DE10316195A1

DE10316195A1 - Kupplungsscheibe für einen Gurtaufroller eines Fahrzeugsicherheitsgurtes

Info

Publication number: DE10316195A1
Application number: DE10316195A
Authority: DE
Inventors: Franz Wier
Original assignee: TRW Occupant Restraint Systems GmbH
Current assignee: TRW Occupant Restraint Systems GmbH
Priority date: 2002-05-02
Filing date: 2003-04-09
Publication date: 2003-11-13
Also published as: US6712306B2; DE20206978U1; US20030205638A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe (26) für einen Gurtaufroller eines Fahrzeugsicherheitsgurtes, mit einer Kupplungsklinke (28), die schwenkbar an der Kupplungsscheibe (26) gelagert ist, so daß sie zwischen einer Ruhestellung und einer Kupplungsstellung bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsklinke (28) und die Kupplungsscheibe (26) einstückig aus Kunststoff ausgebildet sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für einen Gurtaufroller eines Fahrzeugsicherheitsgurtes, mit einer Kupplungsklinke, die schwenkbar an der Kupplungsscheibe gelagert ist, so daß sie zwischen einer Ruhestellung und einer Kupplungsstellung bewegbar ist.

Die Kupplungsscheibe ist ein allgemein bekannter Bestandteil eines Blockiermechanismus, mit dem eine Gurtspule des Gurtaufrollers so blockiert werden kann, daß kein Sicherheitsgurt mehr vom Gurtaufroller abgezogen werden kann. Der Vollständigkeit halber wird ein solcher Blockiermechanismus nachfolgend kurz unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben.

Der Gurtaufroller weist einen Rahmen 10 auf, in dem drehbar eine Gurtspule 12 gelagert ist. Die Gurtspule 12 ist an mindestens einem axialen Ende mit einer Blockierverzahnung 14 versehen, in die eine Blockierklinke 16 eingesteuert werden kann. Die Blockierklinke ist am Rahmen 10 schwenkbar gelagert. Zur Verstellung der Blockierklinke wird ein Betätigungszapfen 18 verwendet, der in eine Aussparung 20 der Blockierklinke 16 eingreift und fest an einem Blockierhebel 22 angebracht ist. Der Blockierhebel 22 ist schwenkbar am Rahmen 10 angebracht, wobei er sich um dieselbe Mittelachse C dreht wie die Gurtspule 12. Der Blockierhebel 22 wird von einer Rückstellfeder 24 in den in Fig. 1 gezeigten Ruhezustand beaufschlagt, in welchem der Betätigungszapfen 18 die Blockierklinke 16 in ihrer Ruhestellung hält, in der sie nicht in die Verzahnung 14der Gurtspule 12 eingreift. Wenn dagegen der Blockierhebel 22 in der Richtung des Pfeils A verschwenkt wird, also bezüglich Fig. 1 im Uhrzeigersinn, steuert er mittels des Betätigungszapfens . 18 die Blockierklinke 16 in die Blockierverzahnung 14 der Gurtspule 12 ein. Die Gurtspule ist dann gegen eine weitere Drehung in der Richtung des Pfeils A, also in der Gurtband- Abzugsrichtung, blockiert.

Die Drehung des Blockierhebels 22 zum Zwecke der Blockierung der Gurtspule wird hervorgerufen von einer Drehung der Gurtspule 12 in der Gurtband-Abzugsrichtung, wobei diese Drehung zunächst auf eine Kupplungsscheibe 26 übertragen wird, die drehfest mit der Gurtspule 12 verbunden ist, und von dieser auf den Blockierhebel.

Wenn der Blockiermechanismus des Gurtaufrollers Gurtband-sensitiv aktiviert wird, also wenn die vom Gurtband hervorgerufene Drehbeschleunigung der Gurtspule 12 einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird eine schwenkbar an der Kupplungsscheibe 26 gelagerte Kupplungsklinke 28 aus ihrer Ruhestellung in eine Kupplungsstellung verschwenkt, in der sie in eine Kupplungsverzahnung 29 am Blockierhebel 22 eingreift. Zum Verschwenken der Kupplungsklinke 28 kann eine herkömmliche (in Fig. 1 nicht dargestellte) Trägheitsscheibe verwendet werden. Wenn sich die Kupplungsklinke 28 in ihrer Kupplungsstellung befindet, wird eine Drehung der Gurtspule über die drehfest mit ihr verbundene Kupplungsscheibe 26, die an der Kupplungsscheibe angebrachte Kupplungsklinke 28 und die Kupplungsverzahnung 29 auf den Blockierhebel 22 übertragen, der in der Richtung des Pfeils A mitgenommen wird. Auf diese Weise kann der am Blockierhebel 22 angebrachte Betätigungszapfen 18 die Blockierklinke 16 in die Blockierverzahnung 14 der Gurtspule 12 einsteuern.

Wenn der Blockiermechanismus Fahrzeug-sensitiv ausgelöst wird, also durch Überschreiten einer auf das Fahrzeug und damit auch auf den Gurtaufroller wirkenden Beschleunigung oder Verzögerung, verschwenkt ein herkömmlicher (nicht dargestellter) Trägheitssensor einen Mitnahmehebel 30 aus der in Fig. 1 gezeigten Ruhestellung in eine eingesteuerte Stellung, in der er in eine Mitnahmeverzahnung 32 eingreift, die an der Kupplungsscheibe 26 vorgesehen ist. Der Mitnahmehebel 30 ist an dem Blockierhebel 22 gelagert, so daß eine Drehung der Gurtspule in der Gurtband-Abzugsrichtung über die Kupplungsscheibe 26, die Mitnahmeverzahnung 32 und den Mitnahmehebel 30 auf den Blockierhebel 22 übertragen wird, wodurch die Blockierklinke 16 vom Betätigungszapfen 18 in die Blockierverzahnung 14 der Gurtspule 12 eingesteuert wird.

Bei der Gurtband-sensitiven Ansteuerung des Blockiermechanismus ist es wichtig, daß die Werte der Drehbeschleunigung reproduzierbar sind, bei denen der Blockiermechanismus anspricht. Aus Sicherheitsgründen dürfen bestimmte Werte nicht unterschritten werden. Falls der Blockiermechanismus jedoch unnötig früh anspricht, kann dies dazu führen, daß der Blockiermechanismus bereits beim normalen, jedoch etwas ruckartigen Anlegen des Sicherheitsgurtes anspricht. Dies wird allgemein als störend empfunden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Kupplungsscheibe zu schaffen, mit der ein möglichst präzises Ansprechen des Blockiermechanismus gewährleistet ist.

Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäß bei einer Kupplungsklinke der eingangs genannten Art vorgesehen, daß die Kupplungsklinke und die Kupplungsscheibe einstückig aus Kunststoff ausgebildet sind, wobei zwischen Kupplungsklinke und Kupplungsscheibe ein Scharnierabschnitt vorgesehen ist. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß die Ansteuerwerte des Blockiermechanismus dann am reproduzierbarsten sind, wenn die Reibung, die beim Ansteuern des Blockiermechanismus zwischen den sich dann bewegenden Teilen wirkt, soweit wie möglich vermieden wird. Im Gegensatz zum Stand der Technik, bei dem üblicherweise die Kupplungsklinke auf einem Zapfen an der Kupplungsscheibe gelagert wird, ist erfindungsgemäß eine Art Filmscharnier oder eine Feder vorgesehen. Abgesehen von einer vernachlässigbaren inneren Materialreibung, die bei einer Biegung des Scharnierabschnittes wirkt, ist die Kupplungsklinke reibungsfrei an der Kupplungsscheibe angebracht. Die Eigenelastizität des Scharnierabschnittes hat darüber hinaus den Vorteil, daß unter Umständen auf eine Rückstellfeder für die Kupplungsklinke verzichtet werden kann; auch eine Rückstellfeder erzeugt Reibung im System. Weiterhin ergeben sich Vorteile hinsichtlich der Montage und der Herstellungskosten. Die Kupplungsklinke braucht nicht als separates Bauteil hergestellt, bereitgehalten und montiert zu werden, sondern wird bei der Herstellung der Kupplungsscheibe als einstückig mit ihr verbundenes Teil automatisch erzeugt. Auf diese Weise ist außerdem jegliche Gefahr einer Fehlmontage beseitigt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß bei der einstückigen Fertigung die sonst unvermeidbaren Toleranzschwankungen entfallen. Der Scharnierabschnitt kann in einfacher Weise an die jeweiligen Anforderungen angepaßt werden, indem sein Querschnitt geeignet gewählt wird. Bei einem entsprechend kleinen Querschnitt kann die Kupplungsklinke so leichtgängig sein, daß keine zusätzliche Trägheitsscheibe zu ihrer Betätigung erforderlich ist; sie wird allein durch die Trägheits- und Fliehkräfte in ihre Kupplungsstellung verschwenkt, die bei einer entsprechenden Drehbeschleunigung der Kupplungsscheibe auf sie einwirken.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß der Scharnierabschnitt gekrümmt verläuft und einen rechteckigen Querschnitt hat, dessen längere Richtung parallel zur Schwenkachse der Kupplungsklinke verläuft. Auf diese Weise ergibt sich ein geringer Biegewiderstand für das Verschwenken der Kupplungsklinke zwischen der Ruhestellung und der Kupplungsstellung, jedoch ein sehr viel höherer Biegewiderstand gegen eine "unerwünschte" Auslenkung der Kupplungsklinke quer dazu.

Vorzugsweise ist vorgesehen, daß die Kupplungsscheibe eine Abstützfläche aufweist, an der sich die Kupplungsklinke abstützen kann, wenn sie sich in der Kupplungsstellung befindet. Da der Scharnierabschnitt aufgrund seiner Nachgiebigkeit nur sehr geringe Kräfte übertragen kann, bietet sich die Verwendung einer Abstützfläche an, um die zum Schwenken des Blockierhebels erforderlichen Kräfte auf kurzem Wege von der Kupplungsscheibe über die Kupplungsklinke in die Kupplungsverzahnung des Blockierhebels einzuleiten.

Wenn zum Verschwenken der Kupplungsklinke keine zusätzliche Trägheitsscheibe verwendet werden soll, ist vorzugsweise vorgesehen, daß an der Kupplungsklinke ein Gewichtselement aus Metall vorgesehen ist, beispielsweise eine Kugel, die in die Kupplungsklinke eingeklipst ist. Auf diese Weise können die Trägheits- und Fliehkräfte erhöht werden, die bei der Drehbeschleunigung der Kupplungsscheibe auf die Kupplungsklinke einwirken und diese aus der Ruhestellung in die Kupplungsstellung verschwenken.

Alternativ kann vorgesehen sein, daß die Kupplungsscheibe mit einer Trägheitsscheibe versehen ist, die einen Betätigungsfortsatz aufweist, der die Kupplungsklinke in die Kupplungsstellung bewegen kann. Auch in diesem Fall wird von den geringen Reibungskräften für die Lagerung der Kupplungsklinke profitiert.

Vorzugsweise ist vorgesehen, daß die Trägheitsscheibe mit mindestens einem Anschlagfortsatz versehen ist und die Kupplungsscheibe mindestens ein elastisches Dämpfungselement aufweist, an dem der Anschlagfortsatz anliegen kann. Die erforderliche Begrenzung der Verdrehung der Trägheitsscheibe relativ zur Kupplungsscheibe wird von dem Anschlagfortsatz zusammen mit dem Dämpfungselement begrenzt, wobei die Elastizität des Dämpfungselementes dazu dient, den Anschlagfortsatz der Trägheitsscheibe möglichst sanft mitzunehmen, wenn das Dämpfungselement der vorauseilenden Kupplungsscheibe auf den Anschlagfortsatz der noch stehenden Trägheitsscheibe trifft.

Die Kupplungsscheibe ist vorzugsweise mit mindestens einer Verstärkungsrippe versehen. Eine solche Verstärkungsrippe dient dazu, ein mögliches Verziehen der Kupplungsscheibe zu verhindern. Da die Lagerung der Kupplungsklinke mittels des Scharnierabschnittes sehr kompakt ist, können sehr viele Verstärkungsrippen an der Kupplungsscheibe vorgesehen werden.

Für den Fall, daß die Eigenelastizität des Scharnierabschnittes nicht ausreicht, um die Kupplungsklinke zuverlässig in ihre Ruhestellung zurückzustellen, ist eine Rückstellfeder aus Metall vorgesehen. Diese besteht vorzugsweise aus einem Federdraht mit rundem Querschnitt, da die Federeigenschaften eines Federdrahtes mit rundem Querschnitt geringeren Toleranzen unterliegen als diejenigen eines Federdrahtes mit rechteckigem Querschnitt. Der Federdraht ist vorzugsweise einfach in eine Nut an der Kupplungsscheibe eingeklipst und liegt an einer Haltenase der Kupplungsklinke an.

Es können auch zwei Kupplungsklinken vorgesehen sein, die einander diametral gegenüberliegen. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn keine Rückstellfeder für die Kupplungsklinke verwendet wird, sondern lediglich die Eigenelastizität des entsprechend dünn dimensionierten Scharnierabschnittes verwendet wird. In diesem Fall ist die Rückstellkraft des Scharnierabschnittes voraussichtlich so gering, daß sich der Schwerkrafteinfluß auf die Kupplungsklinke auf das Einsteuerverhalten auswirkt. Daher wird die Kupplungsklinke, die sich bei montiertem Gurtaufroller je nach Drehung der Kupplungsscheibe gerade im unteren Bereich ihrer Bahn befindet, also in der "6- Uhr-Stellung", unerwünscht früh in die Kupplungsverzahnung des Blockierhebels eingesteuert, da dies von der Schwerkraft unterstützt wird. Dem kann entgegengewirkt werden, indem am Gurtaufroller ein rahmenfester Anschlag vorgesehen ist, der sich über einen gewissen Winkelbereich entlang dem unteren Bereich der Bewegungsbahn der Kupplungsklinken erstreckt. Dieser Anschlag verhindert, daß diejenige Kupplungsklinke, die sich gerade im unteren Bereich ihrer Bahn befindet, aus ihrer Ruhestellung in die Kupplungsstellung verschwenkt wird und dadurch bereits bei einer unerwünscht niedrigen Drehbeschleunigung der Gurtspule zu denen Blockierung führt. Wenn die konstruktiv vorgesehene Drehbeschleunigung der Gurtspule erreicht wird, die zu einer Blockierung führen soll, steht die gegenüberliegende, sich also im Bereich der "12-Uhr-Position" befindende Kupplungsklinke zur Aktivierung des Blockiermechanismus zur Verfügung. Wenn sich die Kupplungsscheibe dagegen in einer Stellung befindet, in der die beiden einander gegenüberliegenden Kupplungsklinken sich in der "3- Uhr-Position" und der "9-Uhr-Position" befinden, stehen beide Kupplungsklinken zur Verfügung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß der Scharnierabschnitt durch eine Blattfeder gebildet ist, die in die Kupplungsscheibe und die Kupplungsklinke eingespritzt ist, so daß die Kupplungsklinke einstückig mit der Kupplungsscheibe ausgeführt ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier bevorzugter Ausführungsformen beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. In diesen zeigen:
Fig. 1 in einer schematischen Seitenansicht mit Ausbrüchen einen Gurtaufroller, bei dem die erfindungsgemäße Kupplungsscheibe verwendet werden kann;
Fig. 2 in einem Schnitt entlang der Ebene II-II von Fig. 3 eine mit einer Trägheitsscheibe versehene Kupplungsscheibe gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 3 einen Schnitt entlang der Ebene III-III von Fig. 2;
Fig. 4 in einer schematischen Draufsicht eine Kupplungsscheibe gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; und
Fig. 5 in einer schematischen Draufsicht eine Kupplungsscheibe gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
Die in den Fig. 2 und 3 gezeigte Kupplungsscheibe 26 weist in gleicher Weise wie die aus Fig. 1 bekannte Kupplungsscheibe eine Kupplungsklinke 28 auf. Diese ist in Fig. 3 in ihrer Kupplungsstellung gezeigt. Ein wesentliches Merkmal der in den Fig. 2 und 3 gezeigten Kupplungsscheibe besteht darin, daß die Kupplungsklinke 28 einstückig mit der Kupplungsscheibe ausgeführt ist. Als Verbindung zwischen der Kupplungsscheibe 26 und der Kupplungsklinke 28 ist ein Scharnierabschnitt 34 vorgesehen, der einen dünnen, rechteckigen Querschnitt hat und bei der gezeigten Ausführungsform mehrfach gekrümmt zwischen der Kupplungsscheibe und der Kupplungsklinke verläuft. Wie in Fig. 3 zu sehen ist, ist der Querschnitt des Scharnierabschnittes im Bereich der ersten Biegung, wenn der Verlauf ausgehend von der Kupplungsscheibe betrachtet wird, am geringsten. In den darauffolgenden Biegungen ist der Querschnitt geringer. Auf diese Weise ist der Bereich vorgegeben, in dem es hauptsächlich zur Biegung des Scharnierabschnittes kommt. Der Scharnierabschnitt wirkt dabei nach Art eines Filmscharniers. Es kann vorgesehen sein, daß der Scharnierabschnitt eine zweite Kunststoffkomponente aufweist, die beim Spritzen des Materials mit eingespritzt wird. Auf diese Weise lassen sich die Festigkeitseigenschaften des Scharnierabschnitts innerhalb weiterer Grenzen einstellen, indem zwei Kunststoffmaterialien mit verschiedenen Eigenschaften geeignet miteinander kombiniert werden.
Die Kupplungsscheibe 26 ist mit einer Abstützfläche 36 versehen, an der die von der Spitze 37 der Kupplungsklinke 28 abgewandte Rückseite 38 anliegen kann, wenn sich die Kupplungsklinke 28 in ihrer Kupplungsstellung befindet. Auf diese Weise werden die Kräfte, die von der Spitze 37 der Kupplungsklinke in diese eingeleitet werden, unmittelbar in die Kupplungsscheibe 26 übertragen, ohne daß der Scharnierabschnitt 34 belastet wird.
Zur Rückstellung der Kupplungsklinke 28 in ihre Ruhestellung, also bezüglich Fig. 3 radial nach innen, ist eine Rückstellfeder 40 vorgesehen, die ein Federdraht mit rundem Querschnitt ist. Dieser ist in eine Nut in der Kupplungsscheibe eingeklipst und liegt an einer Haltenase 42 an der Kupplungsklinke 28 an.
Zur Betätigung der Kupplungsklinke 28 ist eine Trägheitsscheibe 44 vorgesehen, die mit möglichst geringer Reibung auf einem Lagerzapfen 46 drehbar gelagert ist. Um ein hohes Trägheitsmoment zu erzielen, besteht die Trägheitsscheibe aus Metall. Der Lagerzapfen 46 ist einstückig mit der Kupplungsscheibe 26 ausgeführt und drehfest mit der Gurtspule 12 des Gurtaufrollers verbunden. Zu diesem Zweck sind hier Rastlaschen 48 vorgesehen.
Wie in Fig. 2 zu sehen ist, ist die Trägheitsscheibe 44 platzsparend innerhalb der Kupplungsscheibe 28 aufgenommen; zur axialen Fixierung ist auf dem Lagerzapfen 46 eine Rastnase 48 vorgesehen. Der Lagerzapfen hat einen Durchmesser von maximal 6 mm, so daß sich ein geringer Reibdurchmesser ergibt.
Die Trägheitsscheibe 44 ist mit einem Betätigungsfortsatz 50 versehen, der an einer Betätigungslasche 52 der Kupplungsklinke 28 anliegen kann. Die Betätigungslasche 52 ist hier sehr dünn und außerdem gekrümmt ausgeführt, so daß sie geringfügig elastisch ist. Die Trägheitsscheibe 44 ist außerdem mit mehreren Anschlagfortsätzen 54 versehen, die mit elastischen Dämpfungselementen 56 zusammenwirken können, die als einstückig mit der Kupplungsscheibe 26 ausgeführte Stege ausgebildet sind.
Da die Kupplungsklinke 28 nahezu reibungsfrei gelagert ist, ergibt sich ein gut reproduzierbares Ansteuerverhalten der Kupplungsklinke. Die auf die Trägheitsscheibe wirkende Reibung kann dadurch verringert werden, daß der Durchmesser des Lagerzapfens 46 so gering wie möglich gewählt wird. Es ergibt sich dann ein kleiner Reibradius. Der Einfluß von etwaigen Herstellungstoleranzen hinsichtlich der Trägheitsscheibe kann dadurch verringert werden, daß soviel Gewicht wie möglich in einem möglichst großen Abstand von ihrer Drehachse konzentriert wird.
In der Ruhestellung des Systems befindet sich die Kupplungsklinke 28 in ihrer Ruhestellung, in der ihre Spitze nicht in den Kanal 57 hervorsteht, in welchem die Kupplungsverzahnung 29 des Blockierhebels 22 angeordnet ist.
Wenn ausgehend von diesem Ruhezustand die Gurtspule in der Gurtband- Abwickelrichtung beschleunigt wird, wird unmittelbar auch die Kupplungsscheibe 26 mitgenommen. Da die Trägheitsscheibe 44 mit geringer Reibung auf dem Lagerzapfen 46 gelagert ist und ein hohes Trägheitsmoment hat, bleibt sie hinter der Drehung der Kupplungsscheibe 26 zurück. Dadurch läuft die Kupplungsklinke 28 auf den Betätigungsfortsatz 50 der Trägheitsscheibe auf, und die Kupplungsklinke 28 wird in ihre in Fig. 3 gezeigte Kupplungsstellung verstellt. Gegen Ende dieser Relativdrehung, die zum Einsteuern der Kuplungsklinke 28 in die Kupplungsverzahnung erforderlich ist, werden die Anschlagfortsätze 54 der Trägheitsscheibe mittels der elastischen Dämpfungselemente 56 der Kupplungsscheibe mitgenommen.
In Fig. 4 ist eine Kupplungsscheibe gemäß einer zweiten Ausführungsform gezeigt, wobei sich die Kupplungsklinke 28 in ihrer Ruhestellung befindet. Für die von der ersten Ausführungsform bekannten Elemente werden dieselben Bezugszeichen verwendet, und es wird insoweit auf die obigen Erläuterungen verwiesen.
Der wesentlichste Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Ausführungsform besteht darin, daß bei der zweiten Ausführungsform keine Trägheitsscheibe zur Ansteuerung der Kupplungsklinke 28 vorgesehen ist. Die Kupplungsklinke ist mit so geringem Widerstand und so geringer Eigenelastizität des Scharnierabschnittes 34 gelagert, daß sie allein durch die Trägheits- und Fliehkräfte von ihrer Ruhestellung in die Kupplungsstellung verschwenkt wird, die bei einer Drehung der Kupplungsscheibe wirken. Damit die Kupplungsklinke 28 die hierfür notwendige Masse hat, ist sie mit einem Gewichtselement 60 versehen, das hier als Metallkugel ausgeführt ist, die in eine Aufnahme der Kupplungsklinke 28 eingeklipst ist. Ein weiterer Unterschied zur ersten Ausführungsform besteht darin, daß der Scharnierabschnitt 34 nicht mehr wellenförmig verläuft, sondern nur geringfügig gebogen ist. Ein weiterer Unterschied besteht schließlich darin, daß die Kupplungsscheibe 28 mit mehreren Versteifungsrippen 62 versehen ist, die verhindern, daß sich die Kupplungsscheibe 26 verzieht.
In Fig. 5 ist eine Kupplungsscheibe gemäß einer dritten Ausführungsform gezeigt. Der wesentlichste Unterschied zu den vorhergehenden Ausführungsformen besteht darin, daß ein Blattfeder 34 als Scharnierabschnitt verwendet wird. Die Blattfeder wird in die Spritzgußform für die Kupplungsscheibe eingelegt, so daß sie in das Material der Kupplungsscheibe und der Kupplungsklinke eingespritzt wird. Auf diese Weise ist die Kupplungsklinke einstückig mit der Kupplungsscheibe verbunden, ohne daß separate Montageschritte erforderlich sind. Außerdem ist es nicht notwendig, eine separate Rückstellfeder zu verwenden.

Claims

1. Kupplungsscheibe (26) für einen Gurtaufroller eines Fahrzeugsicherheitsgurtes, mit einer Kupplungsklinke (28), die schwenkbar an der Kupplungsscheibe (26) gelagert ist, so daß sie zwischen einer Ruhestellung und einer Kupplungsstellung bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsklinke (28) und die Kupplungsscheibe (26) einstückig aus Kunststoff ausgebildet sind.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Kupplungsklinke und Kupplungsscheibe ein Scharnierabschnitt (34) ausgebildet ist.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Scharnierabschnitt (34) einen rechteckigen Querschnitt hat, dessen längere Richtung parallel zur Schwenkachse der Kupplungsklinke (28) verläuft.

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Scharnierabschnitt gekrümmt verläuft.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Scharnierabschnitt (34) mehr als eine Krümmung aufweist, insbesondere drei Krümmungen, deren Richtungen sich abwechseln.

6. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Abstützfläche (36) aufweist, an der sich die Kupplungsklinke (28) abstützen kann, wenn sie sich in der Kupplungsstellung befindet.

7. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Kupplungsklinke (28) ein Gewichtselement (60) mit eine Dichte größer als 5000 kg/m³ vorgesehen ist, insbesondere aus Metall.

8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewichtselement eine Kugel (60) ist, die eingeklipst ist.

9. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit einer Trägheitsscheibe (44) versehen ist, die einen Betätigungsfortsatz (50) aufweist, der die Kupplungsklinke (28) in die Kupplungsstellung bewegen kann.

10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägheitsscheibe (44) mit mindestens einem Anschlagfortsatz (54) versehen ist und die Kupplungsscheibe (26) mindestens ein elastisches Dämpfungselement (56) aufweist, an dem der Anschlagfortsatz (54) anliegen kann.

11. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie mit mindestens einer Verstärkungsrippe (62) versehen ist.

12. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückstellfeder (40) vorgesehen ist, welche die Kupplungsklinke (28) in die Ruhestellung beaufschlagt.

13. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Kupplungsklinken (28) vorgesehen sind, die einander diametral gegenüberliegen.

14. Kupplungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Scharnierabschnitt (34) durch eine Blattfeder gebildet ist, die in die Kupplungsscheibe (26) und die Kupplungsklinke (28) eingespritzt ist, so daß die Kupplungsklinke einstückig mit der Kupplungsscheibe ausgeführt ist.