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Die
Erfindung betrifft eine Klotzbremseinrichtung für Radsätze eines Drehgestells eines
Schienenfahrzeugs, gemäß der Gattung
von Anspruch 1.
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Eine
Klotzbremseinrichtung ist beispielsweise aus der WO 00/02756 A1
bekannt, wobei dort bei einem zweiachsigen Drehgestell jedem Rad
ein Bremsklotz zugeordnet ist. Die Bremsklötze sind zwischen den Radachsen
angeordnet und werden durch je einen Bremszylinder gegenläufig betätigt. Genauer sind
die Bremsklötze
an den Enden von parallel zu den Radachsen verlaufenden Querbalken
gehalten, in welchen die Bremszylinder als druckmittelbetätigte Zylinder-Kolbentriebe
aufgenommen sind. Die Mittelachsen der Zylinder-Kolbentriebe erstrecken sich längs der
Querbalken. Folglich findet die Ausfahrbewegung der Kolben parallel
zu den Radachsen statt und muss durch Umlenkungsgetriebe auf quer
zu den Radachsen angeordnete Druckstangen umgelenkt werden, welche
im Bremsfall die Querbalken voneinander weg und die Bremsklötze gegen
die Räder
pressen. Die Druckstangen sind in Längserstreckung der Querbalken
gesehen von den Bremsklötzen
versetzt angeordnet, so dass die Querbalken im Bremsfall durch ein
relativ großes
Biegemoment belastet sind und entsprechend groß dimensioniert werden müssen. Weiterhin
ist die relativ hohe Geräuschentwicklung
dieser Anordnung von Nachteil, welche unter anderem aus einer relativ
hohen Anzahl von spielbehafteten Lagerstellen resultiert, welche
beispielsweise für
die Umlenkung der Kolbenbewegung notwendig sind. Schließlich ist
der Bremsklotzwechsel aufwendig, weil zum Klotzwechsel die Verschleißnachsteller
der in Bezug zu den Seitenflächen
des Schienenfahrzeugs nach innen versetzt angeordneten Zylinder- Kolbentriebe schlecht
zugängig
sind und zu diesem Zweck das Schienenfahrzeug meist über eine
Grube gefahren werden muss.
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Eine
gattungsgemäße Klotzbremseinrichtung
ist aus der
US 2,514,588 bekannt,
die ein mittels Hängelaschen
am Drehgestell hängend
befestigtes Bremsmodul beinhaltet, welches auf der einen Seite und
der anderen Seite je wenigstens einen Bremskrafterzeuger umfasst,
der gegenläufige
und einer jeweils anderen Radachse zugeordnete Bremsklötze betätigt, wobei
die Bremskrafterzeuger in ihrer Wirkrichtung gesehen quer zu den
Radachsen und mit den zugeordneten Bremsklötzen in Flucht angeordnet sind.
Unter der Wirkrichtung eines Bremskrafterzeugers wird die Richtung
verstanden, in welcher eine Ausfahrbewegung eines ausfahrenden Elements,
beispielsweise einer Kolbenstange stattfindet, welche das Ausfahrelement
ohne Umlenkung ausführt.
Gegenüber
der eingangs WO 00/02756 A1 liegen die Mittelachsen der Bremskrafterzeuger
folglich im wesentlichen in der Ebene der zugeordneten Bremsklötze. Dann
braucht die durch die Bremskrafterzeuger eingeleitete Zuspann- oder
Lösebewegung zum
einen nicht umgelenkt werden, was in weniger Lagerstellen und folglich
auch in weniger Montage- und Fertigungsaufwand resultiert und wegen
einer höheren
Steifigkeit der Krafteinleitung wird die Ausbildung von Körperschall
und folglich auch die Geräuschentwicklung
reduziert. Andererseits wird durch die fluchtende Anordnung der
Bremskrafterzeuger mit den Bremsklötzen die Bremskraft in direkter
Linie in die Bremsklötze
eingeleitet.
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Die
Bremsflächen
der Räder
sind bei Schienenfahrzeugen in der Regel nach außen verjüngend kegelig ausgebildet,
mit einer so dass beim Anlegen der Bremsklötze an den kegeligen Bremsflächen die Tendenz
besteht, dass die Bremsklötze
seitlich auswandern. Bei dem bekannten Bremsmodul wird dieses seitliche
Auswandern dadurch verhindert, dass die Hängelaschen, an denen das Bremsmodul
am Drehgestell aufgehängt
ist, in seitlicher Richtung starr geführt sind. Damit ist aber auch
keine seitliche Bewegungsmöglichkeit
für das
Bremsmodul gegeben. Bei modernen Schienenfahrzeugen müssen allerdings
auch Achsquerbewegungen der Räder
zugelassen werden, welchen die Bremsklötze folgen können müssen, damit
sie stets den Bremsflächen der
Räder gegenüberliegen.
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Der
Erfindung liegt demgegenüber
die Aufgabe zugrunde, eine Klotzbremseinrichtung der eingangs erwähnten Art
derart weiterzubilden, dass sie eine hohe Bremsleistung bei gleichzeitig
geringem Gewicht aufweist.
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Diese
Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch
die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
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Vorteile der Erfindung:
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Die
Zugelemente halten den Abstand der Bremsklötze in Radachsrichtung gesehen
konstant und verhindern ein seitliches Auswandern der Bremsklötze, ohne
jedoch Achsquerbewegungen der Räder
zu behindern. Da weiterhin die Bremsklötze an den Spurkränzen der
Räder seitlich
anliegen, ist gewährleistet,
dass auch bei Achsquerbewegungen des hängenden Bremsmoduls die Bremsklötze stets den
Bremsflächen
der Räder
gegenüberliegen
und folglich eine hohe Bremsleistung erzielt werden kann. Weil die
Zugelemente ohne Hebelarm an den Bremsklötzen angreifen, übertragen
sie lediglich die Zugkräfte,
die aufgrund der kegeligen Bremsflächen der Räder an den Bremsklötzen entstehen.
Sie übertragen
indes keine Biegemomenten, und können
gegenüber
Querbalken daher wesentlich kleiner dimensioniert werden. Beispielsweise
sind dünne
Zugelemente wie stabförmige
Spurstangen, dünnwandige Rohre
oder auch nur Seile ausreichend. Weitere Querelemente, insbesondere
durch Biegemomente belastete Querbalken sind indes nicht notwendig. Deshalb
sinkt in vorteilhafter Weise das Gewicht der Klotzbremseinrichtung.
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In
den Unteransprüchen
sind vorteilhafte Weiterbildungen der im Patentanspruch 1 angegebenen
Erfindung beschrieben.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform ist
das Bremsmodul durch vier vom Drehgestell nach unten ragende und
an diesem schwenkbar gelagerte Hängelaschen befestigt.
Vorzugsweise sind die Hängelaschen
einendseitig am Drehgestell durch sphärische Lager mit elastisch-
dämpfenden
Elementen allseitig schwenkbar gelagert und anderendseitig an je einem
Ende eines Bremskrafterzeugers angelenkt. Die Hängelaschen übertragen dann die an den Bremsklötzen im
Bremsfall wirkende Umfangskraft auf das Drehgestell. Über die
Hängelaschen
kann die Klotzbremseinrichtung als komplett vormontiertes Bremsmodul
am Drehgestell befestigt werden. Die elastisch-dämpfenden Elemente entkoppeln
die Hängelaschen
vom Drehgestell und verhindern die Übertragung von Körperschall
auf letzteres, was die beim Bremsen entstehenden Geräusche reduziert.
Die sphärische
Lagerung der Hängelaschen
am Drehgestell ermöglicht
zum einen ein Verschwenken der Hängelaschen
um parallel zu den Radachsen verlaufende gedachte Schwenkachsen,
wenn die zwischen jeweils zwei Hängelaschen
gehaltenen Bremskrafterzeuger betätigt werden und sich folglich
die radseitigen Enden der Hängelaschen
in horizontaler Richtung voneinander weg oder aufeinander zu bewegen. Zum
andern können
die Bremsklötze
durch Schwenken der Hängelaschen
um gedachte Schwenkachsen senkrecht zu den Radachsen den Achsquerbewegungen
der Räder
folgen und folglich den Bremsflächen
der Räder
gegenüberliegen.
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Weiterhin
sind die Bremsklötze
an den Hängelaschen
um senkrecht zu den Radachsen verlaufende Schwenkachsen und zusätzlich um
parallel zu den Radachsen verlaufende Schwenkachsen schwenkbar oder
kippbar gelagert. Die doppelt schwenkbare Lagerung der Bremsklötze an den Hängelaschen
erlaubt zum einen, dass die Bremsklötze, wenn sie den Achsquerbewegungen
der Räder
folgen, an den radial vorstehenden Spurkränzen der Räder seitlich anstehend, sich
in die Radebene und folglich parallel zur Radbremsfläche ausrichten können. Darüber hinaus
werden sie beim Bremsen auch innerhalb der Radebene optimal nach
den Bremsflächen
der Räder
ausgerichtet.
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In
besonders bevorzugter Weise sind die Bremsklötze an den Hängelaschen
in Bezug zu den Bremskrafterzeugern zum Drehgestell hin versetzt angeordnet,
damit die Bremskrafterzeuger möglichst weit
unten angeordnet werden können.
Dieser Versatz ist für
manche Drehgestelle günstig,
damit die Bremskrafterzeuger nicht mit Längs- oder Querträgern des
Drehgestellrahmens kollidieren. Alternativ können die Mittelachsen der Bremskrafterzeuger aber
auch genau auf dem Niveau der Anlenkung der Bremsklötze liegen
bzw. mit dieser fluchten, wodurch sich eine noch direktere Krafteinleitung
ergibt.
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In
besonders zu bevorzugender Weise weisen die Bremskrafterzeuger je
einen Verschleißnachsteller
auf, welcher einen Stellmechanismus zum Verändern des Abstandes der Bremsklötze von
der zugeordneten Bremsfläche
der Räder
beinhaltet. Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung
besteht dann darin, dass wegen der achsendseitigen, äußeren Lage
der Bremskrafterzeuger der Stellmechanismus des Verschleißnachstellers
zum Rückstellen
für einen
Bremsklotzwechsel sehr gut zugängig
ist.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. In
der Zeichnung zeigt
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1 eine
perspektivische Darstellung einer Klotzbremseinrichtung gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung;
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2 eine
seitliche Darstellung der Klotzbremseinrichtung von 1;
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3 einen
Ausschnitt der Klotzbremseinrichtung von 1;
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4 eine
Schnittdarstellung entlang der Linie IV-IV von 1;
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5 eine
seitliche Darstellung der Klotzbremseinrichtung von 1 im
eingebauten Zustand;
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6 eine
perspektivische Ansicht der eingebauten Klotzbremseinrichtung von 1.
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In 1 ist
eine Klotzbremseinrichtung eines Güterwagens gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung gezeigt. Die Klotzbremseinrichtung beinhaltet ein
an einem lediglich durch einen von zwei Längsbalken 1 repräsentierten
Drehgestell des Güterwagens im
Ganzen hängend
befestigbares, zwei mit Strich-Punkt-Linien angedeuteten Radachsen 34, 36 zugeordnetes
Bremsmodul, welches zwei Bremszylinder 2, 4, vier
Bremsklötze 6, 8, 10, 12,
vier Hängelaschen 14, 16, 18, 20 sowie
zwei auf Zug belastete, und sich parallel zu den Radachsen erstreckende
Zugelemente 22, 24 beinhaltet. Die Hängelaschen 14, 16, 18, 20 ragen
von den Längsbalken 1 des
Drehgestells nach unten weg, sind an diesen schwenkbar gelagert
und tragen die Bremszylinder 2, 4 sowie die Bremsklötze 6, 8, 10, 12,
von welchen jeweils die den Rädern 26, 28 bzw. 30, 32 einer
Radachse 34, 36 zugeordneten Bremsklötze 6, 8 bzw. 10, 12 durch
je ein Zugelement 22, 24 miteinander verbunden
sind.
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Durch
Betätigung
der Bremszylinder 2, 4 werden die Bremsklötze 6, 10 und 8, 12 in
jeweils gegenläufiger
Richtung gegen in 5 und 6 gezeigte
Räder 26, 30 und 28, 32 zweier
Radsätze
in Bremszuspannstellung bzw. in Lösestellung gebracht. Jeder
Radsatz beinhaltet ein Paar an einer Radachse 34, 36 montierte
Räder 26, 28 bzw. 30, 32 und
ist gegenüber
dem Drehgestell 1 in bekannter Weise federnd gelagert.
Die Federung erlaubt es, dass die beiden Radsätze unter anderem Längs- und Querbewegungen
relativ zum Drehgestell ausführen können, von
welchem in 6 neben den Längsbalken 1 auch
ein sich zwischen diesen quer erstreckender Querträger 84 gezeigt
ist.
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Wie
am besten anhand von 1 zu sehen, ist den beiden benachbarten
Radachsen 34, 36 auf jeder Achsseite ein in seiner
Wirkrichtung gesehen quer zu den Radachsen 34, 36 angeordneter,
jeweils zwei gegenläufige
und einer jeweils anderen Radachse 34, 36 zugeordnete
Bremsklötze 6, 10 bzw. 8, 12 betätigender
und mit letzteren im wesentlichen fluchtender Bremszylinder 2, 4 zwischengeordnet. Folglich
betätigt
ein Bremszylinder 2, 4 zwei Bremsklötze 6 und 10 bzw. 8 und 12,
wobei er mit dem einen Bremsklotz 6 bzw. 12 mittels
einer aus einem Bremszylindergehäuse 38 ausfahrbaren
Bremszylinderstange 40 und mit dem anderen Bremsklotz 8 bzw. 10 mittels
eines in Längsrichtung
weg ragenden Fortsatzes 42 des Bremszylindergehäuses 38 verbunden
ist, wie 2 zeigt. Eine synchrone Betätigung der
beispielsweise pneumatischen Bremszylinder 2, 4 bewirkt
jeweils das Ausfahren der Bremszylinderstange 40, wobei
sich der Bremszylinder 2, 4 über den Fortsatz 42 des
Bremszylindergehäuses 38 an
dem einen, an einer Bremsfläche 74 des
Rades 30 bzw. 28 zur Anlage kommenden Bremsklotz 10 bzw. 8 abstützt und
den jeweils anderen Bremsklotz 6 bzw. 12 in Bremseingriff
mit der Bremsfläche 74 des Rades 26 bzw. 32 bringt.
Wesentlich für
eine direkte Bremskrafteinleitung ist, daß eine Mittelachse 44 der Bremszylinder 2, 4 im
wesentlichen in einer vertikalen Mittelebene der Bremsklötze 6, 8, 10, 12 liegt.
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Vorzugsweise
ist an dem vom Drehgestell 1 weg weisenden Ende und dort
an voneinander weg weisenden Seiten der Hängelaschen 14, 16, 18, 20 je ein
Bremsklotz 6, 8, 10, 12 und
je ein Ende eines Bremszylinders 2, 4 angelenkt.
Die freien Enden der Fortsätze 42 der
Bremszylindergehäuse 38 der
beiden Bremszylinder 2, 4 sowie die freien Enden
der beiden Bremszylinderstangen 40 ragen hierzu jeweils
in eine am radseitigen Ende der Hängelaschen 14, 16, 18, 20 ausgebildete
Gabel 46 hinein und sind jeweils mit einer parallel zu
den Radachsen 34, 36 verlaufenden Durchgangsbohrung
versehen, durch welche je ein an korrespondierenden Durchgangsbohrungen
der Hängelaschen 14, 16, 18, 20 gekonterter
Bolzen 48 gesteckt ist. Durch die Bolzen 48 sind
die Hängelaschen 14, 16, 18, 20 mit
den Bremszylindern 2, 4 um Schwenkachsen schwenkbar
verbunden, welche parallel zu den Radachsen 34, 36 und
senkrecht zur Betätigungsrichtung
bzw. zu den Mittelachsen 44 der Bremszylinder 2, 4 verlaufen.
Die an gegenüberliegenden
Achsseiten angeordneten Bremszylinder 2, 4 sind
vorzugsweise um 180 Grad zueinander versetzt, d.h. die Bremszylinderstangen 40 bewegen
sich bei Betätigung
der Bremszylinder 2,4 gegenläufig. Alternativ könnten die
Bremszylinder 2, 4 aber auch gleichläufig angeordnet
sein.
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Wie
insbesondere aus 3 hervorgeht, sind die Hängelaschen 14, 16, 18, 20 am
Drehgestell 1 allseitig schwenkbar gelagert. Hierbei wird
als Schwenklager beispielsweise ein an sich bekannter Sphäroblock 50 verwendet,
d.h. ein gummigelagerter Kugelbolzen. Der Kugelbolzen wird vorzugsweise
als Flachbolzen 52 mit zwei Durchgangsbohrungen an den
Enden ausgeführt,
wobei der Flachbolzen 52 vorzugsweise in einer Aufnahme
eines gabelförmigen
Endes 54 des Längsbalkens 1 des
Drehgestells aufgenommen und mittels zweier langer Schrauben 56 mit
Dehnhülse 58 befestigt
ist. Diese Dehnhülsen 58 reduzieren
die Schwellspannung der Schrauben 56 unter Betriebslast
und erhöhen
die Sicherheit gegen Bruch oder Lockern der Schraubverbindung. Die allseitig
schwenkbare Lagerung der Hängelaschen 14, 16, 18, 20 erlaubt
zum einen, dass die Klotzbremseinrichtung und insbesondere die Bremsklötze 6, 8, 10, 12 den
durch die Federung bedingten Querbewegungen der Radsätze in Richtung
der Radachsen 34, 36 folgen können, um zu gewährleisten,
dass sie stets den Bremsflächen 74 der
Räder 26, 28, 30, 32 gegenüberliegen.
Zum andern ermöglicht
der Sphäroblock 50 ein
Verschwenken der Hängelaschen 14, 16, 18, 20 in
Längs- bzw. Fahrtrichtung. Eine
solche Drehbewegung findet beispielsweise statt, wenn die zwischen
jeweils zwei Hängelaschen 14, 16 bzw. 18, 20 gehaltenen
Bremszylinder 2, 4 betätigt werden und sich folglich
die radseitigen Enden der Hängelaschen 14, 16 bzw. 18, 20 in
horizontaler Richtung voneinander weg oder aufeinander zu bewegen.
Darüber
hinaus muss eine solche Drehmöglichkeit
für die
Hängelaschen 14, 16, 18, 20 gegeben sein,
um den an den Bremsklötzen 6, 8, 10, 12 auftretenden
Verschleiß ausgleichen
zu können.
Folglich müssen
die Hängelaschen 14, 16 bzw. 18, 20 in wenigstens
zwei Drehfreiheitsgraden in Bezug zum Drehgestell 1 verschwenkbar
sein, was durch jede An von sphärischem
Lager oder durch ein ausreichend großes Spiel der Lagerung der
Hängelaschen 14, 16 bzw. 18, 20 am
Drehgestell 1 realisierbar ist.
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Da
sich bei einem seitlichen Ausschwenken der Hängelaschen 14, 16, 18, 20 die
Bremsklötze 6, 8, 10, 12 relativ
zu den Bremsflächen 74 der
Räder 26, 28, 30, 32 in
unerwünschter
Weise schräg
ausrichten würden,
sind wiederum die Bremsklötze 6, 8, 10, 12 an
den Hängelaschen 14, 16, 18, 20 um
senkrecht zu den Radachsen 34, 36 verlaufende Schwenkachsen 60 schwenkbar
gelagert, wie insbesondere aus 4 hervorgeht.
Diese Schwenkachsen werden jeweils durch einen zylindrischen Bremsklotzträgerkörper 62 gebildet,
welcher in einem endseitigen, senkrecht zu den Radachsen 34, 36 verlaufenden
Durchgangsloch 64 der jeweiligen Hängelasche 14, 16, 18, 20 ragt
und dort mittels eines Kragens 66 und einer durch einen
Bolzen 68 gekonterten Scheibe 70 schwenkbar gehalten
ist. Dann können sich
die aufgrund der schwenkbaren Anordnung der Hängelaschen 14, 16, 18, 20 am
Drehgestell 1 den Querbewegungen der Radachsen 34, 36 folgenden und
an den radial vorstehenden und am besten in 6 sichtbaren
Spurkränzen 72 der
Räder 26, 28, 30, 32 seitlich
anstehenden Bremsklötze 6, 8, 10, 12 nach
den Bremsflächen 74 ausrichten,
welche durch die Umfangsfläche
radial äußerer Radreifen
der Räder 26, 28, 30, 32 gebildet
werden und sich nach außen
hin leicht kegelig verjüngen.
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Wie
am besten anhand von 4 zu sehen ist, weisen die durch
die Hängelaschen 14, 16, 18, 20 endseitig
ragenden Bremsklotzträgerkörper 62 an
ihrer den Rädern 26, 28, 30, 32 zugewandten
Seite je eine im wesentlichen vertikal verlaufende Lasche 76 auf,
an welcher der zugeordnete Bremsklotz 6, 8, 10, 12 um
eine parallel zu den Radachsen 34, 36 verlaufende
Schwenkachse 78 einer weiteren Schwenklagerung gelagert
ist. Hierdurch sind die Bremsklötze 6, 8, 10, 12 kippbar
gelagert und können
sich beim Bremsen lageoptimal an die Bremsflächen 74 der Räder 26, 28, 30, 32 anlegen.
Diese weitere Schwenklagerung wird beispielsweise ebenfalls durch
einen Bolzen 80 (1) realisiert.
Folglich sind in einem einzigen Bremsklotzträgerkörper 62 zwei Schwenklagerungen
für zwei
Drehfreiheitsgrade realisiert, wobei die Schwenkachse 60 des
einen Drehfreiheitsgrads senkrecht und die Schwenkachse 78 des
anderen Drehfreiheitsgrads parallel zu den Radachsen 34, 36 angeordnet
ist.
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Die
Zugelemente 22, 24, beispielsweise Stangen, dünnwandige
Rohre oder auch nur Seile sind beispielsweise koaxial mit den Schwenkachsen 78 der
weiteren Schwenklagerung angeordnet und mit dem Bremsklotzträgerkörper 62 und
folglich auch mit der jeweiligen Hängelasche 14, 16, 18, 20 verbunden.
Die Verbindung wird vorzugsweise durch den Bolzen 80 der
weiteren Schwenklagerung hergestellt, welcher in dem betreffenden
Zugelement 22, 24 axial gehalten ist, wie aus 1 hervorgeht.
Die Zugelemente 22, 24 wirken der durch die kegeligen, sich
nach außen
verjüngenden
Bremsflächen 74 der Räder 26, 28, 30, 32 bedingten
Tendenz der Bremsklötze 6, 8, 10, 12 entgegen,
beim Bremsen seitlich nach außen
zu wandern. Da die Bremszylinder 2, 4 mit den
Bremsklötzen 6, 8, 10, 12 in
Betätigungsrichtung
fluchten, sind diese Zugelemente 22, 24 folglich lediglich
auf Zug belastet, um den Abstand der Bremsklötze 6, 8, 10, 12 in
Achsrichtung gesehen konstant zu halten und diese zu zentrieren.
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Weiterhin
sind die Bremsklötze 6, 8, 10, 12 gegenüber den
Bremszylindern 2, 4 beispielsweise um ein Stück weit
zum Drehgestell 1 hin versetzt angelenkt, damit die Bremszylinder 2, 4 gegenüber den Bremsklötzen 6, 8, 10, 12 ein
Stück weit
nach unten versetzt angeordnet werden können, wie insbesondere aus 4 hervorgeht.
Der Versatz verhindert, dass die Bremszylinder 2, 4 mit
mittig nach unten gezogenen Längsträgern 82 oder
mit dem Quer träger 84 des
Drehgestells 1 kollidieren (5). Alternativ kann
die Mittelachse 44 der Bremszylinder 2, 4 aber auch
versatzlos auf dem Niveau der Schwenkachse 78 der Bremsklötze 6, 8, 10, 12 angeordnet
sein, wodurch sich eine noch direktere Krafteinleitung ergibt, wie
anhand von 4 leicht vorstellbar ist. Durch
die an jeder Achsseite außen
und in Fahrtrichtung angeordneten Bremszylinder 2, 4 sind
vorzugsweise in die Bremszylinderstangen 40 integrierte
Verschleißnachsteller 86 zum
Nachstellen des Bremsklotzverschleißes von der Wagenseite her
gut zugängig.
Hierzu weisen die Verschleißnachsteller 86 je
eine mit einer Ansatzfläche
für ein
Schraubwerkzeug versehene Schraubmutter 88 auf. Durch Verdrehen
der Schraubmutter 88 mittels eines Schraubwerkzeugs kann
die Länge
der Bremszylinderstangen 40 bzw. die Ausdehnung der Bremszylinder 2, 4 in
Wirkrichtung verkürzt
werden, um zum Austausch verschlissener Bremsklötze 6, 10 bzw. 8, 12 deren
Abstand von den zugeordneten Bremsflächen 74 der Räder 26, 30 bzw. 28, 32 zu
vergrößern.
-
- 1
- Längsbalken
- 2
- Bremszylinder
- 4
- Bremszylinder
- 6
- Bremsklotz
- 8
- Bremsklotz
- 10
- Bremsklotz
- 12
- Bremsklotz
- 14
- Hängelasche
- 16
- Hängelasche
- 18
- Hängelasche
- 20
- Hängelasche
- 22
- Zugelement
- 24
- Zugelement
- 26
- Rad
- 28
- Rad
- 30
- Rad
- 32
- Rad
- 34
- Radachse
- 36
- Radachse
- 38
- Bremszylindergehäuse
- 40
- Bremszylinderstange
- 42
- Fortsatz
- 44
- Mittelachse
- 46
- Gabel
- 48
- Bolzen
- 50
- Sphäroblock
- 52
- Flachbolzen
- 54
- Ende
- 56
- Schrauben
- 58
- Dehnhülse
- 60
- Schwenkachse
- 62
- Bremsklotzträgerkörper
- 64
- Durchgangsloch
- 66
- Kragen
- 68
- Bolzen
- 70
- Scheibe
- 72
- Spurkranz
- 74
- Bremsfläche
- 76
- Lasche
- 78
- Schwenkachse
- 80
- Bolzen
- 82
- Längsträger
- 84
- Querträger
- 86
- Verschleißnachsteller
- 88
- Schraubmutter