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Die Erfindung betrifft eine Schwenkdeckelanordnung
für Fahrzeuge,
insbesondere eine Heckdeckelanordnung für Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Aus der
US 2 999 683 ist eine Schwenkdeckelanordnung
der vorgenannten Art für
einen Heckdeckel eines Fahrzeuges bekannt. Der eine Kofferraumabdeckung
bildende Heckdeckel bildet einen Teil einer Stufenhecklimousine,
bei der der Heckdeckel um eine seiner bezogen auf die Fahrtrichtung des
Fahrzeuges vorderen Kante zugeordnete Achse schwenkbar und an seinem
rückwärtigen,
nach unten abgebogenen Ende gegen die Karosserie über ein Schloss
verriegelbar ist, dessen bewegliches Riegelelement deckelseitig
vorgesehen und über
einen Bowdenzug in Öffnungsrichtung
verschwenkbar ist. Die Betätigung
des Bowdenzuges ist an die Beaufschlagung eines Antriebsstellgliedes
gebunden, das zur motorischen Verstellung des Heckdeckels vorgesehen
ist. Als Antriebsstellglied ist ein aufrechter Stellzylinder mit
einer elektrisch angetriebenen Spindel vorgesehen, der gegenüberliegend
zu seiner deckelseitigen Anlenkung karosserieseitig auf einen Schwenkhebel
abgestützt
ist, dessen Schwenkwinkel als Freigangbereich beidseitig anschlagbegrenzt ist
und der bei Beaufschlagung des Deckels in Öffnungsrichtung in seine eine
Anschlaglage verschwenkt wird, und zwar unter Beaufschlagung der durch
den Bowdenzug gebildeten Zugmittelverbindung zum Riegelelement des
Schlosses. Wird der Deckel über
den Stellzylinder zugezogen, so ist das Riegelelement freigegeben
und das Riegelelement rastet, wenn die entsprechende Schließstellung
des Deckels erreicht ist, in das karosserieseitige Gegenelement
ein.
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Aus der
EP 0 017 515 A1 ist eine
weitere Heckdeckelanordnung mit einem Stellantrieb bekannt. Dieser
umfasst eine Sektorscheibe, die über eine
Stellstange den Heckdeckel beaufschlagt, und eine zweite hierzu
koaxial angeordnete Sektorscheibe, die mit dem beweglichen, karosserieseitig
angeordneten Riegelelement des Schlosses verbunden ist. Deckelseitig
ist ein feststehendes Gegenelement des Schlosses vorgesehen. Beide
Sektorscheiben sind über
dem Schwenkweg des Deckels synchron angetrieben und die zweite Sektorscheibe
ist zusätzlich
gegenüber
der ersten in der Schließlage
des Heckdeckels über
einen Winkelbereich schwenkbar, der zur Betätigung des Riegelelementes
des Schlosses genutzt wird, wobei das in Richtung auf seine Öffnungslage
federbelastete, hakenförmige
Riegelelement bei geschlossenem Heckdeckel durch Verschwenken der
zweiten Sektorscheibe über
ihren Freigangbereich gegenüber
der ersten Sektorscheibe in seine Schließlage verschwenkt wird. Als
Antriebsverbindung zwischen der zweiten Sektorscheibe und dem Riegelelement
ist ein Bowdenzug vorgesehen, der mit einem gabelförmigen Kupplungselement
verbunden ist, in das ein der zweiten Sektorscheibe zugeordneter
Mitnehmerbolzen im Freigangbereich der zweiten Sektorscheibe eingreift
und über das
der Bowdenzug in Schließrichtung
des Riegelelementes zugbelastet und das Riegelelement in seiner
Schließlage
gehalten ist, abgestützt
durch die Verbindung der zweiten Sektorscheibe gegen den elektromotorischen
Antrieb.
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Ferner ist es aus der
DE 195 16 876 C1 bekannt,
einen verschwenkbaren Heckdeckel über einen Stellzylinder zu
beauf schlagen, der zwischen Karosserie und Deckel angelenkt ist
und dessen karosserieseitige Anlenkung als in Stellrichtung verlaufende,
anschlagbegrenzte Schlitzführung
ausgebildet ist, so dass sich entsprechend der Länge der Schlitzführung bei
wechselnder Stellrichtung des Zylinders ein Freigangbereich ergibt,
der beim Öffnen des
Heckdeckels zur Beaufschlagung einer durch einen Bowdenzug gebildeten
Zugmittelverbindung zu einem Riegelelement genutzt wird, das zugkraftbeaufschlagt
das deckelseitige Gegenelement des Schlosses freigibt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Schwenkdeckelanordnung der eingangs genannten Art dahingehend auszubilden,
dass der Deckelantrieb in Verbindung mit der Beaufschlagung des
Riegelelementes auch als Zuziehhilfe, gegebenenfalls mit Einklemmschutz,
nutzbar ist.
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Erreicht wird dies mit den Merkmalen
des Anspruches 1, der die Doppelnutzung des Deckelantriebes bei
einfachem Aufbau ermöglicht,
insbesondere die Funktion der Zuziehhilfe so in die Betätigung des
Deckelantriebes integriert, dass keine zusätzlichen Steuereingriffe erforderlich
sind. Insbesondere lässt
sich in Verbindung mit der Abstützung
des Antriebsstellgliedes gegen den Schwenkhebel über eine Arretierungsanordnung
auch in einfacher Weise eine von der Lage des Heckdeckels abhängige Verriegelung
des Schwenkhebels erreichen, und zwar unmittelbar in Abhängigkeit
von der Lage des Heckdeckels gesteuert, wobei die Erfindung die
Antriebsverbindung zwischen Schwenkhebel und Riegelelement des Schlosses
nutzt, um die Schwenkbewegung des Schwenkhebels in Verriegelungsrichtung zu
begrenzen, also ohne Anschlag eine Anschlagfunktion ausüben und
in Gegenrichtung den Schwenkhebel in einer der Öffnungslage des Riegelelementes
entsprechenden Lage über
die Arretierungsanordnung zu fixieren, und dies in Abhängigkeit von
der Lage des Heckdeckels.
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Im Rahmen der Erfindung kann der Schwenkhebel
sowohl karosserieseitig wie auch deckelseitig angelenkt sein und
es sind auch weitgehende konstruktive Freiräume hinsichtlich der Achslage
des Schwenkhebels gegeben, was in Verbindung mit der im Rahmen der
Erfindung einfachen und variabel zu gestaltenden Antriebsverbindung
auch unter Montagegesichtspunkten vorteilhaft ist. Die Zuordnung
der Antriebsverbindung zwischen Schwenkhebel und Riegelelement zum
Heckdeckel bietet dabei den zusätzlichen
Vorteil, dass der Heckdeckel mit Deckelantrieb und Antriebsverbindung
zum Riegelelement als Montageeinheit gestaltet werden kann, die auch
vormontiert ans Band geliefert werden kann.
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In Bezug auf die Arretierungsanordnung
erweist sich erfindungsgemäß eine Ausgestaltung
als zweckmäßig, bei
der einer in der Verbindung des Deckels zur Karosserie liegenden
Schwenkachse ein Aufnahmemaul zugeordnet wird, in das der Schwenkhebel
mit einem Klauenteil, insbesondere einem Zapfen, drehbeweglich eingreift
und das den Zapfen in Abhängigkeit
von der Öffnungslage
des Deckels hält,
und damit auch den Schwenkhebel fixiert. Das Aufnahmemaul kann im
Rahmen derartiger Lösungen
sowohl einem karosseriefesten Drehpunkt der Anlenkung des Deckels
zur Karosserie zugeordnet sein als auch einem deckelfesten Drehpunkt
der Anlenkung zwischen Deckel und Karosserie, wobei die letztgenannte
Möglichkeit
insbesondere dann zweckmäßig ist,
wenn auch der Schwenkhebel feststehend zum Deckel gelagert ist,
wobei sich in beiden Fällen
durch entsprechende Fixierung des Aufnahmemaules zum Deckel oder
zur Anlenkung des Deckels gegen die Karosserie ergebende Drehstellungsänderungen
für die
Verriegelung des Zapfens über
das Aufnahmemaul nutzen lassen. Derartige Lösungen führen insbesondere zu einer
sehr flachen und schlanken Bauweise, wenn die dem Deckel zugeordnete
Schwenkachse des Schwenkhebels, bezogen auf die Schließlage des
Deckels, etwa aufrecht verläuft,
so dass sich für
den Schwenkhebel eine zur Deckelebene etwa parallel liegende Schwenkebene
ergibt.
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Weitere Einzelheiten und Merkmale
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Ferner wird die Erfindung
mit weiteren Merkmalen anhand der Zeichnungen erläutert. Es
zeigen:
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1 bis 7 eine erste Ausgestaltungsform einer
erfindungsgemäßen Schwenkdeckelanordnung
für Fahrzeuge,
wobei als Schwenkdeckel ein Heckdeckel eines Personenkraftwagens
veranschaulicht ist und 1 eine
geschlossene Grundstellung im Schema zeigt, die 2 bis 4 im
Ausschnitt verschiedene Antriebssituationen der Antriebsverbindung
zwischen Deckelantrieb und Deckelschloss veranschaulichen, 5 und 6 verschiedene Öffnungsstellungen verdeutlichen
und 7 eine Situation
zeigt, bei der das heckdeckelseitige Gegenelement zu einem karosserieseitigen
Riegelelement des Deckelschlosses beim Schließen des Deckels eine Annäherungsposition
erreicht hat.
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8 bis 10 zeigen im Wesentlichen
den 1, 4 und 5 entsprechende
Darstellungen für
ein Ausführungsbeispiel,
bei dem die Antriebsverbindung zwischen Deckelantrieb und Riegelelement
des Schlosses dem Heckdeckel zugeordnet ist und der Heckdeckel mit
seinen Verbindungselementen zur Karosserie als Montageeinheit gestaltet
sein kann.
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11 bis 13 zeigen eine erfindungsgemäße Heckdeckelanordnung,
bei der der Heckdeckel über
ein Lenkergetriebe mit der Karosserie verbunden ist, und
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14 bis 18 eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung
einer Heckdeckelanordnung, bei der, wie in Ansicht von unten (14) und in Ansicht aus der
Längsmitte
des Fahrzeuges (15 bis 18) veranschaulicht, die
in der Antriebsverbindung zwischen der deckelseitigen Abstützung des
den Deckel beaufschlagenden Antriebsstellgliedes und dem Riegelelement
liegenden Übertragungselemente
dem Deckel zugeordnet sind, wobei jeweils nur die einer Längsseite
des Heckdeckels zugeordneten Elemente der Heckdeckelführung und
des Heckdeckelantriebes gezeigt sind.
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Bezogen auf die 1 bis 7 ist
mit 1 als Schwenkdeckel ein Heckdeckel eines nicht weiter dargestellten
Personenkraftwagens veranschaulicht, und zwar in Verbindung mit
seinen Anschlüssen
zur Karosserie, die als schwenkbare Anlenkung eine Deckellagerung 3 mit
einer karosseriefesten Schwenkachse 2 umfassen sowie, bezogen
auf die Fahrtrichtung F, am gegenüberliegenden rückwärtigen Ende des
Heckdeckels 1 das als Schwenkhaken ausgebildete Riegelelement 5 eines
Deckelschlosses 6, dessen zum Riegelelement 5 korrespondierendes,
deckelseitiges Gegenelement 7 beispielsweise durch eine Öse gebildet
ist. Die Verbindung des Heckdeckels 1 mit der Deckellagerung 3 erfolgt über einen schwanenhalsförmig gebogenen
Tragarm 8, so dass der Heckdeckel 1 beim Öffnen unter
Verlagerung in Fahrtrichtung F nach oben ausschwenkt.
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Dem Heckdeckel 1 ist ein
Antriebsstellglied 9 zugeordnet, das als hydraulischer
Stellzylinder 10 veranschaulicht ist, das aber auch durch
eine Stellspindel oder ein sonstiges Linear-Stellelement gebildet sein kann. Das
Antriebsstellglied 9 ist deckelseitig schwenkbar angelenkt – Anlenkung 11 – und karosserieseitig über eine
Anlenkung 12 an einem Schwenkhebel 13 abgestützt, der
seinerseits karosserieseitig über
eine Anlenkung 14 schwenkbar angebunden ist.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel
liegen die Achsen der schwenkbaren Anlenkungen 12 und 14 parallel
zur Schwenkachse 2 für
den Heckdeckel, bei Erstreckung quer zur Fahrtrichtung F.
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Der Tragarm 8 ist konzentrisch
zur Schwenkachse 2 mit einem Aufnahmemaul 15 versehen,
dem, eine Klaue bildend, seitens des Schwenkhebels 13 ein
Zapfen 16 zugeordnet ist, der in der in den 1 und 2 dargestellten Schließstellung
des Heckdeckels 1 außer
Eingriff zum Aufnahmemaul 15 liegt, wobei Aufnahmemaul 15 und
Zapfen 16 Bestandteile einer Arretierungsanordnung 53 sind.
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Der Schwenkhebel 13 steht
mit dem hakenförmigen
Riegelelement 5 in Antriebsverbindung, und diese Antriebsverbindung 17 ist
durch einen in einer Schleife umlaufenden Bowdenzug 18 veranschaulicht,
dessen Seele 19 bei karosserieseitiger Abstützung der
Ummantelung einmal mit dem Schwenkhebel 13 und zum anderen
mit dem Riegelelement 5 verbunden ist, wobei dem hakenförmigen Riegelelement 5 beispielsweise,
wie in den Fig. angedeutet, eine Schiebeschwenkführung zugeordnet sein kann, durch
die das Riegelelement 5 gegenüber dem Gegenelement 7 sowohl
in eine Freigabelage (4 bis 6) wie auch in eine Spann-
und Verriegelungslage (1 bis 3) zu überführen ist.
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Die entsprechende Verstellung des
Riegelelementes 5 erfolgt über den in der Antriebsverbindung 17 liegenden.
Bowdenzug 18 in Abhängigkeit von
der Stellung des Schwenkhebels 13, dessen Schwenklage,
wie in 3 angedeutet
durch Beaufschlagung des in der Verbindung zum Heckdeckel 1 liegenden
Antriebsstellgliedes 9 veränderbar ist.
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2 zeigt
diesbezüglich
eine Ausgangslage, in der das Antriebsstellglied 9 zusammengefahren
ist, so dass das Riegelele ment 5 den Heckdeckel 1 aufgrund
der über
das Trum 18a des Bowdenzuges 18 aufgebrachten
Zugkraft in seiner Schließlage
hält. Dieser
Schließlage
des Riegelelementes 5 entspricht aufgrund der Verbindung
des Schwenkhebels 13 mit dem Riegelelement 15 über den
Bowdenzug 18 die gezeigte Stellung des Schwenkhebels 13,
die einer Anschlag- oder Endstellung bei geschlossenem Heckdeckel 1 entspricht,
wobei die entsprechende Zuziehkraft über die Beaufschlagung des
Stellzylinders 10 zu bestimmen ist. Wird der das Antriebsstellglied 9 bildende
Zylinder 10, wie in 3 durch
die Pfeile angedeutet, in Gegenrichtung beaufschlagt, so ergibt
sich auf das Riegelelement 5 über das Trum 18b eine
Zugkraft in Öffnungsrichtung,
wobei der Schwenkhebel 13 entsprechend der Expansionsrichtung
des Stellzylinders 10 verschwenkt wird, bis für seinen
Zapfen 16 die Eingriffslage im Aufnahmemaul 15,
wie in 4 dargestellt,
erreicht ist.
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Diese Lage des Schwenkhebels 13 stellt eine
Endlage dar, so dass bei weiterem Ausfahren des Stellzylinders 10 der
Heckdeckel 1 ausgeschwenkt wird, wie in 5 und 6 veranschaulicht, wobei
gleichzeitig, wie 4 zeigt,
das Riegelelement 5 in seiner Offenstellung gehalten ist,
und somit das Öffnen
des Heckdeckels durch Eingriff in das Gegenelement 7 nicht
behindert.
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Das Aufnahmemaul 15 hat
die Funktion eines Kupplungsmaules und schwenkt aufgrund seiner lagefesten
Verbindung zum Tragarm 8 mit diesem um die karosseriefeste
Schwenkachse 2 der Deckellagerung 3, wodurch der
Zapfen 16 des Schwenkhebels 13 im Aufnahmemaul 15 gesichert
wird. Diese Sicherung ist lediglich vom Öffnungswinkel des Heckdeckels 1 abhängig und
somit unabhängig
davon gegeben, ob der Heckdeckel 9 über den Stellzylinder 10 in
Schließ-
oder Öffnungsrichtung
beaufschlagt wird, bis, beispielsweise durch Aufliegen des Heckdeckels 1 auf
den in der Verbindung zur Karosserie vorgesehenen Dichtungen, für den Heckdeckel 1 eine
Abstützlage
erreicht ist, aus der ein weiteres Verschwenken in Schließrichtung
nur unter Aufbringung einer Zugkraft über den Stellzylinder 10 möglich ist.
Da bei der nunmehr gegebenen Deckelstellung das Aufnahmemaul 15 wiederum
eine der Ausgangsstellung gemäß 2 oder 3 entsprechende Stellung (4) einnimmt, kann der Schwenkhebel 13 über den
Stellzylinder 10 zugkraftbeaufschlagt aus dem Aufnahmemaul 15 ausschwenken.
Diese Schwenkbewegung des Schwenkhebels 13 ist mit der Übertragung
einer Zugkraft auf das Riegelelement 5 über das Trum 18a des
Bowdenzuges 18 verbunden, durch die das Riegelelement 5 in
eine Eingriffslage zum Gegenelement 7 verschwenkt wird
und durch den Eingriff in das Gegenelement 7 den Heckdeckel 1 in
seine Schließlage
zieht, so dass erfindungsgemäß bei einfachem
Aufbau eine Kombination von Deckelantrieb und Zuziehhilfe gegeben
ist.
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Die erfindungsgemäße Konstruktion ermöglicht darüber hinaus
einen Einklemmschutz, da das als Kupplung dienende Aufnahmemaul 15 sich
gegen die Aufnahmeöffnung
im Rahmen der Erfindung leicht aufweitet, auch um im Rahmen gegebener
Toleranzen ein störungsfreies
Einfädeln
des Zapfens 16 zu gewährleisten.
Das Öffnen
des Heckdeckels 1, und gegebenenfalls auch dessen Offenhalten
bedingt eine positive Stützkraft
des Stellzylinders 10, und eine entsprechende Abstützung für den Heckdeckel 1 ist
auch beim Schließen
erforderlich, wenn dieser nicht zufallen soll, ungeachtet dessen,
dass das Erreichen der Verriegelungslage des Deckels, auch zur Überwindung
von Dichtungskräften
und dergleichen eine gewisse Zugbelastung über den Stellzylinder 10 bedingt.
Wird der Heckdeckel 1 durch überstehende Gepäckstücke oder
dergleichen nahe der Zugriffslage, aber vor Erreichen der Zugriffslage
des Riegelelementes 5 auf das Gegenelement 6 abgestützt, so
führt die
Belastung des Heckdeckel 1 in Schließrichtung über den Stellzylinder 10 bereits
zu einem Ausklinken des Zapfens 16 aus dem Aufnahmemaul 15,
und damit auch zu einem Einschwenken des Riegelelementes 5 in
seine Verriegelungslage, bevor dieses das Gegenelement 7 hintergreifen kann.
Die Zuziehfunktion geht somit ins Leere und Beschädigungen,
wie auch mögliche
Verletzungen werden verhindert, wenn die zu hohe Deckellage beispielsweise
durch den Zugriff einer Person auf den Kofferraum bedingt ist.
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Der erreichte Einklemmschutz lässt sich
im Rahmen der Erfindung dadurch erweitern, dass das Aufnahmemaul 15 nicht
starr mit dem Tragarm 8 verbunden ist, sondern drehbeweglich
und gegen eine Verschwenkung zum Ausklinken des Zapfens 16 bei Zugkraftbeaufschlagung
durch den Stellzylinder 10 elastisch oder federnd abgestützt ist,
wobei dieser elastische Nachgiebigkeitsbereich auch anschlagbegrenzt
sein kann und beispielsweise durch die Zwischenschaltung eines elastischen
Tragringes zum Tragarm 8 und Aufnahmemaul 15 realisiert
sein kann.
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Im Rahmen des Ausführungsbeispiels
gemäß 1 bis 7 ist das Riegelelement 5 unter
Vermittlung des Schwenkhebels 13 über den Stellzylinder 10 in
seiner Verriegelungsstellung fixierbar. Im Rahmen der Erfindung
kann es zweckmäßig sein, das
Riegelelement 5 unter Zwischenschaltung eines Kniehebelvorgeleges
mit dem Bowdenzug 18 zu verbinden, um die Verriegelungsstellung
des Riegelelementes 5 auch unabhängig von der Beaufschlagung des
Stellzylinders 10 zu gewährleisten, beispielsweise durch
eine Übertotpunktstellung
des Kniehebelvorgeleges. Eine entsprechende Sicherung der Verriegelungsstellung
des Riegelelementes 5 ist auch über eine selbsthemmende Führung desselben
erreichbar.
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Beim Ausführungsbeispiel gemäß 1 bis 7 ist die den Bowdenzug 18 umfassende
Antriebsverbindung karosserieseitig verlegt. Die 8 bis 10 veranschaulichen
eine Ausgestaltung, bei der bei funktional gleichem Aufbau und gleicher
Wirkungsweise die Antriebsverbindung 17 mit dem Bowdenzug 18 dem
Deckel 1 zuge ordnet ist, wobei eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung
darin liegt, die karosserieseitige Anbindung der Deckellagerung 3 und die
karosserieseitige Anbindung des Schwenkhebels 13 über die
Anlenkung 14 einer Tragkonsole 21 zuzuordnen,
wie in 8 schematisch
angedeutet, so dass der Deckel 1 insgesamt einschließlich der
Antriebsverbindung 17 eine Montageeinheit bildet. Abweichend
von der Ausgestaltungsform gemäß 1 bis 7 ist bei dieser Lösung das Riegelelement 5 dem Deckel 1 zugeordnet,
und das Gegenelement 7 karosserieseitig angebunden. Bezüglich des
sonstigen, aus 8 bis 10 ersichtlichen Aufbaus
wird auf die Ausführungen
zu 1 bis 7 verwiesen, wobei in den 8 bis 10 auch die diesbezüglichen Bezugszeichen Verwendung
finden.
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11 bis 13 zeigen eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung,
die sich von jener gemäß 1 bis 7 aber insoweit unterscheidet, dass der
Heckdeckel 1 über
ein Lenkergetriebe 22 karosserieseitig angelenkt ist, das
im Ausführungsbeispiel als
Viergelenkkinematik ausgebildet ist, deren beide Lenker 23 und 24 bei
geschlossenem Heckdeckel 1 sich bezogen auf die Fahrtrichtung
F im Wesentlichen von ihrem karosserieseitigen Anlenkungen 25 und 26 schräg nach vorne
erstrecken. Von den Lenkern 23 und 24 des Lenkergetriebes 22 ist
der Lenker 24 bezüglich
seiner karosserieseitigen Anlenkung 26 etwa entsprechend
der Deckellagerung 3 in 1 bis 7 positioniert und trägt das Aufnahmemaul
15, dem seitens des Schwenkhebels 13 der Zapfen 16 zugeordnet
ist. Verbunden ist der Schwenkhebel 13 auch in dieser Ausführung über einen
geschleiften Bowdenzug 18 mit Bowdenzugtrümern 18a und 18b mit dem
Riegelelement 5. Wird der als Antriebsstellglied 9 vorgesehene
Stellzylinder 10 ausgehend von der verriegelten Schließlage des
Heckdeckels 1 ausgefahren, so wird der Schwenkhebel 13 in
Richtung auf das Aufnahmemaul 15 verschwenkt und gleichzeitig das
Riegelelement 5 in seine Offenstellung überführt. Funktional ist somit eine
der Darstel lung gemäß 1 bis 7 entsprechende Situation gegeben, wobei die
Anlenkung des Heckdeckels 1 über ein Lenkergetriebe 22 bezüglich der
Verstellmöglichkeiten
für den Heckdeckel 1 zusätzliche
Möglichkeiten
eröffnet
sowie auch unter Raumgesichtspunkten zweckmäßig sein kann.
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Die 1 bis 13 zeigen Ausführungsbeispiele,
bei denen der Schwenkhebel 13 eine karosserieseitige Schwenkachse
aufweist, die zur Schwenkachse 2 der Deckellagerung 3 parallel
verläuft.
Im Rahmen der Erfindung sind auch hierzu abweichende Lagen der in
der Verbindung zur Karosserie liegenden, durch die Anlenkung 14 bestimmten Schwenkachse
möglich,
so beispielsweise auch ein aufrechter Verlauf der in der Anlenkung
des Schwenkhebels 13 zur Karosserie liegenden Schwenkachse,
wobei in Verbindung mit einer solchen Lösung der Stellzylinder 10 radial
versetzt zur aufrechten, karosserieseitigen Schwenkachse des Schwenkhebels 13 angreift
und in entsprechender Weise auch der Zapfen 16 angeordnet
ist, so dass der Zapfen 16 durch eine Schwenkbewegung des Schwenkhebels
um dessen aufrechte Achse bei entsprechender Beaufschlagung des
Stellzylinders 10 in das Aufnahmemaul 15 eingeschwenkt
wird.
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Die Realisierung einer solchen aufrechten Schwenkachse
für einen
nunmehr mit 30 bezeichneten Schwenkhebel in Verbindung
mit einer Lagerung des Schwenkhebels 30 an einer mit dem
Heckdeckel 31 verbundenen Tragkonsole 32 zeigen 14 bis 18, wobei die Tragkonsole 32 über ein
Lenkergetriebe 33 karosserieseitig angelenkt ist, das als
Viergelenkkinematik ausgebildet ist und zwei Lenker 35 und 36 umfasst.
Die Lenker 35 und 36 sind mit ihren karosserieseitigen
Anlenkpunkten ebenso wie das Antriebsstellglied 37 einem
Basisträger 38 zugeordnet, der
seinerseits mit der Karosserie zu verbinden ist, so dass bezüglich der
karosserieseitigen Anlenkungen 45 bis 47 durch
die Gestaltung des Basisträgers 38 ein
ausreichender konstruktiver Gestaltungs freiraum geschaffen ist.
Das Antriebsstellglied 37 ist auch vorliegend durch einen
Stellzylinder 39 gebildet, der gegen den Schwenkhebel 30 abgestützt ist,
wobei der Schwenkhebel 30 im Ausführungsbeispiel bumerangähnliche
Grundformen hat und eine strichpunktiert angedeutete, bei geschlossenem
Deckel aufrechte Schwenkachse 40 an der Tragkonsole 32 abgestützt ist.
Die Schwenkachse 40 liegt im Scheitelbereich des bumerangförmigen Schwenkhebels 30,
an dessen einen Arm 41 der Stellzylinder 39 angreift,
während
der zweite Arm 42 den Zapfen 43 trägt, dem
das Aufnahmemaul 44 zugeordnet ist. Das Aufnahmemaul 44 ist
seinerseits lagefest zum Lenker 35. Bezogen auf die Fahrtrichtung
F liegen die Anlenkungen 45 bzw. 46 bzw. 47 von
Stellzylinder 39, Lenker 35 und Lenker 36 in
Fahrtrichtung F hintereinander, wobei, bezogen auf die Fahrtrichtung,
der Stellzylinder 39 dem rückwärtigen Ende des Basisträgers 38 zugeordnet
ist und die Anlenkungen 45 bis 47 in Seitenansicht
im Wesentlichen auf einer in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden
Geraden liegen und der Basisträger 38 einen
entsprechenden Verlauf hat, bei in der Ansicht von unten gemäß 14 im längsmittleren Bereich ausgeschöpftem Verlauf,
so dass die Lenker 35 und 36 und der Stellzylinder 39 eng
gestaffelt seitlich zueinander versetzt liegen.
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Bei geschlossenem Deckel 1 erstrecken
sich der Stellzylinder 39 und die Lenker 35 und 36 im
Wesentlichen gleichgerichtet von ihren Anlenkungen 45 bis 47 am
Basisträger 38 in
Fahrtrichtung F, wobei die Lenker 35 und 36 nahezu
parallel verlaufen und der Stellzylinder 39 unter einem
kleinen Winkel nach oben angestellt ist. Der zwischen dem vorderen
Lenker 36 und dem Stellzylinder 39 liegende hintere
Lenker 35 ist länger
als der vordere Lenker 36 und liegt sowohl mit seiner Anlenkung 46 gegenüber dem
Basisträger 38 wie
auch mit seiner Anlenkung 48 an der Tragkonsole 32 leicht
gegenüber
dem hinteren Lenker 35 nach oben versetzt. Die Anlenkung
des vorderen Lenkers 36 gegen die Tragkonsole 32 ist
mit 49 bezeichnet, und die die Anlenkungen 48 und 49 bildenden
Lagerstellen der Lenker 36 und 35 gegenüber der
Tragkonsole 32 sind einem nach unten abgewinkelten Schenkel 50 der
Tragkonsole 32 zugeordnet. Von den Lenkern 35 und 36 ist
der Lenker 36 etwa halb so lang wie der Lenker 35,
so dass sich beim Ausfahren des Stellzylinders 39 eine
Anstellung der Konsole 32 zunächst schräg nach hinten oben (17) und bei voller Öffnung des
Heckdeckels 1 gemäß 18 sogar leicht schräg nach vorne
oben ergibt, so dass eine sehr gute Zugänglichkeit zum nicht dargestellten
Kofferraum erreicht wird.
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Die Tragkonsole 32 erstreckt
sich zum Heckdeckel parallel und bei geschlossenem Heckdeckel 1 ist
für diesen
im Ausführungsbeispiel
gemäß 14 bis 18 eine Lage etwa jener entsprechend 1, also eine nahezu horizontale
Erstreckung, gegeben. Damit erstreckt sich die Schwenkachse 40 im
Ausführungsbeispiel
bei geschlossenem Heckdeckel 1 und aufrechter Lage nahezu
senkrecht zur etwa horizontalen Deckelebene und bestimmt damit für den Zapfen 43 beim
Verschwenken des Schwenkhebels 30 eine nahezu horizontale,
zur Schwenkachse 40 senkrechte Ebene. Diese Ebene fällt bei
geschlossenem Heckdeckel 1 mit der Erstreckungsrichtung
des Lenkers 35 zusammen, dem im Bereich der Anlenkung 48,
insbesondere konzentrisch zur Anlenkung 48, das Aufnahmemaul 44 zugeordnet
ist, wobei sich das Aufnahmemaul 44 in Erstreckungsrichtung
des Lenkers 35 gegen dessen rückwärtige Anlenkung 46 erstreckt.
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Der Schließ- und Verriegelungslage des Heckdeckels 1 entspricht
die Ausgangslage gemäß 15, wobei in den 14 bis 18 die zum Riegelelement 5 führende Antriebsverbindung
nicht dargestellt ist und insbesondere analog zu 8 bis 10 durch
eine in sich geschlossene Bowdenzugverbindung gebildet sein kann,
deren Seele 19 am Schwenkhebel 30 versetzt zur
Schwenkachse 40 befestigt ist.
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Analog zu den vorgeschilderten Ausführungsformen
liegt der dem Schwenkhebel 30 zugeordnete Zapfen 43 in
der verriegelten Schließlage des
Heckdeckels (15) außerhalb
des Aufnahmemaules 44, so dass beim Ausfahren des Stellzylinders 39 zunächst eine
Verschwenkung des Schwenkhebels 30 ohne Auswirkung auf
die Hubverstellung des Heckdeckels 1 gegeben ist. Dieser
Freigang wird wie in den vorausgehenden Ausführungsbeispielen zur Betätigung des
Riegelelementes 5, also zum Öffnen desselben sowie auch
zum Schließen
desselben – Zuziehhilfe – genutzt.
Der Freigang endet mit dem Einfahren des Zapfens 43 in
das Aufnahmemaul 44 (16),
und ausgehend von dieser Stellung ergibt sich beim weiteren Ausfahren
des Stellzylinders 39 ein Aufstellen des Heckdeckels 31 (17), wobei die der Öffnungsrichtung
des Aufnahmemaules 44 entsprechende Maulebene, die in der
Schließ-
und Verriegelungslage des Heckdeckels 31 gemäß 15 nahezu senkrecht zur
Schwenkachse 40 verläuft
und mit 51 bezeichnet ist, in zur Schwenkachse 40 schiefwinklige
Lagen kommt, so dass das Aufnahmemaul 44 den Zapfen 43 verriegelnd
hält. Damit
ist eine zur Tragkonsole 32 lagefeste Stellung des Schwenkhebels 30 erreicht,
die während
der gesamten Öffnungs- und Schließbewegung des
Heckdeckels 31 beibehalten wird, wobei bei der erfindungsgemäßen, in
den 14 bis 18 dargestellten Ausführungsform
die entsprechende Schwenkstellung des Schwenkhebels 30 zusätzlich anschlaggesichert
ist, und zwar durch einen Anschlag 52, der im Ausführungsbeispiel
durch eine an der Tragkonsole 32 vorgesehene Abkröpfung gebildet
ist, die bezogen auf die Darstellungen gemäß 16 und 17 den
Schwenkweg des Schwenkhebels 30 in der Ausfahrrichtung
des Stellzylinders 39 entsprechender Schwenkrichtung begrenzt
und dadurch auch die durch die Schwenkachse 40 symbolisierte
Anlenkung gegenüber
der Tragkonsole 32 entlastet.
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Ferner wird in der Endposition gemäß 18 ein Ausrücken des
Zapfens 43 aus dem Aufnahmemaul 44 bei Überdrucken
des Stellzylinders 39 durch den Anschlag 52 verhindert.
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Nicht dargestellt ist in den erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen,
dass zur Notbetätigung des
Heckdeckels 1 bei Ausfall des Antriebes in einfachster
Weise ein Seilzug vorgesehen werden kann, der z. B. vom Fahrgastraum
des nicht dargestellten Fahrzeuges aus eine Entriegelung des Schlosses 6 des
Heckdeckels 1 ermöglicht.
Der Seilzug wird zweckmäßigerweise
derart angebracht, dass er beim Betätigen den Schwenkhebel in das
jeweilige Aufnahmemaul zieht. Die so freigegebene Heckklappe kann
dann manuell geöffnet
werden.