DE10257562A1 - Massenausgleich für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Abstract

In einem Motorgehäuse (1) eines Verbrennungsmotors ist unterhalb einer Kurbelwelle (3) wenigstens eine durch die Kurbelwelle (3) betätigte Ausgleichswelle (15) angeordnet, die an wenigstens einer Stelle in einem einstückig ausgebildeten Lagerbock (13, 16) geführt ist. Der Lagerbock ist mit in Durchgangslöchern im Motorblock (2) aufgenommenen Durchgangsschrauben (35) am Motorblock (2) befestigt.

Description

• Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit wenigstens einer Kurbelwelle und mit wenigstens zwei insbesondere als Ausgleichswellen ausgebildeten Ausgleichselementen.
• Die DE 32 11 655 A1 offenbart eine Brennkraftmaschine mit einem Massenausgleich zweiter Ordnung. Hierzu sind zwei mit Ausgleichsgewichten versehene, beiderseits einer Kurbelwelle angeordnete Ausgleichswellen vorgesehen. Eine der Ausgleichswellen wird über einen Kettentrieb von der Kurbelwelle angetrieben. Die andere Ausgleichswelle wird unter Zwischenschaltung eines Zahnradpaares angetrieben. Diese Anordnung ist sehr aufwendig herzustellen.
• Die DE 199 08 437 C1 offenbart eine Vorrichtung zum Massen- und Momentenausgleich, bei der zwei von der Kurbelwelle angetriebene und sich gegensinnig zueinander mit doppelter Kurbelwellendrehzahl drehende Ausgleichswellen vorgesehen sind. Die eine Ausgleichswelle ist da bei mit zwei Zahnrädern versehen, von denen das eine zum Antrieb der Ausgleichswelle mit einem an der Kurbelwelle ausgebildeten Zahnrad in Eingriff steht, und von denen das andere mit einem Ausgleichsgewicht ausgebildet ist und ein weiteres Zahnrad drehantreibt, das die mit einem weiteren Ausgleichsgewicht ausgebildete Ausgleichswelle bildet. Bei dieser Lösung ist von Nachteil, dass zahlreiche zusätzliche Bauteile notwendig sind, die viel Montageaufwand erfordern.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehenden Nachteile zu vermeiden. Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen.
• Mit der Erfindung lassen sich Ausgleichseinheiten, die aus Komfortgründen an Bedeutung gewinnen, auch in kleineren Motoren vorsehen. Mit den Ausgleichseinheiten lassen sich zusätzliche Gehäuse mit geteilten Lagern vermeiden. Zusätzliche Teilebenen mit Zentrierungen für die separate Befestigung an den Motorblock in entsprechenden zusätzlichen Gewindebohrungen können ebenfalls entfallen.
• Bei Erfindung der entfällt nicht nur ein zusätzliches Gehäuse, sondern die Lager sind auch ungeteilt. Ebenso entfallen auch etwaige zusätzliche Teilebenen nebst Zentrierungen, sowie auch Gewindebohrungen zur Befestigung der Ausgleichseinheit an den Motorblock. Damit ergibt sich eine drastische Reduzierung an Teilen und zusätzlicher Bearbeitung, denn wenigstens zwei Teilebenen nebst Zentrierbearbeitung entfallen ganz. Die Motoreinheit wird erheblich leichter und wesentlich kompakter, da jetzt die Ausgleichswellenlager mit den Kurbelwellenlager in einem Stück verbunden sein können.
• Ganz besondere Vorteile ergeben sich aus den kompakten Abmessungen, insbesondere an der geringen Breite der Ausgleichseinheit. Anstelle die Befestigungsschrauben direkt links und rechts der Ausgleichswellenlager anzubringen, entfallen diese und der Platz hierfür wird für andere Komponenten gewonnen.
• Durch die Erfindung können jetzt wesentlich größere Wälzlager in ein Kurbelgehäuse mit einer relativ kleinen Ölwanne montiert werden, für die bisher links und rechts der Kurbelwellenlager kein Platz für eine Schraubbefestigung vorhanden war. Dadurch können ungünstige, komplizierte und teure Konstruktionen vermieden werden.
• Ausgleichseinheiten mit Lancaster-Prinzip, die unterhalb der Kurbelwelle angeflanscht sind, können nun in einem sehr kleinen Abstand links und rechts der Kurbelwellenlagerdeckel befestigt werden. Bei der Erfindung kann die Befestigungsbreite der Ausgleichseinheit gleich dem schmalen Schraubenabstand der Kurbelwellenlagerdeckel sein, was einen günstigen Kraftfluss und eine niedrigere Biegebeanspruchung ergibt. Dadurch wird weniger Material verbraucht.
• Mit der Erfindung lassen sich dauerhaltbare Ausgleichswellen mit relativ geringem Aufwand einbauen, wobei die Ausgleichswellenlagerdeckel mit einer zusätzli chen Teilebene nebst Zentrierungen an je einen Kurbelwellenlagerdeckel vermieden werden können. Die Erfindung sieht ein Lancaster-Prinzip vor, bei der die Lagerdeckel für die Ausgleichswellenlager und die Kurbelwellenlagerdeckeln in einem Stück ausgeführt sind, wodurch sich eine hohe Stabilität bei einem günstigeren Kraftfluss und noch kompakteren Abmessungen ergibt.
• Die Montage ist sehr einfach. Zum Beispiel können zwei Stehbolzen in Gewindebohrungen der Kurbelwellenlagerdeckel eingeschraubt werden, die in einem Stück mit der Ausgleichseinheit verbunden sind, die durch Schraubenpfeifen des Zylinderblocks und -kopfs geführt werden und die oberhalb des Zylinderkopfs mit Schraubenmuttern verspannt werden. Ebenso besteht die Möglichkeit, mit langen Schrauben, die durch Schraubenpfeifen des Zylinderkopfs und -blocks gesteckt werden, die Ausgleicheinheit in den Gewindebohrungen der Kurbelwellenlager zu verschrauben und im Lagerstuhl zu befestigen.
• Geführt wird die Ausgleichseinheit wie bisher wie die Kurbelwellenlagerdeckel in Lagerstühlen des Kurbelgehäuses.
• Um sich lange Stehbolzen oder Befestigungsschrauben in der Art eines Zugankers zu ersparen, besteht die Möglichkeit, erheblich kürzere Schrauben zu verwenden. Diese sind etwas schräg angeordnet und befestigen die Ausgleicheinheit in Kurbelwellenlagerstühlen von außen durch das Kurbelgehäuse. Dies gestaltet die Montage auf der Transferstrasse wesentlich einfacher. Die Aus gleichswellen können in zwei separaten stabilen Lagerdeckeln gelagert werden, oder in einem noch steiferen Lagerrahmen in einem Stück, gegebenenfalls auch ohne zusätzliches Gehäuse.
• Die Ausgleichswellen können mit Gleitlagern gelagert sein, welche wie üblich einen zusätzlichen Ölkreislauf benötigen. Ebenso ist eine Ausführung mit Wälzlagern möglich, wobei der Ölkreislauf entfallt, oder mit einer Kombination aus Gleit- und Wälzlagern.
• Die Ausgleichswellen können mit Ketten- oder Zahnradantrieb angetrieben werden, oder mit einer Kombination aus beiden.
• Die vorgestellten Ausgleichseinheiten können in Otto- und Dieselmotoren und sonstigen unterschiedlichen Verbrennungsmotoren eingebaut werden.
• Die Vorteile der Erfindung sind:
• – Entfall eines Gehäuses aus schwerem Material,
• – Ausgleichswellenlagerdeckel sind ungeteilt,
• – Keine zusätzliche Teilebene und keine Zentrierungen zur Befestigung der Ausgleichseinheit an den Motorblock erforderlich,
• – Ausgleichseinheit ist wesentlich leichter durch Entfall des Ausgleichsgehäuses, zusätzlicher Befestigungsschrauben, Zentrierungen und durch kleinere Abmessungen,
• – Motorblock ist leichter durch Entfall zusätzlicher Befestigungspunkte für die Ausgleichseinheit,
• - Geringere Beanspruchung der Ausgleichseinheit durch nahe zusammenliegender Befestigungspunkte am Motorblock,
• – Geringer Konstruktionsaufwand, besonders der Ausgleichseinheit,
• – Geringer Fertigungsaufwand durch Entfall der Gehäuseteilung, einer zusätzlichen Teilebene, der dazugehörigen Zentrierungen, separater Befestigungen der Ausgleichseinheit, und Entfall zusätzlicher Bearbeitung des Motorblocks.
• – Geringe Abmessungen der Ausgleichseinheit bei der Befestigung, besonders bei der Ausführung mit Wälzlagern, ohne Vergrößerung der Ölwanne,
• – Montageaufwand ist gering,
• – nur wenige Teile sind erforderlich durch Entfall zusätzlicher Lager, geteilter Lagerschalen, Befestigungsschrauben, zusätzlicher Teilebenen und zusätzlicher Zentrierungen,
• – Geringe Kosten durch Entfall zusätzlicher Bearbeitungen der Ausgleichseinheit und des Motorblocks, weniger Montage und Material,
• – kleiner Bauraum durch Entfall des das die Ausgleichswellen umgebenden Gehäuses und schmalerer Lagerdeckel.
• Die Erfindung ist geeignet für alle Verbrennungsmotoren, Otto- und Dieselmotoren mit unterschiedlichen Zylinderzahlen, besonders für den 4-Zylindermotor mit 2- und Mehrventiltrieb.
• Die Erfindung ist in der Zeichnung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele veranschaulicht.
• 1 zeigt einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor, nämlich in einer Ansicht von der Seite,
• 2 zeigt einen weiteren Querschnitt durch den Verbrennungsmotor aus 1, und zwar in einer Ansicht quer zur Kurbelwelle geschnitten entlang der Schnittebene A-A,
• 3 zeigt einen weiteren Querschnitt durch den Verbrennungsmotor aus 1, und zwar in einer Ansicht quer zur Kurbelwelle geschnitten entlang der Schnittebene B-B,
• 4 zeigt einen weiteren Querschnitt durch den Verbrennungsmotor aus 1, und zwar in einer Ansicht quer zur Kurbelwelle geschnitten entlang der Schnittebene C-C,
• 5 zeigt einen weiteren Querschnitt durch den Verbrennungsmotor aus 1, und zwar in einer Ansicht quer zur Kurbelwelle geschnitten entlang der Schnittebene F-F,
• 6 zeigt einen Querschnitt durch einen weiteren erfindungsgemäßen Verbren nungsmotor, nämlich in einer Ansicht von der Seite,
• 7 zeigt einen Querschnitt durch einen weiteren erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor, nämlich in einer Ansicht von der Seite, und
• 8 zeigt einen Querschnitt durch einen weiteren erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor, nämlich in einer Ansicht von der Seite.
• In 1, 2, 3, 4 und in 5 ist ein erster erfindungsgemäßer Verbrennungsmotor 1 teilweise geschnitten dargestellt. Von dem Verbrennungsmotor 1 sind hier nur drei Zylinder dargestellt. Er hat vier Zylinder, wobei der vierte Zylinder und die dazugehörigen Bauteile und Komponenten durch die hier vorgesehene Schnittdarstellung nicht sichtbar sind. Der Verbrennungsmotor 1 gliedert sich in ein Motorgehäuse 2, in dem eine Kurbelwelle 3 aufgenommen ist, sowie in eine Ölwanne 4. Die Kurbelwelle 3 weist drei Pleuelzapfen 5 auf, auf denen je ein Pleuel 6 befestigt ist. Je ein Pleuelzapfen 5 wird dabei von einer Pleuelwange 7 begrenzt, wobei eine der Pleuelwangen 7 als Antriebspleuelwange 7a ausgebildet ist.
• Die Antriebspleuelwange 7a weist eine umlaufende Kurbelwellenradnut 8 auf, in der ein als Kettenrad ausgebildetes Kurbelwellenrad 9 angeordnet ist.
• Die Kurbelwelle 3 ist an vier Kurbelwellenlagerstellen 10 im Motorgehäuse 2 drehbar um ihre Kurbelwellenachse 11 gelagert. Es ist eine Kurbelwellenführungslagerstelle 10' für eine exakte Positionierung der Kurbelwelle 3 vorgesehen. Jeweils ein Kurbelwellenlagerdeckel 12 an den beiden Enden der Kurbelwelle 3 stellt dabei einen festen Sitz bei gleichzeitiger Drehbarkeit sicher. An der in 1 links gelegenen inneren Kurbelwellenführungslagerstelle 10' ist dabei ein als Ausgleichwellenhalter 13 ausgebildeter Lagerdeckel für die Kurbelwelle vorgesehen. Der Ausgleichswellenhalter 13 weist dabei an seiner untenseitig gelegenen Oberfläche je eine Lagerstelle 14 für je eine Ausgleichswelle 15 auf, wie man am besten in 2 sieht. Die Lagerstelle 14 stellt eine exakte Positionierung der Ausgleichswellen 15 bereit, deren Lage damit exakt über der Kurbelwellenführungslagerstelle 10' festgelegt ist. An der in 1 rechtsseitig gelegenen Kurbelwellenlagerstelle 10 im Inneren des Motorgehäuse 2 ist der betreffende Lagerdeckel als Steuerkettenhalterung 16 ausgebildet. Die Steuerkettenhalterung 16 weist dabei so wie der Ausgleichswellenhalter 13 an seiner nach unten gerichteten Oberfläche je eine Lagerstelle 17, hier als Loslager dargestellt, für die beiden Ausgleichswellen 15 auf.
• Die beiden Ausgleichswellen 15 sind entlang ihrer Längsachse 18 mit je einem Ausgleichsgewicht 19 versehen, wobei an dem in 1 rechtsseitig gelegenen Ende jeder Ausgangswelle 15 ein als Kettenrad ausgebildetes Ausgleichswellenritzel 20 aufgeschraubt ist.
• Wie man am besten in 1 und 4 sieht, ist im Bereich der Steuerkettenhalterung 16 noch ein als Kettenritzel ausgebildetes Umlenkrad 21 vorgesehen, das auf einer Befestigungsschraube 22 mit einem Wälzlager 23 gelagert ist.
• Wie in 4 am besten zu sehen ist, ist eine Rollenkette 24 um das Kurbelwellenrad 9, um die beiden Ausgleichswellenritzel 20 und um das Umlenkrad 21 herumgelegt. Dabei wird die Innenseite der Rollenkette 24 vom Kurbelwellenrad 9, von dem in 3 links gelegenen Ausgleichswellenritzel 20 und vom Umlenkrad 21 beaufschlagt. Die Außenseite der Rollenkette 24 wird von dem in 4 rechts gelegenen Ausgleichswellenritzel 20 beaufschlagt. Diese Führung der Rollenkette 24 stellt eine Bewegung der beiden Ausgleichswellenritzel 20 in entgegengesetzter Richtung sicher, wenn sich das Kurbelwellenrad 9 dreht. Vorteilhafterweise drehen sich die Ausgleichswellenritzel 20 doppelt so schnell wie das Kurbelwellenrad 9. Im Bereich zwischen dem Umlenkrad 21 und dem in 3 links gelegenen Ausgleichswellenritzel 20 ist eine Führungsschiene 25 vorgesehen, die auf der Außenseite der Rollenkette 24 anliegt und ein Schlagen des sich in unmittelbarer Nachbarschaft befindlichen Kettentrums verhindert.
• Im Bereich zwischen dem in 4 links gelegenen Ausgleichswellenritzel 20 und dem Kurbelwellenrad 9 ist ein Kettenspanner 26 angeordnet, der die Rollenkette 24 unter Spannung hält. Der Kettenspanner 26 kann dabei hydraulisch, pneumatisch oder auch mechanisch nachspannbar sein.
• Wie man am besten in 1 sieht, ist der Bereich oberhalb der Ausgleichswellenritzel 20 und des Umlenkrads 21 mit einer Abdeckhaube 27 versehen. Dadurch wird einer Schaumbildung aufgrund der sich bewegenden Rollenkette 24 und der sich drehenden Ausgleichswellenritzel 20 und des Umlenkrads 21 in dem Motoröl entgegenwirkt, das im Inneren der Ölwanne 4 steht.
• Die Ausgleichswelle ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel geteilt ausgeführt, und zwar an einer Teilungsstelle 28. Ein Zentrierstift 29 sorgt dabei für eine positionsgenaue Anordnung eines ersten Ausgleichswellenabschnitts 30 und eines zweiten Ausgleichswellenabschnitts 31 zueinander. Eine durch den ersten Ausgleichswellenabschnitt 30 verlaufende Durchsteckschraube 32 stellt dabei eine feste und dauerhafte Verbindung zwischen dem ersten Ausgleichswellenabschnitt 30, dem zweiten Ausgleichswellenabschnitt 31 und dem Ausgleichswellenritzel 20 sicher.
• 2 zeigt einen Schnitt entlang der Schnittlinie A-A aus 1. Wie man in dieser Ansicht besonders gut sieht, ist der Ausgleichswellenhalter 13 insbesondere im Bereich um die Lagerstelle 14 herum ungeteilt und einstückig ausgeführt, wobei Teilungsstellen im Bereich der Lagerstellen 14 vermieden werden. Die Versorgung der Lagerstellen 14 mit Drucköl erfolgt über Ölzuführbohrungen 33 ausgehend von der Kurbelwellenführungslagerstelle 10'. Der Ausgleichswellenhalter 13 dient nicht nur zur Lagerung der beiden Ausgleichswellen 15, sondern er stellt auch die Kurbelwellenlagerstelle 10' bereit. Hierzu ist der Ausgleichswellenhalter 13 an sei ner Oberseite mit je einem Sackloch 34 mit Innengewinde versehen, die links und rechts von der Kurbelwelle 3 angeordnet sind. Über zwei Zugbolzen 35, die durch entsprechende Durchgangslöcher im Zylinderkopf 36 sowie im Motorgehäuse 2 verlaufen, ist der Ausgleichswellenhalter 13 fest mit dem Motorgehäuse 2 verschraubt.
• 3 zeigt einen Schnitt durch den Verbrennungsmotor 1 entlang der Linie B-B aus 1. Wie man in dieser Ansicht besonders gut sieht, stellt die Steuerkettenhalterung 16 die Lagerung für die beiden Ausgleichswellen 15 und an einer Kurbelwellenlagerstelle 10 für die Kurbelwelle 3 bereit. Die Steuerkettenhalterung 16 ist im Bereich der Ausgleichswellen 15 einstückig und ungeteilt ausgeführt. Die Lagerstellen 17 werden über Ölführbohrungen 33 ausgehend von der Kurbelwellenlagerstelle 10 mit Drucköl versorgt. Zugbolzen 35 verschrauben die Steuerkettenhalterung 16 fest mit dem Motorgehäuse 2.
• 5 zeigt zur Veranschaulichung einen Schnitt entlang der Linie F-F aus 1.
• Zur Montage des Verbrennungsmotors 1 wird wie folgt vorgegangen. In einem ersten Arbeitsschritt wird die Kurbelwelle 3 in das Motorgehäuse 2 eingesetzt und mit dem Ausgleichswellenhalter 13 und der Steuerkettenhalterung 16 fixiert. Danach werden die Kurbelwellenlagerdeckel 12 aufgeschraubt. Anschließend werden der Ausgleichswellenabschnitt 30 und der zweite Ausgleichswellenabschnitt 31 in den Ausgleichswellenhalter 13 und in die Steuerkettenhalterung 16 eingesetzt und mit der Durchsteckschraube 32 verschraubt. Danach werden die üb rigen in 1 bis 5 gezeigten Komponenten des Verbrennungsmotors angebaut.
• 6 zeigt eine weitere Version eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors 1', der in vielen Teilen mit dem Verbrennungsmotor 1 aus den 1 bis 5 übereinstimmt. Gleiche Teile haben gleiche Bezugsziffern.
• Im Verbrennungsmotor 1' sind anstelle von Gleitlagern zur Lagerung der Ausgleichswellen 15' ein erstes Ausgleichswellenwälzlager 37 und ein zweites Ausgleichswellenwälzlager 38 vorgesehen. Dadurch können Ölzuführbohrungen 33 in Ausgleichswellenhalter 13' und in der Steuerkettenhalterung 16' vermieden werden.
• Im Verbrennungsmotor 1' ist in der in 6 links gelegenen Lagerstelle der Ausgleichswelle 15' ein Zylinderrollenlager als Festlager vorgesehen. Das zweite Ausgleichswellenwälzlager 38 ist als Wälzkugellager ausgebildet, das als Loslager angeordnet ist.
• In einer hier nicht gezeigten Ausführungsform ist dabei das erste Ausgleichswellenwälzlager 37 durch ein besonders belastungsfestes Gleitlager ersetzt, dass dem in 1 gezeigten Gleitlager 14 entspricht.
• 7 zeigt einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor 1''. Der Verbrennungsmotor 1'' entspricht in wesentlichen Teilen dem Verbrennungsmotor 1 und dem Verbrennungsmotor 1' gemäß den 1 bis 6. Gleiche Teile sind daher mit gleichen Bezugsziffern versehen.
• Im Unterschied zu den vorstehend genannten Versionen ist die Ausgleichswelle 15'' aus einem einzigen Stück gefertigt, wobei auch das Ausgleichswellenritzel 20' mit an der Ausgleichswelle 15'' ausgebildet ist.
• In der in 7 links gezeigten Lagerstelle ist dabei ein Wälzkugellager als Festlager im Ausgleichswellenhalter 13'' vorgesehen. In der in 7 rechts gezeigten Lagerstelle ist ein Gleitlager in der Steuerkettenhalterung 16'' vorgesehen, dass hohe Lagerkräfte aufnehmen kann.
• Zur Montage des Verbrennungsmotors 1'' wird die Ausgleichswelle 15'' durch die Steuerkettenhalterung 16'' hindurch geschoben, bis sie in dem Ausgleichswellenhalter 13'' zum liegen kommt.
• Anstelle eines Kettentriebs kann in einer hier nicht gezeigten Ausführungsform auch ein Zahnradantrieb oder eine Kombination aus Kettenantrieb und Zahnradantrieb vorgesehen werden. So können die beiden Ausgleichswellen 15'' mit Zahnradantrieb gegeneinander mit doppelter Drehzahl rotieren, während der Antrieb einer Ausgleichswelle 15'' über die Kurbelwelle erfolgt, und zwar über die in 7 gezeigten Kettenräder.
• 8 zeigt einen Verbrennungsmotor 1''' im Querschnitt. Der Verbrennungsmotor 1''' entspricht in vielen Teilen den Verbrennungsmotoren 1, 1', 1'' aus den 1 bis 7. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
• Wie man in dieser Ansicht besonders gut sieht, ist der Ausgleichswellenhalter 13''' mit zwei schräg verlaufenden Sacklöchern 34' versehen. Gegenüber der in 1 gezeigten Ausführungsform des Verbrennungsmotors 1 ergibt sich ein geringes Gewicht und eine einfachere Montage.

1,1',1'',1'''

Verbrennungs

motor

2

Motorgehäuse

3

Kurbelwelle

4

Ölwanne

5

Pleuelzapfen

6

Pleuel

7

Pleuelwange

7a

Antriebspleuelwange

8

Kurbelwellenradnut

9

Kurbelwellenrad

10

Kurbelwellen

lagerstelle

10'

Kurbelwellen-

Führungslagerstelle

11

Kurbelwellenachse

12

Kurbelwellenlager

deckel

13,13',13'',13'''

Ausgleichswellen

halter

14

Lagerstelle

15,15',15''

Ausgleichswelle

16,16',16''

Steuerketten

halterung

17

Lagerstelle

18

Längsachse

19

Ausgleichsgewicht

20,20'

Ausgleichswellen

ritzel

21

Umlenkrad

22

Befestigungs

schraube

23

Wälzlager

24

Rollenkette

25

Führungsschiene

26

Kettenspanner

27,27'

Abdeckhaube

28

Teilungsstelle

29

Zentrierstift

30,30'

Erster Ausgleichs

wellenabschnitt

31,31'

Zweiter Ausgleichs

wellenabschnitt

32

Durchsteckschraube

33

Ölzuführbohrung

34,34'

Sackloch

35,35'

Zugbolzen

36

Zylinderkopf

37

Erstes Ausgleichs

wellenwälzlager

38

Zweites Ausgleichs

wellenwälzlager

Claims (5)

1. Verbrennungsmotor mit einer in einem Motorgehäuse (1) angeordneten Kurbelwelle (3) und mit wenigstens einer durch die Kurbelwelle (3) betätigte und unterhalb der Kurbelwelle (3) angeordneten Ausgleichswelle (15), die an wenigstens einer Stelle in einem einstückig ausgebildeten Lagerbock (13, 16) geführt ist, wobei der Lagerbock mit in Durchgangslöchern im Motorblock (2) aufgenommenen Durchgangsschrauben (35) am Motorblock (2) befestigt ist.
2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchgangsschrauben (35') im Bereich seitlich der Kurbelwelle (3) bezüglich der Längsrichtung von Verbrennungszylindern schräg durch den Motorblock (2) verlaufen.
3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichswelle (15) im Bereich des Lagerbocks (13) teilbar ausgeführt ist.
4. Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbock (13, 16) ein Gleitlager aufweist, das über eine Druckölbohrung (33) mit einem Ölkreislauf des Verbrennungsmotors (2) in Verbindung steht.
5. Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche.