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Stand der
Technik
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Die Erfindung geht aus von einem
Kraftstoffeinspritzventil für
eine Brennkraftmaschine nach der Gattung des Anspruchs 1.
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Ein solches Kraftstoffeinspritzventil
ist durch die
DE 101
41 678 A1 bekannt. Dieses Kraftstoffeinspritzventil weist
zwei Einspritzventilglieder auf, wobei in einem hohl ausgebildeten
ersten Einsritzventilglied ein zweites Einspritzventilglied verschiebbar geführt ist.
Durch das erste Einspritzventilglied wird wenigstens eine erste
Einspritzöffnung
gesteuert und durch das zweite Einspritzventilglied wird wenigstens eine
zweite Einspritzöffnung
gesteuert. Die Einspritzventilglieder weisen jeweils eine Dichtfläche auf,
mit denen diese mit einem Ventilsitz zur Steuerung der Einspritzöffnungen
zusammenwirken. Das Kraftstoffeinspritzventil weist einen mit einer
Hochdruckquelle verbundenen Druckraum auf, wobei das erste Einspritzventilglied
von dem im Druckraum herrschenden Druck beaufschlagt gegen eine
Schließkraft
in einer Öffnungsrichtung
zur Freigabe der wenigstens einen ersten Einspritzöffnung bewegbar
ist. Bei geöffnetem
erstem Einspritzventilglied ist das zweite Einspritzventilglied
ebenfalls von dem im Druckraum herrschenden Druck beaufschlagt gegen
eine Schließkraft
in einer Öffnungsrichtung
zur Freigabe der wenigstens einen zweiten Einspritzöffnung bewegbar.
Mit dem zweiten Einspritzventilglied ist ein Steuerkolben verbunden,
der einen Steuerraum begrenzt, wobei durch den im Steuerraum herrschenden
Druck über
den Steuerkolben eine in Öffnungsrichtung
auf das zweite Einspritzventilglied wirkende Kraft erzeugt wird.
Der im Steuerraum herrschende Druck wird variabel eingestellt, um
einen variablen Öffnungsdruck
des zweiten Einspritzventilglieds zu ermöglichen. Wenn der Druck im
Druckraum den Öffnungsdruck
des ersten Einspritzventilglieds erreicht, so bewegt sich das erste
Einspritzventilglied in Öffnungsrichtung
und gibt die wenigstens eine erste Einspritzöffnung frei. Dabei wird nur
ein Teil des gesamten Einspritzquerschnitts des Kraftstoffeinspritzventils
freigegeben. Wenn der Druck im Druckraum auch den Öffnungsdruck
des zweiten Einspritzventilglieds erreicht, so bewegt sich auch
das zweite Einspritzventilglied in Öffnungsrichtung und gibt die
wenigstens eine zweite Einspritzöffnung
frei, so dass dann der gesamte Einspritzquerschnitt freigegeben
ist. Der Durchmesser der Einspritzventilglieder ist aufgrund der
an der Brennkraftmaschine vorliegenden beengten Platzverhältnisse
begrenzt, wobei das zweite Einspritzventilglied einen kleinen Durchmesser
aufweist und an diesem in geschlossener Stellung, wenn dieses mit
seiner Dichtfläche
am Ventilsitz anliegt, nur eine kleine Fläche von dem im Druckraum herrschenden
Druck beaufschlagt ist. Während
des Betriebs des Kraftstoffeinspritzventils kann es zu einem Verschleiß der Dichtfläche und/oder
des Ventilsitzes kommen, was dazu führt, dass sich die druckbeaufschlagte
Fläche
des zweiten Einspritzventilglieds ändert, was wiederum wegen der
kleinen Fläche
zu einer wesentlichen Änderung
des Öffnungsdrucks
des zweiten Einspritzventilglieds führt. Dabei ist dann nicht mehr
gewährleistet,
dass das zweite Einspritzventilglied in der erforderlichen Weise öffnet und
die eingespritzte Kraftstoffmenge kann nicht mehr genau kontrolliert
werden.
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Vorteile der
Erfindung
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Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil
mit den Merkmalen gemäß Anspruch
1 hat demgegenüber
den Vorteil, dass am Steuerkolben zusätzlich zu der am zweiten Einspritzventilglied
vorhandenen, vom Druck im Druckraum beaufschlagten kleinen Fläche eine
weitere vom selben Druck wie im Druckraum beaufschlagte Fläche vorhanden
ist, so dass der Öffnungsdruck
des zweiten Einspritzventilglieds nur noch in geringerem Maße von der
Größe der Fläche am zweiten
Einspritzventilglied, die sich verschleißabhängig ändert, abhängig ist. Somit kann auch bei
einer sich verschleißabhängig ändernden Fläche am zweiten
Einspritzventilglied dessen Öffnungsdruck
zumindest annähernd
konstant gehalten werden.
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In den abhängigen Ansprüchen sind
vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils
angegeben. Mit der Ausbildung gemäß Anspruch 2 kann der Einfluss
von Änderungen
der Druckfläche
am zweiten Einspritzventilglied auf den Öffnungsdruck weiter verringert
werden. Durch die Ausbildung gemäß Anspruch
4 wird eine Dämpfung
der Öffnungshubbewegung
des zweiten Einspritzventilglieds erreicht, wodurch ein sprungartiger
Anstieg der Kraftstoffeinspritzmenge beim Öffnen des zweiten Einspritzventilglieds
vermieden werden kann. Die Ausbildung gemäss Anspruch 5 ermöglicht eine
Beeinflussung der Öffnungs-
und Schließbewegung
des zweiten Einspritzventilglieds durch den im Raum herrschenden Druck.
Die Weiterbildung gemäß Anspruch
6 ermöglicht
einen kompakten Aufbau einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung.
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Zeichnung
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Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind
in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Es
zeigen 1 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung
für eine Brennkraftmaschine
in vereinfachter Darstellung in einem Längsschnitt gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel, 2 in vergrößerter Darstellung
einen in 1 mit II bezeichneten
Ausschnitt der Kraftstoffeinspritzeinrichtung, 3 in vergrößerter Darstellung einen in 1 mit III bezeichneten Ausschnitt
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
und 4 einen Hubverlauf
von Einspritzventilgliedern über
der Zeit.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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In den 1 bis 3 ist ein Kraftstoffeinspritzventil 12 dargestellt,
das Bestandteil einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
beispielsweise eines Kraftfahrzeugs ist. Die Brennkraftmaschine
ist vorzugsweise eine selbstzündende Brennkraftmaschine.
Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung kann beispielsweise als sogenanntes
Pumpe-Düse-System
oder als Pumpe-Leitung-Düse-System
ausgebildet sein und weist für
jeden Zylinder der Brennkraftmaschine jeweils eine Kraftstoffhochdruckpumpe 10 und
ein mit dieser verbundenes Kraftstoffeinspritzventil 12 auf.
Bei einer Ausbildung als Pumpe-Leitung-Düse-System ist die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 entfernt
vom Kraftstoffeinspritzventil 12 angeordnet und mit diesem über eine
Leitung verbunden. Das Kraftstoffeinspritzventil 12 kann auch
Bestandteil eines Speicher-Kraftstoffeinspritzsystems sein, bei
dem Kraftstoff aus einem Hochdruckspeicher dem Kraftstoffeinspritzventil 12 zugeführt wird.
Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen
ist die Kraftstoffeinspritzeinrichtung als Pumpe-Düse-System ausgebildet,
wobei die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 und das Kraftstoffeinspritzventil 12 direkt
miteinander verbunden sind und eine Baueinheit bilden. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 weist
einen in einer Zylinderbohrung 16 in einem Pumpenkörper 14 dicht
geführten
Pumpenkolben 18 auf, der durch einen Nocken 20 einer
Nockenwelle der Brennkraftmaschine entgegen der Kraft einer Rückstellfeder 19 in
einer Hubbewegung angetrieben wird. Der Pumpenkolben 18 begrenzt
im Zylinder 16 einen Pumpenarbeitsraum 22, in
dem beim Förderhub
des Pumpenkolbens 18 Kraftstoff unter Hochdruck verdichtet
wird. Dem Pumpenarbeitsraum 22 wird beim Saughub des Pumpenkolbens 18 in
nicht näher
dargestellter Weise Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 24 des
Kraftfahrzeugs zugeführt.
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Das Kraftstoffeinspritzventil 12 weist
einen Ventilkörper 26 auf,
der mehrteilig ausgebildet sein kann, in dem ein erstes Einspritzventilglied 28 in
einer Bohrung 30 längsverschiebbar
geführt
ist. Wie in 2 dargestellt
weist der Ventilkörper 26 an
seinem dem Brennraum des Zylinders der Brennkraftmaschine zugewandten
Endbereich wenigstens eine erste, vorzugsweise mehrere erste Einspritzöffnungen 32 auf,
die über
den Umfang des Ventilkörpers 26 verteilt
angeordnet sind. Das erste Einspritzventilglied 28 weist
an seinem dem Brennraum zugewandten Endbereich eine beispielsweise
etwa kegelförmige Dichtfläche 34 auf,
die mit einem im Ventilkörper 26 in
dessen dem Brennraum zugewandtem Endbereich ausgebildeten Ventilsitz 36 zusammenwirkt,
von dem oder nach dem die ersten Einspritzöffnungen 32 abführen. Im
Ventilkörper 26 ist
zwischen dem Einspritzventilglied 28 und der Bohrung 30
zum Ventilsitz 36 hin ein Ringraum 38 vorhanden,
der in seinem dem Ventilsitz 36 abgewandten Endbereich
durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 30 in einen
das erste Einspritzventilglied 28 umgebenden Druckraum 40 übergeht.
Das erste Einspritzventilglied 28 weist auf Höhe des Druckraums 40 durch
eine Querschnittsverringerung eine Druckschulter 42 auf.
Am dem Brennraum abgewandten Ende des ersten Einspritzventilglieds 28 greift
direkt oder über
ein Zwischenstück
eine erste vorgespannte Schließfeder 44 an,
durch die das erste Einspritzventilglied 28 zum Ventilsitz 36 hin
gedrückt
wird. Die erste Schließfeder 44 ist
in einem ersten, durch eine Bohrung 46 gebildeten Federraum
des Ventilkörpers 26 angeordnet, der
sich an die Bohrung 30 anschließt.
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Das erste Einspritzventilglied 28 des
Kraftstoffeinspritzventils 12 ist hohl ausgebildet und
in diesem ist in einer koaxial im Einspritzventilglied 28 ausgebildeten
Bohrung ein zweites Einspritzventilglied 128 verschiebbar
geführt.
Durch das zweite Einspritzventilglied 128 wird wenigstens
eine zweite Einspritzöffnung
132 im Ventilkörper 26 gesteuert.
Die wenigstens eine zweite Einspritzöfnung 132 ist in Richtung
der Längsachse
der Einspritzventilglieder 28, 128 zu der wenigstens
einen ersten Einspritzöffnung 32 zum
Brennraum hin versetzt angeordnet. Das zweite Einspritzventilglied 128 weist
an seinem dem Brennraum zugewandten Endbereich eine beispielsweise
etwa kegelförmige
Dichtfläche 134 auf, die
mit einem im Ventilkörper 26 in
dessen dem Brennraum zugewandtem Endbereich ausgebildeten Ventilsitz 136 zusammenwirkt,
von dem oder nach dem die zweiten Einspritzöffnungen 132 abführen. Das
zweite Einspritzventilglied 128 kann zweiteilig ausgebildet
sein und einen die Dichtfläche 134 aufweisenden,
dem Brennraum zugewandten Teil und einen vom Brennraum weg an den
ersten Teil anschließenden
zweiten Teil aufweisen. Nahe dem brennraumseitigen Ende des zweiten
Einspritzventilglieds 128 ist an diesem eine ausserhalb
des Ventilsitzes 136 liegende Druckfläche 142 gebildet,
auf die bei geöffnetem
erstem Einspritzventilglied 28 der im Druckraum 40 herrschende
Druck wirkt.
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An die den ersten Federraum bildende
Bohrung 46 vom Brennraum weg anschließend ist wie in den 1 und 3 dargestellt im Ventilkörper 26 eine einen
zweiten Federraum bildende Bohrung 146 ausgebildet, in
dem eine zweite, auf das zweite Einspritzventilglied 128 wirkende
Schließfeder 144 angeordnet
ist. Die den zweiten Federraum bildende Bohrung 146 ist
im Durchmesser etwas kleiner ausgebildet als die den ersten Federraum
bildende Bohrung 46. Das erste Einspritzventilglied 28 ragt
mit seinem Ende in den ersten Federraum hinein und stützt sich
in diesem an der ersten Schließfeder 144 ab.
Die erste Schließfeder 44 stützt sich
mit ihrem dem ersten Einspritzventilglied 28 abgewandten
Ende an einer zwischen der den ersten Federraum bildenden Bohrung 46 und
der den zweiten Federraum bildenden Bohrung 146 angeordneten
Trennwand 47 ab. Das zweite Einspritzventilglied 128 ragt
mit einer Druckstange, die einstückig
mit dem Einspritzventilglied 128 oder als separates Teil
ausgebildet sein kann, aus dem ersten Einspritzventilglied 28 heraus
und verläuft durch
den ersten Federraum und durch eine in der Trennwand 47 ausgebildete
Bohrung 45 mit kleinerem Durchmesser hindurch bis in die
Bohrung 146. Die den zweiten Federraum bildende Bohrung 146 ist im
Durchmesser gegenüber
der Bohrung 45 größer ausgebildet.
In der Bohrung 146 ist ein mit der Druckstange des zweiten
Einspritzventilglieds 128 verbundener oder mit dieser einstückig ausgebildeter
Steuerkolben 147 angeordnet, durch den zur Trennwand 47 hin
in der Bohrung 146 ein Steuerraum 50 begrenzt
wird. Die Druckstange des zweiten Einspritzventilglieds 128 ist
in der Bohrung 45 dicht geführt, so dass der Steuerraum 50 vom
ersten Federraum getrennt ist. Auf der dem Steuerraum 50 abgewandten Seite
des Steuerkolbens 147 greift die zweite Schließfeder 144 an.
Die zweite Schließfeder 144 stützt sich
mit ihrem dem Steuerkolben 147 abgewandten Ende am Boden
des zweiten Federraums ab. Der durch den Steuerkolben 147 auf
der dem Steuerraum 50 abgewandten Seite begrenzte Raum 148,
in dem die zweite Schließfeder 144 angeordnet ist,
weist eine Verbindung 145 mit einem Niederdruckbereich
auf, beispielsweise mit einem Rücklauf zum
Kraftstoffvorratsbehälter 24.
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Vom Pumpenarbeitsraum 22 führt durch
den Pumpenkörper 14 und
den Ventilkörper 26 ein
Kanal 48 in den Druckraum 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12.
Durch ein elektrisch gesteuertes Ventil 23 wird eine Verbindung
des Pumpenarbeitsraums 22 mit einem Entlastungsraum gesteuert,
als der beispielsweise zumindest mittelbar der Kraftstoffvorratsbehälter 24 oder
ein Bereich dienen kann, in dem ein gegenüber dem Kraftstoffvorratsbehälter 24 etwas
erhöhter
Druck aufrechterhalten wird. Solange keine Kraftstoffeinspritzung
erfolgen soll ist durch das durch eine elektronische Steuereinrichtung 54 angesteuerte
Steuerventil 23 die Verbindung des Pumpenarbeitsraums 22 mit
dem Entlastungsraum geöffnet,
so daß sich
im Pumpenarbeitsraum 22 kein Hochdruck aufbauen kann. Wenn
eine Kraftstoffeinspritzung erfolgen soll wird durch das Steuerventil 23 der
Pumpenarbeitsraum 22 vom Entlastungsraum getrennt, so daß sich beim
Förderhub
des Pumpenkolbens 18 im Pumpenarbeitsraum 22 Hochdruck aufbauen
kann. Das Steuerventil 23 kann als Magnetventil oder als
Piezoventil ausgebildet sein.
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Der Steuerraum 50 ist mit
dem Kanal 48 verbunden, so dass im Steuerraum 50 derselbe
Druck herrscht wie im Druckraum 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12.
Wenn das erste Einspritzventilglied 28 geöffnet ist,
das heißt
mit seiner Dichtfläche 34 vom Ventilsitz 36 abgehoben
ist, so ist die Druckfläche 142 des
zweiten Einspritzventilglieds 128 von dem im Druckraum 40 herrschenden
Druck beaufschlagt, durch den entsprechend der Größe der Druckfläche 142 eine
Kraft in Öffnungsrichtung 29 auf
das zweite Einspritzventilglied 128 erzeugt wird. Zusätzlich ist auch
die den Steuerraum 50 begrenzende Ringfläche 149 des
Steuerkolbens 147 von dem im Steuerraum 50 herrschenden
Druck, der gleich hoch ist wie der im Druckraum 40 herrschende
Druck, beaufschlagt, durch den entsprechend der Größe der Ringfläche 149 des
Steuerkolbens 147 ebenfalls eine Kraft in Öffnungsrichtung 29 auf
das zweite Einspritzventilglied 128 erzeugt wird. Die Ringfläche 149 des Steuerkolbens 147 ist
dabei größer als
die Druckfläche 142 des
zweiten Einspritzventilglieds 128. In Schließrichtung
wirkt auf das zweite Einspritzventilglied 128 die zweite
Schließfeder 144 sowie
eine durch den im Raum 148 herrschenden Druck auf den Steuerkolben 147 erzeugte
Kraft.
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Nachfolgend wird die Funktion der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
erläutert.
Beim Saughub des Pumpenkolbens 18 ist das Steuerventil 23 geöffnet, so
daß Kraftstoff
aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 24 in
den Pumpenarbeitsraum 22 gelangt. Beim Förderhub
des Pumpenkolbens 18 wird der Beginn der Kraftstoffeinspritzung
dadurch festgelegt, daß das
Steuerventil 23 schließt,
so daß der
Pumpenarbeitsraum 22 vom Entlastungsraum getrennt ist und
sich im Pumpenarbeitsraum 22 Hochdruck aufbaut. Wenn der
Druck im Pumpenarbeitsraum 22 und damit im Druckraum 40 des
Kraftstoffeinspritzventils 12 so hoch ist, dass die durch
diesen über
die Druckschulter 42 auf das erste Einspritzventilglied 28 erzeugte
Druckkraft größer ist als
die Kraft der ersten Schließfeder 44,
so öffnet
das Kraftstoffeinspritzventil 12 indem das erste Einspritzventilglied 28 mit
seiner Dichtfläche 34 vom
Ventilsitz 36 abhebt und die wenigstens eine erste Einspritzöffnung 32 freigibt.
Die in Schließrichtung
durch die zweite Schließfeder 144 und
den im Raum 148 herrschenden auf das zweite Einspritzventilglied 128 ausgeübte Schließkraft ist
größer als
die durch den im Druckraum 40 herrschenden Druck über die Druckfläche 142 und
die durch den im Steuerraum 50 herrschenden Druck über die
Ringfläche 149 auf
das zweite Einspritzventilglied 128 ausgeübte Kraft
in Öffnungsrichtung 29,
so dass das zweite Einspritzventilglied 128 in seiner geschlossenen
Stellung verbleibt. Am Kraftstoffeinspritzventil 12 wird
somit mit den ersten Einspritzöffnungen 32 nur
ein Teil des gesamten Einspritzquerschnitts geöffnet, so daß entsprechend nur
eine geringe Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Dies ist vorzugsweise
bei einer Voreinspritzung von Kraftstoff der Fall. In 4 ist der Verlauf des Hubs
h der beiden Einspritzventilglieder 28, 128 über der
Zeit t während
eines Einspritzzyklus dargestellt. Der Hub des ersten Einspritzventilglieds 28 ist
mit durchgezogenen Linien dargestellt und der Hub des zweiten Einspritzventilglieds 128 ist
mit gestrichelter Linie dargestellt. Die Voreinspritzung ist mit
A bezeichnet und es ist ersichtlich, dass hierbei nur das erste
Einspritzventilglied 28 öffnet und infolge dessen nur
eine geringe Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Die Voreinspritzung
wird beendet, indem das Steuerventil 23 öffnet, so
dass der Druck im Druckraum 40 sinkt.
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Zu einer Haupteinspritzung wird das
Steuerventil 23 wieder geschlossen, so dass der Druck im Pumpenarbeitsraum 22 entsprechend
dem Profil des Nockens 20 wieder ansteigt. Bei Erreichen
des Öffnungsdrucks öffnet das
erste Einspritzventilglied 28 und gibt die ersten Einspritzöffnungen 32 frei.
Wenn das erste Einspritzventilglied 28 geöffnet ist,
so wirkt der im Druckraum 40 herrschende Druck auf die Druckfläche 142 des
zweiten Einspritzventilglieds 128 und wenn die durch den
im Druckraum 40 und im Steuerraum 50 herrschenden
Druck über
die Flächen 142 und 149 in Öffnungsrichtung 29 auf
das zweite Einspritzventilglied 128 erzeugte Kraft größer ist
als die auf dieses in Schließrichtung
wirkende Kraft, so öffnet
auch das zweite Einspritzventilglied 128 und gibt die zweiten
Einspritzöffnungen 132 frei.
Somit ist der gesamte Einspritzquerschnitt des Kraftstoffeinspritzventils 12 freigegeben.
Die Öffnungsbewegung des
zweiten Einspritzventilglieds 128 und damit die Freigabe
der zweiten Einspritzöffnungen 132 erfolgt verzögert nach
der Öffnungshubbewegung
des ersten Einspritzventilglieds 28 und der Freigabe der
ersten Einspritzöffnungen 32 wie
dies in 4 bei der mit
B bezeichneten Haupteinspritzung dargestellt ist. Zur Beendigung
der Haupteinspritzung wird das Steuerventil 23 geöffnet, so
dass der Druck im Druckraum 40 und im Steuerraum 50 sinkt
und die Einspritzventilglieder 28, 128 schließen.
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Es kann vorgesehen sein, daß die durch
die ersten Einspritzöffnungen 32 und
die zweiten Einspritzöffnungen 132 gebildeten
Einspritzquerschnitte zumindest annähernd gleich groß sind,
so daß bei der Öffnung nur
des ersten Einspritzventilglieds 28 der halbe gesamte Einspritzquerschnitt
freigegeben wird. Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß die ersten
Einspritzöffnungen 32 einen
kleineren oder größeren Einspritzquerschnitt
bilden als die zweiten Einspritzöffnungen 132.
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Es kann vorgesehen sein, dass in
der Verbindung 145 des Raums 148 mit dem Niederdruckbereich
eine Drosselstelle 150 angeordnet ist. Durch die Drosselstelle 150 kann
bei der Öffnungshubbewegung
des zweiten Einspritzventilglieds 128 Kraftstoff nur verzögert verdrängt werden,
wodurch die Öffnungshubbewegung
des zweiten Einspritzventilglieds 128 gedämpft wird.
Hierdurch wird eine größere Verzögerung der Öffnungshubbewegung
des zweiten Einspritzventilglieds 128 gegenüber der Öffnungshubbewegung
des ersten Einspritzventilglieds 28 und damit ein flacherer
Anstieg der eingespritzten Kraftstoffmenge erreicht. Die eingespritzte
Kraftstoffmenge erhöht
sich somit bei der Öffnungshubbewegung
des zweiten Einspritzventilglieds nicht sprungartig sondern allmählich.
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In 3 ist
das Kraftstoffeinspritzventil 12 ausschnittsweise gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
dargestellt, bei dem der grundsätzliche Aufbau
gleich ist wie beim ersten Ausführungsbeispiel,
jedoch der Raum 148 zusätzlich
zu dessen Verbindung 145 mit dem Niederdruckbereich auch
eine Verbindung 160 mit dem Pumpenarbeitsraum 22 aufweist,
wobei in der Verbindung 160 eine Drosselstelle 162 angeordnet
ist. Durch die Verbindung 160 des Raums 148 mit
dem Pumpenarbeitsraum 22 wird die auf das zweite Einspritzventilglied 128 in
Schließrichtung
wirkende Kraft zusätzlich
zu der Kraft der zweiten Schließfeder 144 erhöht, wodurch
das Öffnungs- und
Schließverhalten
des zweiten Einspritzventilglieds 128 beeinflusst werden
kann.