DE10308101A1

DE10308101A1 - Motormanagement-System und Verfahren zur Einstellung des Drehwinkels einer Nockenwelle gegenüber dem Drehwinkel einer Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE10308101A1
Application number: DE10308101A
Authority: DE
Inventors: Markus Dr. Wilke
Original assignee: AFT Atlas Fahrzeugtechnik GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2003-02-26
Filing date: 2003-02-26
Publication date: 2004-09-09
Also published as: WO2004076823A1

Abstract

Ein Motormanagement-System (1) für ein Kraftfahrzeug, bei dem ein Steuersystem (6) zur Einstellung des Drehwinkels einer Nockenwelle (8) gegenüber dem Drehwinkel einer Kurbelwelle vorgesehen ist, soll eine hinsichtlich Kraftstoffverbrauch, Leistung und Abgasemissionen besonders günstige Motorcharakteristik ermöglichen. Dazu ist dem Steuersystem (6) erfindungsgemäß ein elektromotorischer Aktor (14) zugeordnet, wobei eine Reglereinheit (2) die Stellwerte (S) für den elektromotorischen Aktor (14) in Abhängigkeit von einer Anzahl von aktuell erfassten Betriebsparametern (B) des Kraftfahrzeugs erzeugt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Motormanagement-System für ein Kraftfahrzeug, bei dem der Drehwinkel einer Nockenwelle gegenüber dem Drehwinkel einer Kurbelwelle über ein Steuersystem verstellbar ist. Sie bezieht sich weiter auf ein Verfahren zur Einstellung des Drehwinkels einer Nockenwelle gegenüber dem Drehwinkel einer Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugs.
Bei Brennkraftmaschinen oder Kraftfahrzeugmotoren treibt die Kurbelwelle über einen Primärantrieb eine oder auch mehrere Nockenwellen an. Dabei ist an der jeweiligen Nockenwelle üblicherweise ein Nockenwellenrad befestigt, über das der Primärantrieb die Nockenwelle antreibt, und das dementsprechend hinsichtlich seiner Ausgestaltung an den Primärantrieb angepasst ist. In der Regel erfolgt dabei eine Übersetzung des Drehwinkels der Kurbelwelle, wobei 720° Kurbelwellendrehwinkel in 360° Nockenwellendrehwinkel umgesetzt werden. Zur Gewährleistung eines präzisen Ablaufs des Arbeitsspiels der Brennkraftmaschine und zur Einhaltung der für eine exakte Verbrennung notwendigen Steuerzeiten sind Kurbelwelle, Primärantrieb und Nockenwelle dabei üblicherweise mit sehr geringen Toleranzen gefertigt.
Es kann jedoch vorteilhaft sein, eine last- und/oder drehzahlabhängige Anpassung der Steuerzeiten der Ventile über eine gezielte Beeinflussung des festen Verhältnisses zwischen der Kurbelwelle und den jeweiligen Nockenwellen vorzusehen. Um dementsprechend die Nockenwelle gegenüber der Kurbelwelle vor- oder nachlaufen zu lassen, kann eine Steuereinrichtung vorgesehen sein, welche die Nockenwelle relativ gegenüber dem Nockenwellenrad und somit gegenüber der Kurbelwelle verdreht. Durch eine geeignete Einstellung des Drehwinkels der Nocken welle gegenüber dem Drehwinkel der Kurbelwelle, entsprechend einer geeigneten Phasendifferenz zwischen den Wellen, können die Brennräume der Brennkraftmaschine vergleichsweise früher oder später geöffnet oder geschlossen werden, so dass durch die Vorgabe geeigneter Phasendifferenzen eine besonders hohe Laufkultur der Brennkraftmaschine Kraftstoffeinsparungen und die Reduktion der Abgasemissionen ermöglicht werden und eine Leistungssteigerung erreicht wird.
Steuersysteme zur Einstellung des Drehwinkels der Nockenwelle gegenüber dem Drehwinkel der Kurbelwelle sind üblicherweise hydraulisch aufgebaut. Das hydraulische System kann dabei von einem Motormanagement-System angesteuert sein, in dem die Vorgaben für eine Einstellung des Drehwinkels der Nockenwelle relativ zum Drehwinkel der Kurbelwelle geeignet implementiert sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Motormanagement-System der oben genannten Art anzugeben, mit dem eine hinsichtlich Kraftstoffverbrauch, Leistung und Abgasemissionen besonders günstige Motorcharakteristik erreichbar ist. Weiterhin soll ein dazu besonders geeignetes Verfahren zur Einstellung des Drehwinkels der Nockenwelle gegenüber dem Drehwinkel einer Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugs angegeben werden.
Bezüglich des Motormanagement-Systems wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst, indem dem zur Einstellung des Drehwinkels der Nockenwelle gegenüber dem Drehwinkel der Kurbelwelle vorgesehenen Steuersystem ein elektromotorischer Aktor zugeordnet ist, wobei eine Reglereinheit die Stellwerte für den elektromotorischen Aktor in Abhängigkeit von einer Anzahl von aktuell erfassten Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs erzeugt.
Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass eine hinsichtlich der genannten Kriterien besonders günstige Mo torcharakteristik erreichbar ist, indem der die Verbrennungseigenschaften beeinflussende Phasenwinkel zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle nicht fest, sondern vielmehr flexibel einstellbar gehalten ist. Als besonders günstig für eine derartige flexible Einstellung wird vorliegend – abweichend von hydraulischen Systemen – eine elektromotorische Ansteuerung des Phasenwinkel-Stellsystems angesehen. Für eine derartige elektromotorische Ansteuerung ist eine Steuereinrichtung zum Verstellen des Drehwinkels der Nockenwelle gegenüber dem Drehwinkel der Kurbelwelle besonders geeignet, wie sie aus der DE 100 38 354 A1 bekannt ist, bei der zur Verstellung des Drehwinkels der Nockenwelle gegenüber dem Drehwinkel der Kurbelwelle ein zwischen der Nockenwelle und der Kurbelwelle angeordnetes Taumelscheibengetriebe vorgesehen ist. Die Offenbarung der DE 100 38 354 A1 wird vollumfänglich miteinbezogen („Incorporation by reference").
Die durch die elektromotorische Ansteuerung des Phasenwinkel-Stellsystems erreichbaren Vorteile, nämlich vergleichsweise große Stellbereiche sowie besonders kurze Stellzeiten, können zur Verbesserung der Kraftstoff- und Emissionseigenschaften des Kraftfahrzeugmotors in besonders günstiger Weise genutzt werden, indem das Phasenwinkel-Stellsystem direkt mit dem Motormanagement-System gekoppelt wird, so dass unter Rückgriff auf die im Motormanagement-System ohnehin vorliegende Vielzahl von aktuell erfassten Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs eine situations- und bedarfsgerechte Einstellung einer für den aktuellen Betriebszustand des Fahrzeugs besonders günstigen Phasendifferenz zwischen der Nockenwelle und der Kurbelwelle ermöglicht ist. Zu diesem Zweck ist vorgesehen, dass eine Reglereinheit des Motormanagement-Systems in Abhängigkeit von dort verfügbaren aktuell erfassten Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs einen geeigneten Stellwert für den elektromotorischen Aktor des Phasenwinkel-Stellsystems bereitstellt.
Maßgeblich für die innere Abgasrückführung ist dabei die sogenannte Ventilüberschneidung, die dasjenige Zeitfenster angibt, in dem während eines Umdrehungszyklus der Nockenwelle sowohl die Einlass- als auch die Auslassventile gemeinsam geöffnet sind. Vorteilhafterweise wird im Teillastantrieb die Phasendifferenz zwischen Nocken- und Kurbelwelle über entsprechende Stellwerte derart eingestellt, dass der Schwerpunkt dieser Ventilüberschneidung eine im Vergleich zum Vollastbetrieb spätere zeitliche Lage einnimmt.
Vorteilhafterweise wird über das Phasenwinkel-Stellsystem im Teillastbetrieb des Kraftfahrzeugmotors eine vergleichsweise günstige innere Abgasrückführung vorgegeben.
Bei einer Auslegung des Kraftfahrzeugmotors mit einer Mehrzahl von Nockenwellen, beispielsweise als so genannter DOHC-Motor („Double Overhead Camshaft"), kann eine erste Nockenwelle als Einlass-Nockenwelle und eine zweite Nockenwelle als Auslass-Nockenwelle vorgesehen sein. Bei einem derartigen System kann es je nach Ansteuerung der jeweiligen Ventile über die zugeordneten Nockenwellen zu Zuständen kommen, bei denen sowohl die Einlass- als auch die Auslassventile geöffnet sind. Bei einer derartigen Ventilstellung kann in der Art einer inneren Abgasrückführung verbranntes Brenngas mit einströmendem frischen Brenngas vermischt werden, was je nach relativen Gasanteilen eine zusätzliche Abgasverbrennung mit entsprechend niedriger Abgasemission, einen geringeren spezifischen Kraftstoffverbrauch und verbesserte Stoffwerte zur Folge hat.
Entsprechend dem gewünschten Lastzustand des Kraftfahrzeugmotors kann es somit wünschenswert sein, mehr oder weniger einer derartigen inneren Abgasrückführung vorzugeben. Dies kann eingestellt werden über die so genannte Ventilüberschneidung, die im Wesentlichen innerhalb einer vollständigen Umdrehungsphase der beiden Nockenwellen dasjenige Zeitfenster angibt, in dem die von beiden Nockenwellen angetriebenen Ventile ge meinsam geöffnet sind. Durch die elektromotorische Ansteuerung der Phasendifferenz-Stellsysteme der Nockenwellen sind vergleichsweise große Phasenverstellwinkel erreichbar, so dass eine entsprechend hohe Flexibilität bei der gezielten Anstellung der einzelnen Nockenwellen erreichbar ist.
Dies wird vorliegend besonders vorteilhaft genutzt, um durch eine geeignete Anstellung der Nockenwellen im Teillastbetrieb eine vergleichsweise große Ventilüberschneidung und somit eine Verringerung der Abgasemissionen und des spezifischen Kraftstoffverbrauchs zu erreichen. Dazu führt die Reglereinheit des Motormanagement-Systems vorteilhafterweise den elektromotorischen Aktoren der Nockenwellen im Teillastbereich Stellwerte zu, die einer vergleichsweise geringen Phasendifferenz zwischen der ersten und der zweiten Nockenwelle und somit einer vergleichsweise großen Ventilüberschneidung entsprechen und alternativ oder zusätzlich die relative zeitliche Lage des Schwerpunkts der Ventilüberschneidung zur Kurbelwelle optimieren und insbesondere auf einen vergleichsweise späten Zeitpunkt einstellen.
Andererseits kann es im Leerlaufbetrieb des Kraftfahrzeugmotors wünschenswert sein, die innere Abgasrückführung auf nahezu Null zurückzuführen, um somit bei den vergleichsweise niedrigen Leerlaufdrehzahlen eine hohe Laufruhe und Laufzuverlässigkeit des Motors zu gewährleisten. Dementsprechend ist in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung das Motormanagement-System derart ausgestaltet, dass die Reglereinheit den elektromotorischen Aktoren im Leerlaufbetrieb des Kraftfahrzeugmotors Stellwerte zuführt, die einer vergleichsweise kleinen Ventilüberschneidung zwischen der ersten und der zweiten Nockenwelle und/oder einer im Vergleich zum Teillastbetrieb früheren Lage des Schwerpunkts der Ventilüberschneidung entsprechen.
Dabei werden vorliegend auch gezielt die durch die elektromotorischen Aktoren erreichbaren vergleichsweise hohen Ver stellgeschwindigkeiten des Phasenwinkel-Stellsystems genutzt.. Aufgrund dieser hohen Verstellgeschwindigkeiten kann auch bei Transientenänderungen des Motorbetriebspunktes, beispielsweise bei abrupter Laständerung vom Teillastbetrieb in den Leerlaufbetrieb, immer und aktuell ein für den jeweiligen Betriebspunkt besonders günstiger Phasen-Verstellwinkel, insbesondere zwischen den Nockenwellen, eingestellt werden. Gerade bei vergleichsweise schnellen Lastwechseln von höherer bis mittlerer Last mit hoher Ventilüberschneidung und großer innerer Abgasrückführung zu geringer bis Null-Last mit kleiner Ventilüberschneidung und kleiner innerer Abgasrückführung, beispielsweise in Antriebssträngen mit Automatikgetrieben, ist das Motormanagement-System somit besonders günstig einsetzbar. Dadurch kann das Motormanagement-System insbesondere auch mit Kennfeldern nahe am theoretischen Optimum betrieben werden, ohne dass aufgrund betrieblicher Erfordernisse allzu sehr vom theoretischen Optimum abgewichen werden müsste.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist das Motormanagement-System dafür ausgelegt, bei einem Startvorgang des Motors mittels Spät-Verstellung der Steuerzeit „Einlass-Schließt" eine Dekompression zu ermöglichen. Dadurch können die notwendige Leistung und die notwendige Zeit für den Motorstart verringert werden, so dass der Einsatz vergleichsweise kleiner Startereinheiten ermöglicht ist. Hierbei wird insbesondere dem Umstand Rechnung getragen, dass bei der Verwendung einer elektromotorischen Ansteuerung für das Phasenwinkel-Stellsystem eine Phasenwinkel-Einstellung – anders als bei hydraulischen Systemen – unabhängig vom Motoröldruck und somit beim Start bereits frühzeitig vorgenommen werden kann. Durch die damit erreichbare Beeinflussung der Phasenverstellung bereits während des Startvorgangs können u. a. auch die Rohemissionen und der Kraftstoffverbrauch während des Startvorgangs günstig beeinflusst werden. Zu diesen Zwecken ist die Reglereinheit vorteilhafterweise dazu ausgelegt, bei einem Startvorgang des Motors dem elektromotorischen Aktor ei nen Stellwert zuzuführen, der einer vergleichsweise späten Einlass-Steuerzeit entspricht.
Hinsichtlich des Verfahrens wird die oben genannte Aufgabe gelöst, indem die Einstellung der Phasenlage zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle über einen elektromotorischen Aktor vorgenommen wird, wobei dem elektromotorischen Aktor in Abhängigkeit von aktuell erfassten Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs erzeugte Stellwerte zugeführt werden. Mit anderen Worten: Bei der Ansteuerung des elektromotorischen Aktors werden aktuell erfasste Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs bei der Erzeugung von Stellwerten für den elektromotorischen Aktor genutzt. Dabei können insbesondere Kennwerte über den aktuellen Last- und Drehzahlzustand des Fahrzeugmotors, über die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung als Betriebsparameter berücksichtigt werden.
Im Teillastbetrieb des Kraftfahrzeugmotors wird dabei vorzugsweise eine einem vergleichsweise späten Zündzeitpunkt entsprechende Phasendifferenz eingestellt. Bei Kraftfahrzeugmotoren mit mehreren Nockenwellen werden vorteilhafterweise im Teillastbetrieb des Kraftfahrzeugmotors die elektromotorischen Aktoren derart angesteuert, dass eine im Vergleich zum Volllastbetrieb des Kraftfahrzeugmotors größere Ventilüberschneidung zwischen der ersten und der zweiten Nockenwelle eingestellt wird.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung werden im Leerlaufbetrieb des Kraftfahrzeugmotors die elektromotorischen Aktoren derart angesteuert, dass eine im Vergleich zum Teillastbetrieb des Kraftfahrzeugmotors kleinere Ventilüberschneidung eingestellt wird. Weiterhin wird vorteilhafterweise bei einem Startvorgang des Kraftfahrzeugmotors eine einer vergleichsweise späten Einlass-Steuerzeit entsprechende Phasenlage eingestellt.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass durch die betriebspunktabhängige Einstellung der Phasendifferenz zwischen der Nockenwelle und der Kurbelwelle über einen Regeleingriff des Motormanagement-Systems auf den elektromotorischen Aktor in kurzer Reaktionszeit und somit besonders gut an den aktuellen Betriebszustand angepasst eine günstige Verbrennungscharakteristik des Kraftfahrzeugmotors bereitgestellt werden kann. Dementsprechend kann das Brennverhalten des Kraftfahrzeugmotors im Hinblick auf geringe Abgasemissionen und/oder geringen Kraftstoffverbrauch besonders günstig eingestellt werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt die Figur schematisch ein Motormanagement-System.
Das Motormanagement-System 1 gemäß der Figur umfasst eine Anzahl von Reglermodulen oder Reglereinheiten 2, von denen in der Figur lediglich eine dargestellt ist. Diese Reglereinheit 2 empfängt von einer Vielzahl von im Kraftfahrzeug angeordneten Sensoren – wie durch die Pfeile 4 angedeutet – aktuell erfasste Betriebsparameter B, die in Gruppen oder in ihrer Gesamtheit Rückschlüsse auf den aktuellen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs uns seines Verbrennungsmotors zulassen. Die Betriebsparameter B umfassen dabei insbesondere für den aktuellen Last- und Drehzahlzustand des Fahrzeugmotors, die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung, die aktuelle Motortemperatur und/oder den aktuellen Motoröldruck charakteristische Kennwerte.
Das Motormanagement-System 1 ist im Ausführungsbeispiel für die Einstellung einer besonders günstigen Verbrennungscharakteristik des Kraftfahrzeugmotors auch bei wechselnden Betriebszuständen ausgelegt. Dazu ist das Motormanagement-System 1 datenseitig mit einem Steuersystem 6 zur Einstellung des Drehwinkels einer Nockenwelle 8 gegenüber dem Drehwinkel einer Kurbelwelle verbunden. Das Steuerungssystem 6 wirkt so mit als Phasen-Verstellsystem. Die in der Figur lediglich schematisch dargestellte Nockenwelle 8 ist dabei über ein Getriebe 10, insbesondere ein Taumelscheibengetriebe der in der DE 100 38 354 offenbarten Bauart, mit einem Nockenwellenrad 12 verbunden, das seinerseits von einem nicht näher dargestellten Primärantrieb wie beispielsweise einem Zahnriemen angetrieben ist. Der Primärantrieb ist seinerseits mit der nicht dargestellten Kurbelwelle des Kraftfahrzeugs verbunden, so dass die Kurbelwelle über den Primärantrieb, das Nockenwellenrad 12 und das Getriebe 10 die Nockenwelle 8 antreibt.
Über das Getriebe 10 ist der Drehwinkel der Nockenwelle 8 gegenüber dem Nockenwellenrad 12 und somit auch gegenüber dem Drehwinkel der Kurbelwelle verstellbar. Zur eigentlichen Verstellung der Drehwinkel gegeneinander oder auch von deren Phasendifferenz umfasst das Steuersystem 6 einen auf das Getriebe 10 wirkenden elektromotorischen Aktor 14.
Die datenseitige Verbindung zwischen dem Motormanagement-System 1 und dem Steuersystem 6 ist nunmehr im Ausführungsbeispiel dadurch hergestellt, dass – wie durch den Pfeil 16 dargestellt – die Reglereinheit 2 datenausgangsseitig auf den elektromotorischen Aktor 14 einwirkt und diesem Stellwerte S übermittelt. Zur Einstellung einer für den jeweils aktuellen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs besonders günstigen Verbrennungscharakteristik des Kraftfahrzeugmotors ist die Reglereinheit 2 dabei dafür ausgebildet, die Stellwerte S in Abhängigkeit von den aktuell erfassten Betriebsparametern B des Kraftfahrzeugs zu erzeugen.
Die Eigenschaften des elektromotorischen Antriebs des Steuersystems 6, nämlich die vergleichsweise großen einstellbaren Winkelbereiche und die vergleichsweise schnellen Stell- oder Schaltzeiten, sind dabei insbesondere dadurch ausgenutzt, dass bereits beim Startvorgang des Motors – wo für hydraulische Systeme noch kein ausreichender Öldruck zur Verfügung stehen würde – geeignete Ansteuerungen des elektromotorischen Aktors 14 für besonders geeignete Phasendifferenzen erfolgen.
Die Reglereinheit 2 ist dabei insbesondere dafür ausgelegt, dass im Teillastbetrieb ein einer vergleichsweise großen Ventilüberschneidung entsprechender Stellwert S für den elektromotorischen Aktor 14 erzeugt wird. Des Weiteren erzeugt die Reglereinheit 2 für den Fall, dass anhand der Betriebsparameter B, insbesondere der Motortemperatur oder -drehzahl, aktuell auf einen Startvorgang des Kraftfahrzeugmotors geschlossen wird, einen Stellwert S für den elektromotorischen Aktor 14, der einer vergleichsweise späten Einlass-Steuerzeit entspricht.
Falls eine Mehrzahl von, insbesondere zwei, Nockenwellen 8 vorgesehen ist, so generiert die Reglereinheit 2 die Stellwerte S für die jeweils zugeordneten elektromotorischen Aktoren 14 darüber hinaus derart, dass im Teillastbereich eine vergleichsweise große Ventilüberschneidung eingestellt wird, wohingegen im Leerlaufbetrieb eine geringe Ventilüberschneidung unter nahezu vollständigem Ausschluss einer inneren Abgasrückführung eingestellt wird.

1: Motormanagement-System
2: Reglermodule oder Reglereinheiten
4: Pfeile
6: Steuersystem
8: Nockenwelle
10: Getriebe
12: Nockenwellenrad
14: elektromotorischer Aktor
16: Pfeil
B: Betriebsparameter
S: Stellwerte

Claims

Motormanagement-System (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem Steuersystem (6) zur Einstellung des Drehwinkels einer Nockenwelle (8) gegenüber dem Drehwinkel einer Kurbelwelle, dem ein elektromotorischer Aktor (14) zugeordnet ist, wobei eine Reglereinheit (2) die Stellwerte (S) für den elektromotorischen Aktor (14) in Abhängigkeit von einer Anzahl von aktuell erfassten Betriebsparametern (B) des Kraftfahrzeugs erzeugt.
Motormanagement-System nach Anspruch 1, bei dem die Reglereinheit (2) dem elektromotorischen Aktor (14) im Teillastbetrieb einen entsprechenden Stellwert (S) zuführt, der einer im Vergleich zum Vollastbetrieb späteren Lage des Schwerpunkts der Ventilüberschneidung enspricht.
Motormanagement-System nach Anspruch 1 oder 2, bei dem eine erste Nockenwelle (8) als Einlass-Nockenwelle und eine zweite Nockenwelle als Auslass-Nockenwelle vorgesehen sind, wobei der ersten und der zweiten Nockenwelle (8) jeweils ein separater elektromotorischer Aktor (14) zugeordnet ist, und wobei die Reglereinheit (2) den elektromotorischen Aktoren (14) im Teillastbetrieb Stellwerte (S) zuführt, die einer vergleichsweise großen Ventilüberschneidung zwischen der ersten und der zweiten Nockenwelle (8) und/oder einer im Vergleich zum Vollastbetrieb späteren Lage des Schwerpunkts der Ventilüberschneidung entsprechen.
Motormanagement-System nach Anspruch 3, bei dem die Reglereinheit (2) den elektromotorischen Aktoren (14) im Leerlaufbetrieb Stellwerte (S) zuführt, die einer vergleichsweise kleinen Ventilüberschneidung zwischen der ersten und der zweiten Nockenwelle (8) und/oder einer im Vergleich zum Teillastbetrieb früheren Lage des Schwerpunkts der Ventilüberschneidung entsprechen.
Motormanagement-System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Reglereinheit (2) bei einem Startvorgang des Motors dem elektromotorischen Aktor (14) einen Stellwert (S) zuführt, der einer vergleichsweise späten Einlass-Steuerzeit entspricht.
Verfahren zur Einstellung des Drehwinkels einer Nockenwelle (8) gegenüber dem Drehwinkel einer Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Einstellung der Phasendifferenz zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle (8) über einen elektromotorischen Aktor (14) vorgenommen wird, wobei dem elektromotorischen Aktor (14) in Abhängigkeit von aktuell erfassten Betriebsparametern (B) des Kraftfahrzeugs erzeugte Stellwerte (S) zugeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, bei dem im Teillastbetrieb des Kraftfahrzeugmotors eine einem vergleichsweise späten Zündzeitpunkt entsprechende Phasendifferenz eingestellt wird, die einer im Vergleich zum Vollastbetrieb späteren Lage des Schwerpunkts der Ventilüberschneidung entspricht.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, bei eine erste Nockenwelle (8) als Einlass-Nockenwelle und eine zweite Nockenwelle als Auslass-Nockenwelle genutzt wird, wobei die Drehwinkel beider Nockenwellen (8) gegenüber dem Drehwinkel der Kurbelwelle separat über einen jeweils zugeordneten elektromotorischen Aktor (14) eingestellt werden, und wobei im Teillastbetrieb des Kraftfahrzeugmotors die elektromotorischen Aktoren (14) derart angesteuert werden, dass eine im Vergleich zum Volllastbetrieb des Kraftfahrzeugmotors größere Ventilüberschneidung zwischen der ersten und der zweiten Nockenwelle (8) und/oder einer im Vergleich zum Vollastbetrieb späteren Lage des Schwerpunkts der Ventilüberschneidung eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, bei dem im Leerlaufbetrieb des Kraftfahrzeugmotors die elektromotorischen Aktoren (14) der art angesteuert werden, dass eine im Vergleich zum Teillastbetrieb des Kraftfahrzeugmotors kleinere Ventilüberschneidung zwischen der ersten und der zweiten Nockenwelle (8) und/oder einer im Vergleich zum Teillastbetrieb früheren Lage des Schwerpunkts der Ventilüberschneidung eingestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, bei dem bei einem Startvorgang des Kraftfahrzeugmotors eine einer vergleichsweise späten Einlass-Steuerzeit entsprechende Phasendifferenz eingestellt wird.