speziell im Zusammenhang mit
diesem Aspekt der Erfindung weist die Versteifungsvorrichtung einen
im wesentlichen ebenen Körper
zur Versteifung des Bauelements auf. Der ebene Körper ist so ausgebildet, daß er in
den inneren Hohlraum unter einem etwa normal zur Längsachse
des Bauelementes verlaufenden Winkel eingreift. Wenigstens ein vortretender
Flansch ist an wenigstens einer Kante des ebenen Körpers überlappend
mit einem Abschnitt des inneren Elementes angeordnet, um eine Montage
des Bauelements am inneren Element zu ermöglichen. Wenigstens eine weitere
Kante des ebenen Körpers
ist derart ausgebildet, daß sie
in eine im Verstärkungselement
vorgesehene Ausnehmung eingreifen kann.
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Nach einem weiteren Aspekt der vorliegenden
Erfindung, wird eine hohle Schwellerträgerbaugruppe geschaffen, welche
in Längsrichtung
der Außenseite
des Fahrzeug-Aufbaus verläuft.
Insbesondere im Zusammenhang mit diesem Aspekt der Erfindung weist
die Seitenträgerbaugruppe
ein inneres Schwellerpaneel und ein Schwellerversteifungspaneel
auf, welches mit dem inneren Schwellerpaneel verbunden ist. Im Schwellerversteifungspaneel
ist ein Schlitz vorgesehen. Ein Schott erstreckt sich zwischen dem
inneren Schwellerpaneel und dem Schwellerversteifungspaneel im wesentlichen
quer zur Längserstreckung
der Seitenträgerbaugruppe. Das
Schott greift in den Schlitz ein und legt so einen Rand des Schotts
in einer Position am Schwellerversteifungspaneel fest. Ein anderer
Rand des Schotts ist starr am inneren Schwellerpaneel befestigt
.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der
vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Zusammenbau eines
eine erste Hälfte
und eine zweite Hälfte
aufweisenden hohlen Bauelementes mit einem Verstärkungselement zur Verfügung gestellt.
Insbesondere im Zusammenhang mit diesem Aspekt der Erfindung, umfaßt das Verfahren
die Schritte zur Bereitstellung eines ersten Halbelementes, welches
einen Teil eines Hohlraumes einschließt. Ein im wesentlichen ebenes
Verstärkungselement,
das zumindest einen umgebogenen Flansch zur Verbindung mit dem ersten
Halbelement aufweist, ist vorgesehen. Der wenigstens eine umgebogene
Flansch des Verstärkungselementes
ist mit dem ersten Halbelement verbunden, wodurch das Verstärkungselement mit
dem ersten Halbelement etwa unter einem normal zum ersten Halbelement
verlaufenden Winkel verbunden wird. Ein einen weiteren Teil des
Hohlraums bildendes zweites Halbelement ist vorgesehen, welches
einen Querschlitz aufweist. Das erste Halbelement ist mit dem zweiten
Halbelement passend verbunden, wodurch der Hohlraum vollständig umschlossen
ist. Das Verstärkungselement
greift in den Schlitz des zweiten Halbelementes ein. Das erste Halbelement
ist an
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Die Erfindung kann unter Verwendung
unterschiedlicher Bauteile und Anordnungen von Bauteilen und mittels
unterschiedlicher Verfahrensschritte und Abfolge von Verfahrensschritten
verwirkt werden. In der Zeichnung werden im Folgenden bevorzugte
Ausführungsbeispiele
beschrieben, die nicht als Beschränkung der Erfindung zu verstehen
sind.
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1 zeigt
die Seitenansicht eines Fahrzeug-Aufbaus mit einem länglichen
hohlen Schwellerträger
und einem Versteifungselement gemäß einem ersten bevorzugten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 zeigt
einen vergrößerten Querschnitt des
hohlen Schwellerträgers
und des Verstärkungselementes
entlang der Linie 2-2 in 1;
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3 zeigt
eine perspektivische Ansicht des Versteifungselementes und einer
Hälfte
des hohlen Schwellerträgers
der 1, wobei der Eingriff
des Versteifungselementes in den Schlitz des hohlen Türschwellenträgers veranschaulicht
ist;
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4 zeigt
einen Teilquerschnitt des hohlen Schwellerträgers und des Versteifungselementes entlang
der Linie 4-4 in 1;
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5 zeigt
einen Querschnitt eines länglichen
hohlen Schwellerträgers
und eines Versteifungselementes gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung; und
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6 zeigt
einen Querschnitt eines länglichen
hohlen Schwellerträgers
und eines Versteifungselementes gemäß einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte
Beschreibung der Erfindung
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Unter Bezugnahme auf die Figuren,
in denen die Darstellungen lediglich zur Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
der Erfindung ohne Beschränkung
derselben dienen sollen, zeigt 1 eine
Seite eines Fahrzeug-Aufbaus unter Berücksichtigung eines ersten bevorzugten
Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung, in der eine Schwellerträgerbaugruppe 10 zwischen
Front- und Heckradkästen 12,14 angeordnet
ist. Die Schwellerträgerbaugruppe 10 weist
ein längliches
hohles Bauelement des Fahrzeugrahmens auf, wel-ches unterhalb der rechten Vorder- und
Hintertüren 16,18 des Fahrzeugs
angeordnet ist. Die Schwellerträgerbaugruppe 10 ist
entlang einer Längsachse,
die vorzugsweise parallel zur Längserstreckung
des Fahrzeug-Aufbaus verläuft,
angeordnet. Der Fahrzeug-Aufbau weist eine einfache Schwellerträgerbaugruppe
(nicht dargestellt) auf, die zwischen den Front- und Heckradkästen 12,14 und
unterhalb der (nicht dargestellten) linken vorderen und hinteren
Türen des
Fahrzeuges angeordnet ist.
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Unter weiterer Bezugnahme auf 2, weist die Schwellerträgerbaugruppe 10 ein
erstes oder inneres längliches
Schwellerelement 20 und ein längliches zweites Versteifungsschwellerelement 22 auf. Das
innere Paneel oder Element 20, welches im Folgenden auch
als erste Hälfte
der Schwellerträgerbaugruppe
bezeichnet wird, hat eine längliche
kanalartige oder U-profilartige Konfiguration. Das innere Element 20 weist
eine untere Seite oder Wand 24, eine obere Seite oder Wand 26 und
eine Basisseite oder Wand 28 auf. Die unteren und oberen
Wände 24,26 erstrecken
sich von der Basiswand 28 aus nach außen. Zusammen bilden die Wände 24,26,28 ein
im wesentlichen U-förmiges,
mit dem Bezugszeichen 30 bezeichnetes Profil.
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Das innere Element 20 weist
weiterhin ein paar von entgegengesetzt gerichteten äußeren Flanschen,
und zwar einen oberen Flansch 32 und einen unteren Flansch 34 auf.
Der obere Flansch 32 verläuft etwa normal zur oberen
Wand 26 und etwa parallel zur Basiswand 28. In ähnlicher
Weise verläuft der
untere Flansch 34 von der unteren Wand 24 aus in
entgegengesetzte Richtung zur Erstreckung des oberen Flansches 32 etwa
normal zur unteren Wand 24 und etwa parallel zur Basiswand 28.
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Das Verstärkungspaneel oder Element 22, welches
im Folgenden auch als eine Versteifung oder zweite Hälfte der
Schwellerträgerbaugruppe
bezeichnet wird, hat auch eine längliche
kanalartige oder U-förmig
profilierte Ausbildung. Das Versteifungselement 22 weist
eine winklige untere Seite oder Wand 36, eine obere Seite
oder Wand 26 und eine Basisseite oder Wand 40 auf.
Die unteren und oberen Wände 36,38 treten
von der Basiswand 40 nach außen vor. Zusammen bilden die
Wände 36,38,40 ein Profil,
das im weiteren mit dem Bezugszeichen 42 bezeichnet ist.
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Das Versteifungselement 22 weist
weiterhin ein Paar entgegengesetzter, äußerer Flansche, und zwar einen
oberen Flansch 44 und einen unteren Flansch 46 auf.
Der obere Flansch verläuft
von der oberen Wand 38 etwa normal zur oberen Wand 38 und
etwa parallel zur Basiswand 40. Der untere Flansch 46 verläuft von
der unteren Wand 36 in entgegengesetzter Richtung zur Erstreckung
des oberen Flansches 44 und etwa parallel zur Basiswand 40.
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Wie 2 zeigt,
sind das innere Element 20 und das Verstärkungselement 22 passend
zusammengefügt,
um das hohle Bauteilelement zu bilden, was weiter unten näher beschrieben
wird. Der Kanal des inneren Elementes 20 und der Kanal
des Verstärkungselementes 22 bilden
zusammen einen hohlen Bereich oder inneren Hohlraum der Schwellerbaugruppe 10,
der ein im allgemeinen gleichmäßiges Profil
entlang der Länge
der Schwellerbaugruppe 10 aufweist.
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Mit weiterer Bezugnahme auf 3, weist das Versteifungselement 22 eine
Aussparung oder Öffnung 50 auf.
Beim ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel,
hat die Öffnung 50 eine
größere Länge als
Breite, um eine schlitzähnliche
Ausgestaltung zu erhalten, die quer zur Längsachse der Trägerbaugruppe 10 orientiert
ist. Die Öffnung 50 ist
in der unteren Wand 36 des Versteifungselementes 22 gebildet.
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Mit Bezugnahme auf 2, weist die Schwellerträgerbaugruppe 10 ein
Versteifungselement 60 auf, welches hier auch als Schott
oder Versteifungsvorrichtung bezeichnet wird, das/die innerhalb
des Hohlraums quer verlaufend angeordnet ist. Das Versteifungselement 60 weist
einen im wesentlichen ebenflächigen
Grundabschnitt 62 auf, der in der Abmessung breiter ist
als das Profil des inneren Hohlraums und so ausgebildet ist, daß er das
Profil des Hohlraums im wesentlichen auszufüllen vermag. Speziell die äußere Begrenzung
des ebenflächigen Grundabschnitts
ist im wesentlichen komplementär zu
den Kanälen 30,42 des
inneren und des Versteifungselements 20,22 geformt,
mit Ausnahme eines Abschnitts des Versteifungselementes 20,
welches in die Öffnung 50 eingreift,
was im Folgenden noch näher
beschrieben wird.
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Mit Bezugnahme auf die 2 und 4, weist das Versteifungselement 60 einen
geprägten
Bereich auf, der in seiner Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 64 bezeichnet
ist. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel,
weist der geprägte
Bereich 64 ein Paar von horizontalen Einprägungen oder
Rippen 66,68 auf, die etwa normal zur Längsachse
der Schwellerträgerbaugruppe 10 verlaufen.
Jede der Rippen 66,68 erstreckt sich über einen
Abschnitt des Grundabschnitts 62, und zwar von einer zur
Basiswand 28 benachbarten Position auf dem ebenflächigen Grundabschnitt 62 zu
einer anderen, zur Basiswand 40 benachbarten Position auf
dem ebenflächigen
Grundabschnitt 62. Die Rippen 66,68 dienen
zur Versteifung des ebenen Grundabschnitts 62 des Versteifungselementes 60,
um den Widerstand gegen Verbiegung oder Verwindung zu erhöhen. Beim
ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel
sind die Rippen 66,68 so dargestellt, als würden sie
vom ebenflächigen
Grundab schnitt 62 in Richtung zur Front des Fahrzeugs vortreten.
Die Rippen 66,68 könnten aber auch so gerichtet
sein, daß sie
zum Heck des Fahrzeugs weisen. Weiterhin sollte erwähnt werden,
daß auch
andere Prägungen
in Betracht kommen, wie zum Beispiel kreuzförmige Prägungsmuster, eine einzige Rippe
oder drei oder mehr Rippen usw., die in den Schutzumfang der vorliegenden
Erfindung eingeschlossen sind.
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Mit weiterer Bezugnahme auf 3, tritt entlang der Begrenzung
des Grundabschnitts 62 eine aufgebogene Kante oder ein
Flansch 72 in einer Richtung etwa parallel zur. Längsachse
der Schwellerträgerbaugruppe 10 vor.
Der Umfangsflansch 72 bewirkt eine Versteifung des Randes
des Versteifungselementes 60 und eine weitere Erhöhung des Widerstands
des ebenflächigen
Grundabschnitts 62 gegen Verbiegung oder Verwindung. Beim
ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist der Umfangsflansch als ein durchgehender Flansch dargestellt, der
von dem ebenflächigen
Körper 62 über seinen gesamten
Umfang in Richtung zum Heck des Fahrzeugs vorsteht. Es ist aber
auch möglich,
die Ausrichtung des Flanschs umzukehren oder die Flanschausrichtung
kann auch derart wechseln, daß unterbrochene
Flansche oder ein Flansch, der nicht den gesamten Umfang umgibt,
gebildet werden.
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An ausgewählten Stellen um den Umfang des
Versteifungselementes ermöglicht
die Ausbildung des ebenflächigen
Grundabschnitts 62 dem Umfangsflansch 72 nicht
nur ein Ausfüllen
oder Ergänzen
des Profils des hohlen Bereiches, sondern auch dessen Anliegen an
den Wänden
der hohlen Schwellerträgerbaugruppe 10.
Insbesondere ein oberer Umfangsflanschabschnitt 74 liegt
an der oberen Wand 26 des inneren Schwellerelements 20 an. Ähnlich liegt
ein Basisumfangsflanschabschnitt 76 an der Basiswand 30 des
inneren Elementes 20 an und ein unterer Umfangsflanschabschnitt 78 liegt
an der unteren Wand 28 des inneren Elements 20 an.
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An jeder dieser ausgewählten Stellen
weist der Umfangsflansch 72 einen verbreiternden Flansch oder
Vorsprung 80 auf, der in dieselbe Richtung weist wie der
Umfangsflansch 72. Die Vorsprünge 80 sind demnach
so ausgeführt,
daß sie
an den jeweiligen Wänden 26,28,30 des
inneren Schwellerelementes 20 anliegen. In dieser Ausgestaltung überragen
die Vorsprünge 80 das
innere Element 20 und können
in geeigneter Weise an dem inneren Element 20 befestigt
oder montiert werden, beispielsweise durch Verschweißen. Somit
erlauben die Anbauflansche oder Vorsprünge 80 eine Befestigung
des Versteifungselement 60 am inneren Element 20 entlang
aller drei Wände 24,26,28 des
inneren Elementes 20.
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In 4 ist
ersichtlich, daß das
Versteifungselement 60 in den Schlitz bzw. die Öffnung 50 eingreift.
Insbesondere aus 2 ist
erkennbar, daß der Grundabschnitt 62 des
Versteifungselementes 60 einen Vorsprung oder Ansatz 82 aufweist,
der in die Öffnung 50 eingreift.
Der Ansatz 82 tritt über
die untere Wand 36 des Versteifungselements 22 vor
bzw. durchgreift sie, wie in 2 gezeigt
ist, so daß das Versteifungselement 60 mit
dem Versteifungselement 22 in Längsrichtung formschlüssig verbunden wird.
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Somit weist die Schwellerträgerbaugruppe 10 bei
fertig montiertem Aufbau ein Schott 60 auf, welches durch
Verschweißung
fest mit dem inneren Schwellerelement 20 verbunden und
mit dem Schwellerverstärkungselement 22 durch
Eingriff des Ansatzes 82 in der Öffnung 50 festgelegt
ist. Diese Konstruktion vermeidet bzw. verringert die Notwendigkeit
von zwei Schotts innerhalb einer Schwellerträgerbaugruppe. Das einzige Schott 60 ist
fest mit allen drei Seiten 24,26,28 des
inneren Elementes 20 verbunden, was die Steifheit des Fahrzeug-Aufbaus erhöht, wodurch
vermieden wird, daß sich
das innere Element während
einer Verwindung des Fahrzeug-Aufbaus auf weitet. Weiter ist das
einzige Schott 60 mit dem Versteifungselement 22 in
Längsrichtung
formschlüssig
verbunden, so daß eine
Versetzung entlang der Längsachse
der Schwellerträgerbaugruppe 10 relativ
zum Versteifungselement 22 verhindert wird. Die Formschlußverbindung
zwischen dem Schott 60 und dem Versteifungselement 22 verhindert
eine Zusammenfaltung des Schotts 60 während eines Seitenaufpralls,
wodurch ein Versagen des Schwellerversteifungselementes 22 verhindert oder
zumindest die Gefahr eines Versagens des äußeren Schwellerelementes verringert
wird.
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Zum Zusammenbau der Schwellerträgerbaugruppe 10 wird
das Verstärkungselement 60 an dem
inneren Element 20 befestigt. Speziell einer der Vorsprünge 80 des
Verstärkungselementes 60 ist
mit jeder der Wände 24,26,28 des
inneren Elementes 20 verschweißt. Als nächstes wird das Versteifungselement 22 mit
dem inneren Element 20 verbunden. Zudem werden die Verstärkungselementflansche 44,46 in
Kontakt mit den inneren Elementflanschen 32,34 gebracht.
Sobald das Versteifungselement 22 in das innere Element 20 eingefügt bzw.
in diesem zur Anlage gebracht ist, wird das Verstärkungselement 60 zur Öffnung 50 ausgerichtet
und in die Öffnung 50 eingeführt. Zuletzt
werden das innere und das Versteifungselement 20,22 mit
geeigneten Mitteln, wie zum Beispiel durch Schweißen, miteinander
verbunden.
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In 5 ist
ein erstes abgewandeltes Ausführungsbeispiel
mit einer Schwellerträgerbaugruppe 100 gezeigt,
die im grundsätzlichen
Aufbau weitgehend der Schwellerträgerbaugruppe 10 entspricht. Die
Schwellerträgerbaugruppe 100 unterscheidet sich
dadurch, daß sie
ein Verstärkungselement 104 mit
zwei Aufnahmeöffnungen
aufweist. Speziell das Verstärkungselement 104 bildet
einen im Querschnitt dreieckig geformten Kanal 106, der
zwei Aufnahmeöffnungen
in gegenüberliegenden
Seiten für
den Eingriff von Eckbereichen eines im wesentlichen rechtwinklig
angeordneten Schotts 108 aufweist.
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In 6 ist
als zweites abgewandeltes Ausführungsbeispiel
eine Schwellerträgerbaugruppe 200 gezeigt,
welche der Schwellerträgerbaugruppe 10 weitgehend
entspricht. Die Schwellerträgerbaugruppe 200 unterscheidet
sich dadurch, daß sie
ein Verstärkungselement 202 mit
einer einzigen Aufnahme öffnung
in einer Basiswand 204 aufweist, in welche ein Ansatz 206 des
Schotts 208 eingreift.
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Die Erfindung wurde unter Bezugnahme
auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele
beschrieben. Es ist ersichtlich, daß Verbesserungen und Veränderungen
dieser in der vorausgehenden Beschreibung im einzelnen erläuterten
Ausführungsbeispiele
verwirklichbar sind. Die Erfindung ist so zu verstehen, daß solche
Verbesserungen und Veränderungen
in den Schutzbereich der Erfindung fallen, soweit sie in den anliegenden
Ansprüchen
gegenständlich
oder äquivalent
beansprucht sind.