-
Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Getriebeanordnung zum Umwandeln der Hin- und Herbewegung eines
Antriebselementes in eine gleichgerichtete Drehbewegung einer Abtriebswelle
oder dergleichen.
-
Eine allseits bekannte und vielfache
eingesetzte Getriebeanordnung zum Umwandeln einer Hin- und Herbewegung
in eine gleichgerichtete Drehbewegung einer Ab triebswelle ist der
Kurbelantrieb. Dabei wird beispielsweise die lineare Hin- und Herbewegung
eines Kolbens oder die Hin- und Herschwingung eines Schwenkhebels
oder einer Wippe mittels einer Antriebsstange (z.B. Pleuelstange)
auf einen an der Abtriebswelle (z.B. Kurbelwelle) angeordneten Kurbelarm übertragen.
Der Kurbelantrieb ermöglicht
eine Krafteinleitung grundsätzlich
bei der Hinbewegung und bei der Herbewegung. Das ist beispielsweise
bei einer doppelt wirkenden Kolbenantriebsmaschine, bei einer zweiarmigen
Fußwippe
für ältere Nähmaschinen
oder bei dem zug- und druckbetätigten
Antriebshebel eines Rollstuhles verwirklicht. Alle Kurbelantriebe
haben jedoch den Nachteil, dass die über die Antriebsstange auf
den Kurbelarm übertragene
Antriebskraft nur in den beiden Kurbelstellungen voll wirksam ist,
in denen die Antriebsstange tangential zum Drehkreis des Anlenkpunktes
der Anlenkstange am Kurbelarm liegt. Bei von diesen Tangential-Kurbelstellungen
abweichenden Kurbelstellungen teilt sich die Antriebskraft in eine
für den
Antrieb wirksame tangentiale Kraftkomponente und eine für den Antrieb
unwirksame, das Kurbellager belastende radiale Kraftkomponente,
deren Größen sich
jeweils gegensinnig zwischen ihrem größten Wert und Null ändern. In
den beiden Totpunkten des Kurbelantriebes verschwindet die tangentiale
Kraftkomponente vollständig,
und es wirkt nur noch eine radiale Kraftkomponente, die allenfalls
eine erhöhte Lagerreibung
und damit Verschleiß und
Verlustleistung erzeugt.
-
Die oben beschriebenen grundsätzlichen
Eigenschaften von Kurbelantrieben haben zur Folge, dass bei einem
einzelnen Kurbelantrieb auch bei gleichbleibender ein geleiteter
Antriebskraft das Abtriebsdrehmoment in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel zwischen
einem Höchstwert
und Null schwankt, und dass ein Anfahren aus den Totpunkt-Kurbelstellungen
nicht möglich
ist. Insbesondere bei Getriebeanordnungen der im Oberbegriff des
Anspruches 1 beschriebenen Art, die bei hand- oder fußbetriebenen Geräten (beispielsweise
Rollstühlen,
Tretautos für Kinder
usw.) eingesetzt werden, ist eine gewisse Verstetigung des Abtriebsdrehmomentes
im allgemeinen nur durch Überlagerung
von zwei phasenversetzten Kurbelantrieben möglich; bei einem Anfahren aus
der Totpunkt-Kurbelstellung muss der Kurbelantrieb im allgemeinen
zunächst
durch äußere Einwirkung über diese
Kurbelstellung hinweg bewegt werden; im laufenden Betrieb werden
dann die Totpunkt-Kurbelstellungen jeweils nur durch das Massenträgheitsmoment
des gesamten angetriebenen Systems überwunden.
-
Ein weiterer Nachteil von Kurbelantrieben
ist auch, dass die Drehrichtung der Abtriebswelle grundsätzlich unbestimmt
ist, d.h. davon abhängt,
ob bei einer bestimmten Kurbelstellung eine Hinbewegung oder eine
Herbewegung eingeleitet wird. Es besteht demnach insbesondere beim
Anfahren die Möglichkeit,
dass die Abtriebswelle versehentlich in einer unerwünschten
Drehrichtung angetrieben wird.
-
Eine weitere betriebliche Einschränkung ergibt
sich daraus, dass bei einer bestimmten Kurbelantriebskonstellation
die Größe der Hin-
und Herbewegung, d.h. also beispielsweise der Hub eines Kolbens
oder der Winkelausschlag eines Antriebshebels unveränderlich
fest liegt. Nur bei der vollen Hin- und Herbewegung führt die
Kurbel und damit die Abtriebswelle eine volle Umdrehung aus; eine
kürzere Hin-
und Herbewegung führt
dagegen zu einer Hin- und Herdrehung der Abtriebswelle.
-
Als weiterer Nachteil herkömmlicher
Kurbelantriebe sei noch genannt, dass sie keine Geschwindigkeitsübersetzung
erlauben, d. h. dass einer vollen Hin- und Herbewegung stets genau
eine volle Kurbelumdrehung entspricht. Damit ist weiter auch die Möglichkeit
ausgeschlossen, eine Differenzierung der Übersetzung für die Hin-
bzw. Herbewegung zu verwirklichen, beispielsweise um bei einem handbetriebenen
Rollstuhl für
die Zug- und Druckbewegung im Sinne einer besseren Ergonomie unterschiedliche Übersetzungen
zu schaffen.
-
Es ist die Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Getriebeanordnung der im Oberbegriff des Anspruches
1 genannten Art zu schaffen, welche die vorstehend aufgeführten Nachteile
nicht aufweist, d.h. bei welcher keine Totpunkt-Stellung sowie die damit
verbundenen Probleme auftreten, bei welcher das Abtriebs-Drehmoment
stets proportional zur eingeleiteten Antriebskraft ist, bei welcher
ein Anfahren aus jeder Stellung möglich ist, bei welcher die
Drehrichtung unabhängig
von der jeweils eingeleiteten Hin- bzw. Herbewegung vorgegeben ist,
bei welcher der Ausschlag der eingeleiteten Hin- und Herbewegung variiert werden kann
und bei welcher unterschiedliche Geschwindigkeits-Übersetzungen
sowie eine Differenzierung der Geschwindigkeitsübersetzungen für die Hin-
bzw. Herbewegung möglich
sind.
-
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
das Antriebselement mit einer Antriebswelle antriebs verbunden ist
und diese zu einer Hin- und Herdrehung antreibt; dass die Antriebswelle über eine
erste, bei der Hindrehung kuppelnde Freilaufkupplung mit einem ersten
Getrieberad und über
eine zweite, bei der Herdrehung kuppelnde Freilaufkupplung mit einem
zweiten Getrieberad (primäre
Getrieberäder)
koppelbar ist; und dass das erste Getrieberad und das zweite Getrieberad
jeweils über
weitere Getrieberadmittel (sekundäre Getrieberäder) so
mit der Abtriebswelle verbunden sind, dass diese sowohl bei der
Hindrehung des ersten Getrieberades als auch bei der Herdrehung
des zweiten Getrieberades jeweils in der gleichen Drehrichtung angetrieben wird.
-
Der Hauptgedanke der vorliegenden
Erfindung ist, die Hinbewegung und die Herbewegung des Antriebselementes über getrennte
Getriebezüge
auf die Abtriebswelle zu übertragen,
wobei die Trennung der beiden Getriebezüge über die entgegengesetzt wirkenden
Freilaufkupplungen vollzogen wird. Die Hinbewegung des Antriebselementes
wird demnach über
die erste Freilaufkupplung von dem ersten Getrieberad aufgenommen
und auf die Abtriebswelle weitergeleitet, während das zweite Getrieberad
und der damit verbundene Getriebezug passiv bleibt, und die Herbewegung
wird in entsprechender Weise über die
zweite Freilaufkupplung vom zweiten Getrieberad aufgenommen und
auf die Abtriebswelle übertragen, während das
erste Getrieberad und der damit verbundene Getriebezug passiv bleibt.
Die Getriebezüge
sind in geeigneter Weise so ausgebildet, dass die Abtriebswelle
sowohl bei der Hinbewegung als auch bei der Herbewegung des Antriebeselementes
in der gleichen Drehrichtung angetrieben wird, wie anhand von Ausführungsbeispielen
noch näher
dargelegt wird.
-
Gemäß der Erfindung ist vorgesehen,
dass das Antriebselement in geeigneter, anhand von Ausführungsbeispielen
zu beschreibender Weise mit einer drehbar gelagerten Antriebswelle
verbunden ist, auf welcher das erste Getrieberad und das zweite Getrieberad
jeweils unter Zwischenschaltung einer zugeordneten Freilaufkupplung
angeordnet sind. Durch Hin- und Herbewegen des Antriebselementes wird
auch die Antriebswelle gedreht und überträgt mit Hilfe der Freilauf kupplungen
die Hin- und Herbewegung des Antriebselementes abwechselnd auf das erste
Getrieberad bzw. auf das zweite Getrieberad.
-
Die Getrieberäder können ganz allgemein jede für eine Drehungsübertragung
geeignete Ausgestaltung haben, d.h. beispielsweise als Reibräder, Zahnräder oder
bei bestimmten Getriebekonstellationen auch als Riemenscheiben bzw.
Zahnkränze
ausgebildet sein, die mittels Riemen oder Ketten miteinander verbunden
sind. In bevorzugter Ausgestaltung sind sie jedoch als Zahnräder ausgebildet,
welche eine schlupffreie, reibungsarme Drehmomentübertragung
ermöglichen
und zudem im Handel erhältliche,
preisgünstige
Bauelemente darstellen.
-
In einer bevorzugten, weil besonders
einfachen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die sekundären Getrieberäder auf
einer gemeinsamen Abtriebswelle angeordnet sind, so dass die Drehung
der primären
Getrieberäder
auf dem direktesten Weg auf eine Abtriebswelle übertragen wird.
-
Die Erfindung lässt sich in besonders günstiger
Weise mit einer Getriebeanordnung verwirklichen, bei der die auf
der Antriebswelle angeordneten primären Getrieberäder jeweils
als Kegelräder
ausgebildet sind, welche mit einem zugeordneten, mit der Abtriebswelle
antriebsverbundenen und ebenfalls als Kegelrad ausgebildeten sekundären Getrieberad
zusammenwirken. Dabei kann jedem primären Getrieberad ein eigenes
sekundäres
Getrieberad zugeordnet sein oder beiden primären Getrieberädern kann
ein diesen gemeinsames sekundäres
Getrieberad zugeordnet sein, wie weiter unten noch genauer dargelegt
wird. Es lässt
sich zeigen, dass mit einer derartigen Getriebeanordnung das sekundäre Getrieberad
bzw. die sekundären
Getrieberäder
bei der Hin- und Herbewegung des Antriebselementes eine gleichgerichtete
Drehbewegung ausführen,
ohne dass eventuell die Drehrichtung umkehrende Zwischengetrieberäder erforderlich
wären.
-
Die primären Getrieberäder und
die sekundären
Getrieberäder
sind vorzugsweise jeweils als 45°-Kegelräder ausgebildet.
-
Eine besonders einfache Getriebeanordnung
ergibt sich dann, wenn die primären
Getrieberäder
mit einem beiden Getrieberädern
gemeinsamen sekundären
Getrieberad zusammenwirken. Eine derartige Anordnung lässt sich
mit der kleinstmöglichen Anzahl
von Getrieberädern,
nämlich
mit drei Getrieberädern
verwirklichen, wie anhand eines Ausführungsbeispiels dargelegt wird.
-
Gemäß einer anderen Ausgestaltung
der Erfindung ist vorgesehen, dass die primären Getrieberäder jeweils
mit einem eigenen sekundären
Getrieberad zusammenwirken.
-
Eine derartige Anordnung ermöglicht es,
unterschiedliche Übersetzungen
für die
Hinbewegung und die Herbewegung des Antriebselementes zu verwirklichen.
Derartige unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse
kann man dadurch verwirklichen, dass das erste primäre Getrieberad
und das zweite primäre
Getrieberad jeweils unterschiedliche Durchmesser haben, und dass
sie mit den jeweils zugeordneten sekundären Getrieberädern unterschiedliche Übersetzungen
bilden.
-
Die Erfindung lässt sich auch verwirklichen, wenn
gemäß einer
anderen Ausgestaltung der Erfindung die primären Getrieberäder jeweils
als Stirnräder
ausgebildet sind, welche mit einem jeweils zugeordneten, mit der
Abtriebswelle antriebsverbundenen, ebenfalls als Stirnrad ausgebildeten
sekundären Getrieberad
zusammenwirken. Da sich mit einer derartigen Konstellation nicht
ohne weiteres eine gleichsinnige Drehung der Abtriebswelle ergibt,
wie anhand eines Ausführungsbeispieles
dargelegt werden wird, ist vorgesehen, dass zwischen einem der primären Getrieberäder und
dem zugeordneten sekundären
Getrieberad ein die Drehrichtung umkehrendes Zwischen-Getrieberad angeordnet
ist. Zwar sind bei einem Einsatz von Stirnrädern insgesamt mehr Getrieberäder erforderlich,
um die erfindungsgemäß gewünschte Wirkung
zu erzielen; dafür
sind Stirnräder
gegenüber
Kegelrädern
jedoch einfachere und preisgünstigere
Maschinenelemente, die zudem in großer Vielfalt im Handel erhältlich sind.
-
Um die an sich bei einer gegebenen
Getriebeanordnung vorgegebene Drehrichtung der Abtriebswelle auch
umkehren zu können,
ist gemäß einer
weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Freilaufkupplungen in
ihrer Wirkrichtung umsteuerbar sind, so dass bei der Hinbewegung das
zweite Getrieberad und bei der Herbewegung das erste Getrieberad
mitgenommen wird.
-
Als Antriebselemente zum Einleiten
einer Drehbewegung in die Antriebswelle kommen beispielsweise mit
der Antriebswelle verbundene Schwenkhebel, zweiarmige Wippen, Zahnrad-/Zahnstangenanordnungen
und dergleichen in Betracht.
-
Mehrere Ausgestaltungen der Erfindung
sind in der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen:
-
1 perspektivisch
eine Getriebeanordnung unter Verwendung von als Kegelräder ausgebildeten
Getrieberädern;
-
2 schematisch
in einer Seitenansicht eine Getriebeanordnung gemäß der 1;
-
3 schematisch
in einer Seitenansicht eine Getriebeanordnung ähnlich der 2, jedoch mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen
für die
Hinbewegung und die Herbewegung;
-
4 perspektivisch
eine Getriebeanordnung unter Verwendung von als Stirnräder ausgebildeten
Getrieberädern;
-
5 perspektivisch
einen Antrieb der Antriebswelle mittels einer zweiarmigen Wippe;
-
6 perspektivisch
einen Antrieb der Antriebswelle mittels einer Zahnrad-Zahnstangenanordnung.
-
Die in 1 dargestellte
Getriebeanordnung umfasst eine auf eine nicht näher dargestellte Weise drehbar
gelagerte Antriebswelle 2, mit der ein Schwenkhebel 4 über eine
Befestigungseinrichtung 6 fest verbunden ist. Der Schwenkhebel 4 kann
in einem beliebigen, im Ausführungsbeispiel
gemäß der 1 nur durch die Getrieberäder begrenzten
Winkelbereich hin- und herbewegt werden. Der in 1 schwarz dargestellte Pfeil 8 entspricht
hier einer Hinbewegung und der in Umrissen dargestellte Pfeil 10 entspricht
einer Herbewegung. Diese Richtungssinnangabe wird auch in der nachfolgenden
Beschreibung und in den weiteren Figuren der Zeichnung beibehalten.
-
Auf der Antriebswelle 2 ist über eine
erste, schematisch dargestellte Freilaufkupplung 12 ein erstes,
als 45°-Kegelrad
ausgebildetes Getrieberad 14 angeordnet. Die erste Freilaufkupplung 12 ist
so ausgelegt, dass sie das Getrieberad 14 bei der Hinbewegung 8 des
Schwenkhebels 4 in Richtung des Pfeiles 16 mitnimmt,
bei der Herbewegung 10 jedoch kein Drehmoment auf das Getrieberad 14 überträgt.
-
Weiter ist auf der Antriebswelle 2 über eine zweite
Freilaufkupplung 18 ein zweites, als 45°-Kegelrad ausgebildetes Getrieberad 20 angeordnet.
Die zweite Freilaufkupplung 18 ist so ausgelegt, dass sie das
zweite Getrieberad 20 bei einer Herbewegung 10 des
Schwenkhebels 4 in Richtung des Pfeiles 17 mitnimmt,
bei der Hinbewegung 8 jedoch kein Drehmoment auf dieses überträgt.
-
Das erste Getrieberad 14 und
das zweite Getrieberad 20 werden nachfolgend auch als primäre Getrieberäder bezeichnet.
-
Die beiden primären Getrieberäder 14, 20 sind
mit einem beiden gemeinsamen sekundären Getrieberad 22 im
Eingriff, welches fest auf einer Abtriebswelle 24 angeordnet
ist. Es lässt
sich erkennen, dass das sekundäre
Getrieberad 22 bei einer Drehung des primären Getrieberades 14 in
Richtung des Pfeiles 16, die der Hinbewegung 8 des
Schwenkhebels 4 entspricht, in Richtung des Pfeiles 26 mitgenommen
wird, und bei einer Drehung des primären Getrieberades 20 in
Richtung des Pfeiles 17, welche der Herbewegung 10 des
Schwenkhebels 4 entspricht, in Richtung des Pfeiles 28 mitgenommen wird.
Die Pfeile 26 und 28 bezeichnen eine gleichsinnige
Drehbewegung. Damit ist die eingangs beschriebene Aufgabe gelöst, eine
Hin- und Herbewegung des als Antriebselement dienenden Schwenkhebels 4 in
eine gleichsinnige Drehbewegung einer Abtriebswelle 24 umzuwandeln,
wie mit den der Abtriebswelle 24 zugeordneten Pfeilen 30 bzw. 32,
die den Pfeilen 26 bzw. 28 entsprechen, nochmals
verdeutlicht ist.
-
2 zeigt
schematisch nochmals eine Getriebeanordnung entsprechend der 1, in Richtung des Pfeils 34 gesehen.
Die beiden primären
Getrieberäder 14 und 20 sind
jeweils 45°-Kegelräder, und
sie haben den gleichen Durchmesser. Das sekundäre Getrieberad 22 ist
ebenfalls ein 45°-Kegelrad,
und sein Durchmesser ist durch den Abstand der beiden primären Getrieberäder 14 und 20 bestimmt. Der
Abstand der beiden primären
Getrieberäder 14, 20 und
der sich daraus ergebende Durchmesser des sekundären Getrieberades 22 bestimmen
das Übersetzungsverhältnis zwischen
diesen Getrieberädern. Wie
sich für
den Fachmann ohne weiteres erkennen lässt und deshalb hier nicht
im einzelnen dargestellt ist, lässt
sich der Abstand der primären
Getrieberäder 14, 20 auf
einen Abstand annähernd
gleich Null verringern, wobei das sekundäre Getrieberad 22 etwa die
Form eines spitzen Kegels annimmt. Ruf diese Weise lässt sich
die Getriebeanordnung an gegebenenfalls beschränkte Raumverhältnisse
anpassen. Für
diesen Fall müsste
beispielsweise die Antriebswelle 2 über eines der beiden Getrieberäder hinaus verlängert und
der Betätigungshebel
an dieser Verlängerung
angeordnet werden (s. darin auch 5 und 6).
-
3 zeigt
eine Anordnung ähnlich
der 2, wobei jedoch
das erste Getrieberad 114 und das zweite Getrieberad 120 unterschiedliche
Durchmesser haben, und wobei jedem der primären Getrieberäder 114, 120 ein
eigenes sekundäres
Getrieberad 122' bzw. 122'' zugeordnet ist, die fest auf einer gemeinsamen
Abtriebswelle 124 angeordnet sind. Die Drehrichtungspfeile 116, 117, 126, 128 entsprechen
den Drehrichtungspfeilen 16, 17, 26, 28 der 2, so dass sich auch bei
dieser Anordnung für eine
Hinbewegung des Schwenkhebels 104 (eine Bewegung zur Zeichenebene
hin) und einer Herbewegung (eine Bewegung aus der Zeichenebene heraus)
wiederum eine gleichsinnige Drehrichtung 130, 132 der
Abtriebswelle 124 ergibt, jedoch mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen
für die
Hinbewegung und die Herbewegung.
-
4 zeigt
perspektivisch eine Getriebeanordnung, bei der die Getrieberäder als
Stirnräder ausgebildet
sind. Diese Getriebeanordnung umfasst einen Schwenkhebel 204,
eine davon drehangetriebene Antriebswelle 202 und auf dieser
Antriebswelle 202 über
Freilaufkupplungen 212 bzw. 218 angeordnete Getrieberäder 214 bzw. 220.
Das Getrieberad 214 wird bei einer Hinbewegung 208 des
Schwenkhebels 204 in Richtung des Pfeiles 216 mitgenommen,
während
das Getrieberad 220 bei einer Herbewegung 210 des
Schwenkhebels 204 in Richtung des Pfeiles 217 mitgenommen
wird.
-
Den primären Getrieberädern 114 bzw. 120 ist
jeweils ein sekundäres
Getrieberad 222' bzw. 222'' zugeordnet, die auf einer gemeinsamen
Abtriebswelle 224 fest angeordnet sind.
-
Das sekundäre Getrieberad 222' ist im unmittelbaren
Eingriff mit dem primären
Getrieberad 214, und es wird bei einer Drehung des primären Getrieberades 214 in
Richtung des Pfeiles 216 in Richtung des Pfeiles 226 mitgenommen.
-
Das sekundäre Getrieberad 222'' ist mit dem zugeordneten primären Getrieberad 220 nicht
unmittelbar im Eingriff, sondern über ein die Drehrichtung umkehrendes
Zwischen-Getrieberad 236,
welches in nicht näher
dargestellter Weise auf einer eigenen Drehwelle angeordnet ist.
Wie sich aus der 4 unmittelbar
ableiten lässt,
wird bei einer Herbewegung 210 des Schwenkhebels 204 das
Zwischenzahnrad 236 in Richtung der Pfeiles 238 mitge nommen
und treibt seinerseits das sekundäre Getrieberad 222'' in Richtung des Pfeiles 228 an.
-
Der Drehsinn des Pfeiles 226 für das sekundäre Getrieberad 222' und des Pfeiles 228 des
sekundären
Getrieberades 222'' ist gleich,
so dass die Abtriebswelle 224 wiederum bei einer Hin- und
Herbewegung des Schwenkhebels 204 eine gleichsinnige Drehrichtung 230 bzw. 232 hat.
-
Wie bereits weiter vorne anhand der
Beschreibung der 2 erwähnt wurde,
kann beispielsweise die Antriebswelle 2 nach außen über eines
der primären
Getrieberäder 14 bzw. 20 hinaus
verlängert werden,
und das jeweilige Antriebselement kann an dieser Verlängerung
angreifen. Dadurch kann beispielsweise eine Beschränkung des
Schwenkwinkels des Schwenkhebels 4 durch eine sekundäre Getrieberadanordnung
vermieden werden, so dass dieser Schwenkwinkel weitgehend frei ist.
-
Wie bereits weiter vorne erwähnt wurde,
ist die Drehrichtung der Abtriebswelle bei einer vorgegebenen Konstellation
der Getriebeanordnung ebenfalls vorgegeben. Um beispielsweise die
Drehrichtung der Abtriebswelle 24 in 1 umzukehren, kann die Wirkrichtung der
Freilaufkupplungen 12 bzw. 18 umgekehrt werden,
so dass die primären
Getrieberäder 14 bzw. 20 bei
der Hin- und Herbewegung des Schwenkhebels 4 jeweils entgegengesetzt
zu den in der 1 angegebenen
Bewegungspfeilen gedreht werden, womit sich auch das sekundäre Getrieberad 22 entgegengesetzt
zu den angegebenen Pfeilen dreht. Dazu können entweder die Freilaufkupplung 12, 18 ausgetauscht
werden, oder es können
an sich bekannte und deshalb hier nicht im einzelnen dargestellte
Freilaufkupplung mit umstellbarer Wirkrichtung vorgesehen sein.
-
Statt eines Schwenkhebels können auch
andere Antriebselemente zur Hin- und Herdrehung der Antriebswelle
vorgesehen sein. 5 zeigt
beispielhaft eine über
eines der primären
Getrieberäder
hinaus verlängerte
Antriebswelle 302, an deren freiem Ende eine zweiarmige
Wippe 340 angeordnet ist, die über Zugseile oder Betätigungsstangen 342, 344 im Sinne
einer Hinbewegung 308 und einer Herbewegung 310 betätigbar ist.
Dadurch werden auf der Antriebswelle 302 angeordnete, hier
nicht dargestellte primäre
Getrieberäder
in Richtung der Pfeile 316 bzw. 317 mitgenommen.
-
6 zeigt
eine Anordnung, bei der das Antriebselement durch ein auf der Antriebswelle 402 fest
angeordnetes Zahnrad 440 und eine mit diesem im Eingriff
befindliche, linear hin und her bewegbare Zahnstange 442 gebildet
ist. Bei einer Hin- und Herbewegung 408 bzw. 410 der Zahnstange 442 werden die
Antriebswelle 402 sowie auf dieser angeordnete, nicht dargestellte
primäre
Getrieberäder
in Richtung der Pfeile 416 bzw. 417 mitgenommen.
Die letztere Anordnung ermöglicht
ohne weiteres eine Betriebsweise, bei der die Antriebswelle 402 bei
einer Hin- und Herbewegung der Zahnstange 442 mehrere Umdrehungen
machen kann.