DE10260783A1

DE10260783A1 - Verfahren und System zum Steuern einer Flotte von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE10260783A1
Application number: DE2002160783
Authority: DE
Inventors: Stefan Gnutzmann
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2002-12-23
Filing date: 2002-12-23
Publication date: 2004-07-15

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Steuern einer Flotte von Fahrzeugen, wobei einem Fahrzeug von einer Fahrzeugsteuerungszentrale aus einer Auftragsliste - umfassend Startort, Zielort und Startzeit eines Auftrages - unter Verwendung einer drahtlosen Verbindung zwischen Fahrzeugsteuerungszentrale und Fahrzeug ein nächster Auftrag übermittelt wird, und wobei von Auftraggebern neu eintreffende Aufträge der Auftragsliste hinzufügbar sind. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird unter Verwendung aktueller und prognostizierter Reisezeiten aus einer direkt angeschlossenen Verkehrszentrale in der Fahrzeugsteuerungszentrale für jedes Fahrzeug ein Tourenplan, umfassend einen Anfahrtsplan mit einer Reihenfolge abzuarbeitender Aufträge sowie die dafür jeweils zurückzulegenden Wege bestimmt und rechnergestützt ein zumindest teilweise Abarbeiten der Auftrage simuliert wird, wobei eine Ereignissteuerung entsprechender Aktionen verwendet wird, wobei Reisezeiten für relevante Wegstrecken nur über die Ereignissteuerung bereitgestellt werden und wobei durch Benutzung eines Optimierungskriteriums Auswirkungen der bestimmten Tourenpläne geprüft und dem Fahrzeug ein nächster Auftrag dann übermittelt wird, wenn die für das Fahrzeug bestimmte Anfahrreihenfolge diesen Auftrag umfasst und für die errechneten Tourenpläne das Optimierungskriterium erfüllt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Flotte von Fahrzeugen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein System zum Steuern einer Flotte von Fahrzeugen nach dem Oberbegriff von Anspruch 13.
Das Steuern einer Flotte von Fahrzeugen, auch Flottenmanagement genannt, ist die Koordinierung dieser Flotte durch ein zentrales Rechnersystem, d.h. eine Zentrale. Hierfür ist die Zentrale zumindest zeitweise drahtlos mit den Fahrzeugen der Flotte verbunden. Die Zentrale vergibt Beförderungsaufträge an die Fahrzeuge der Flotte. Ein solcher Beförderungsauftrag besteht darin, Personen und/oder Fracht zu einer gewünschten Abholzeit an einem Startort abzuholen, unterwegs eventuell weitere Personen und/oder Fracht abzuholen und anschließend zu einem Zielort zu befördern. Die Beförderungsaufträge liegen nicht alle im voraus einer Planungsperiode (z. B. ein Tag oder eine Woche) fest, sondern gehen erst im Laufe der Planung ein oder können sich während des Planungsprozesses ändern. Die Komplexität heutiger Transportaufgaben und die Dynamik erfordert dabei fast zwingend den Einsatz von Rechenverfahren.

Die US 5 992 040 B1 legt dar, die Position von Fahrzeugen fortlaufend graphisch in der Zentrale darzustellen. Die Fahrzeuge werden dabei auf vorgegebenen Routen eingesetzt. Während des Abfahrens der Routen erheben die Fahrzeuge verkehrsrelevante Daten und stellen diese der Zentrale bereit. Diese Daten werden bei weiteren Einsätzen berücksichtigt. Weiterhin ist vorgesehen, eine "Momentaufnahme" der Flotte, beispielsweise Position und Fahrtrichtung der Fahrzeuge zu einem Zeitpunkt, bei der Vergabe von Aufträgen in der Zentrale zu berücksichtigen.

Die DE 42 14 067 C2 schlägt eine Überwachung einer von der Zentrale bestimmten Soll-Route im Fahrzeug vor. Weicht die vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Route zeitlich um mehr als einen bestimmten Grenzwert von den Planzeiten der Soll-Route ab, sendet das Fahrzeug ein Signal an die Zentrale und erhält daraufhin von der Zentrale eine neue Soll-Route.

Die gattungsbildende DE 196 46 954 A1 beschreibt die Steuerung einer Flotte von Fahrzeugen, wobei einem Fahrzeug von einer Zentrale aus einer Auftragsliste – umfassend Startort, Zielort und Startzeit eines Auftrages – unter Verwendung einer drahtlosen Verbindung zwischen Zentrale und Fahrzeug ein Auftrag übermittelt wird, und wobei von Auftraggebern neu eintreffende Aufträge der Auftragsliste hinzufügbar sind. Die Aufträge werden abhängig von den voraussichtlichen Anfahrtsdauern der Fahrzeuge zum Startort vergeben. Ebenfalls kann für ein einzelnes Fahrzeug eine individuelle Tourenplanung vorgesehen sein.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Verfahrens und eines Systems zum Flottenmanagement zugrunde, mit denen gewährleistet wird, dass in einer Zentrale vorliegende und neu eintreffende Aufträge von den Fahrzeugen der Flotte optimal abgearbeitet werden.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eines Systems mit den Merkmalen des Anspruchs 13. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.

Der Hauptgedanke der Erfindung besteht darin, dass unter Verwendung aktueller und prognostizierter Reisezeiten aus einer direkt angeschlossenen Verkehrszentrale in der Fahrzeugsteuerungszentrale für jedes Fahrzeug ein Tourenplan umfassend einen Anfahrtsplan mit einer Reihenfolge abzuarbeitender Aufträge sowie die dafür jeweils zurückzulegenden Wege bestimmt und rechnergestützt ein zumindest teilweises Abarbeiten der Aufträge simuliert wird, wobei eine Ereignissteuerung entsprechender Aktionen verwendet wird und wobei durch Benutzung eines Optimierungskriteriums Auswirkungen der bestimmten Tourenpläne geprüft und dem Fahrzeug ein nächster Auftrag dann übermittelt wird, wenn die für das Fahrzeug bestimmte Anfahrreihenfolge diesen Auftrag umfasst und für die errechneten Tourenpläne das Optimierungskriterium erfüllt ist.

Ein Kernelement der Erfindung ist die durchgängige Verwendung dynamischer Reisezeiten. Änderungen. von Reisezeiten können erwartet (vorhersehbar) sein, beispielsweise aufgrund einer bereits bekannten Prognose unter Verwendung von in einer Datenbank gespeicherten Ganglinien. Änderungen von Reisezeiten können auch unerwartet (nicht vorhersehbar) auftreten, beispielsweise aufgrund einer Verkehrsstörung. Beides kann wiederum sowohl aktuelle als auch prognostizierte Reisezeiten betreffen. Beispielsweise hat eine aktuell auftretende Verkehrsstörung Auswirkungen auf die im Bereich der Verkehrsstörung prognostizierten Reisezeiten.

Durch die konsequente, durchgängige Verwendung dynamischer Reisezeiten wird erfindungsgemäß in der Fahrzeugsteuerungszentrale für jedes Fahrzeug stets ein optimaler Tourenplan abzuarbeitender Aufträge bestimmt. Ein Tourenplan besteht aus einer Folge von Aufträgen, die jeweils über "kürzeste Wege", beispielsweise zwischen Start- und Zielort eines jeweiligen Auftrages, verbunden werden. Falls der Zielort eines Auftrages nicht dem Startort des nächsten Auftrages entspricht, so ist eine "Leerfahrt" des Fahrzeuges in Form eines "kürzesten Weges" von diesem Zielort zum Startort des nächsten Auftrages vorgesehen. Das Wort "kürzester Weg" bezieht sich hier und im Folgenden dabei stets auf den gemäß des gewählten Optimierungskriteriums "kürzesten" Weg, beispielsweise einen zeitlich kürzesten oder kostenmäßig günstigsten Weg. Die Gesamtheit der kürzesten Wege eines Fahrzeugs entspricht der Route des Fahrzeugs. Die Fahrzeugsteuerungszentrale verfügt dabei zur Bestimmung über genügend leistungsfähige Rechenmittel. Gleichzeitig ergibt die erfindungsgemäße Verzahnung der jeweiligen Routenbestimmung mit der Gesamtschau aller Fahrzeuge in der Fahrzeugsteuerungszentrale ein "Gesamtoptimum", d.h. es werden beispielsweise die gesamten für einen Flottenbetreiber entstehenden Kosten minimiert. Es erfolgt mithin nicht eine Optimierung für nur eine einzelne Tour, was z.B. bei der DE 196 46 954 A1 vorgesehen ist, sondern erfindungsgemäß werden stets alle Fahrzeuge simultan betrachtet. Mit anderen Worten ausgedrückt werden jeweils die ganze Flotte und die Gesamtheit der Aufträge als raum-zeitliche Gesamtheit behandelt. Denn eine für ein Fahrzeug optimale Anfahrtsreihenfolge muss eben nicht die für die ganze Flotte vorteilhafteste Lösung darstellen.

Erfindungsgemäß realisiert wird dieses Vorgehen durch einen ereignisgesteuerten Mechanismus. Dabei sind bestimmte Ereignisse vorgesehen, bei deren Eintritt dann automatisiert Entscheidungen (Aktionen) getroffen werden. Dies ermöglicht eine rechentechnisch effiziente Behandlung des komplexen Flottenmanagements, ohne auf die nötige Genauigkeit zu verzichten. Damit sind etwaige Änderungen, beispielsweise auftretende geänderte Reisezeiten oder neu eintreffende Aufträge, durch entsprechende Codierung sofort berücksichtigbar.

Der Kern der Erfindung besteht nun darin, bei der Bestimmung der Auftragszuordnung und -reihenfolge die durchgängige Verwendung dynamischer Reisezeiten im Rahmen eines ereignisgesteuerten Mechanismus zu realisieren. Nur so ist es überhaupt möglich, der Masse dynamischer Daten Herr zu werden. Denn die permanente Änderung von Reisezeiten bedingt ja als Konsequenz eine permanente Änderung der kürzesten Wege. Somit ist es nicht möglich, in herkömmlicher Weise die kürzesten Wege einmal zu berechnen, abzuspeichern und im Folgenden dann jeweils darauf zuzugreifen. Denn aufgrund des zumindest teilweise dynamischen Auftragseingangs sind weder die Start- und Zielorte noch die gewünschten Abholzeiten aller Aufträge im Voraus bekannt. Sogar zwischen bekannten Start- und Zielorten ist es kaum möglich, kürzeste Wege für alle denkbaren Abholzeiten zu bestimmen. Stattdessen muss während des Planungsberechnungen eine vollständig dynamische Berechnung kürzester Wege eingebunden werden. Und eine solche ist rechentechnisch überhaupt nur leistbar mit einem ereignisgesteuerten Mechanismus, der effizient bereits bekannte Informationen ausnützt und die Berechnungen auf das Notwendige reduziert. So werden über eine Vorauswahl zum Beispiel nur solche Fahrzeuge untersucht, die zeitlich noch in der Lage sein könnten, einen neu hereingekommenen Auftrag zu bearbeiten. Dabei ist, anders als bei herkömmlichen Flottenmanagementsystemen, kein direkter Zugriff auf eine Datenbank mit aktuellen und/oder prognostizierten Reisezeit für relevante Wegstrecken vorgesehen. Erfindungsgemäß ist statt dessen jeweils eine koordinierte und wohldefinierte Anfrage der dynamischen Berechnung nach kürzesten Wegen im Rahmen des ereignisgesteuerten Mechanismus vorgesehen. Mit anderen Worten sind aktuelle und/oder prognostizierte Reisezeiten für relevante Wegstrecken nur über das "Filter" des ereignisgesteuerten Mechanismus zu erhalten. Genau dieses Filter jedoch schafft erst die Voraussetzung für eine rechentechnisch leistbare durchgängige Verwendung dynamischer Reisezeiten.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind zumindest folgende "äußere" Ereignisse vorgesehen: Eintreffen eines neuen Auftrages in der Fahrzeugsteuerungszentrale, fahrzeugseitige Erledigung eines Auftrages, Eintreffen eines Fahrzeuges an einem Startort eines Auftrages, verkehrszentralenseitige Änderung einer aktuellen oder prognostizierten Reisezeit. Bei jedem dieser Ereignisse wird automatisiert ei ne Entscheidung in Form einer Aktion getroffen, beispielsweise wird beim Eintreffen eines neuen Auftrages in der Fahrzeugsteuerungszentrale entweder einem Fahrzeug dieser Auftrag zugewiesen oder, falls kein geeignetes Fahrzeug vorhanden ist, der Auftrag der Auftragsliste in der Fahrzeugsteuerungszentrale hinzugefügt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind zumindest folgende Aktionen vorgesehen: Aufforderung zum Anfahren eines Startortes durch ein Fahrzeug, Annahme eines Auftrages, Ablehnung eines Auftrages, Information an einen Auftraggeber über Erledigung eines Auftrages, Information an einen Auftraggeber über Verzögerung eines Auftrages. Diese Aktionen stellen mögliche Entscheidungen auf vorstehend angeführte Ereignisse dar. Dabei ist natürlich nicht jede Aktion bei jedem Ereignis möglich.

Durch die erfindungsgemäße Verwendung des Optimierungskriteriums beim ereignisgesteuerten Mechanismus ist sichergestellt, dass eine im Sinne des Optimierungskriteriums "optimale Lösung" vorliegt. Als Ergebnis muss zumindest eine Entscheidung über die nächste Aktion bestimmt werden. Diese Aktion wird dem Fahrzeug dann gegebenenfalls als nächster Auftrag übermittelt. Für die konkrete Ausprägung des ereignisgesteuerten Mechanismus ist eine Vielzahl von Möglichkeiten vorgesehen. Beispielsweise kann mit an sich bekannten Zuweisungsalgorithmen ("assignment algorithms") automatisiert eine Aktion ausgewählt werden. Dies erfolgt isoliert nur zu den Zeitpunkten, an denen ein entsprechendes Ereignis in der Fahrzeugsteuerungszentrale detektiert wird. Eine andere Möglichkeit ist eine kontinuierliche Berechnung, beispielsweise unter Verwendung eines an sich bekannten Einsetzungsalgorithmus ("insertion algorithm"). In jedem Fall ist ein frei wählbarer Planungshorizont ("Vorausschauzeit") gegeben, d.h. es wird eine beliebige Anzahl weiterer, zeitlich später liegender Ereignisse mit berücksichtigt. Beispielsweise werden alle noch offenen Aufträge und die voraussichtlichen Fahrzeug standorte einbezogen. Im folgenden wird der ereignisgesteuerte Mechanismus auch als Simulation oder Simulationsrechnung bezeichnet.

Dieses Vorgehen löst in idealer Weise das der Erfindung zugrunde liegende technische Problem. Es wird damit eine größtmögliche Flexibilität erreicht. Denn erfindungsgemäß sind durch den ereignisgesteuerten Mechanismus die Auswirkungen von aufgrund eines Ereignisses getroffenen Aktionen bereits vorab durch die Simulationsrechnung bestimmbar. Gleichzeitig muss jedoch nur für das aktuelle Ereignis automatisiert eine Aktion selektiert werden. Für später eintretende Ereignisse kann abgewartet werden, ob sich durch zwischenzeitliche Änderungen, beispielsweise auftretende geänderte Reisezeiten, automatisiert eine günstigere Lösung bestimmen lässt. Denn es ist wenig sinnvoll, einem Fahrzeug eine Information über einen Auftrag zu senden, welcher in einer Stunde abzuarbeiten ist, da dieser Auftrag durch einen in der Zwischenzeit neu eintreffenden Auftrag wieder geändert werden könnte. Noch einmal sei betont, dass die Fahrzeugsteuerungszentrale hierfür die geeigneten Mittel zusammenführt, beispielsweise dynamische Reisezeiten und ausreichend dimensionierte Rechenmittel.

Weiterhin sichert das erfindungsgemäße Vorgehen eine schnellstmögliche Berücksichtigung neuer Daten, beispielsweise Eintreffen eines neuen Auftrages in der Fahrzeugsteuerungszentrale oder Änderung einer aktuellen oder prognostizierten Reisezeit. Dagegen findet z.B. bei der US 5 992 040 B1 lediglich eine Berücksichtigung wiederkehrender Muster von Reisezeiten statt. Die vorliegende Erfindung basiert auf der durchgängige Verwendung dynamischer Reisezeiten und berücksichtigt somit zwanglos Änderungen von eine bestimmte Route betreffenden Daten auch nachdem die Route berechnet wurde oder sogar nachdem die Abarbeitung der Route durch das Fahrzeug schon begonnen hat.

Ebenfalls hervorzuheben ist der vergleichsweise kostengünstige Aufbau der Erfindung. Die Fahrzeuge benötigen keine spezielle Ausrüstung, da das Verfahren erfindungsgemäß vollständig in der Fahrzeugsteuerungszentrale durchgeführt wird. Die dynamischen Reisezeiten werden von externen Anbietern, beispielsweise von einer Verkehrszentrale, bereitgestellt. Insgesamt ergibt sich so eine vollständige, zentralengestützt automatisierte Kontrolle des Flottenmanagements an einem Ort, der Fahrzeugsteuerungszentrale.

Ein weiterer, großer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass sie "vorab" für Planungs- und Dimensionierungsaufgaben einsetzbar ist. Dabei erfolgt kein Einsatz mit "realen" Daten ("Online"), sondern zu Testzwecken werden vorher erhobene Daten quasi "durchgespielt". Damit steht ein mächtiges Werkzeug zur Verfügung, um beispielsweise die für ein spezifisches Gebiet benötigte Flottengröße, d.h. die Anzahl der Fahrzeuge, zu dimensionieren, um geeignete Ausgangspositionen für Fahrzeuge der Flotte zu bestimmen oder um Lieferfristen anzugeben.

Mit Vorteil wird vorgeschlagen, weitere Ereignisse vorzusehen. Durch die Verwendung beispielsweise eines Ereignisses "Defekt am Fahrzeug" kann ein Fahrzeug der Fahrzeugsteuerungszentrale mitteilen, dass es für weitere Aufträge nicht mehr zur Verfügung steht. Ein anderes Beispiel für ein weiteres Ereignis ist "Orderabbruch", womit ein Auftraggeber einen bereits von der Auftragsliste in der Fahrzeugsteuerungszentrale umfassten Auftrag wieder löschen kann. So wird die Erfindung noch flexibler anwendbar.

In einer vorteilhaften Ausführungsform wird die Simulation laufend wiederberechnet. Hiermit ist ein besonders gut angepasster Einsatz der Erfindung sichergestellt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest zurückzulegende oder aktuelle geplante Wege in der Fahrzeugsteuerungszentrale laufend überwacht wird. Damit werden beispielsweise unerwartete Änderungen von Reisezeiten auf diesem Weg schnellstmöglich in der Fahrzeugsteuerungszentrale bekannt. Somit sind die derart geänderten Bedingungen für das Fahrzeug, für das dieser Weg bestimmt wurde, in der Fahrzeugsteuerungszentrale berücksichtigbar.

Geeignete Optimierungskriterien sind eine Minimierung von auftretenden Verzögerungen ("Servicequalität") und/oder eine Minimierung entstehender Kosten. Natürlich sind auch beliebige Kombinationen möglich.

Zweckmäßigerweise wird bei der notwendigen dynamischen Bestimmung kürzester Wege als Teil der Tourenplanung unter Verwendung der dynamischen Reisezeiten ein Baum kürzester Wege von einem Startort und/oder ein Baum kürzester Wege zu einem Zielort und/oder eine startzeitabhängige Folge von Wegen von einem Start- zu einem Zielort bei Bestimmung einer Route verwendet. Damit ist eine rechentechnisch effiziente Behandlung gewährleistet.

Wenn ein „kürzester Weg" basierend auf Netzknoten bestimmt wird, ist nur die Verwendung von digitalen Straßendatensätzen möglich, welche keine zeitabhängigen Abbiegeverbote ("turn restrictions") aufweisen. Wenn derartige dynamische Abbiegeverbote vorhanden sind, wird eine Wegbestimmung auf Basis der Netzkanten durchgeführt.

Die Erfindung ist vorzugsweise als Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln realisiert, wobei eine jeweilige Ausprägung des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt wird, wenn das jeweilige Programm auf einem Computer ausgeführt wird.

Eine weitere bevorzugte Realisierungsform der Erfindung stellt ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln dar, wobei die Programmcode-Mittel die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um eine jeweilige Ausprä gung des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, wenn das jeweilige Programmprodukt auf einem Computer ausgeführt wird.

Ein System zum Steuern einer Flotte von mit jeweils einem Kommunikationsmittel ausgestatteten Fahrzeugen, wobei in einer Fahrzeugsteuerungszentrale ein Rechenmittel umfassend ein Speichermittel und ein Kommunikationsmittel vorgesehen sind, wobei im Speichermittel eine Auftragsliste – umfassend Startort, Zielort und gewünschte Abholzeit eines Auftrages – abgelegt ist, wobei von der Fahrzeugsteuerungszentrale über eine drahtlose Verbindung mit dem Kommunikationsmittel einem Fahrzeug ein zu erledigender Auftrag gesendet wird, und wobei in der Fahrzeugsteuerungszentrale von Auftraggebern neu eintreffende Aufträge in der Auftragsliste im Speichermittel abgespeichert werden, besteht darin, dass zusätzlich ein Beobachtungsmittel, ein Verwaltungsmittel und ein Planungsmittel vorgesehen sind, wobei das Beobachtungsmittel unter Verwendung aktueller und prognostizierter Reisezeiten Wegberechnungen vornimmt und geplante Wege überwacht, das Planungsmittel ein zumindest teilweises Abarbeiten von Auftragszuordnungen unter Verwendung prognostizierter Fahrzeiten als Simulation durchführt und das Verwaltungsmittel mit einer Ereignissteuerung entsprechender Aktionen für jedes Fahrzeug einen jeweiligen Tourenplan, umfassend einen Anfahrtsplan mit einer Reihenfolge aus dem Speichermittel ausgelesener, abzuarbeitender Aufträge sowie die dafür jeweils zurückzulegenden Wege, bestimmt, wobei durch Verwendung eines Optimierungskriteriums Auswirkungen der bestimmten Tourenpläne vom Verwaltungsmittel geprüft und dem Fahrzeug ein nächster Auftrag aus dem Speichermittel mit dem Kommunikationsmittel dann gesendet wird, wenn die für das Fahrzeug bestimmte Anfahrtsreihenfolge diesen Auftrag umfasst und für die bestimmten Tourenpläne das Optimierungskriterium erfüllt ist.

Besonders vorteilhaft wird die Erfindung realisiert, wenn aktuelle und prognostizierte Reisezeiten von einer Verkehrszentrale der Fahrzeugsteuerungszentrale bereitgestellt wer den. Damit steht der gesamte Datenfundus der Verkehrszentrale für die Erfindung bereit und erlaubt dergestalt eine allumfassende Datenschau, ohne dass neben einer datentechnischen Verbindung von Verkehrszentrale und Fahrzeugsteuerungszentrale weitere Maßnahmen nötig sind.

Zweckmäßigerweise wird zur drahtlosen Verbindung zwischen der Fahrzeugsteuerungszentrale und den Fahrzeugen ein Mobilfunknetz genutzt. Solche Mobilfunknetze sind praktisch flächendeckend nutzbar und erlauben damit einen großflächigen Einsatz der Erfindung ohne aufwendige Installationen zur Verbindungsherstellung.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nun anhand einer Zeichnung in der Fig. näher erläutert.

In der Fig. ist schematisch die Struktur einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems dargestellt. Das System 1 zum Steuern einer Flotte umfasst ein Beobachtungsmittel 10, ein Verwaltungsmittel 11 und ein Planungsmittel 12. Dynamische Reisezeiten werden von einer Verkehrszentrale 20 bereitgestellt. Das System 1 ist in einer hier aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellten Fahrzeugsteuerungszentrale angeordnet, in der weiterhin ein Rechenmittel umfassend ein Speichermittel und ein Kommunikationsmittel vorgesehen sind, wobei im Speichermittel eine Auftragsliste – umfassend Startort, Zielort und Startzeit eines Auftrages – abgelegt ist. Über das Kommunikationsmittel tritt die Fahrzeugsteuerungszentrale zumindest zeitweise drahtlos in Verbindung mit ebenfalls jeweils mit einem Kommunikationsmittel ausgestatteten Fahrzeugen. Dabei wird von der Fahrzeugsteuerungszentrale über eine Verbindung mit dem Kommunikationsmittel einem Fahrzeug ein zu erledigender Auftrag 102 gesendet. In der Fahrzeugsteuerungszentrale von Auftraggebern neu eintreffende Aufträge 101 werden in der Auftragsliste im Speichermittel abgespeichert. Die Verbindung zwischen Fahrzeugsteuerungszentrale und Auftraggebern ist beispielsweise als herkömmliche ISDN-Leitung ausgebildet. Weiterhin ist in der Fig. die Art der zwischen dem Beobachtungsmittel 10, dem Verwaltungsmittel 11 und dem Planungsmittel 12 ausgetauschten Daten dargestellt. Das Beobachtungsmittel 10, das Verwaltungsmittel 11 und das Planungsmittel 12 können entweder in Form einer gemeinsamen Recheneinheit, beispielsweise eines leistungsfähigen Prozessors, vorliegen, oder es können separate Recheneinheiten, beispielsweise untereinander vernetzte Prozessoren, verwendet werden. Natürlich sind auch beliebige Mischformen möglich.

Das Beobachtungsmittel 10 filtert die von der Verkehrszentrale 20 bereitgestellten aktuellen und prognostizierten Reisezeiten entsprechend den Anforderungen des Systems 1, berechnet benötigte kürzeste Wege und Reisezeiten für zu bestimmende Tourenpläne und überwacht ausgewählte zurückzulegende Wege auf Änderungen. Die Funktion des Beobachtungsmittels 10 wird nachfolgend näher erläutert.

Das Planungsmittel 12 führt ein zumindest teilweises Abarbeiten von Tourenpläne als Simulationsrechnung durch. Als Ergebnis eines jeweiligen Rechenlaufes des Planungsmittel 12 muss zumindest eine Entscheidung über die nächste Aktion bestimmt werden. Die automatisierte Auswahl einer oder mehrerer Aktionen wird beispielsweise von einem Zuweisungsalgorithmus ("assignment algorithm") oder einem Einsetzungsalgorithmus ("insertion algorithm") durchgeführt. In jedem Fall ist ein frei wählbarer Planungshorizont ("Vorausschauzeit") gegeben, d.h. es wird eine beliebige Anzahl weiterer, zeitlich später liegender Ereignisse mit berücksichtigt. Ein jeweiliger Rechenlauf des Planungsmittels 12 wird vom Verwaltungsmittel 11 angesteuert. Dafür wird dem Planungsmittels 12 vom Verwaltungsmittel 11 ein derzeitiger Zustand, umfassend Information über die Fahrzeuge der Flotte, Aufträge, Reisezeiten und die derzeit bestimmte Folge in der die Aufträge von den Fahrzeugen der Flotte abzuarbeiten sind (entsprechend den Routen), bereitgestellt. Nach einem jeweiligen Rechenlauf des Planungs mittels 12 werden dem Verwaltungsmittel 11 neu bestimmte Folgen abzuarbeitender Aufträge bereitgestellt, die natürlich ganz oder zum Teil auch den alten Folgen entsprechen können.

Zentraler Bestandteil des Systems 1 ist das Verwaltungsmittel 11. Das Verwaltungsmittel 11 steuert den Austausch von Daten und verwaltet die Fahrzeuge der Flotte, die Aufträge, die Tourenpläne und die verwendeten Reisezeiten. Dazu verfügt das Verwaltungsmittel 11 über bidirektionale Verbindungen mit dem Beobachtungsmittel 10, dem Planungsmittel 12 sowie den weiteren, in der Fahrzeugsteuerungszentrale angeordneten Komponenten wie dem Speichermittel und dem Kommunikationsmittel. Das Verwaltungsmittel 11 stellt weiterhin die Kommunikation sowohl auf der Eingabe- als auch auf der Ausgabeseite des Systems 1 sicher. Auf der Eingabeseite empfängt das Verwaltungsmittel 11 Nachrichten, welche Ereignissen entsprechen, beispielsweise "Eintreffen eines neuen Auftrages" oder "Fahrzeugseitige Erledigung eines Auftrages". Auf der Ausgabeseite werden beispielsweise Information an einen Auftraggeber über Erledigung eines Auftrages oder Anweisungen an ein Fahrzeug über einen nächsten Auftrag gesendet. Andere eingabeseitige Nachrichten wie "Fahrzeugdefekt" oder ausgabeseitige Informationen wie "Ablehnung eines Auftrages" sind ebenfalls vorgesehen.

Für die Optimierung wird ein Kostenkriterium verwendet, zur Minimierung von Kosten und Verzögerungen. Kosten entstehen beispielsweise durch Leerfahrten eines Fahrzeuges zum Startort eines Auftrages (Kosten für Leerfahrten). Durch die Verwendung dynamischer Reisezeiten werden weitere Kosten berücksichtigt, welche durch die jeweilige Länge von Fahrzeiten entstehen (Kosten für Fahrzeit). Weiterhin entstehen Kosten beim Warten an einem Startort eines Auftrages, wenn die Startzeit des Auftrages noch nicht erreicht ist, da ein Fahrzeug in dieser Wartezeit ja keinen Auftrag abarbeiten kann (Kosten für Wartezeit). Außerdem wird eine verzögerte Abarbeitung eines Auftrages berücksichtigt (Kosten für Verzöge rung). Kosten, die bei Leerfahrten oder Reisezeitverzögerungen bei Auftragsfahrten entstehen, werden als lineare Funktion der Reisezeit gebildet. Kosten für Wartezeit und Verzögerung werden als quadratische Funktionen der Zeit angenommen. Abhängig vom jeweils verwendeten Simulationsalgorithmus werden weitere Kosten berücksichtigt, beispielsweise wenn besonders eilige Aufträge verzögert werden.

Das Ereignis "Änderung einer aktuellen oder prognostizierten Reisezeit" wird nicht direkt von der Verkehrszentrale 20 an das Verwaltungsmittel 11 übertragen. Stattdessen wird ein derartiges Ereignis vom Beobachtungsmittel 10 an das Verwaltungsmittel 11 übertragen. Denn das Verwaltungsmittel 11 hat, anders als bei herkömmlichen Flottenmanagementsystemen, keinen Zugriff auf eine Datenbank mit aktuellen und/oder prognostizierten Reisezeit für relevante Wegstrecken bei der Verkehrszentrale 20. Statt dessen ist jeweils eine Anfrage des Verwaltungsmittels 11 an das Beobachtungsmittel 10 vorgesehen, um Reisezeit für relevante Wegstrecken zu erhalten. Daraufhin berechnet das Beobachtungsmittel 10 die relevanten kürzesten Wege und stellt dem Verwaltungsmittel 11 diese und/oder die entsprechenden Reisezeiten bereit. Weiterhin kann das Beobachtungsmittel 10 dem Verwaltungsmittels 11 relevante Entfernungen bereitstellen, beispielsweise wenn eine Minimierung von Entfernungen angefordert ist. Auch eine Folge von Netzkanten kann das Beobachtungsmittel 10 dem Verwaltungsmittels 11 bereitstellen, beispielsweise wenn ein Fahrzeug kurzfristig umdirigiert werden soll, um einen neuen Auftrag zu bearbeiten.

Eine Anfrage des Verwaltungsmittels 11 an das Beobachtungsmittel 10 kann vorsehen, dass ein zurückzulegender Weg fortlaufend überwacht wird. Präzise gesprochen bedeutet das Überwachen eines zurückzulegenden oder vorgeplanten Weges, dass der oder die diesem zurückzulegenden Weg zugrunde liegenden kürzesten Wege überwacht werden. Dabei wird auf Anforderung vom Verwaltungsmittels 11 eine aktuelle Liste solcher Reise zeiten dieses zurückzulegenden Weges vom Beobachtungsmittel 10 an das Verwaltungsmittels 11 gesendet, die sich seit der letzten Anfrage um einen vorgebbaren Wert geändert haben. Um eine übermäßige Rechenbelastung zu vermeiden, ist dabei vorgesehen, dass das Beobachtungsmittel 10 dabei vom Verwaltungsmittels 11 über solche zurückzulegenden Wege informiert wird, die nicht mehr überwacht werden sollen. Dabei ist eine Anforderung geänderter Reisezeiten grundsätzlich jederzeit möglich. Zur weiteren Reduzierung der benötigten Rechenleistung kann auch vorgesehen sein, dass eine Anforderung geänderter Reisezeiten nur bei einem jeweiligen Ereignis durchgeführt wird. Da Ereignisse üblicherweise in schneller Folge auftreten, stellt dies keine große Einschränkung dar. Damit fällt das Ereignis " Änderung einer aktuellen oder prognostizierten Reisezeit" jeweils mit einem anderen Ereignis zusammen. Angemerkt sei noch, dass das Beobachtungsmittel 10 vollständig vom Verwaltungsmittels 11 gesteuert wird, d.h. nur reaktiv verwendet wird.

Die Funktion des Beobachtungsmittels 10 wird nachfolgend näher erläutert. Das Beobachtungsmittel 10 hat dabei die Funktion eines "Filters" zwischen der Verkehrszentrale 20 und dem Verwaltungsmittel 11. Das Beobachtungsmittel 10 bestimmt kürzeste Wege im betrachteten Wegenetz, berechnet Reisezeiten und überwacht auftretende Verkehrsstörungen jeweils unter Verwendung aktueller Daten. Ergebnisse zu den relevanten kürzesten Wegen stellt das Beobachtungsmittel 10 dem Verwaltungsmittel 11 bereit. Dafür werden dem Beobachtungsmittel 10 von der Verkehrszentrale 20 aktuelle Daten verfügbar gemacht. Die Verkehrszentrale 20 sammelt Information über den Verkehrszustand im betrachteten Wegenetz aus unterschiedlichen Quellen, beispielsweise Meldungen der Polizei, Schleifendaten und FCD ("Floating Car Data"), und ordnet diese Daten einer digitalen Straßenkarte zu. Anschließend werden aus den zugeordneten Daten aktuelle und zukünftige (prognostizierte) Reisezeiten für die einzelnen Segmente der digitalen Straßenkarte abgeleitet. Prognosen über zukünftige (erwartete) Reise zeiten werden beispielsweise unter Verwendung statistischer Methoden aus gespeicherten Werten durch Berücksichtigung erwarteter Variationen, z.B. tageszeitlicher, und aktueller Variationen, z.B. Baustellenmeldungen oder Polizeimeldungen, gewonnen. Im Falle von beispielsweise Unfällen oder Verkehrsstörungen (unerwartete Reisezeiten) werden Änderungsmeldungen ("delta reports") erstellt. Das System 1 ist mit der Verkehrszentrale 20 beispielsweise über eine ISDN-Leitung zur Verfügbarmachung der Daten verbunden.

Die Kommunikation zwischen dem Beobachtungsmittel 10 und der Verkehrszentrale 20 wird nun dargelegt. Das Beobachtungsmittel 10 wird bei der Verkehrszentrale 20 als Datennutzer registriert und stellt seine Datenanforderungen und sein zu betrachtendes Wegenetz der Verkehrszentrale 20 breit. Anschließend empfängt das Beobachtungsmittel 10 dynamische Reisezeiten, d.h. aktuelle und prognostizierte Reisezeiten und Änderungsmeldungen in festlegbaren Zeitabständen, beispielsweise jede Minute, ohne weiteres Mitwirken. Die empfangenen Daten werden für das Beobachtungsmittel 10 zugreifbar gespeichert, beispielsweise auf einer herkömmlichen Festplatte. Die Daten umfassen beispielsweise eine Prognose von Reisezeiten für die Vorausschauzeit von einer Stunde und aktuelle Verkehrsstörungen alle fünf Minuten. Voraussetzung für eine korrekte Funktion ist dabei, dass das System 1 und die Verkehrszentrale 20 die exakt gleiche digitale Straßenkarte verwenden. Dies kann beispielsweise über eine Versionsverwaltung der jeweils eingesetzten Straßenkarten sichergestellt werden, wobei geänderte Daten betreffend die digitale Straßenkarte dem Beobachtungsmittel 10 von der Fahrzeugsteuerungszentrale 20 verfügbar gemacht werden.

Bei einer Anforderung vom Verwaltungsmittel 11 an das Beobachtungsmittel 10 werden zur Bestimmung kürzester Wege die drei Funktionen SPF ("Shortest Paths Forwards"), SPB ("Shortest Paths Backwards") und SPI ("Shortest Paths in Intervals") verwendet. Die Funktion
SPF (t₀, Startpunkt, {Liste von Zielpunkten})
bestimmt den "Wegebaum" als eine Anzahl von kürzesten Wegen, ausgehend vom Startpunkt jeweils zu einem der Zielpunkte aus der Liste, für die Startzeit t₀. Die Funktion
SPB (t₁, {Liste von Startpunkten}, Zielpunkt)
bestimmt den "Wegebaum" als eine Anzahl von kürzesten Wegen, ausgehend von jeweils einem der Startpunkte aus der Liste, zum Zielpunkt für die Ankunftszeit t₁. Die Funktion
SPI (t₀, t_max, Δt, Startpunkt, Zielpunkt)
bestimmt den kürzesten Weg von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt für verschiedene Abfahrtszeiten
t = t₀ + k·Δt (k = 0, 1, 2, ...) so dass t ≤ t_max.

Alle Funktionen bestimmen neben einem jeweiligen kürzesten Weg auch noch Reisezeit und Länge dieses Weges. Den jeweiligen Wegen werden eindeutige Nummern zugewiesen und so eine schnelle Zuordnung sichergestellt. Eine genaue Liste der entsprechenden Segmenten eines jeweiligen Weges kann ebenfalls abgerufen werden. Sind die Start- und/ oder Zielorte eines Auftrages noch nicht geographischen Koordinaten zugeordnet, so werden zuerst die Positionen der Start- bzw. Zielorte des Auftrages in Referenzierungen in der verwendeten digitalen Straßenkarte umgewandelt. Dazu wird beispielsweise eine spezifizierte Adresse oder eine geographische Position ausgewertet.

Zur Bestimmung der kürzesten Wege wird ein modifizierter Dijkstra-Algorithmus eingesetzt. Ein solche ist beispielsweise in R.K. AHUJA, T.L. MAGNANTI, J.E. ORLIN, "Network Flows", Prentice hall, Englewood, 1993, Seite 113 ff beschrieben. Für die Erfindung wurde dieser Algorithmus derart weiterentwickelt, dass er auch zeitabhängige Reisezeiten verarbeiten kann. Es werden dabei stückweise konstante Reisezeiten zusammen mit einer Glättungsfunktion zur Vermeidung von Unstetigkeitsstellen verwendet.

Der Kern der Funktion SPF ist nachfolgend dargelegt. Es werden die Variablen
t(a), Ankunftszeit am Kopf des Segmentes a,
p(a), Vorgänger- Segment von Segment a im Baum der kürzesten Wege, bestimmt.

Der programmtechnische Ablauf ist in Pseudocode dargestellt.
queue := ⌀; D := ⌀;
for all arcs a do
t(a) := o;
p(a) := infinite;
for all outgoing arcs a of origin do
insert a into queue;
t(a) := t₀ + travel time on arc a [at given departure time];
insert all incoming arcs of all places of destination into D; while (queue is not empty) do
select k ∊ queue with t(k) ≤ t(a) ∀ a ∊ queue;
if (k ∊ D) and (t(a) ≤ t(k) ∀ a ∊ D)
then return;
for each [permitted] successor arc s of k do
t := travel time on arc s [at departure time t(k)];
if (t(k) + t < t(s))
then t(s) := t(k) + t;
p(s) := k;
insert s into queue;

Dabei bezeichnet "arc" ein Segment im Netzwerk, "origin" den Startpunkt und "destination" den Zielpunkt. Die Ausdrücke in eckiger Klammerung im Pseudocode bezeichnen dabei den Unterschied zu herkömmlichen Methoden. Die Funktion SPB arbeitet analog zu der Funktion SPF, aber rückwärts von der gegebenen Ankunftszeit.

Die Effizienz des Algorithmus hängt von der Implementierung und besonders von den verwendeten Datenstrukturen ab. Beispielsweise werden bei Berechnungen über eine Behandlung von Speicheradressen ("pointern") anstelle realer Daten hohe Rechengeschwindigkeiten erreicht, und geeignete Verknüpfungen der Segmente gewählter kürzester Wege garantieren schnellen Datenzugriff. Durch die entsprechende Codierung hängt die Komplexität von SPF und SPB nicht von der Anzahl der Ziel- bzw. Startpunkte ab. Demzufolge werden vom Verwaltungsmittel 11 die Anfragen nach Wegen vom selben Startort oder zum selben Zielort jeweils zusammengefasst. Zur Einsparung von Rechenzeit wird von der Funktion SPI der kürzeste Weg nur einmal berechnet. Für die bestimmte Folge der Segmente werden dann in einem zweiten Schritt die Reisezeiten für alle Segmente für andere Abfahrtszeiten in gleichförmigen Intervallen, beispielsweise 1 Minute, bestimmt.

Die Funktionen SPF, SPB und SPI zur Bestimmung kürzester Wege wirken mit dem ereignisgesteuerten Mechanismus gut zusammen. Wird eine feste Schrittweite bei den Ereignissen vorgesehen, ermöglicht dies eine entsprechende Vorausbestimmung kürzester Wege, da ja die entsprechenden Zeiten jeweils als ein Vielfaches der Schrittweite auftreten. Hiermit wird eine einfache Integration prognostizierter Reisezeiten in die Simulationsrechnung erzielt. Auch die Änderungen prognostizierter Reisezeiten bei der Überwachung von kürzesten Wegen ist gewährleistet. Zur Verminderung der Rechenbelastung kann hier vorgesehen werden, nur die jeweils kürzesten Wege zu überwachen.

Es ist vorgesehen, dass das Verwaltungsmittel 11 das Beobachtungsmittel 10 darüber informiert, das die von den drei Funktionen SPF, SPB und SPI bestimmten kürzesten Wege überwacht werden. Alle Änderungen von Reisezeiten, welche die Verkehrszentrale 20 dem Beobachtungsmittel 10 bereitstellt, werden daraufhin überprüft, ob sie einen der vom Beobachtungsmittel 10 bestimmten kürzesten Wege betreffen. Dafür prüft das Beobachtungsmittel 10, ob ein entsprechendes Segment mit geänderter Reisezeit Teil eines jeweiligen kürzesten Weges ist. Zur rechentechnischen Behandlung wird eine Datenstruktur verwendet, die jedes Segment mit dynamischen Reisezeiten mit jenen bestimmten kürzesten Wegen verknüpft ("pointer"), welche dieses Segment umfassen. Wenn die Verkehrszentrale 20 dem Beobachtungsmittel 10 Information über eine Verkehrsstörung in einem speziellen Segment bereitstellt, wird in einem ersten Schritt nur die aktuelle Reisezeit aller kürzesten Wegen, welche dieses Segment umfassen, geändert. Wenn sehr schwerwiegende Verkehrsstörungen vorliegen, werden zusätzlich die Reisezeiten von solchen Segmenten geändert, die sich an das spezielle Segment anschließen. Für den Fall, dass eine Totalsperrung vorliegt, wird ein neuer kürzester Weg bestimmt.

Nach einer Ansteuerung durch das Verwaltungsmittel 11 sendet das Beobachtungsmittel 10 Information über seit der letzten Ansteuerung geänderte Reisezeiten an das Verwaltungsmittel 11. Um häufige Neuberechnungen durch das Verwaltungsmittel 11 zu vermeiden, werden Grenzwerte verwende. Nur bei einer Überschreitung solcher Grenzwerte wird eine Information gesendet.

Claims

Verfahren zum Steuern einer Flotte von Fahrzeugen, wobei einem Fahrzeug von einer Fahrzeugsteuerungszentrale aus einer Auftragsliste – umfassend Startort, Zielort und Startzeit eines Auftrages – unter Verwendung einer drahtlosen Verbindung zwischen Fahrzeugsteuerungszentrale und Fahrzeug ein nächster Auftrag übermittelt wird, und wobei von Auftraggebern neu eintreffende Aufträge der Auftragsliste hinzufügbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass unter Verwendung aktueller und prognostizierter Reisezeiten aus einer direkt angeschlossenen Verkehrszentrale (20) in der Fahrzeugsteuerungszentrale für jedes Fahrzeug ein Tourenplan umfassend einen Anfahrtsplan mit einer Reihenfolge abzuarbeitender Aufträge sowie die dafür jeweils zurückzulegenden Wege bestimmt und rechnergestützt ein zumindest teilweises Abarbeiten der Aufträge simuliert wird, wobei eine Ereignissteuerung entsprechender Aktionen verwendet wird, wobei Reisezeiten für relevante Wegstrecken nur über die Ereignissteuerung bereitgestellt werden und wobei durch Benutzung eines Optimierungskriteriums Auswirkungen der bestimmten Tourenpläne geprüft und dem Fahrzeug ein nächster Auftrag dann übermittelt wird, wenn die für das Fahrzeug bestimmte Anfahrreihenfolge diesen Auftrag umfasst und für die errechneten Tourenpläne das Optimierungskriterium erfüllt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest folgende Ereignisse vorgesehen sind: Eintreffen eines neuen Auftrages in der Fahrzeugsteuerungszentrale, fahrzeugseitige Erledigung eines Auftrages, Eintreffen eines Fahrzeuges an einem Startort, verkehrszentralenseitige Änderung einer aktuellen oder prognostizierten Reisezeit.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass zumindest folgende Aktionen vorgesehen sind: Aufforderung zum Anfahren eines Startortes durch ein Fahrzeug, Annahme eines Auftrages, Ablehnung eines Auftrages, Information an einen Auftraggeber über Erledigung eines Auftrages, Information an einen Auftraggeber über Verzögerung eines Auftrages.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Simulation laufend wiederberechnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Route in der Fahrzeugsteuerungszentrale laufend überwacht wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Optimierungskriterium eine Minimierung von auftretenden Verzögerungen verwendet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Optimierungskriterium eine Kostenminimierung verwendet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Filtermechanismus für verwendete aktuelle und/oder prognostizierte Reisezeiten vorgesehen ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine dynamische Routenbestimmung vorgesehen ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass weitere Ereignisse vorgesehen sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Baum kürzester Wege von einem Startort und/ oder ein Baum kürzester Wege zu einem Zielort und/ oder eine startzeitabhängige Folge von Wegen von einem Start- zu einem Zielort bei Bestimmung einer Route verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Route basierend auf Netzkanten bestimmt wird.
System zum Steuern einer Flotte von mit jeweils einem Kommunikationsmittel ausgestatteten Fahrzeugen, wobei in einer Fahrzeugsteuerungszentrale ein Rechenmittel umfassend ein Speichermittel und ein Kommunikationsmittel vorgesehen sind, wobei im Speichermittel eine Auftragsliste – umfassend Startort, Zielort und Startzeit eines Auftrages – abgelegt ist, wobei von der Fahrzeugsteuerungszentrale über eine drahtlose Verbindung mit dem Kommunikationsmittel einem Fahrzeug ein zu erledigender Auftrag gesendet wird, und wobei in der Fahrzeugsteuerungszentrale von Auftraggebern neu eintreffende Aufträge in der Auftragsliste im Speichermittel abgespeichert werden, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein Beobachtungsmittel (10), ein Verwaltungsmittel (11) und ein Planungsmittel (12) vorgesehen sind, wobei das Beobachtungsmittel (10) unter Verwendung aktueller und prognostizierter Reisezeiten, die von einer direkt angeschlossenen Verkehrszentrale (20) bereitgestellt werden, Wegberechnungen vornimmt und geplante Wege überwacht, das Planungsmittel (12) ein zumindest teilweises Abarbeiten von Auftragszuordnungen unter Verwendung prognostizierter Fahrzeiten als Simulation durchführt und das Verwaltungsmittel (11) mit einer Ereignissteuerung entsprechender Aktionen für jedes Fahrzeug einen jeweiligen Tourenplan, umfassend einen Anfahrtsplan mit einer Reihenfolge aus dem Speichermittel ausgelesener, abzuarbeitender Aufträge sowie die dafür jeweils zurückzulegenden Wege, bestimmt, wobei durch Verwendung eines Optimierungskriteriums Auswirkungen der bestimmten Tourenpläne vom Verwaltungsmittel (11) geprüft und dem Fahrzeug ein nächster Auftrag aus dem Speichermittel mit dem Kommunikationsmittel dann gesendet wird, wenn die für das Fahrzeug bestimmte Anfahrtsreihenfolge diesen Auftrag umfasst und für die bestimmten Tourenpläne das Optimierungskriterium erfüllt ist.
System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Kommunikationsmittel ein Mobilfunknetz nutzt.
Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln, um alle Schritte von jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 12 durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 12 durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer ausgeführt wird.