DE10300194A1

DE10300194A1 - Method for monitoring an internal combustion engine

Info

Publication number: DE10300194A1
Application number: DE10300194A
Authority: DE
Inventors: Volker Pitzal; Von Schwertfuehrer Gerit Edler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-04-08
Filing date: 2003-01-08
Publication date: 2003-10-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen einer Brennkraftmaschine, bei der Kraftstofff in wenigstens zwei Teilmengen mittels wenigstens eines Stellelements direkt in wenigstens einen Brennraum eingespritzt wird, bei dem wenigsten auf Grundlage einer eingespritzten und/oder einer einzuspritzenden Kraftstoffmasse ein Istdrehmoment der Brennkraftmaschine bestimmt wird, wobei dieses Istdrehmoment mit einem zulässigen Drehmoment der Brennkraftmaschine verglichen wird und eine Fehlerreaktion eingeleitet wird, wenn das Istdrehmoment in einem vorgegebenen Verhältnis zum zulässigen Drehmoment steht. Die Erfindung betrifft weiterhin eine entsprechende Verwendung des Verfahrens bei der Überwachung einer Brennkraftmaschine sowie eine entsprechende Vorrichtung.The invention relates to a method for monitoring an internal combustion engine, in which fuel is injected in at least two partial quantities directly into at least one combustion chamber by means of at least one control element, in which at least an actual torque of the internal combustion engine is determined on the basis of an injected and / or an injected fuel mass, whereby this actual torque is compared with an allowable torque of the internal combustion engine and an error reaction is initiated if the actual torque is in a predetermined ratio to the allowable torque. The invention further relates to a corresponding use of the method for monitoring an internal combustion engine and a corresponding device.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen einer Brennkraftmaschine, bei der Kraftstoff in wenigstens zwei Teilmengen mittels wenigstens eines Stellelements direkt in wenigstens einen Brennraum eingespritzt wird, bei dem wenigstens auf Grundlage einer eingespritzten und/oder einer einzuspritzenden Kraftstoffmasse ein Istdrehmoment der Brennkraftmaschine bestimmt wird, wobei dieses Istdrehmoment mit einem zulässigen Drehmoment der Brennkraftmaschine verglichen wird und eine Fehlerreaktion eingeleitet wird, wenn das Istdrehmoment in einem vorgegebenen Verhältnis zum zulässigen Drehmoment steht. The invention relates to a method for monitoring an internal combustion engine, in which Fuel in at least two subsets directly in at least one control element at least one combustion chamber is injected, in which at least one injected and / or an injected fuel mass an actual torque of Internal combustion engine is determined, this actual torque with a permissible Torque of the internal combustion engine is compared and an error response is initiated if the actual torque is in a predetermined ratio to the permissible Torque.

Die Erfindung betrifft weiterhin eine entsprechende Verwendung des Verfahrens bei der Überwachung einer Brennkraftmaschine sowie eine entsprechende Vorrichtung. The invention further relates to a corresponding use of the method in Monitoring an internal combustion engine and a corresponding device.

Moderne Brennkraftmaschinen sind mit einer Motorsteuerung ausgestattet, die in Abhängigkeit von Eingangsgrößen die Leistung und das Drehmoment der Brennkraftmaschine durch Steuerung von entsprechenden Parametern einstellt. Zur Vermeidung von Störungen, insbesondere von Störungen im elektronischen Steuergerät der Motorsteuerung, sind vielfältige Überwachungsmaßnahmen vorzusehen, die einen sicheren Betrieb der Brennkraftmaschine sowie die Verfügbarkeit der Brennkraftmaschine sicherstellen. Modern internal combustion engines are equipped with an engine control system, which Depending on input variables, the power and torque of the Internal combustion engine sets by controlling appropriate parameters. to Avoidance of faults, in particular faults in the electronic control unit the engine control, a variety of monitoring measures must be provided, safe operation of the internal combustion engine and the availability of the Ensure the internal combustion engine.

State of the art

Die DE 199 00 740 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Betreiben einer Brennkraftmaschine, welche in bestimmten Betriebszuständen mit einem mageren Luft/Kraftstoff-Gemisch betrieben wird. Dabei wird die einzuspritzende Kraftstoffmasse bzw. die auszugebende Einspritzzeit abhängig von einem Sollwert bestimmt. Zur Überwachung der Funktionsfähigkeit wird auf der Basis der einzuspritzenden Kraftstoffmasse bzw. der auszugebenden Einspritzzeit oder der ausgegebenen Einspritzzeit das Istdrehmoment der Brennkraftmaschine bestimmt, mit einem maximal zulässigen Moment verglichen und eine Fehlerreaktion eingeleitet, wenn das Istdrehmoment das maximal zulässige überschreitet. Die Bestimmung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse erfolgt entsprechend der DE 199 00 740 A1 an Hand der vom Steuergerät ausgegebenen Einspritzzeit und eventueller weiterer Größen wie zum Beispiel dem Kraftstoffdruck. Die ermittelte Kraftstoffmasse wird in ein abgegebenes Motormoment umgerechnet, das unter Berücksichtigung von Wirkungsgraden, beispielsweise dem Wirkungsgrad des Einspritzzeitpunktes, korrigiert wird. Parallel dazu wird eine die Sauerstoffkonzentration im Abgas repräsentierende Größe mit wenigstens einem vorgegebenen Grenzwert verglichen und eine Fehlerreaktion eingeleitet, wenn diese den Grenzwert überschreitet. DE 199 00 740 A1 discloses a method and a device for operating a Internal combustion engine, which in certain operating conditions with a lean Air / fuel mixture is operated. The fuel mass to be injected or the injection time to be output is determined as a function of a setpoint. to Monitoring of functionality is based on the injected Fuel mass or the injection time to be output or the output Injection time determines the actual torque of the internal combustion engine, with a maximum permissible torque compared and an error reaction initiated if that Actual torque exceeds the maximum permissible. The determination of Fuel mass to be injected is carried out in accordance with DE 199 00 740 A1 the injection time output by the control unit and any other variables such as for example the fuel pressure. The determined fuel mass is in a given engine torque converted, taking into account Efficiencies, for example the efficiency of the injection timing, corrected becomes. At the same time, the oxygen concentration in the exhaust gas is represented Size compared with at least one predetermined limit and an error response initiated if this exceeds the limit.

Aus der nicht vorveröffentlichten DE 101 23 035.4 ist eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der die Kraftstoffzumessung in wenigstens eine erste Teileinspritzung und eine zweite Teileinspritzung aufteilbar ist. Bei der zweiten Teileinspritzung wird eine Kraftstoffmengengröße, die die bei der zweiten Teileinspritzung eingespritzten Kraftstoffmenge charakterisiert, abhängig von wenigstens einer Druckgröße, die den Kraftstoffdruck charakterisiert, der Kraftstoffmengengröße und wenigstens einer weiteren Größe korrigiert. An internal combustion engine is known from the unpublished DE 101 23 035.4, in which the fuel metering into at least a first partial injection and a second Partial injection is divisible. In the second partial injection, a Amount of fuel that is injected during the second partial injection Characterizes the amount of fuel, depending on at least one pressure variable that the Characterized fuel pressure, the fuel quantity size and at least one other Corrected size.

task

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Überwachung des Drehmomentes einer Brennkraftmaschine anzugeben, bei der die Kraftstoffzumessung in wenigstens eine erste Teileinspritzung und eine zweite Teileinspritzung aufgeteilt wird. It is an object of the invention to monitor the torque of a Specify internal combustion engine in which the fuel metering in at least a first Partial injection and a second partial injection is divided.

Solution and advantages of the invention

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Überwachen einer Brennkraftmaschine, bei der Kraftstoff in wenigstens zwei Teileinspritzungen mittels wenigstens eines Stellelements direkt in wenigstens einen Brennraum eingespritzt wird, bei dem wenigstens auf Grundlage einer eingespritzten und/oder einer einzuspritzenden Kraftstoffmasse ein Istdrehmoment der Brennkraftmaschine bestimmt wird, wobei dieses Istdrehmoment mit einem zulässigen Drehmoment der Brennkraftmaschine verglichen wird, wobei eine Fehlerreaktion eingeleitet wird, wenn das Istdrehmoment in einem vorgegebenen Verhältnis zum zulässigen Drehmoment steht, und wobei bei einer Bestimmung der eingespritzten und/oder der einzuspritzenden Kraftstoffmasse ein Gesamtkraftstoffvolumen der Teileinspritzungen berücksichtigt wird. The task is solved by a method for monitoring one Internal combustion engine using the fuel in at least two partial injections at least one control element is injected directly into at least one combustion chamber, in the at least on the basis of an injected and / or an injected Fuel mass an actual torque of the internal combustion engine is determined, this Actual torque compared with an allowable torque of the internal combustion engine an error response is initiated if the actual torque in a predetermined ratio to the permissible torque, and being at a Determination of the injected and / or the injected fuel mass Total fuel volume of the partial injections is taken into account.

Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme wird in besonders vorteilhafter Weise eine Drehmomentüberwachung zur Verfügung gestellt, die mehrere Teileinspritzungen berücksichtigt und in jeder Betriebssituation durchgeführt werden kann. This measure according to the invention is a particularly advantageous Torque monitoring provided the multiple part injections can be taken into account and carried out in any operating situation.

Vorteilhafterweise wird ein Kraftstoffvolumen einer Teileinspritzung wenigstens auf Basis einer Ansteuerdauer des betreffenden Stellelements und eines auf den Kraftstoff einwirkenden Druckes bestimmt wird. Alternativ kann anstelle oder zusätzlich zu dem Druck eine Größe berücksichtigt werden, die den Ansteuerbeginn charakterisiert. Dies kann zum Beispiel durch ein im Steuergerät der Brennkraftmaschine abgelegtes und speziell an die jeweilige Teileinspritzung appliziertes Kennfeld erfolgen. Ist das Stellelement als Injektor ausgebildet, so wird aus den Eingangsgrößen Ansteuerdauer des betreffenden Injektors und auf den Kraftstoff einwirkender Druck (bei einer Common- Rail-Brennkraftmaschine der Raildruck im Common-Rail) aus dem Kennfeld der entsprechende Kraftstoffvolumenwert entnommen. Ist das Stellelement als sogenannte Pumpe-Düse-Einheit oder als Pumpe-Leitungs-Düse ausgebildet, so wird an Stelle des Drucks der Ansteuerbeginn verwendet. A fuel volume of a partial injection is advantageously at least Based on a control period of the relevant control element and one on the fuel acting pressure is determined. Alternatively, instead of or in addition to that A parameter that characterizes the start of actuation can be taken into account. This can, for example, by a stored in the control unit of the internal combustion engine and Map specifically applied to the respective partial injection. Is this Control element designed as an injector, the input variables control duration of the injector and pressure acting on the fuel (at a common Rail internal combustion engine (rail pressure in the common rail) from the map of the corresponding fuel volume value taken. Is the control element as a so-called Pump-nozzle unit or designed as a pump-line nozzle, so instead of Pressure of the start of control used.

Ein Gesamtkraftstoffvolumen eines Verbrennungszyklus kann im Anschluss aus der Summe der Kraftstoffvolumen aller Teileinspritzungen ermittelt werden. Ausgehend von diesem Gesamtkraftstoffvolumen kann mittels einer bekannten Kraftstoffdichte eine Kraftstoffmasse bestimmt werden. A total fuel volume of a combustion cycle can then be calculated from the Sum of the fuel volumes of all partial injections can be determined. Starting from this total fuel volume can be a known fuel density Fuel mass can be determined.

Eine Vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das bestimmte Kraftstoffvolumen einer Teileinspritzung in Abhängigkeit von einem Ansteuerbeginn des entsprechenden Injektors korrigiert wird. Diese Korrektur erfolgt vorteilhafterweise, durch einen Korrekturfaktor, der aus einem vom Ansteuerbeginn abhängigen Einspritzeffizienzkennfeld entnommen wird. Diese Weiterbildung hat den großen Vorteil, dass der möglicherweise nicht lineare Zusammenhang zwischen Ansteuerbeginn des Injektors und erzielter Momentenwirkung berücksichtigt wird. Dies ist vor dem Hintergrund von modernen Brennkraftmaschinen mit einem Abgasnachbehandlungssystem sinnvoll, da in diesen Fällen ein veränderter Ansteuerbeginn nicht notwendigerweise einen Einfluss auf das von der Brennkraftmaschine erzeugte Drehmoment hat sondern gegebenenfalls nur zu einer - Erhöhung der Abgastemperatur beiträgt. An advantageous development of the invention provides that the particular Fuel volume of a partial injection as a function of a start of activation of the appropriate injector is corrected. This correction is advantageously carried out by means of a correction factor which is dependent on the start of activation Injection efficiency map is taken. This further training has the great advantage that the possibly non-linear relationship between the start of driving the Injector and achieved torque effect is taken into account. This is before Background of modern internal combustion engines with one Exhaust gas aftertreatment system makes sense, since in these cases a changed The start of driving does not necessarily have an impact on that of the Torque generated by the internal combustion engine may have only one - Increases the exhaust gas temperature.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die zuvor bestimmte Kraftstoffmasse mit einer Wellenkorrekturmasse zu einer korrigierten Kraftstoffmasse verknüpft wird. Dies kann beispielsweise durch eine Subtraktion der Wellenkorrekturmasse von der zuvor bestimmten Kraftstoffmasse erfolgen. Durch diese Korrektur werden in besonders vorteilhafter Weise Wellenerscheinungen berücksichtigt, die bei einem Hochdruckeinspritzsystem, wie zum Beispiel einem Common-Rail-System, in der Zuleitung vdm Kraftstoffspeicherraum zum Injektor auftreten können und somit die während einer Ansteuerdauer des Injektors eingespritzte Kraftstoffmasse beeinflussen. Vorteilhafterweise wird die Wellenkorrekturmasse wenigstens auf Basis von Kraftstoffvolumen der Teileinspritzungen und des auf den Kraftstoff einwirkenden Druckes bestimmt. A particularly advantageous development provides that the previously determined Fuel mass with a wave correction mass to a corrected fuel mass is linked. This can be done, for example, by subtracting the Wave correction mass from the previously determined fuel mass. Through this Correction, wave phenomena are taken into account in a particularly advantageous manner, that in a high-pressure injection system, such as a common rail system, can occur in the supply line vdm fuel storage space to the injector and thus the fuel mass injected during a control period of the injector influence. The wave correction mass is advantageously based at least on of the fuel volume of the partial injections and that acting on the fuel Pressure determined.

Aus der auf diese Weise korrigierten Kraftstoffmasse wird mittels einer Drehzahl der Brennkraftmaschine ein Drehmoment der Brennkraftmaschine bestimmt. Dies erfolgt vorteilhafterweise mittels eines Kennfelds, das im Steuergerät der Brennkraftmaschine abgelegt ist. Hierbei können gegebenenfalls auch weitere Einflussparameter außer der Drehzahl der Brennkraftmaschine berücksichtigt werden. Das bestimmte Drehmoment der Brennkraftmaschine wird erfindungsgemäß mit einem Wirkungsgradkorrekturfaktor zu einem korrigierten Drehmoment der Brennkraftmaschine verknüpft. Durch diesen Wirkungsgradkorrekturfaktor werden besonders vorteilhaft Einflussgrößen wie zum Beispiel Temperatur der Brennkraftmaschine, Reibung der Brennkraftmaschine, Öltemperatur und Ölqualität berücksichtigt. The fuel mass corrected in this way is used to turn the Internal combustion engine determines a torque of the internal combustion engine. this happens advantageously by means of a map that is in the control unit of the internal combustion engine is filed. If necessary, other influencing parameters besides the Engine speed are taken into account. The certain torque the internal combustion engine is according to the invention with an efficiency correction factor linked to a corrected torque of the internal combustion engine. Through this Efficiency correction factor are particularly advantageous influencing factors such as Example temperature of the internal combustion engine, friction of the internal combustion engine, Oil temperature and oil quality taken into account.

Vorteilhaft wird dann die Fehlerreaktion eingeleitet wird, wenn das Istdrehmoment größer als das zulässige Drehmoment ist. The error response is advantageously initiated when the actual torque is greater than the permissible torque.

Vorteilhaft ist weiterhin die Verwendung des erfindungsgemäßen Überwachungsverfahrens zur Überwachung einer direkteinspritzenden Dieselbrennkraftmaschine, insbesondere mit einem Common-Rail-System und/oder einer Pumpe-Düse-Einheit und/oder einer Pumpe-Leitungs-Düse. The use of the invention is also advantageous Monitoring procedure for monitoring a direct injection Diesel internal combustion engine, in particular with a common rail system and / or one Pump-nozzle unit and / or a pump-line nozzle.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen. Further advantageous configurations result from the following description of embodiments.

Description of exemplary embodiments

Fig. 1 zeigt einerstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, Fig. 1 shows einerstes embodiment of the method according to the invention,

Fig. 2 zeigt ein Detail des ersten Ausführungsbeispiels, Fig. 2 shows a detail of the first embodiment,

Fig. 3 zeigt eine mögliche Erweiterung des ersten Ausführungsbeispiels und Fig. 3 shows a possible extension of the first embodiment and

Fig. 4 zeigt eine zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens. Fig. 4 shows a second embodiment shows the inventive method.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Überwachen einer Brennkraftmaschine. Das Ziel des in Fig. 1 beschriebenen Verfahrens ist die Bestimmung eines Motoristmomentes, das mit einem zulässigen Moment verglichen wird. Bei dem Verfahren von Fig. 1, das in der Regel in einem Motorsteuergerät der Brennkraftmaschine abläuft, werden gewisse Eingangsgrößen als im Motorsteuergerät vorliegend vorausgesetzt. Diese Eingangsgrößen sind in der Fig. 1 mit den Bezugszeichen 1 bis 7, 17, 22 und 24 gekennzeichnet. Fig. 1 shows a first embodiment of the inventive method for monitoring an internal combustion engine. The aim of the method described in FIG. 1 is to determine an actual engine torque that is compared with an allowable torque. In the method of Fig. 1, which runs generally in an engine control unit of the internal combustion engine, certain input parameters as the engine control unit are provided herein. These input variables are identified in FIG. 1 by the reference numerals 1 to 7 , 17 , 22 and 24 .

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 wird an Hand von verschiedenen Einspritzarten beschrieben, wie sie üblicherweise bei einer direkteinspritzenden Dieselbrennkraftmaschine Anwendung finden. Das erfindungsgemäße Verfahren ist jedoch nicht auf eine Dieselbrennkraftmaschine beschränkt, sondern kann prinzipiell bei jeder direkteinspritzenden Brennkraftmaschine mit mehreren verschiedenen Einspritzarten angewendet werden. The exemplary embodiment according to FIG. 1 is described on the basis of various injection types, as are usually used in a direct-injection diesel internal combustion engine. However, the method according to the invention is not limited to a diesel internal combustion engine, but can in principle be applied to any direct-injection internal combustion engine with several different types of injection.

Die direkteinspritzende Dieselbrennkraftmaschine zu deren Überwachung das Verfahren nach Fig. 1 dient, ist eine sogenannte Common-Rail-Dieselbrennkraftmaschine, bei der der Kraftstoff in einem gemeinsamen Kraftstoffverteiler, dem sogenannten Common- Rail, für Einspritzungen zur Verfügung steht. Ausgehend vom Common-Rail, in dem der Kraftstoff unter Hochdruck steht, gelangt der Kraftstoff über, in der Regel kurze, Hochdruckleitungen zu den Injektoren, die den Kraftstoff direkt in die Brennräume der Brennkraftmaschine einspritzen. Durch den im Common-Rail unter Druck zur Verfügung stehenden Kraftstoff ist es möglich verschiedene Arten von Kraftstoffeinspritzungen in ein und demselben Brennraum auszuführen. Diese verschiedenen Arten von Einspritzungen können Voreinspritzungen, Haupteinspritzungen oder Nacheinspritzungen sein. The direct-injection diesel internal combustion engine to the monitoring of the process according to Fig. 1 is used, is a so-called common-rail diesel engine, in which fuel in a common fuel rail, the so-called common rail, stands for injections are available. Starting from the common rail, in which the fuel is under high pressure, the fuel reaches the injectors, usually short, high-pressure lines, which inject the fuel directly into the combustion chambers of the internal combustion engine. The fuel available under pressure in the common rail makes it possible to carry out different types of fuel injections in one and the same combustion chamber. These different types of injections can be pre-injections, main injections or post-injections.

Bei dem Verfahren nach Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 der aktuelle Raildruck p gekennzeichnet. Mit dem Bezugszeichen 2 ist die Ansteuerdauer eines Injektors für eine Haupteinspritzung ti_Main gekennzeichnet. Diese Haupteinspritzung liefert den wesentlichen Drehmomentenbeitrag der Brennkraftmaschine. Mit dem Bezugszeichen 3 ist die Ansteuerdauer des Injektors für eine erste Piloteinspritzung ti_Pilot1 gekennzeichnet. Diese erste Piloteinspritzung kann beispielsweise 10 bis 20 Grad Kurbelwellenwinkel vor der Haupteinspritzung abgesetzt werden und erzielt neben einem Drehmomentenbeitrag vor allem den Effekt, dass die Brennkraftmaschine leiser läuft. Mit dem Bezugszeichen 4 ist die Ansteuerdauer einer zweiten Voreinspritzung ti_Pilot2 bezeichnet. Diese zweite Piloteinspritzung kann beispielsweise ebenfalls der Geräuschverringerung der Brennkraftmaschine dienen, kann aber auch im Zusammenhang mit der ersten Piloteinspritzung zu besseren Abgaswerten führen. Mit dem Bezugszeichen 5 ist eine dritte Voreinspritzung ti_Pilot3 bezeichnet, die beispielsweise weit vor allen anderen Einspritzungen in den Brennraum abgesetzt werden kann und so zum Beispiel zu einem nennenswerten Drehmomentesanstieg beiträgt. Mit dem Bezugszeichen 6 ist die Ansteuerdauer des Injektor für eine erste Nacheinspritzung ti_Post1 bezeichnet und mit dem Bezugszeichen 7 die Ansteuerdauer einer zweiten Nacheinspritzung ti_Post2. Die beiden Nacheinspritzungen dienen insbesondere der Verbesserung von Abgaswerten sowie möglicherweise dem Reinigen eines NOx- Speicherkatalysators oder eines Partikelfilters. In the method according to FIG. 1, the current rail pressure p is identified by reference number 1 . Reference number 2 denotes the activation period of an injector for a main injection ti_Main. This main injection provides the essential torque contribution of the internal combustion engine. Reference number 3 denotes the activation duration of the injector for a first pilot injection ti_Pilot1. This first pilot injection can be offset, for example, from 10 to 20 degrees crankshaft angle before the main injection and, in addition to a torque contribution, has the main effect that the internal combustion engine runs quieter. The reference numeral 4, the activation duration of a second pre-injection is referred ti_Pilot2. This second pilot injection can also serve, for example, to reduce the noise of the internal combustion engine, but can also lead to better exhaust gas values in connection with the first pilot injection. The reference numeral 5, a third pre-injection is referred ti_Pilot3 which can be for example widely discontinued before all other injections into the combustion chamber and contribute for example to an appreciable torsional moments increase. The reference numeral 6, the activation duration of the injector is designated for a first post injection ti_Post1 and the reference numeral 7, the activation duration of a second post-injection ti_Post2. The two post-injections are used in particular to improve exhaust gas values and possibly to clean a NOx storage catalytic converter or a particle filter.

Der Raildruck p nach Bezugszeichen 1 sowie die Ansteuerdauer der Haupteinspritzung ti_Main nach Bezugszeichen 2 werden einem Kennfeld Main (Bezugszeichen 8) zugeführt. In Abhängigkeit der zugeführten Ansteuerdauer und des Raildruckes p ergibt sich als Ausgangswert des Kennfeldes Main (Bezugszeichen 8) ein durch die Haupteinspritzung hervorgerufenes Kraftstoffvolumen, das einem Summierer 14 zugeführt wird. Den Kennfeldern Pilot1 (Bezugszeichen 9), Pilot2 (Bezugszeichen 10), Pilot3 (Bezugszeichen 11), Post1 (Bezugszeichen 12) und Post2 (Bezugszeichen 13) werden ebenfalls jeweils der aktuelle Raildruck p nach Bezugszeichen 1 sowie die entsprechende Ansteuerdauern nach den Bezugszeichen 3 (ti_Pilot1), 4 (ti_Pilot2), 5 (ti_Pilot3), 6 (ti_Post1) und 7 (ti_Post2) zugeführt. Als Ergebnis ergibt sich analog zum Kennfeld 8 jeweils ein entsprechendes Kraftstoffvolumen, das ebenfalls dem Summierer 14 zugeführt wird. Als Ergebnis des Summierers 14 ergibt sich am Punkt 15 das gesamte Kraftstoffvolumen, das in einem Verbrennungszyklus über den Injektor mittels verschiedener Einspritzarten in den Brennraum eingebracht wurde. The rail pressure p according to reference number 1 and the activation duration of the main injection ti_Main according to reference number 2 are supplied to a main characteristic map (reference number 8 ). Depending on the control duration supplied and the rail pressure p, the output value of the map Main (reference number 8 ) results in a fuel volume caused by the main injection, which is fed to a summer 14 . The maps Pilot1 (reference number 9 ), Pilot2 (reference number 10 ), Pilot3 (reference number 11 ), Post1 (reference number 12 ) and Post2 (reference number 13 ) are also each the current rail pressure p according to reference number 1 and the corresponding activation times according to reference number 3 ( ti_Pilot1), 4 (ti_Pilot2), 5 (ti_Pilot3), 6 (ti_Post1) and 7 (ti_Post2). As a result, analogously to the characteristic diagram 8 , a corresponding fuel volume is obtained, which is also fed to the summer 14 . The result of the adder 14 is the total fuel volume at point 15 , which was introduced into the combustion chamber in a combustion cycle via the injector using various types of injection.

Diese Kraftstoffvolumen wird einem Verknüpfungspunkt 16 zugeführt, dem weiterhin das Signal der Kraftstoffdichte rho aus dem Signalblock 17 zugeführt wird. Die Verknüpfung, bzw. die Multiplikation, des Kraftstoffvolumens mit der Kraftstoffdichte rho 17 führt auf die Kraftstoffmasse 18. This fuel volume is fed to a connection point 16 , to which the signal of the fuel density rho from the signal block 17 is also fed. The linking or multiplication of the fuel volume with the fuel density rho 17 leads to the fuel mass 18 .

Die Kraftstoffmasse 18 wird einem Subtrahierer 19 zugeführt, der als weiteres Eingangssignal das Ausgangssignal eines Signalblocks 20 aufweist. Innerhalb des Signalblocks 20 wird eine sogenannte Wellenkorrekturkraftstoffmasse bestimmt, die dazu dient stehende Wellen in der Hochdruckleitung zwischen dem Common-Rail und dem jeweiligen Injektor zu kompensieren, die entstehen wenn verschiedene Einspritzarten in geringem zeitlichem Abstand aufeinander ausgeführt werden. Durch den geringen zeitlichen Abstand aufeinanderfolgender Einspritzungen kann es passieren, dass der Kraftstoff in der Hochdruckleitung noch nicht wieder vollständig zur Ruhe gekommen ist, wenn die nächstfolgende Einspritzung ausgeführt wird. Das hierbei auftretende physikalische Phänomen in der Hochdruckleitung ist eine stehende Welle. Als Eingangsgrößen werden der Wellenkorrektur nach Block 20 der aktuelle Raildruck p aus Block 1, die Kraftstoffdichte rho aus Block 17, sowie die Ausgangssignale der Kennfelder 8, 9 und 10 zugeführt, womit die Kraftstoffvolumen der Haupt- sowie der ersten und zweiten Nacheinspritzung dem Wellenkorrekturblock 20 zugeführt werden. Wie im Einzelnen die Wellenkorrekturkraftstoffmasse innerhalb des Blockes 20 bestimmt wird, wird im Rahmen der nachfolgenden Fig. 2 erläutert. The fuel mass 18 is fed to a subtractor 19 , which has the output signal of a signal block 20 as a further input signal. A so-called wave correction fuel mass is determined within the signal block 20 , which serves to compensate standing waves in the high-pressure line between the common rail and the respective injector, which waves occur when different types of injection are carried out at short intervals. Due to the small time interval between successive injections, it can happen that the fuel in the high-pressure line has not yet come to rest completely when the next injection is carried out. The physical phenomenon that occurs in the high-pressure line is a standing wave. The current rail pressure p from block 1 , the fuel density rho from block 17 , and the output signals of the maps 8 , 9 and 10 are fed as input variables to the shaft correction according to block 20 , so that the fuel volume of the main and the first and second post-injection to the shaft correction block 20 are fed. How the shaft correction fuel mass within the block 20 is determined in detail is explained in the context of the following FIG. 2.

Das Ausgangssignal des Wellenkorrekturblocks 20 wird wie bereits gesagt an den Subtrahierer 19 übermittelt. Innerhalb des Subtrahierers wird die Wellenkorrekturkraftstoffmasse von der zuvor bestimmten Kraftstoffmasse 18 subtrahiert. Die sich ergebende korrigierte Kraftstoffmasse wird einem Momentenkennfeld 21 zugeführt. Dem Momentenkennfeld 21 wird weiterhin die Drehzahl n der Brennkraftmaschine aus einem Block 22 zugeführt: Als Ausgangsgröße der zugeführten korrigierten Kraftstoffmasse und der Drehzahl n der Brennkraftmaschine ergibt sich ein Drehmoment der Brennkraftmaschine. As already said, the output signal of the wave correction block 20 is transmitted to the subtractor 19 . Within the subtractor, the wave correction fuel mass is subtracted from the previously determined fuel mass 18 . The resulting corrected fuel mass is supplied to a torque map 21 . The speed map n of the internal combustion engine is also supplied to the torque map 21 from a block 22 : the output variable of the corrected fuel mass supplied and the engine speed n of the internal combustion engine result in a torque of the internal combustion engine.

Dieses bestimmte Drehmoment der Brennkraftmaschine wird einem Verknüpfungspunkt 23 zugeführt. Dem Verknüpfungspunkt 23 wird weiterhin das Signal des Blockes 24 zugeführt. Das Signal nach Block 24 ist ein sogenannter Wirkungsgradfaktor der im Motorsteuergerät vorliegt. Dieser Wirkungsgradfaktor berücksichtigt u. a. die Temperatur der Brennkraftmaschine, die Reibung der Brennkraftmaschine, die Öltemperatur, die Ölqualität und gegebenenfalls weitere Einflussgrößen. Der Wirkungsgradfaktor 24 wird im Verknüpfungspunkt 23 mit dem zuvor bestimmten Drehmoment der Brennkraftmaschine multipliziert. Das Ergebnis der Verknüpfung 23 ist das berechnete innere Istdrehmoment der Brennkraftmaschine. This specific torque of the internal combustion engine is fed to a node 23 . The signal of block 24 is also fed to node 23 . The signal after block 24 is a so-called efficiency factor that is present in the engine control unit. This efficiency factor takes into account, among other things, the temperature of the internal combustion engine, the friction of the internal combustion engine, the oil temperature, the oil quality and possibly other influencing variables. Efficiency factor 24 is multiplied at node 23 by the previously determined torque of the internal combustion engine. The result of the link 23 is the calculated internal actual torque of the internal combustion engine.

Diese Istdrehmoment 25 wird einer Vergleichsroutine 26 zugeführt, in der das zuvor bestimmte innere Istdrehmoment mit einem zulässigen inneren Drehmoment der Brennkraftmaschine verglichen wird. Wird dabei festgestellt, dass das innere Istdrehmoment größer als das zulässige Drehmoment der Brennkraftmaschine ist, wird eine entsprechende Fehlerreaktion eingeleitet. Eine solche Fehlerreaktion kann beispielsweise eine Sicherheitskraftstoffabschaltung oder eine Drehzahlbeschränkung der Brennkraftmaschine sein. Die Beschränkung der Drehzahl hat gegenüber einer möglichen Momentenbegrenzung den Vorteil, dass die Drehzahl einfacher überwacht werden kann. Weitere Reaktionen können ein Eintrag in einen Fehlerspeicher, eine Fehleranzeige zur Information des Fahrers des Kraftfahrzeugs oder ein Neustart des Steuergerät der Brennkraftmaschine sein. This actual torque 25 is fed to a comparison routine 26 , in which the previously determined internal actual torque is compared with a permissible internal torque of the internal combustion engine. If it is determined that the internal actual torque is greater than the permissible torque of the internal combustion engine, a corresponding error reaction is initiated. Such a fault reaction can be, for example, a safety fuel cut-off or a speed limitation of the internal combustion engine. The limitation of the speed has the advantage over a possible torque limitation that the speed can be monitored more easily. Further reactions can be an entry in a fault memory, a fault display to inform the driver of the motor vehicle or a restart of the control unit of the internal combustion engine.

Die Bestimmung eines zulässigen Momentes ist dem Fachmann bekannt und, kann beispielsweise nach dem Beobachterprinzip mittels eines redundanten Momentenpfades innerhalb des Motorsteuergerätes bestimmt werden. Eine der Einflussgrößen auf das zulässige Moment ist zum Beispiel die Fahrpedalbetätigung. The determination of a permissible torque is known to the person skilled in the art and can for example according to the observer principle using a redundant torque path be determined within the engine control unit. One of the factors influencing that permissible torque is, for example, the accelerator pedal actuation.

Fig. 2 zeigt in detaillierter Darstellung den bereits im Rahmen der Beschreibung von Fig. 1 gezeigten Wellenkorrekturblock 20. Wie bereits im Rahmen der Beschreibung zu Fig. 1 erläutert, werden dem Wellenkorrekturblock als Eingangsgrößen das Kraftstoffvolumen der ersten Voreinspritzung Pilot1 (Bezugszeichen 30), das Kraftstoffvolumen der zweiten Voreinspritzung Pilot2 (Bezugszeichen 31), der aktuelle Raildruck p (Bezugszeichen 32), das Kraftstoffvolumen der Haupteinspritzung Main (Bezugszeichen 33) und die Dichte. rho des verwendeten Kraftstoffs (Bezugszeichen 17) zugeführt. Aus den zugeführten Kraftstoffvolumina (30, 31 und 33) sowie der zugeführten Kraftstoffdichte rho (17) wird im Wellenkorrekturblock zunächst innerhalb der Signalblöcke 30, 31 und 33 die jeweilige Kraftstoffmasse bestimmt, die dann als jeweiliges Ausgangssignal der Blöcke 30; 31 und 33 zur Verfügung steht. Diese jeweiligen Verknüpfungen mit der Kraftstoffdichte rho sind in Fig. 2 nicht gezeigt, da es die alternative Möglichkeit gibt, dem Wellenkorrekturblock unmittelbar die bestimmten Kraftstoffmassen zuzuführen. Dazu müsste in der Darstellung nach Fig. 1 nach der Bestimmung der einzelnen Kraftstoffvolumen zunächst die Umrechnung auf einzelne Kraftstoffmassen erfolgen, bevor die einzelnen Kraftstoffmassen in einem Summierer (wie Block 14 in Fig. 1) zu einer Gesamtkraftstoffmasse zusammengeführt werden. In diesem Fall würden also die einzelnen Kraftstoffmassen unmittelbar als Signal vorliegen. Welche Variante letztendlich verwendet wird liegt in der Auswahl des Fachmanns, der verschiedenen Einflussgrößen, wie zum Beispiel Laufzeitwerte des Steuergeräts berücksichtigen wird. FIG. 2 shows a detailed illustration of the wave correction block 20 already shown in the description of FIG. 1. As already explained in the description of FIG. 1, the fuel correction of the first pilot injection Pilot1 (reference numeral 30 ), the fuel volume of the second pilot injection Pilot2 (reference symbol 31 ), the current rail pressure p (reference symbol 32 ), the fuel volume are input variables to the shaft correction block the main injection Main (reference numeral 33 ) and the density. rho of the fuel used (reference number 17 ). From the supplied fuel volumes (, 31 and 33, 30) and the supplied fuel density rho (17) determining the respective fuel mass in the wave correction block at first within the signal blocks 30, 31 and 33, which then as a respective output signal of the blocks 30; 31 and 33 is available. These respective relationships with the fuel density rho are not shown in FIG. 2, since there is the alternative possibility of supplying the determined fuel masses directly to the shaft correction block. For this purpose, in the illustration according to FIG. 1, after the determination of the individual fuel volumes, the conversion to individual fuel masses would first have to be carried out before the individual fuel masses are combined in a summer (like block 14 in FIG. 1) to form a total fuel mass. In this case, the individual fuel masses would be immediately available as a signal. Which variant is ultimately used lies in the selection of the person skilled in the art, who will take into account various influencing variables, such as the runtime values of the control unit.

Einem ersten Mengenkorrekturkennfeld 34 werden als Eingangsgrößen der aktuelle Raildruck 32 und die Kraftstoffmasse der Hautpeinspritzung 33 zugeführt. Das Ergebnis des Mengenkorrekturkennfelds 34 ist eine erste Korrekturmenge 35. Einem zweiten Mengenkorrekturkennfeld 36 werden als Eingangsgrößen die gleichen Eingangsgrößen wie dem ersten Mengenkorrekturkennfeld 34 zugeleitet. Das Ergebnis des zweiten Mengenkorrekturkennfelds 36 ist eine zweite Korrekturmenge 37. Einem dritten Mengenkorrekturkennfeld 38 werden als Eingangsgrößen die Kraftstoffmasse der Haupteinspritzung 33 sowie die Kraftstoffmasse der ersten Voreinspritzung 30 zugeführt. Das Ergebnis des dritten Mengenkorrekturkennfelds 38 ist eine dritte Korrekturmenge 39. Die erste Korrekturmenge 35 und die zweite Korrekturmenge 37 werden einem ersten Auswahlblock 40 zugeführt. Die dritte Korrekturmenge 39 wird einem zweiten Auswahlblock 41 zugeführt. Der zweite Auswahlblock 41 weist als weiteres Eingangssignal ein Vorgabewert 42 auf, der in diesem Ausführungsbeispiel zu Null gesetzt wird. Mit anderen Worten: Der Ausgangswert des ersten Auswahlblocks 1 ist entweder die erste Korrekturmenge 35 oder die zweite Korrekturmenge 37 und der Ausgangswert des, zweiten Auswahlblocks 41 ist entweder die dritte Korrekturmenge 39 oder der Vorgabewert 42 (= 0). A first amount of correction map 34 are fed as input variables of the current rail pressure 32, and the fuel mass of the main injection 33rd The result of the quantity correction map 34 is a first correction quantity 35 . The same input variables as the first quantity correction map 34 are fed as input quantities to a second quantity correction map 36 . The result of the second quantity correction map 36 is a second correction quantity 37 . The fuel mass of the main injection 33 and the fuel mass of the first pre-injection 30 are supplied as input variables to a third quantity correction map 38 . The result of the third quantity correction map 38 is a third correction quantity 39 . The first correction quantity 35 and the second correction quantity 37 are fed to a first selection block 40 . The third correction quantity 39 is fed to a second selection block 41 . The second selection block 41 has a default value 42 as a further input signal, which is set to zero in this exemplary embodiment. In other words, the output value of the first selection block 1 is either the first correction quantity 35 or the second correction quantity 37 and the output value of the second selection block 41 is either the third correction quantity 39 or the default value 42 (= 0).

Die Kraftstoffmasse der zweiten Voreinspritzung 31 wird einem ersten Eingang einer ersten Abfragelogik 43 zugeführt, die dann einen "High Level" als Ausgangswert liefert, wenn der erste Eingangswert der Abfragelogik 43 größer als der zweite Eingangswert ist. Der ersten Abfragelogik 43 wird als zweiter Eingabewert ein zweiter Vorgabewert 44 zugeführt, der in diesem Ausführungsbeispiel zu Null gesetzt wird. Die erste Abfragelogik 43 funktioniert derart, dass das Ergebnis der Abfragelogik 43 einen; "High Level" aufweist, sofern der Kraflstoffmassenwert 31 vorliegt. Falls der Wert der Kraftstoffmasse 31 nicht vorliegt, ist der Ausgangswert der Abfragelogik 43 "Low Level". The fuel mass of the second pilot injection 31 is fed to a first input of a first query logic 43 , which then supplies a "high level" as an output value when the first input value of the query logic 43 is greater than the second input value. The first query logic 43 is supplied with a second input value 44 as a second input value, which is set to zero in this exemplary embodiment. The first query logic 43 functions in such a way that the result of the query logic 43 unites; "High level" if the fuel mass value 31 is present. If the value of the fuel mass 31 is not available, the output value of the query logic 43 is "low level".

Die Kraftstoffmasse der ersten Voreinspritzung 30 wird einem ersten Eingang einer zweiten Abfragelogik 49 zugeführt, die dann einen "High Level" als Ausgangswert liefert, wenn der erste Eingangswert der Abfragelogik 49 größer als der zweite Eingangswert ist. Der zweiten Abfragelogik 49 wird als zweiter Eingabewert ein vierter Vorgabewert 50 zugeführt, der in diesem Ausführungsbeispiel zu Null gesetzt wird. Die zweite Abfragelogik 49 funktioniert derart, dass das Ergebnis der Abfragelogik 49 einen "High Level" aufweist, sofern der Kraftstoffmassenwert 30 vorliegt. Falls der Wert der Kraftstoffmasse 30 nicht vorliegt, ist der Ausgangswert der Abfragelogik 49 "Low Level". The fuel mass of the first pilot injection 30 is fed to a first input of a second query logic 49 , which then supplies a "high level" as an output value if the first input value of the query logic 49 is greater than the second input value. The second query logic 49 is supplied with a fourth default value 50 as the second input value, which is set to zero in this exemplary embodiment. The second query logic 49 functions in such a way that the result of the query logic 49 has a "high level" if the fuel mass value 30 is present. If the value of the fuel mass 30 is not available, the output value of the query logic 49 is "low level".

Das Ausgangssignal der ersten Abfragelogik 43 wird einem Negierer 45 zugeführt. Der Ausgangswert des Negierers 45 wird einem Schalteingang des ersten Auswahlgliedes 40 zugeführt. Die Grundstellung des ersten Auswahlgliedes 40 (bei einem "Low Level" Signal am Schalteingang) liefert als Ausgangswert des ersten Auswahlglieds 40 das Signal der ersten Korrekturmenge nach Block 35. Liegt hingegen ein "High Level" am Schalteingang vor, so wird als Ausgangsgröße des ersten Auswahlblocks 40 die zweite Korrekturmenge 37 ausgegeben. Der Ausgangswert des ersten Auswahlblocks 40 wird einem Summierer 46 zugeführt. The output signal of the first query logic 43 is fed to a negator 45 . The output value of the negator 45 is fed to a switching input of the first selection element 40 . The basic position of the first selection element 40 (in the case of a “low level” signal at the switching input) supplies the signal of the first correction quantity according to block 35 as the output value of the first selection element 40 . If, on the other hand, there is a "high level" at the switching input, the second correction quantity 37 is output as the output variable of the first selection block 40 . The output value of the first selection block 40 is fed to a summer 46 .

Das Ausgangssignal der zweiten Abfragelogik 49 wird einem Schalteingang des zweiten Auswahlgliedes 41 zugeführt. Die Grundstellung des zweiten Auswahlgliedes 41 (bei einem "Low Level" Signal am Schalteingang) liefert als Ausgangswert des zweiten Auswahlglieds 41 das Signal des ersten Vorgabewertes nach Block 42 (also gleich Null). Liegt hingegen ein "High Level" am Schalteingang vor, so wird als Ausgangsgröße des zweiten Auswahlblocks 41 die dritte Korrekturmenge 39 ausgegeben. Der Ausgangswert des zweiten Auswahlblocks 41 wird ebenfalls dem Summierer 46 zugeführt. The output signal of the second query logic 49 is fed to a switching input of the second selection element 41 . The basic position of the second selection element 41 (in the case of a "low level" signal at the switching input) supplies the signal of the first default value according to block 42 (that is to say zero) as the output value of the second selection element 41 . If, on the other hand, there is a "high level" at the switching input, the third correction quantity 39 is output as the output variable of the second selection block 41 . The output value of the second selection block 41 is also fed to the summer 46 .

Die Ausgangssignale der Abfragelogiken 43 und 49 werden zusätzlich einem Oder-Glied 51 zugeführt, das als Ausgangssignal einen "High Level" aufweist, sofern ein Ausgangssignal der Abfragelogiken 43 und 49 ebenfalls ein "High Signal" aufweist. Liegen am Eingang des Oder-Gliedes 51 nur "Low Signale" an, liefert auch der Ausgang des Oder-Gliedes 51 nur ein "Low Signal". The output signals of the query logic 43 and 49 are additionally fed to an OR gate 51 , which has a "high level" as the output signal, provided that an output signal of the query logic 43 and 49 also has a "high signal". If only "low signals" are present at the input of the OR gate 51 , the output of the OR gate 51 also supplies only a "low signal".

Das Ausgangssignal des Summierers 46 wird einem dritten Auswahlblock 47 zugeführt, dem als weiterer Eingangswert ein dritter Vorgabewert 48 zugeführt wird, der in diesem Ausführungsbeispiel zu Null gesetzt wird. Dem Schalteingang des dritten Auswahlblocks 47 wird das Ausgangssignal des Oder-Gliedes 51 zugeführt. Die Grundstellung des dritten Auswahlgliedes 47 (bei einem "Low Level" Signal am Schalteingang) liefert äls Ausgangswert des dritten Auswahlglieds 47 das Signal des dritten Vorgabewertes nach Block 48 (also gleich Null). Liegt hingegen ein "High Level" am Schalteingang vor, so wird als Ausgangsgröße des dritten Auswahlblocks 47 der Ausgangswert des Summierers 46 ausgegeben. The output signal of summer 46 is fed to a third selection block 47 , to which a third input value 48 is fed as a further input value, which is set to zero in this exemplary embodiment. The output of the OR gate 51 is supplied to the switching input of the third selection block 47 . The basic position of the third selection element 47 (in the case of a "low level" signal at the switching input) provides the signal of the third default value after block 48 (ie, equal to zero) as the output value of the third selection element 47 . If, on the other hand, there is a "high level" at the switching input, the output value of the summer 46 is output as the output variable of the third selection block 47 .

Das Ausgangssignal des dritten Auswahlblocks 47 wird einem Ausgangssignalblock 52 zugeführt und stellt die gesuchte Wellenkorrekturmenge dar, die in der Ausführung nach Fig. 1 Verwendung findet. The output signal of the third selection block 47 is fed to an output signal block 52 and represents the sought wave correction amount, which is used in the embodiment according to FIG. 1.

Fig. 3 zeigt eine mögliche Erweiterung des ersten Ausführungsbeispiels nach Fig. 1. Bei modernen Dieselbrennkraftmaschinen, die ein Abgasnachbehandlungssystem aufweisen, kann es vorkommen, dass die Ansteuerdauer und insbesondere der Ansteuerbeginn momentenneutral verändert werden. Dies kann prinzipiell bei allen zuvor beschriebenen Einspritzarten vorkommen. In diesen Fällen machen der Ansteuerbeginn und die Ansteuerdauer der Kraftstoffeinspritzung keine eindeutige Aussage über das erzeugte Drehmoment. Beispielsweise kann zur Regenerierung eines Abgasnachbehandlungssystems der Ansteuerbeginn der Haupteinspritzung von einigen Grad vor dem oberen Totpunkt nach einigen Grad nach dem oberen Totpunkt verschoben werden. Diese Verschiebung des Ansteuerbeginns wird momentenneutral durchgeführt und hat lediglich eine höhere Verbrennungstemperatur zur Folge, die der Regenerierung des Abgasnachbehandlungssystems dient. In diesen Fällen ist es also nötig, die Wirksamkeit des Ansteuerbeginns und der Ansteuerdauer zu berücksichtigen. Hierzu dient das im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 beschriebene Verfahren. Hierbei wird der Ansteuerbeginn 60 einem Effektivitätskennfeld 61 zugeführt. Dieses Effektivitätskennfeld 61 muss individuell für jede verschiedene Einspritzart innerhalb des Motorsteuergeräts abgelegt sein. Der Ausgabewert des Effektivitätskennfelds ist ein Korrekturfaktor 62, mit dem die bestimmten Kraftstoffvolumen als Ausgangswerte der Blöcke 8, 9, 10, 12 und 13 nach Fig. 1 korrigiert werden können. Beispielsweise kännte die Haupteinspritzung um den Faktor 2 verlängert werden während wie bereits vorhergehend beschrieben, der Ansteuerbeginn von einigen Grad vor OT nach einigen Grad nach OT verschoben wird. Diese Veränderung der Haupteinspritzung wäre momentenneutral, so dass als Korrekturfaktor der Wert 0,5 verwendet werden müsste, da das doppelte Kraftstoffvolumen nur zum gleichen Drehmoment führt. Zusätzlich kann ein weiteres Effekfivitätskennfeld für die Einspritzdauer oder auch ein kombiniertes Effektivitätskennfeld für Einspritzbeginn und Einspritzdauer verwendet werden. FIG. 3 shows a possible extension of the first exemplary embodiment according to FIG. 1. In modern diesel internal combustion engines which have an exhaust gas aftertreatment system, it may happen that the activation duration and in particular the start of activation are changed in a torque-neutral manner. In principle, this can occur with all the injection types described above. In these cases, the start of actuation and the actuation duration of the fuel injection do not make a clear statement about the torque generated. For example, in order to regenerate an exhaust gas aftertreatment system, the start of actuation of the main injection can be shifted from a few degrees before top dead center to a few degrees after top dead center. This shift in the start of control is carried out with no torque and only results in a higher combustion temperature, which is used to regenerate the exhaust gas aftertreatment system. In these cases, it is necessary to take into account the effectiveness of the start of the drive and the drive duration. The method described in the exemplary embodiment according to FIG. 3 serves for this purpose. Here, the start of control 60 is fed to an effectiveness map 61 . This effectiveness map 61 must be stored individually for each different type of injection within the engine control unit. The output value of the effectiveness map is a correction factor 62 with which the determined fuel volumes can be corrected as output values of blocks 8 , 9 , 10 , 12 and 13 according to FIG. 1. For example, the main injection could be extended by a factor of 2 while, as described above, the start of control is shifted from a few degrees before TDC to a few degrees after TDC. This change in the main injection would be torque-neutral, so that the value 0.5 would have to be used as the correction factor, since twice the fuel volume only leads to the same torque. In addition, a further effectiveness map for the injection duration or a combined effectiveness map for the start of injection and injection duration can be used.

Eine zusätzliche Erweiterung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass eine Plausibilisierung der entsprechend des Ausführungsbeispiels nach Fig. 1 bestimmten Kraftstoffmasse erfolgt. Dies kann zum Beispiel durch die Verknüpfung eines Lambdasensorwertes mit dem Signal eines Heißfilmluftmassenmessers und einer Motordrehzahl unter Berücksichtigung der Abgasrückführrate erfolgen. Auf diese Weise lässt sich ein zweiter, unabhängiger Kraftstoffmassenwert bestimmen. Hierdurch kann ein in angemessenen Toleranzen genaue Aussage über die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmasse getroffen werden, so dass eine aus unabhängigen Größen gewonnene mittlere eingespritzte Kraftstoffmasse zur Plausibilisierung der aus den Ansteuerdaten gewonnen Kraftstoffmasse zur Verfügung steht. An additional extension of the method according to the invention provides that the fuel mass determined according to the exemplary embodiment according to FIG. 1 is checked for plausibility. This can be done, for example, by linking a lambda sensor value with the signal of a hot film air mass meter and an engine speed, taking into account the exhaust gas recirculation rate. In this way, a second, independent fuel mass value can be determined. As a result, a precise statement can be made about the actually injected fuel mass within reasonable tolerances, so that an average injected fuel mass obtained from independent quantities is available for plausibility checking of the fuel mass obtained from the control data.

Zusammenfassend steht durch das erfindungsgemäße Überwachungsverfahren eine Möglichkeit zur kontinuierlichen Momentenüberwachung im gesamten Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine zur Verfügung. Hierdurch wird die Sicherheit des Gesamtsystems erhöht und eine bessere Fehlerreaktion gewährleistet. In summary, the monitoring method according to the invention provides one Possibility of continuous torque monitoring in the entire speed range of the internal combustion engine. This will ensure the security of the Overall system increased and a better error response guaranteed.

Im Rahmen dieser Anmeldung wurde der Momentenvergleich an Hand von inneren Momenten der Brennkraftmaschine beschrieben. Gleichwohl kann die Erfindung für - jedes mögliche Motormoment verwendet werden, sofern die Vergleichbarkeit der Momente gegeben ist. In the context of this application, the comparison of moments was made on the basis of internal ones Moments of the internal combustion engine described. Nevertheless, the invention can be used for - Every possible engine torque can be used, provided the comparability of the Moments.

Vorteilhaft erfolgt die Bestimmung der Eingangsdaten nach Fig. 1 drehzahlsynchron. Diese Bestimmung wird im (in den Figuren nicht gezeigten) Steuergerät der Brennkraftmaschine durchgeführt und ist nicht Gegenstand dieser Anmeldung. The input data according to FIG. 1 is advantageously determined in synchronism with the speed. This determination is carried out in the control unit of the internal combustion engine (not shown in the figures) and is not the subject of this application.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung besteht aus einer Brennkraftmaschine mit einem Steuergerät, das in der Lage ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. A device according to the invention consists of an internal combustion engine with a Control device which is able to carry out the method according to the invention.

Neben sogenannten Common-Rail-Systemen, bei denen der Druckaufbau von der Steuerung beginnt und am Ende der Kraftstoffzumessung getrennt sind, sind auch Systeme bekannt, bei denen der Druckaufbau und die Steuerung der Kraftstoffzumessung eng miteinander verbunden sind. Auch bei solchen Systemen ist eine erfindungsgemäße Überwachung der Steuereinrichtung erforderlich. Dies ist insbesondere bei sogenannten Pumpe-Düse-Systemen und/oder Pumpe-Leitungs-Düse-Systemen der Fall. Generell kann die beschriebene Vorgehensweise bei allen Kraftstoffzumesssystemen verwendet werden, bei denen der Beginn und/oder das Ende der Kraftstoffzumessung mittels eines Stellelements beeinflusst werden. Der Beginn der Ansteuerung dieses Stellelements legt in der Regel den Beginn der Kraftstoffzumessung, und das Ende der Ansteuerung legt das Ende der Kraftstoffzumessung fest. Den Abstand zwischen Beginn und Ende der Ansteuerung wiederum bestimmt die einzuspritzende Kraftstoffmenge. In addition to so-called common rail systems, in which the pressure build-up from the Control starts and at the end of the fuel metering are separated too Systems known in which the pressure build-up and the control of the fuel metering are closely related. In such systems, too, is an inventive one Monitoring of the control device required. This is particularly so-called Pump-nozzle systems and / or pump-line-nozzle systems the case. As a general rule can use the described procedure for all fuel metering systems in which the beginning and / or the end of the fuel metering by means of a Control element can be influenced. The start of the control of this control element sets usually the beginning of the fuel metering and the end of the triggering End of fuel metering fixed. The distance between the start and end of the Control in turn determines the amount of fuel to be injected.

In der Regel wird bei Pumpe-Düse-Systemen lediglich eine Haupteinspritzung, eine Voreinspritzung und eine Nacheinspritzung durchgeführt. Prinzipiell sind auch weitere Einspritzungen möglich. Im Folgenden wird die Vorgehensweise am Beispiel der ersten Piloteinspritzung und der zweiten Nacheinspritzung beschrieben. Erfindungsgemäß kann die Vorgehensweise auch auf die anderen Einspritzungen und/oder auf mehr oder weniger Teileinspritzungen übertragen werden. As a rule, only one main injection, one, is used in unit injector systems Pre-injection and post-injection performed. In principle, there are also others Injections possible. The following is the procedure using the example of the first Pilot injection and the second post-injection described. According to the invention the procedure also applies to the other injections and / or to more or fewer partial injections are transmitted.

Bei der im Vorgehenden beschriebenen Vorgehensweise, bei einem sogenannten Common-Rail-System, sind die wesentlichen Einflussgrößen die einzuspritzende Kraftstoffmenge, die Ansteuerdauer und der Raildruck. Diese Größen werden über entsprechende Kennfelder berücksichtigt. Zusätzlich können auch weitere Größen wie beispielsweise die Drehzahl, die Kraftstoffdichte und/oder Temperatureinflüsse berücksichtigt werden. Im Gegensatz hierzu wurde erfindungsgemäß erkannt, dass die wesentlichen Einflussgrößen auf die Kraftstoffmenge bei einem sogenannten Pumpe- Düse-System bzw. einem Pumpe-Leitungs-Düse-System oder allgemein bei einem System, bei dem die Druckerzeugung nicht von der Kraftstoffzumessung entkoppelt ist, die Ansteuerdauer und der Ansteuerbeginn sind. Neben diesen Größen können zusätzlich noch die Drehzahl, die Temperatur und/oder die Dichte des Kraftstoffes berücksichtigt werden. Anstelle des Ansteuerbeginns können auch andere Größen, die den Ansteuerbeginn charakterisieren verwendet werden. Insbesondere kann ein Förderbeginnsignal verwendet werden. In the procedure described above, in a so-called Common rail system, the main influencing factors are the ones to be injected Fuel quantity, the activation period and the rail pressure. These sizes are about corresponding maps are taken into account. In addition, other sizes such as for example the speed, the fuel density and / or temperature influences be taken into account. In contrast to this, it was recognized according to the invention that the significant influencing variables on the fuel quantity in a so-called pump Nozzle system or a pump-line-nozzle system or generally at one System in which the pressure generation is not decoupled from the fuel metering, the activation duration and the activation start are. In addition to these sizes, you can also the speed, the temperature and / or the density of the fuel are also taken into account become. Instead of the start of control, other sizes can also be used Characterize start of control. In particular, a Start of funding signal can be used.

Ausgehend von diesen Größen erfolgt die Vorgabe einer Kraftstoffmasse QKV, die auch als virtuelle Kraftstoffmasse bezeichnet wird. Ausgehend von dieser virtuellen Kraftstoffmasse QKV wird dann entsprechend, wie in Fig. 1 dargestellt, von dem Momentenkennfeld 21 das Ist-Drehmoment bestimmt und ausgehend von diesem die Plausibilitätsabfrage durchgeführt. Starting from these variables, a fuel mass QKV is specified, which is also referred to as a virtual fuel mass. Starting from this virtual fuel mass QKV 1 is then accordingly, as shown in Fig., Of the torque characteristic diagram 21, the actual torque is determined and from this the plausibility check carried out.

Die Vorgehensweise ist in Fig. 4 detaillierter dargestellt. Bereits in den früheren Figuren beschriebene Elemente sind mit entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet. Neben der Drehzahl 22, der Ansteuerdauer für die Haupteinspritzung ti-Main für die erste Piloteinspritzung ti_Pilot1 und die zweite Nacheinspritzung ti_Post2 sind jeweils zusätzlich noch die entsprechenden Ansteuerbeginne erforderlich. The procedure is shown in more detail in FIG. 4. Elements already described in the previous figures are identified by corresponding reference numerals. In addition to the speed 22 , the activation period for the main injection ti-Main for the first pilot injection ti_Pilot1 and the second post-injection ti_Post2, the corresponding activation starts are also required.

Der Ansteuerbeginn FB_Main für die Haupteinspritzung ist mit 3B bezeichnet. Diese Größe wird neben der Drehzahl N und der Ansteuerdauer ti_Main der Haupteinspritzung einer ersten Massenberechnung 200 zugeleitet. The start of control FB_Main for the main injection is designated 3B. In addition to the engine speed N and the control duration ti_Main, this variable is fed to the main injection of a first mass calculation 200 .

Der Ansteuerbeginn FB_Pilot1 der ersten Piloteinspritzung ist mit 7B bezeichnet. Der Ansteuerbeginn FB_Pilot1, die Ansteuerdauer ti_Pilot1 der ersten Piloteinspritzung und die Drehzahl werden einer zweiten Massenberechnung 210 zugeleitet. The start of control FB_Pilot1 of the first pilot injection is designated 7B. The start of control FB_Pilot1, the control period ti_Pilot1 of the first pilot injection and the speed are fed to a second mass calculation 210 .

Ein Ansteuerbeginn FB_Post2 einer zweiten Nacheinspritzung ist mit 2B bezeichnet und wird zusammen mit der Ansteuerdauer ti_Post2 und der Drehzahl N einer dritten Massenberechnung 220 zugeleitet. A start of control FB_Post2 of a second post-injection is designated 2B and is fed to a third mass calculation 220 together with the control duration ti_Post2 and the speed N.

In der ersten, zweiten und/oder dritten Massenberechnung ist die entsprechende Kraftstoffmasse der entsprechenden Teileinspritzung abhängig von der Drehzahl, der Ansteuerdauer und dem jeweiligen Ansteuerbeginn abgelegt. Bei einer einfachen Ausgestaltung ist hierzu ein dreidimensionaler Kennraum vorgesehen. Ein solcher dreidimensionaler Kennraum kann beispielsweise durch mehrere zweidimensionale Kennfelder und/oder Kennlinien realisiert sein. Des Weiteren ist es möglich, bei einer Ausführungsform vorzusehen, dass anstelle eines Kennraums eine Berechnung mittels geeigneter Funktionen ausgehend von den beschriebenen Eingangsgrößen erfolgt. Dabei kann der Kennraum vorzugsweise durch ein Polynom n_ten Grades angenähert werden. The corresponding one is in the first, second and / or third mass calculation Fuel mass of the corresponding partial injection depending on the speed, the Control duration and the respective start of control. With a simple one A three-dimensional characteristic space is provided for this purpose. Such a three-dimensional characteristic space can, for example, by several two-dimensional Maps and / or characteristic curves can be realized. Furthermore, it is possible with a Embodiment to provide that instead of a characteristic space a calculation using suitable functions based on the input variables described. there the characteristic space can preferably be approximated by an n_th degree polynomial.

Das Ausgangssignal der zweiten Massenbestimmung 210 gelangt zum Einen zu einer ersten Massenkorrektur 215 und zu einem Verknüpfungspunkt 217. Entsprechend gelangt das Ausgangssignal der dritten Massenbestimmung zu einer zweiten Massenkorrektur 225 und zu einem zweiten Verknüpfungspunkt 227. In der ersten und zweiten Massenkorrektur 215 bzw. 225 ist jeweils ein Korrekturfaktor abgelegt, mit dem die Ausgangsgröße der zweiten Massenberechnung bzw. der dritten Massenberechnung derart korrigiert wird, dass das am Verknüpfungspunkt 217 bzw. am Verknüpfungspunkt 227 anstehende Massensignal der Kraftstoffmasse entspricht, die einen Beitrag zum Drehmoment liefert. Dies ist erforderlich, da die Kraftstoffmengen bei der Voreinspritzung und bei der Nacheinspritzung einen kleineren Wirkungsgrad besitzen als bei die Haupteinspritzung. Das bedeutet, um das gleiche Drehmoment aufzubringen, müssen bei der Vor- oder Nacheinspritzung gegenüber der Haupteinspritzung größere Kraftstoffmengen eingespritzt werden, um den gleichen Effekt zu erzielen. Dieser Effekt wird durch die Massenkorrekturen 215 und 225 berücksichtigt. The output signal of the second mass determination 210 reaches a first mass correction 215 and a connection point 217 . Correspondingly, the output signal of the third mass determination reaches a second mass correction 225 and a second connection point 227 . A correction factor is stored in the first and second mass corrections 215 and 225 , respectively, with which the output variable of the second mass calculation or the third mass calculation is corrected such that the mass signal present at the connection point 217 or at the connection point 227 corresponds to the fuel mass that corresponds to one Contributes to the torque. This is necessary because the amounts of fuel in the pre-injection and in the post-injection are less efficient than in the main injection. This means that in order to apply the same torque, larger amounts of fuel have to be injected in the pre-injection or post-injection compared to the main injection in order to achieve the same effect. This effect is taken into account by the mass corrections 215 and 225 .

Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass zur Abgasnachbehandlung zusätzlich Kraftstoff eingespritzt wird, der zur Konditionierung eines Abgasnachbehandlungssystems, wie beispielsweise eines Partikelfilters und/oder eines Oxidationskatalysators dient. Diese Kraftstoffmasse wird von der Abgaskorrektur 235 ermittelt. Furthermore, it can be provided that for exhaust gas aftertreatment, additional fuel is injected, which is used to condition an exhaust gas aftertreatment system, such as a particle filter and / or an oxidation catalytic converter. This fuel mass is determined by the exhaust gas correction 235 .

In den Verknüpfungspunkten 218, 228 und 238 werden die einzelnen Ausgangssignale der ersten Massenbestimmung 200 des Verknüpfungspunktes 217, des Verknüpfungspunktes 227 und gegebenenfalls der Abgaskorrektur 225 aufsummiert. D. h. im Ausgang des Verknüpfungspunktes 238 steht eine sogenannte virtuelle Kraftstoffmasse an, die der Kraftstoffmasse entspricht, die bei der Haupteinspritzung zugemessen sein müsste, um ein bestimmtes Drehmoment bereitzustellen. The individual output signals of the first mass determination 200 of the connection point 217 , the connection point 227 and, if appropriate, the exhaust gas correction 225 are added up in the connection points 218 , 228 and 238 . I.e. At the exit of the connection point 238 there is a so-called virtual fuel mass, which corresponds to the fuel mass that would have to be measured during the main injection in order to provide a certain torque.

Im Verknüpfungspunkt 248 wird das Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 238 mit dem Ausgangssignal TK einer Temperaturkorrektur 240 verknüpft. Der Temperaturkorrektur 240 wird ein Signal eines Temperatursensors 242 zugeführt. Neben diesem Signal können auch weitere Signale, wie beispielsweise das Drehzahlsignal N berücksichtigt werden. Ausgehend von der Temperatur wird ein Faktor bestimmt, der den Einfluss der Kraftstofftemperatur auf die Kraftstoffmasse berücksichtigt. In node 248 , the output signal of node 238 is linked to the output signal TK of a temperature correction 240 . The temperature correction 240 is supplied with a signal from a temperature sensor 242 . In addition to this signal, other signals such as the speed signal N can also be taken into account. Based on the temperature, a factor is determined that takes into account the influence of the fuel temperature on the fuel mass.

Alternativ zu der beschriebenen Vorgehensweise können auch die einzelnen Ausgangssignale der Massenberechnung entsprechend korrigiert werden. Dabei ist es möglich, dass unterschiedliche Korrekturfaktoren für die unterschiedlichen Teileinspritzungen verwendet werden. As an alternative to the procedure described, the individual Output signals of the mass calculation are corrected accordingly. It is possible that different correction factors for the different Partial injections are used.

Das so temperaturkorrigierte virtuelle Kraftstoffmassensignal wird dann entsprechend, wie in Fig. 1, dem Momentenkennfeld 21 zugeleitet. Vorteilhaft ist diese Vorgehensweise, da mit entsprechenden Systemen, bei denen der Druckaufbau nicht von der Kraftstoffzumessung entkoppelt wird, die eingespritzte Kraftstoffmenge wesentlich vom Ansteuerbeginnwinkel abhängt. Diese Abhängigkeit ist bei Common-Rail-Systemen nicht gegeben. Dort ist lediglich das Moment, das von einer bestimmten Kraftstoffmenge erzeugt wird, vom Ansteuerbeginn abhängig. Die Abhängigkeit der Kraftstoffmasse vom Ansteuerbeginn bei nicht entkoppeltem System ist dabei deutlich größer. The temperature-corrected virtual fuel mass signal is then fed to the torque map 21 accordingly, as in FIG. 1. This procedure is advantageous because, with appropriate systems in which the pressure build-up is not decoupled from the metering of fuel, the amount of fuel injected depends essentially on the starting angle. This dependency does not exist with common rail systems. There, only the moment that is generated by a certain amount of fuel depends on the start of activation. The dependence of the fuel mass on the start of actuation when the system is not decoupled is significantly greater.

Bei der in Fig. 1 beschriebenen Vorgehensweise geht die Kraftstofftemperatur bei der Berechnung der Kraftstoffmasse, ausgehend von dem Volumen, in die Kraftstoffmasse ein. Dies wird in der Regel bei der Kraftstoffdichte berücksichtigt. Bei Pumpe-Düse- Systemen bzw. bei nicht entkoppelten Systemen hat die Kraftstofftemperatur einen erheblich größeren Einfluss und wird deshalb mittels eines separaten Korrekturfaktors berücksichtigt. In the procedure described in FIG. 1, the fuel temperature is included in the fuel mass in the calculation of the fuel mass, based on the volume. This is usually taken into account in the fuel density. In pump-nozzle systems or in uncoupled systems, the fuel temperature has a considerably greater influence and is therefore taken into account by means of a separate correction factor.

Besonders vorteilhaft bei dieser Vorgehensweise ist es, dass die verwendeten Kennfelder häufig auch zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung verwendet werden. It is particularly advantageous with this procedure that the maps used often used to control fuel injection.

Claims

1. A method for monitoring an internal combustion engine, in which fuel is injected directly into at least one combustion chamber in at least two partial injections by means of at least one control element, in which an actual torque of the internal combustion engine is determined at least on the basis of an injected and / or an injected fuel mass, this actual torque is compared with a permissible torque of the internal combustion engine and an error reaction is initiated when the actual torque is in a predetermined ratio to the permissible torque, characterized in that a total fuel volume of the partial injections is taken into account when determining the injected and / or the injected fuel mass.

2. The method according to claim 1, characterized in that a fuel volume a partial injection based at least on a control duration of the relevant one Control element and a pressure acting on the fuel is determined.

3. The method according to claim 1, characterized in that a fuel volume a partial injection based at least on a control duration of the relevant one Control element and a variable characterizing the start of control determined becomes.

4. The method according to claim 2, characterized in that a Total fuel volume of a combustion cycle from the sum of the Fuel volume of all partial injections is determined.

5. The method according to claim 3, characterized in that from the Total fuel volume by means of a fuel density (rho) a fuel mass is determined.

6. The method according to claim 4, characterized in that the fuel mass with a wave correction mass is linked to a corrected fuel mass.

7. The method according to claim 5, characterized in that at least on the basis of the corrected fuel mass and a speed (n) of the internal combustion engine, a torque of the internal combustion engine is determined ( 21 ).

8. The method according to claim 6, characterized in; that the particular Torque of the internal combustion engine with an efficiency correction factor a corrected torque of the internal combustion engine is linked.

9. The method according to claim 5, characterized in that the Wave correction mass based at least on the fuel volume Partial injections and the pressure acting on the fuel is determined.

10. The method according to claim 1, characterized in that the error response is initiated when the actual torque is greater than the permissible torque.

11. The method according to claim 2, characterized in that the particular Fuel volume depending on the start of activation of the corresponding one Adjusting element is corrected.

12. The method according to claim 10, characterized in that for correction Correction factor from a dependent on the start of control Injection efficiency map is taken.

13. Use of the method according to one or more of the preceding Claims for monitoring a direct injection diesel engine.

14. Device for performing the method according to one or more of the Claims 1 to 13.