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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
zur Regelung der Fahrstabilität
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Heftige Lenk- und Gegenlenkaktionen
bei z.B. Ausweichmanövern,
Spurwechseln, Freestyle u. dgl. können bei hohem Reibwert zu
Fahrzeuginstabilitäten
führen.
Bei Fahrzeugen mit hohem Schwerpunkt besteht dabei vermehrt die
Gefahr des Umkippens.
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Um diesen Fahrzeuginstabilitäten selbsttätig entgegenzuwirken
sind eine Vielzahl von Fahrstabilitätsregelungen bekannt geworden.
Unter dem Begriff Fahrstabilitätsregelung
vereinigen sich fünf
Prinzipien zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs
mittels vorgebbarer Drücke
bzw. Bremskräfte
in oder an einzelnen Radbremsen und mittels Eingriff in das Motormanagement
des Antriebsmotors. Dabei handelt es sich um Bremsschlupfregelung
(ABS), welche während
eines Bremsvorgangs das Blockieren einzelner Räder verhindern soll, um Antriebsschlupfregelung
(ASR), welche das Durchdrehen der angetriebenen Räder verhindert,
um elektronische Bremskraftverteilung (EBV), welche das Verhältnis der
Bremskräfte
zwischen Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs regelt, um eine Kippregelung
(ARB), die ein Kippen des Fahrzeugs um seine Längsachse verhindert, sowie
um eine Giermomentregelung (ESP), welche für stabile Fahrzustände beim
Gieren des Fahrzeugs um die Hochachse sorgt.
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Mit Fahrzeug ist also in diesem Zusammenhang
ein Kraftfahrzeug mit vier Rädern
gemeint, welches mit einer hydraulischen, elektro-hydraulischen
oder elektro-mechanischen Bremsanlage ausgerüstet ist. In der hydraulischen
Bremsanlage kann mittels eines pedalbetätigten Hauptzylinders vom Fahrer
ein Bremsdruck aufgebaut werden, während die elektro-hydraulischen
und elektro-mechanischen Bremsanlagen eine vom sensierten Fahrerbremswunsch
abhängige
Bremskraft aufbauen. Im Folgenden wird auf eine hydraulische Bremsanlage
bezug genommen. Jedes Rad besitzt eine Bremse, welcher jeweils ein
Einlassventil und ein Auslassventil zugeordnet sind. Über die
Einlassventile stehen die Radbremsen mit dem Hauptzylinder in Verbindung,
während
die Auslassventile zu einem drucklosen Behälter bzw. Niederdruckspeicher
führen.
Schließlich ist
noch eine Hilfsdruckquelle vorhanden, welche auch unabhängig von
der Stellung des Bremspedals einen Druck in den Radbremsen aufzubauen
vermag. Die Einlass- und Auslassventile sind zur Druckregelung in
den Radbremsen elektromagnetisch betätigbar.
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Zur Erfassung von fahrdynamischen
Zuständen
sind vier Drehzahlsensoren, pro Rad einer, ein Giergeschwindigkeitsmesser,
ein Querbeschleunigungsmesser und mindert ein Drucksensor für den vom
Bremspedal erzeugten Bremsdruck vorhanden. Dabei kann der Drucksensor
auch ersetzt sein durch einen Pedalweg- oder Pedalkraftmesser, falls
die Hilfsdruckquelle derart angeordnet ist, dass ein vom Fahrer
aufgebauter Bremsdruck von dem der Hilfsdruckquelle nicht unterscheidbar
ist.
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Bei einer Fahrstabilitätsregelung
wird das Fahrverhalten eines Fahrzeugs derart beeinflusst, dass
es für
den Fahrer in kritischen Situationen besser beherrschbar wird. Eine
kritische Situation ist hierbei ein instabiler Fahrzustand, in welchem
im Extremfall das Fahrzeug den Vorgaben des Fahrers nicht folgt.
Die Funktion der Fahrstabilitätsregelung
besteht also darin, innerhalb der physikalischen Grenzen in derartigen
Situationen dem Fahrzeug das vom Fahrer gewünschte Fahrzeugverhalten zu
verleihen.
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Während
für die
Bremsschlupfregelung, die Antriebsschlupfregelung und die elektronische
Bremskraftverteilung in erster Linie der Längsschlupf der Reifen auf der
Fahrbahn von Bedeutung ist, fließen in die Giermomentregelung
(GMR) weitere Größen ein,
beispielsweise die Gierwinkelgeschwindigkeit und die Schwimmwinkelgeschwindigkeit.
Kippregelungen werten in der Regel Querbeschleunigungs- oder Wankgrößen aus
(
DE 196 32 943 A1 ).
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Wünschenswert
wäre es,
instabile Fahrsituationen, die vom Fahrer oftmals nicht beherrscht
werden, schneller und komfortabler zu regeln, so dass kritischen
Fahrsituationen besser beherrscht werden können, Aus der
DE 100 54 647 ist ein Verfahren zur
Regelung der Fahrstabilität
eines Fahrzeugs bekannt, bei dem in Abhängigkeit von mehreren Eingangsgrößen Drücke für einzelne
Bremsen des Fahrzeugs ermittelt werden, so dass durch radindividuelle
Bremseingriffe die Fahrstabilität
erhöht
wird. Dabei wird bei einem stabilen Fahrverhalten ermittelt, ob
anhand eines hochdynamischen Anlenkens eine Tendenz zu einem nachfolgenden
instabilen Fahrverhalten vorliegt. Wird auf ein nachfolgendes instabiles
Fahrverhalten geschlossen, dann erfolgt in diesem Fall ein Bremsen-Voreingriff
bereits bei einem stabilen Fahrverhalten. Durch die Voraussage der
kritischen Fahrsituation soll ein instabiles Fahrverhalten des Fahrzeugs
entweder vermieden oder auf ein Maß reduziert werden, dass es
vom Fahrer beherrscht werden kann. Darüber hinaus soll bei extremem
Gegenlenken die Querbeschleunigung mit in die Betrachtung einbezogen
werden, ob eine Tendenz zu einem nachfolgenden instabilen Fahrverhalten
vorliegt.
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Der Fahrdynamikregler baut bei dem
Bremsen-Voreingriff, ebenso wie bei einem herkömmlichem Bremsen-Eingriff im
ESP Regelfall, den Bremsdruck in mindestens einem Eingriffsrad so
schnell als möglich auf,
damit die kritische Fahrsituation des Fahrzeugs umgehend hin zu
einem stabilen Fahrverhalten verändert wird.
Hierdurch kann beim Gegenlenken während des Spurwechsels eine
zu große
Drehung des Fahrzeugs um die Hochachse initiiert werden, die mit
einem weiteren Bremsen-Eingriff korrigiert werden muss. Dabei können während einer
Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung durch die Querdynamik Wankbewegungen
der Karosserie hervorgerufen werden, mit der die Gefahr des Kippens
des Fahrzeugs um die Längsachse.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
das gattungsgemäße Verfahren
zur Regelung der Fahrstabilität
derart weiterzubilden, dass eine komfortablere und schnellere Stabilisierung
des Fahrzeugs erreicht werden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch
gelöst
dass ein gattungsgemäßes Verfahren
zur Regelung der Fahrstabilität
eines Fahrzeugs so durchgeführt
wird, dass bei einem instabilen Fahrverhalten mit einem Bremsen-Eingriff
an mindestens einem Eingriffsrad ermittelt wird, ob anhand von Größen, die
die Lenkwinkelgeschwindigkeit, den Lenkwinkel, die Querbeschleunigung,
die Gierrate und/oder die Referenzgierrate u.dgl. wiedergeben, eine
Tendenz zu einem nachfolgenden Nulldurchgang der Gierrate mit einem
weiteren instabilen Fahrverhalten des Fahrzeugs vorliegt, und dass
in diesem Fall ein Bremsen-Überlagerungs-Eingriff erfolgt,
wenn eine Analyse mindestens der beiden Gierratensignale, nämlich des
mit Hilfe eines Gierratensensors gewonnenen und des in einem Fahrzeugmodell
ermittelten Gierratenreferenzsignals, ergibt, dass durch den Bremsen-Überlagerungs-Eingriff
eine nach Maßgabe
des Referenzgierratenverlaufs angepasste Annäherung an ein stabiles Fahrverhalten
und/oder ein stabiles Fahrverhalten erreicht wird. Vorzugsweise
erfolgt der Bremsen-Überlagerungs-Eingriff bereits
vor der Beendigung des instabilen Fahrverhaltens.
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Vorteilhaft wird in Abhängigkeit
von der Referenzgierrate eine Annäherung an ein stabiles Fahrverhalten
und/oder ein stabiles Fahrverhalten erreicht, wenn der Bremsen-Überlagerungs-Eingriff
den Bremsen-Eingriff vorzeitig an dem Eingriffsrad beendet oder
dessen aktive Ausführung
verhindert. Durch das vorzeitige Beenden des Bremsen-Eingriffs kann
die durch den Bremsen-Eingriff
erzeugte Drehrate des Fahrzeugs um die Hochachse dahingehend beeinflusst
werden, dass eine Tendenz zu einem nachfolgenden instabilen Fahrverhalten
bereits beim Entstehen entweder vermieden oder auf ein Maß reduziert
wird, dass sie vom Fahrer beherrscht werden kann. Wird dennoch eine
Tendenz zu einem nachfolgenden Nulldurchgang der Gierrate mit einem
weiteren instabilen Fahrverhalten des Fahrzeugs ermittelt, ist es
zweckmäßig, dass
der Bremsen-Überlagerungs-Eingriff
einen Bremsen-Eingriff vorzeitig an einem anderen Eingriffsrad initiiert,
um das durch den Bremsen-Eingriff am Eingriffsrad bewirkte Drehverhalten
des Fahrzeugs abzuschwächen.
Weiterhin ist es von Vorteil, wenn der Bremsen-Überlagerungs-Eingriff den Bremsen-Eingriff
an dem Eingriffsrad bzw. den Eingriffsrädern so modifiziert, dass der
Bremsdruck in den Radbremsen nach einem modellbasierten Verlauf
abgebaut, gehalten und/oder wieder aufgebaut wird. Durch das Verfahren
wird der Bremsen-Eingriff
der Fahrdynamikregelung (Spurwechsellogik) vorteilhaft bereits dann
beendet, wenn in einem als wechseldynamisch erkannten Manöver, bei
dem eine Gegenlenkbewegung erfolgt, der Verlauf der gemessenen Gierrate
und der Verlauf der in dem Fahrzeugmodell ermittelten Gierratenreferenz
(Sollvorgabe der Gierrate) sich innerhalb eines Zeitraums (mehrere
Loops) annähern,
Zur frühzeitigen
Vorhersage von einem instabilen Fahrverhalten, wird vorzugsweise
zum Analysieren bzw. Bewerten der Gierratensignale ein Signal gebildet,
das die Differenz zwischen dem mit Hilfe eines Gierratensensors
gewonnenen und dem in einem Fahrzeugmodell ermittelten Gierratenreferenzsignals
wiedergibt. Es ist dabei zweckmäßig, wenn
die Analyse der beiden Gierratensignale durchgeführt wird, wenn die beiden Gierratensignale
die gleichen Vorzeichen bzw. die gleiche Richtung haben. Dies wird
als richtiger (angestrebter) Signaltrend erachtet. Dabei kann der
Lenkwinkelgradient in Größe und Richtung
in Verbindung mit dem Differenzsignal ausgewertet werden. Vorteilhaft
ist, dass die zeitliche Änderung
des Differenzsignals zum Unterbinden und/oder Beenden, Initiieren
und/oder Modifizieren des Bremsen-Eingriffs ausgewertet wird. Alternativ
kann die zeitliche Änderung
der beiden Gierratensignale und deren Verlauf ausgewertet werden.
Vorteilhaft weisen sie eine ähnliche
Gierbeschleunigung auf.
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Bei einem zeitlichen Verlauf der
beiden Gierratensignale zueinander, bei dem sich die Differenz der Gierratensignale
bzw. das Differenzsignal verkleinert, bis ein Grenzwert erreicht
oder unterschritten ist oder der über einen vorgegebenen Zeitraum
bzw. eine vorgegebene Zeitdauer anhält, wird der Bremsen-Eingriff
an dem Eingriffsrad unterbunden und/oder beendet und/oder ein Bremsen-Eingriff
an einem anderen Eingriffsrad initiiert und/oder der Bremsen-Eingriff
an einem der Eingriffsräder
modifiziert.
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Nach einem Ausführungsbeispiel ist es weiterhin
vorteilhaft, dass zu dem Zeitpunkt, an dem der Bremsen-Eingriff
durch einen Bremsen-Überlagerungs-Eingriff
beendet oder abgeschwächt
wird, der den Bremsdruck in der Radbremse des Eingriffsrades abbaut
oder hält,
der Bremsdruck in dem auf der gleichen Achse gegenüberliegenden
Rad aufgebaut wird, um dem zu großen Giermoment des vorangegangenen
Bremsen-Eingriffs entgegenzuwirken.
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Der Bremsen-Überlagerungs-Eingriff erfolgt
vorzugsweise bei hoch dynamischen Manövern, d.h. zum Beispiel bei
Spurwechseln.
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Vorteilhaft wird durch diese Betrachtung
des Signaltrends der Regelkomfort erhöht, die Kippgefahr reduziert
und das Fahrzeug zum gleichen oder früheren Zeitpunkt komfortabler
stabilisiert, ohne dass eine wesentliche Abweichung von der gewünschten
Spur bzw. Bahn des Fahrzeugs erfolgt. Der Signaltrend wird unter Einbeziehung
der Lenkwinkelgeschwindigkeit, und/oder der Gierratenreferenzbeschleunigung
analysiert, wobei angenommen wird, dass sich das Drehverhalten abschwächen soll,
wenn sich diese Größen verringern.
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Reduziert sich als erfindungswesentliche
Bedingung die Differenz der Gierratensignale, wird angenommen, dass
sich das Drehverhalten des Fahrzeugs um die Hochachse abschwächen soll.
Wenn nun das Gierratensignal und das Gierratenreferenzsignal das
gleiche Vorzeichen aufweisen, kann in Abhängigkeit von der Differenz
der Gierratensignale ein der Drehung des Fahrzeugs entgegen wirkender
Eingriff vorgenommen werden, der die Dynamik des Wechselmanövers dämpft und
somit ein Überschwingen
der Gierrate(Ist-Wert) über
das Gierratenreferenzsignal(Soll-Wert) verhindert oder weitestgehend
reduziert. Dieses Verfahren der Drehdämpfung reduziert die Anzahl
sowie die Härte
der Eingriffe, was den Komfort verbessert. Die Vermeidung von, durch
den ESP Fahrdynamikregler verursachten Übersteuersituationen reduziert
die Kippgefahr. Wenn diese Mustererkennung (Trendbetrachtung) erfolgt
und auf eine kippkritische Anregung geschlossen werden kann, wird
in die Radbremse des gegenüberliegenden
Rades der gleichen Achse Bremsdruck eingesteuert. Hierdurch wird
eine zunehmende Drehdämpfung
des Fahrzeugs um die Hochachse erzielt, welche den Betrag der Gierrate
auf eine Größe unterhalb
der Größe der modellbasierten
Gierratenreferenz reduziert.
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Vorteilhaft ist die Ausführungslogik
des Bremsen-Überlagerungs-Eingriffs ein Bestandteil
der ESP Momenten-Verteilungslogik. Die ESP Momenten-Verteilungslogik
ist in der
DE 195
15 048 A1 beschrieben, deren Inhalt Bestandteil der vorliegenden
Erfindung ist. Die Aufnahme in der ESP Verteilungslogik, d.h. die
Modifikation der ESP Verteilungslogik entsprechend dem Verfahren
zur Durchführung
der Bremsen-Überlagerungs-Eingriffe,
stellt dabei eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung dar. Selbstverständlich kann
das Verfahren zur Durchführung
der Bremsen-Überlagerungs-Eingriffe
auch in einem separaten Ergänzungsblock
als Modul ausgebildet werden.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung
dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.
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Es zeigen
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1 ausgewertete
bzw. erzeugte Signalfolgen einer Spurwechsellogik beim Stand der
Technik
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2 erfindungsgemäß ausgewertete
bzw. erzeugte Signalfolgen einer Spurwechsellogik
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3 ein
Fahrzeug mit den Komponenten einer Fahrdynamikregelung
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3 zeigt
schematisch ein Fahrzeug mit einem Bremsregelungssystem. Die vier
Räder sind
mit 15, 16, 20, 21 bezeichnet. An jedem der Räder 15, 16, 20, 21 ist
je ein Radsensor 22 bis 25 vorgesehen. Die Signale
werden einem ESP Fahrdynamikregler 28 zugeführt, der
anhand vorgegebener Kriterien aus den Raddrehzahlen die Fahrzeuggeschwindigkeit
VRef ermittelt. Weiterhin sind ein Gierratensensor 26,
ein Querbeschleunigungssensor 27 und ein Lenkwinkelsensor 29 mit
dem Regler 28 verbunden. Jedes Rad weist außerdem eine
Radbremse 30 bis 33 auf. Diese Bremsen werden
hydraulisch betrieben und empfangen unter Druck stehendes Hydraulikfluid über Hydraulikleitungen 34 bis 37.
Der Bremsdruck wird über
einen Ventilblock 38 eingestellt, wobei der Ventilblock
von elektrischen Signalen fahrerunabhängig angesteuert wird, die
in der elektronischen Regelung 28 erzeugt werden. Über ein
von einem Bremspedal betätigten
Hauptzylinder 39 kann von dem Fahrer Bremsdruck in die
Hydraulikleitungen eingesteuert werden. In dem Hauptzylinder bzw.
den Hydraulikleitungen sind Drucksensoren vorgesehen, mittels denen
der Fahrerbremswunsch erfasst werden kann.
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1 zeigt
den bekannten Signalverlauf der von dem Gierratensensor 26 gemessenen
Gierrate 44, der in dem Fahrdynamikregler in einem Modell
ermittelten Referenzgierrate 40, des von dem Lenkwinkelsensor 29 gemessenen
Lenkwinkels 41, des Differenzsignals 42 aus der
Gierrate und der Referenzgierrate und der Querbeschleunigung 43 bei
einen doppelten Spurwechsel, der beispielsweise gewünscht sein
kann, wenn plötzlich
einem Hindernis auszuweichen ist. Ein ESP-Regler kann das instabile
Fahrverhalten erkennen und korrigierend eingreifen, es kann jedoch
das Entstehen des instabilen Zustands nicht verhindern.
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Der in 1 dargestellte
Signalverlauf beim doppelten Spurwechsel geht von einem stabiles
Fahrverhalten aus, d.h. das Fahrzeug folgt der Fahrervorgabe ohne
merkliche Differenz, der Schwimmwinkel liegt bei 0 Grad. Die der
ESP Regelung zur Steuerung der Bremsanlage zur Verfügung stehenden
Signale 40-44 befinden sich bei diesem stabilen Fahrzustand
in einem Ruheband. Aus der stabilen Fahrsituation heraus kann ein
hochdynamischer Lenkvorgang stattfinden. Der hochdynamische Lenkvorgang
ist aus dem Verlauf der Lenkwinkelgeschwindigkeit 41 zu
erkennen, die bis zu einem Lenkwinkelmaximum 50 ansteigt.
Danach erfolgt ein Rück-
und Gegenlenken.
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Durch den hochdynamischen Lenkvorgang
kann eine Drehung des Fahrzeugs um seine Hochachse initiiert werden,
die zu einem nachfolgenden instabilen Fahrverhalten (Fahrzustand)
führen
kann. 1 zeigt einen
nach Maßgabe
eines hochdynamischen Lenkvorgangs eingeleiteten Bremsen-Eingriff 60 am
rechten, kurvenäußeren Vorderrad 1b,
bei einer Linkskurve. Der Bremsen-Eingriff findet zu einem Zeitpunkt statt,
an dem der Lenkwinkel das Lenkwinkelmaximum 50 bereits überschritten
hat und ein Rücklenken
erfolgt. Liegt dabei die Gierrate 44 oberhalb der Referenzgierrate 40 (übersteuerndes
Fahrverhalten) und liegt der aus einem Vergleich der Gierrate mit
der Referenzgierrate resultierende Differenzwert über einem
Grenzwert, berechnet ein in dem Regler 28 vorgesehenes
Regelgesetz ein zusätzliches
Giermoment. Dieses zusätzliche Giermoment
wird einer Verteilungslogik zugeführt, die Ausgangsgrößen zur
Steuerung der Bremsdruckwerte oder Ventilschaltzeiten generiert.
Die Bremsdruckwerte werden unmittelbar in den Radbremsen umgesetzt. Der
Bremsen-Eingriff 70 bewirkt eine Erniedrigung der übertragbaren
Seitenkräfte
an dem kurvenäußeren Vorderrad 16.
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Es wird ein dem Giermoment 62 des
Fahrzeugs entgegengerichtetes Drehmoment 63 erzeugt, das
im Übersteuerfall
bewirkt, dass sich das Fahrzeug aus der Kurve herausdreht.
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Wie 1 zeigt,
wird durch den Bremsen-Eingriff 70 die Gierrate 44 mit
einem Gradienten an die Referenzgierrate herangeführt, der
eine möglichst
umgehende Verringerung der Differenz zwischen der Gierrate und der
Referenzgierrate bewirkt, wobei es im Zeitpunkt t1 zu einem Überschwingen
der Gierrate kommt. Der Regler 28 steuert dem übersteuernden
Fahrverhalten des Fahrzeugs in die Gegenrichtung mit einem weiteren Bremsen-Eingriff 80 an
dem auf der gleichen Achse angeordneten gegenüberliegenden Rad 15 entgegen.
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2 zeigt
den erfindungsgemäßen Signalverlauf.
Für gleiche
Verfahrenschritte bzw. gleiche Signalgänge werden die gleichen Bezugszeichen
verwendet, so dass die vorstehenden Ausführungen zur
1 auch Bestandteil der folgenden Beschreibung
der
2 sind. Durch die
Regelung
28 wird das übersteuernde Fahrverhalten
ermittelt, und in dem Rad
16 der Bremsdruck
70 (
1) nach Maßgabe des
zusätzlichen
Giermoments individuell eingestellt. Reduziert sich nun die Lenkwinkelgeschwindigkeit,
und/oder die Gierratenreferenz bzw. die -beschleunigung und/oder
die Differenz zwischen Gierrate und Referenzgierrate, wird angenommen,
dass sich das Drehverhalten abschwächen soll. Beobachtet wird
vorzugsweise das Differenzsignal
42 oder dessen Ableitung
aus der Gierrate und der Referenzgierrate
Ref anhand
der von dem Gierratensensor
26 und der von einem Modell,
vorzugsweise dem Einspurmodell, abgegebenen Signalen. Nach Maßgabe der
empfangenen Signale bzw. des Differenzsignals
42 wird ein
Bremsen-Überlagerungs-Eingriff
75 initiiert,
der Ansteuersignale für
die Ventile im Ventilblock
38 erzeugt. Dadurch wird der
Bremsdruckaufbau in der Radbremse
16 zu dem Zeitpunkt t
beendet, wenn das Differenzsignal
42 einen Schwellenwert
D unterschreitet. Wie der Signalverlauf des Differenzsignals (Δ ) 42 in
2 zeigt, wird der Schwellenwert
D in Abhängigkeit vom
Verlauf der Gierrate
44 berechnet, wobei eine der Beziehungen
beim Bremsen-Überlagerungs-Eingriff
75 erfüllt sein
muss, mit f = Funktion, k = Korrekturfaktor.
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Durch das reduzierte Bremsmoment
wird eine nach Maßgabe
des Referenzgierratenverlaufs angepasste Annäherung der Gierrate 44 erreicht.
Der Bremsen-Überlagerungs-Eingriff 75 bleibt
so lange aktiv, d.h. der zum Zeitpunkt t eingesteuerte Bremsdruck
wird so lange in der Radbremse auf dem Druckwert gehalten, bis die
Analyse der Gierratensignale ergibt, dass die Gierrate und die Referenzgierrate
sich bei gleichem Vorzeichen über
einen vorgegebenen Zeittraum annähern.
Die zeitliche Änderung
des Differenzsignals 42 oder die zeitliche Änderung
der beiden Gierratensignale ,
Ref und deren
Verlauf wird zum Beenden des Bremsen-Überlagerungs-Eingriffs ausgewertet.
In die Auswertung können
die Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder Gierratenreferenzbeschleunigung
einbezogen werden.
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Er wird beendet, sobald obige Bedingung
nicht mehr erfüllt
ist. Dabei kann der Bremsdruck 75 nach einer Funktion abgebaut
bzw. modifiziert werden.
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Dabei wird analysiert, ob ein zeitlicher
Verlauf der beiden Gierratensignale zueinander, bei dem sich die
Differenz der Gierratensignale verkleinert, erfolgt. Der Vergleich
und die Analyse der beiden Gierratensignale wird vorgenommen, wenn
die beiden Gierratensignale die gleichen Vorzeichen bzw. die gleiche
Richtung und eine ähnliche
Gierbeschleunigung aufweisen, Dies wird als richtiger Trend erachtet
und keine weiteren Bremsen-Eingriffe zugelassen, die die Drehung
des Fahrzeugs um seine Hochachse verstärken.
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Durch den Bremsen-Überlagerungs-Eingriff 75,
mit den Schritten Bremsdruckaufbau abbrechen, halten, modifizieren
und aufbauen, können
weitere Bremsen-Eingriffe verhindert bzw, die Anzahl der Bremsen-Eingriffe
verringert werden.
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Im Unterschied zu der in
2 dargestellte Maßnahme,
bei der zum Zeitpunkt t ausschließlich der Bremsdruckabbau am
kurvenäußeren Vorderrad
16 erfolgt,
kann parallel oder zeitversetzt ein Bremsdruckaufbau auch an dem
Vorderrad
15 erfolgen, bei erkanntem Signaltrend, wenn
ab
der Zeit des Bremsen-Überlagerungs-Eingriffs
nach einem stetigen funktionalen Zusammenhang Δ (t/dt) größer einem Schwellenwert ist
oder wenn der Gradient der Gierrate größer ist als der Gradient der
Referenzgierrate. In diesem Fall wird in dem Vorderrad
15 vorzeitig
Bremsdruck aufgebaut. Durch den nach Maßgabe des Signaltrends aufgebauten
Bremsdruck in dem Eingriffsrad
15 wird eine Abschwächung der
durch den Bremsen-Überlagerungs-Eingriff
eingestellten Drehrate des Fahrzeugs um seine Hochachse erzielt
und ein Überschwingen
der Gierrate über
die Referenzgierrate vermieden.