DE10256444A1

DE10256444A1 - Kraftstofffilteranordnung mit einem integrierten Brennstofferhitzer

Info

Publication number: DE10256444A1
Application number: DE10256444A
Authority: DE
Inventors: Brett M Bailey; Eric S Keyster; Terry L Miller
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 2001-12-20
Filing date: 2002-12-03
Publication date: 2003-07-17
Also published as: US20030116490A1

Abstract

Eine Kraftstofffilteranordnung weist ein Filteranordnungsgehäuse auf, und zwar mit einer ringförmigen Außenoberfläche und einen Kraftstofffilter, positioniert innerhalb des Filteranordnungsgehäuses. Ein Heizelement ist zwischen der ringförmigen Außenoberfläche des Filteranordnungsgehäuses und dem Kraftstofffilter angeordnet. Die Kraftstofffilteranordnung ist Teil eines Kraftstoffsystems, angebracht an einem Motor. Das Filteranordnungsgehäuse hat einen Einlass und einen Auslass. Kraftstoff, der durch das Kraftstofffilter läuft, wird durch das Heizelement dann erhitzt, wenn die Kraftstofftemperatur unterhalb einer Temperatur einer vorbestimmten Temperatur ist. Die vorbestimmte Temperatur entspricht vorzugsweise einer Temperatur, unterhalb der sich Paraffine im Kraftstoff bilden. Die Erfindung wirkt unterstützend beim Kaltstarten und bei der Vermeidung von einem verstopften Filter infolge der Paraffinbildung.

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Kraftstofffilter und insbesondere auf Kraftstofffilter, die eine Heizvorrichtung verwenden, um das Verstopfen des Kraftstofffilters zu vermeiden.

Hintergrund

Bei verschiedenen heutzutage verwendeten Dieselmotoren führen Kraftstofffilter eine intensive Filterung des Kraftstoffes durch, bevor der Kraftstoff in die Mottoren eingespritzt wird. Kraftstofffilter trennen Wasser und entfernen Teilchen aus dem Kraftstoff. Abhängig von der Zusammensetzung jedoch bewirkt kaltes Wetter eine Festigung des Dieselkraftstoffes infolge der Bildung von Paraffinen, die ihrerseits während eines Kaltstarts die Kraftstofffilter verstopfen können. Ingenieure versuchten diesen Verstopfungsvorgang zu verhindern und zu begrenzen und zwar mit unterschiedlichen Verfahren. Beispielsweise wurden Kraftstoffzusätze oder -additive die die Paraffinbildung verhindern, dem Dieselkraftstoff zugefügt, und Kraftstoffmischungen wurden so verändert, dass die Temperatur, bei der sich im Kraftstoff die Paraffine bilden, abgesenkt wird. In kälteren Klimatas wurde das Problem durch die Erhitzung des Kraftstoffes angegangen. Wenn beispielsweise das Fahrzeug oder die Maschine für eine Zeit hinweg unbenutzt war, so wurden Blockheizgeräte mit den Motorblöcken verbunden, um den Motorblock auf einer Temperatur oberhalb derjenigen zu halten, bei der sich Paraffine bilden. Heizspulen oder scheibenförmige Keramikelementheizvorrichtungen wurden an einem Ende des Kraftstofffilters positioniert, um den Kraftstoff bei seinem Durchgang durch den Filter zu erhitzen, wie dies in US-Patent 5,244,571 ausgegeben an Church et al. am 14. September 1993 beschrieben ist. Schließlich kann die durch einen arbeitenden Motor erzeugte Wärme ebenfalls den Kraftstoff erwärmen und zwar unter Verwendung von Kraftstoffsystemen, die Mittel aufweisen, um warmen Kraftstoff durch das System sobald wie möglich nach einem Kaltstart zu leiten.

Obwohl Kraftstoffzusätze, Kraftstoffmischungen und Heizvorrichtungen in adäquater Weise ihre Funktion ausführen, ist Platz für Verbesserungen. Die Kraftstoffmischungen werden durch die Hersteller in verschiedener Form angeboten und zwar abhängig von der geographischen Zone, in der der Kraftstoff verwendet werden soll, und diese Kraftstoffmischungen sind daher nicht geeignet, um von einem wärmeren in kälteres Klima zu fahren. Auch sind im Allgemeinen Kraftstoffmischungen, bei denen sich Paraffine bei niedrigeren Temperaturen bilden weniger wirtschaftlich. Die innerhalb des Gehäuses der Kraftstofffilter positionierten Elementenheizvorrichtungen sind schwer in bereits existierenden Kraftstofffilterkonstruktionen einzubauen. Die Positionierung einer Spule oder eines diskförmigen Heizers unterhalb des Filterelements verkürzt die effektive Länge des Filterelements, verdrängt ein Volumen aus Wasser und Kraftstoff und verwendet unnötigerweise Energie zum Heizen des Wassers, das vom Kraftstoff getrennt wurde. Elementenheizvorrichtungen besitzen ein niedriges Heizpotential infolge des begrenzten Kontaktes zwischen dem Kraftstoff und der Heizvorrichtung. Darüber hinaus kann die Rezirkulation warmen Kraftstoffes die Bildung von Paraffinen im kalten Wetter verhindern, nachdem der Motor eine Zeit gelaufen ist, es besteht dabei aber nur eine begrenzte Fähigkeit, die Bildung von Paraffinen dann zu verhindern, wenn der Motor vor und während eines Kaltstarts nicht betätigt war.

Die vorliegende Erfindung richtet sich auf eines oder mehrere der oben genannten Probleme.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäss einem Aspekt der Erfindung besitzt eine Kraftstofffilteranordnung ein Filteranordnungsgehäuse mit einer ringförmigen Außenoberfläche und einem Filter positioniert innerhalb des Filteranordnungsgehäuses. Das Gehäuse definiert einen Einlass und einen Auslass. Zwischen der Außenoberfläche des Filteranordnungsgehäuses und dem Filter befindet sich ein Heizelement.

Gemäss einem weiteren Aspekt der Erfindung besitzt ein Motor ein Motorgehäuse und ein Brennstoffsystem angebracht am Motorgehäuse. Das Kraftstoffsystem weist eine Kraftstofffilteranordnung auf, und zwar mit einem Heizelement positioniert zwischen einem Filter und einer ringförmigen Außenoberfläche eines Filteranordnungsgehäuses.

Gemäss einem weiteren Aspekt der Erfindung wird Kraftstoff dadurch erhitzt, dass man ein Heizelement in eine Kraftstofffilteranordnung einbaut, und zwar zwischen einem Filter und einer ringförmigen Außenoberfläche eines Filteranordnungsgehäuses. Das Heizelement wird dann aktiviert, wenn die Kraftstofftemperatur unterhalb einer vorbestimmten Temperatur liegt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Motors und eines Kraftstoffsystems gemäss dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 ist eine teilweise geschnittene schematische Darstellung einer Kraftstofffilteranordnung gemäss dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3a ist eine schematische Darstellung eines Heizelements eingebaut in dem Filteranordnungsgehäuse gemäss der Erfindung;

Fig. 3b ist eine schematische Darstellung eines Heizelements eingebaut in das Filteranordnungsgehäuse gemäss einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Detaillierte Beschreibung

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motors 10 mit einem daran angebrachten Kraftstoffsystem gemäss der Erfindung. Der Motor 10 weist ein Motorgehäuse 11 auf, an dem das Kraftstoffsystem 9 angebracht ist. Ein Kraftstofftank 12 ist innerhalb des Kraftstoffsystems 9 vorgesehen und besitzt einen Auslass 17, der in Strömungsmittelverbindung mit einer stromaufwärts gelegenen Kraftstoffversorgungsleitung 14a liegt und besitzt ferner einen Einlass 18, der in Strömungsmittelverbindung mit einer Kraftstoffrückführleitung 20 steht. Eine Kraftstofffilteranordnung 40 ist innerhalb des Kraftstoffsystems 9 vorgesehen und in der Versorgungsleitung 14 positioniert. Man erkennt, dass die Kraftstofffilteranordnung 40 an dem Motorgehäuse 11 oder dem Körper des Fahrzeugs oder der Maschine angebracht sein kann. Die Kraftstofffilteranordnung 40 weist eine Kraftstoffübertragungspumpe 13 angebracht an einem Kraftstofffilter 16 auf. Der Kraftstofffilter 16 wirkt als eine Falle für Ausscheidungen und andere Feststoffe aus dem Kraftstoff, der durch die Versorgungsleitung 14 fliesst, und er trennt Wasser vom Kraftstoff. Die Kraftstoffübertragungspumpe 13 besitzt einen Einlass 30 in Strömungsmittelverbindung mit der stromaufwärts gelegenen Versorgungsleitung 14a und ferner einen Auslass 31, der in Strömungsmittelverbindung mit einer stromabwärtsgelegenen Versorgungsleitung 14b steht. Die Kraftstoffübertragungspumpe 13 ist so positioniert, dass einen niedrigen Druck besitzender Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 12 herausgezogen wird, um den Kraftstoff unter Druck zu setzen, und den Kraftstoff zu mindestens einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 hinzuzirkulieren, und zwar innerhalb des Motors 10. Obwohl die vorliegende Erfindung für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 beschrieben wird, erkennt man, dass die vorliegende Erfindung auch bei einem Motorgehäuse 10 anwendbar ist, welches irgendeine Anzahl von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 15 aufweist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 besitzt einen Kraftstoffeinlass 21, der in Strömungsmittelverbindung mit der stromabwärts gelegenen Versorgungsleitung 14b steht, und ferner ist ein Kraftstoffauslass 22 in Strömungsmittelverbindung mit der Rückführleitung 20 vorgesehen. Ein elektronisches Steuermodul 19 steht in Verbindung mit der Kraftstofffilteranordnung 40 über eine Heizverbindungsleitung 37. Das elektronische Steuermodul 19 besteht vorzugsweise in Verbindung mit der Kraftstoffübertragungspumpe 13, und zwar über eine Pumpenverbindungsleitung 38. Ferner ist ein Temperatursensor 41 vorzugsweise in der stromaufwärts gelegenen Versorgungsleitung 14a in enger Nachbarschaft zu dem Niederdruckeinlass 30 der Kraftstoffübertragungspumpe 13 angeordnet, aber könnte auch an irgendeiner anderen geeigneten Stelle wie beispielsweise im Kraftstofftank 12 angeordnet sein. Der Temperatursensor 41 steht in Verbindung mit dem elektronischen Steuermodul 19 über eine Temperatursensorverbindungsleitung 45.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Kraftstofffilteranordnung 40 gemäss dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Kraftstofffilteranordnung 40 weist ein Filteranordnungsgehäuse 25 auf, ferner den Kraftstofffilter 16 und ein Heizelement 50. Die Kraftstoffübertragungspumpe 13 ist vorzugsweise innerhalb des Filteranordnungsgehäuses 25 untergebracht. Es sei jedoch bemerkt, dass die Kraftstoffpumpe 13 auch längs der Versorgungsleitung 14 gesondert von dem Kraftstofffilter 16 positioniert sein könnte. Das Heizelement 50 ist in das Filteranordnungsgehäuse 25 eingebaut. Das Heizelement 50 ist in mindestens einer der im Folgenden aufgezählten Arten angebracht: eingebettet in einer Innenwand 47 des Filteranordnungsgehäuses 25; angebracht an der Innenwand 47 des Filteranordnungsgehäuses 25; und befestigt zwischen der Innenwand 47 des Filteranordnungsgehäuses 25 und dem Kraftstofffilter 16. Das Heizelement 50 ist vorzugsweise ein Draht, der aus einem Material besteht, das einen relativ hohen elektrischen Widerstand besitzt, und zwar von einer Art, die oftmals bei der Konstruktion von sogenannten Dünnschichtheizvorrichtungen verwendet wird. Der Fachmann erkennt, dass das Heizelement 50 unterschiedliche Formen annehmen kann und aus unterschiedlichen Materialien mit einem geeigneten elektrischen Widerstand hergestellt werden kann. Das Filteranordnungsgehäuse 25 weist ein Pumpengehäuse 29 auf, in dem die Kraftstoffpumpe 13 positioniert ist, und ferner weist das Filteranordnungsgehäuse 25 ein Gefäßanordnungsgehäuse 27 auf, in dem der Kraftstofffilter 16 positioniert ist. Das Gefäßanordnungsgehäuse 27 besitzt eine Ringaußenoberlläche 46, die vorzugsweise zylindrisch ist. Das Pumpengehäuse 29 definiert den Einlass 30, der in Strömungsmittelverbindung mit der stromaufwärts gelegenen Versorgungsleitung 14a steht, und den Auslass 31, der in Strömungsmittelverbindung mit der stromabwärts gelegenen Versorgungsleitung 14b liegt. Das Pumpengehäuse 29 definiert auch einen Druckregulierauslass 34, der mit einer Einlasskammer der Kraftstofffilteranordnung 40 verbunden ist, um Luft austreten zu lassen, die in dem Dieselkraftstoff eingefangen ist oder die in dem Kraftstoffsystem 9 beim Wechseln des Kraftstofffilters 16 aus der Kraftstofffilteranordnung 40 eingefangen ist.
Das Gefäßanordnungsgehäuse 27 des Filteranordnungsgehäuses 29 ist vorzugsweise gewindemäßig an einer Filterkopfanordnung 24 befestigt und ist von der Filterkopfanordnung 24 entfernbar. Die Kraftstoffübertragungspumpe 13 ist an der Filterkopfanordnung 24 angebracht, und zwar entgegengesetzt zu dem Gefäßanordnungsgehäuse 27, in dem der Kraftstofffilter 16 positioniert ist. Der Kraftstofffilter 16 ist entsorgbar und kann aus dem Gefäßanordnungsgehäuse 27 entfernt werden und für Wartungszwecke ersetzt werden. Auf diese Weise kann der Kraftstofffilter 16ersetzt werden, ohne das Gefäßanordnungsgehäuse 27, in dem das Heizelement 50 eingebaut ist, wegzuwerfen. Obwohl die vorliegende Erfindung für einen Kraftstofffilter 16 dargestellt ist, welcher von dem Gefäßanordnungsgehäuse 27 trennbar ist, kann die Erfindung auch mit einem Kraftstofffilter 16 verwendet werden, der an dem Gefäßanordnungsgehäuse 27 angebracht ist und zusammen mit dem Gefäßanordnungsgehäuse 27 ersetzt wird. Der Kraftstofffilter 16 ist in seiner dargestellten Form ein Filter der invertierten Bauart, bei der der Kraftstofffilter 16 im Allgemeinen unterhalb des Filteranordnungskopfes 24 hängt. Der Fachmann erkennt, dass die Orientierung des Kraftstofffilters 16 und der Kraftstoffpumpe 13 umgekehrt oder invertiert werden kann oder dass eine Positionierung in verschiedenen anderen Winkelorientierungen definiert durch die dimensionsmässigen Einschränkungen vorgenommen werden kann. Der Kraftstofffilter 16 weist ein Filterelement 36 auf, welches aus einem Medium besteht, dass für die Trennung von Verunreinigungen geeignet ist. Das Kraftstoffelement 36 definiert Außenumfangskraftstoffdurchlässe 42 und einen zentralen Kraftstoffdurchlass 43. Der Kraftstoff fließt durch die Außenumfangskraftstoffdurchlässe 42 des Filterelements 36 derart, dass die Teilchen entfernt werden können und das Wasser vom Kraftstoff getrennt wird. Der gefilterte Kraftstoff fließt durch den zentralen Kraftstoffdurchlass 43 zur Kraftstoffpumpe 13, wie dies durch die Pfeile in Fig. 2 dargestellt ist. Die Filterkopfanordnung 24 ist gegenüber dem Gefäßanordnungsgehäuse 27 abgedichtet, so dass die Kraftstoffpfade konstant bleiben. Infolge seines spezifischen Gewichtes sammelt sich das Wasser am Boden in einem napfförmigen Gebiet des Gefäßanordnungsgehäuses 27. Ein Wasserabflussventil 33 ist am unteren Teil des Gefäßanordnungsgehäuses 27 angebracht. Um das angesammelte Wasser zu entsorgen und um das Gefäßanordnungsgehäuse 27 beim Ersetzen des Kraftstofffilters abzulassen, kann das Wasserablassventil 33 manuell geöffnet werden. Obwohl die bevorzugten Ausführungsbeispiele das Wasserablassventil 33 verwenden, können auch andere Mittel zum Entfernen des gesammelten Wassers aus dem Kraftstofffilter 16 verwendet werden, und zwar einschließlich und nicht beschränkt auf eine entfernbare Sammelschale angebracht an dem untersten Punkt des Gefäßanordnungsgehäuses 27.
In den Fig. 3a und 3b sind schematische Darstellungen des Heizelements 50 gezeigt, und zwar positioniert innerhalb des Gefäßanordnungsgehäuses 27, 127 gemäss den bevorzugten Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung. Merkmale der Kraftstofffilteranordnung 140, die identisch zu denjenigen der Kraftstofffilteranordnung 40 sind, haben identische Bezugszeichen. Gemäss allen bevorzugten Ausführungsbeispielen weist das Gefäßanordnungsgehäuse 27, 127 das Heizelement 50 auf, das zwischen der ringförmigen Außenoberfläche 46 des Gefäßanordnungsgehäuses 27, 127 und dem Kraftstofffilter 16 positioniert ist. Das Heizelement 50 ist benachbart zu dem Gefäßanordnungsgehäuse 27, 127 positioniert. Obwohl das schalenförmige Gefäßanordnungsgehäuse 27, 127 gemäss der Erfindung zylindrisch ist, erkennt der Fachmann, dass das Heizelement innerhalb eines schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuses 27, 127 von irgendeiner Form angeordnet sein kann. Der Einbau des Heizelements 50 in das Gefäßanordnungsgehäuse 27, 127 gestattet eine große zylindrische Kontaktoberfläche, die für eine schnelle Erwärmung des kalten Kraftstoffes erwünscht ist.
Fig. 3a zeigt eine schematische Darstellung des Heizelements eingebaut in das Gefäßanordnungsgehäuse 27 gemäss einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Gemäss dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Heizelement 50 in die Innenwand 47 des Gefäßanordnungsgehäuses 27 eingebettet. Ein Widerstandsheizer wird geschaffen durch Hindurchleiten von elektrischem Strom durch das Heizelement 50, welches in dem Gefäßanordnungsgehäuse 27 eingebaut ist. Das Heizelement 50, das vorzugsweise aus einem oder mehreren Drähten besteht, ist vorzugsweise in einer Serpentinenform positioniert und in das Material eingeformt bzw. eingespritzt, welches das Gefäßanordnungsgehäuse 27 bildet, wobei es sich bei dem Material vorzugsweise um Kunststoff handelt. Der Fachmann erkennt, dass Druckformen oder Druckspritzen das bevorzugte Verfahren ist, um die Drähte des Heizelements 50 in den Kunststoff des Gefäßanordnungsgehäuses 27 einzuformen. Es können jedoch auch andere Formverfahren verwendet werden. Alternativ kann das Heizelement 50 zuerst durch Schichten eines Substrates umgeben werden, bevor die Einbettung in das Gefäßanordnungsgehäuse 27 erfolgt. Das Heizelement 50 innerhalb der Substrate ist dem Fachmann als Dünnschicht- oder Dünnfilmheizvorrichtung 51 bekannt. Die Dünnschichtheizvorrichtung 51 ist von der Bauart einer Widerstandsheizvorrichtung. Dünnschichtheizvorrichtung 51 ist vorzugsweise einige wenige Millimeter dick. Der Fachmann erkennt, dass das Dünnschichtheizelement 51 dick genug sein sollte, um hinreichend Wärme zu erzeugen zum Zwecke des Eliminierens der Paraffinbildung innerhalb des Kraftstoffes, aber vorzugsweise auch dünn genug, damit es in die vorhandene Geometrie des Kraftstofffilters 16 passt. Die Dünnschichtheizvorrichtung 51 könnte in die Innenwand 47 des Gefäßanordnungsgehäuses 27 eingeformt oder eingespritzt sein, und zwar vorzugsweise durch einen Spritzformprozess.
Gemäss dem bevorzugten in Fig. 3a dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein elektrischer Heizverbinder 44 an dem Gefäßanordnungsgehäuse 27 angebracht, und zwar vorzugsweise durch Einformen oder Einspritzen des elektrischen Heizverbinders 44 in das Gefäßanordnungsgehäuse 27 und einem Punkt nahe der Filterkopfanordnung 24. Der Fachmann erkennt, dass der elektrische Heizverbinder 44 an irgendeiner Position des Gefäßanordnungsgehäuses 27 eingeformt sein könnte. Ferner könnten die Steck- und Aufnahmeteile des elektrischen Heizverbinders 44 in das Gehäuse der Filterkopfanordnung und des Gefäßanordnungsgehäuses 27 geformt und positioniert sein und zwar derart, dass eine elektrische Verbindung hergestellt wird, wenn das Gefäßanordnungsgehäuse 27 an der Filterkopfanordnung 24 angebracht ist. Der elektrische Heizverbinder 44 ist mit dem elektronischen Steuermodul 19 verdrahtet und ferner mit dem Heizelement 50 über die Heizerverbindungsleitung 37. Die Heizerverbindungsleitung 37 liefert elektrischen Strom durch das Heizelement 50 und aus dem elektrischen Heizverbinder 44.
Fig. 3b ist eine schematische Darstellung des Heizelements 50 eingebaut in das Gefäßanordnungsgehäuse 127 gemäss einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. Gemäss diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Heizelement 50 ein Teil eines Dünnschichtheizers 151 ähnlich dem zuvor diskutierten Dünnschichtheizer 51. Der Dünnschichtheizer 151 ist an einer Innenwand 147 des Gefäßanordnungsgehäuses 127 befestigt. Das Gefäßanordnungsgehäuse 127 ist vorzugsweise von zylindrischer Gestalt. Es gibt unterschiedliche Verfahren zur Anbringung des Dünnschichtheizers 151 am Gefäßanordnungsgehäuse 127. Vorzugsweise ist der Dünnschichtheizer 151 an dem Gefäßanordnungsgehäuse 127 dadurch befestigt, dass man Klebemittel zwischen dem Dünnschichtheizer 151 und dem Gefäßanordnungsgehäuse 127 vorsieht. Der Fachmann erkennt, dass die Klebemittel nicht in Dieselkraftstoff lösbar sein sollten, sie sollten auch nicht ungünstig mit dem chemischen Aufbau des Dieselkraftstoffs reagieren, sie sollten ferner in der Lage sein, Temperaturveränderungen zwischen dem Heizer und dem kalten Klima zu widerstehen.
Gemäss einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel, welches eben diskutiert wurde, das Heizelement 50 ein Teil eines Dünnschichtheizers 251, der der Form des schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuses 127 entsprechend geformt ist, wobei das Gefäßanordnungsgehäuse 127 vorzugsweise zylindrisch ist. Anders als beim gerade diskutierten Ausführungsbeispiel ist jedoch der Dünnschichtheizer 251 zwischen der Innenwand 147 des Gefäßanordnungsgehäuses 127 und dem Kraftstofffilter 16 positioniert. Vorzugsweise ist der Dünnschichtheizer 251 aus einem Material hergestellt, das in elastischer Weise in Kontakt mit der Innenwand 147 des Gefäßanordnungsgehäuses 127 gedrückt wird, und zwar infolge seiner Eigenelastizität infolge des Formens in eine flexible flache Gestalt, und sodann durch Aufrollen zum Einpassen in das Schalenanordnungsgehäuse. Der Fachmann erkennt jedoch, dass unterschiedliche Verfahren verfügbar sind, um den Dünnschichtheizer 251 zwischen dem Gefäßanordnungsgehäuse 127 und dem Kraftstofffilter 16 zu befestigen, wobei dazu die Verwendung von Abstandsteilen und Federn gehört, wobei aber darauf keine Beschränkung erfolgt. Der Dünnschichtheizer 251 ist weder an dem Gefäßanordnungsgehäuse 127 noch an dem Kraftstofffilter 16 angebracht. Wenn somit das Gefäßanordnungsgehäuse 127 von der Filterkopfanordnung 24 entfernt wird, um den Kraftstofffilter 16 zu ersetzen, so kann der Dünnschichtheizer 251 von sowohl dem Gefäßanordnungsgehäuse 127 als auch dem Kraftstofffilter 16 entfernt werden. Dieses Ausführungsbeispiel ist vorteilhaft insofern, als es gestattet, dass das Gefäßanordnungsgehäuse 127 oder der Dünnschichtheizer 251 ersetzt werden, ohne dass das jeweilige andere Element ersetzt wird. Darüber hinaus werden die Kosten des Formens oder Anbringens des Dünnschichtheizers 251 an dem schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuse 127 eliminiert.
Gemäss dem Ausführungsbeispiel der Erfindung in Fig. 3b ist das Heizelement 50 angebracht oder positioniert innerhalb des schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuses 127 und nicht eingebettet in die Wand des schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuses 127. Auf diese Weise erstreckt sich eine Heizerverbindungsleitung 137 zu dem Innenraum des Gefäßanordnungsgehäuses 127, um elektrischen Strom durch das Heizelement 50 zu leiten, welches innerhalb des Dünnschichtheizers 151, 251 enthalten ist. Um das Lecken von Kraftstoff aus dem Kraftstofffilter 16 zu verhindern, ist ein elektrischer Heizverbinder 144 vorzugsweise in das Gefäßanordnungsgehäuse 127 eingeformt oder eingespritzt, und zwar nahe der Filterkopfanordnung 24. Wie bei den anderen Ausführungsbeispielen erkennt man, dass der elektrische Heizverbinder 144 in irgendeiner Position am Gefäßanordnungsgehäuse 127 eingeformt sein könnte oder in die Gehäuse von sowohl dem Gefäßanordnungsgehäuse 127 als auch dem Filterkopf 24 eingebaut sein könnte. Der elektrische Heizverbinder 144 ist mit dem elektronischen Steuermodul 19 und der Dünnfilmheizvorrichtung 151, 251 über die Heizerverbindungsleitung 137 verdrahtet. Die Heizerverbindungsleitung 137 führt elektrischen Strom durch das Heizelement 50 enthalten innerhalb des Dünnschichtheizers 151, 251 und aus dem elektrischen Heizverbinder 144 heraus. Die Heizerverbindungsleitung 137 tritt vorzugsweise in den Dünnschichtheizer 151, 251 am gleichen Ende des Dünnschichtheizers 151, 251 ein und aus. Der Teil der Heizvorrichtungsverbindungsleitung 137, der im Inneren des schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuses 127 sich befindet ist vorzugsweise mit einem Material isoliert, das gegenüber Dieselkraftstoff beständig ist und auch gegenüber der durch den Dünnschichtheizer 151, 251 erzeugten Wärme.
Um zu bestimmen, ob der durch den Kraftstofffilter 16 fließende Brennstoff fähig ist Paraffin zu bilden, sollten Mittel vorgesehen sein, um die Temperaturen des in den Kraftstofffilter 16 eintretenden Kraftstoffes zu messen oder abzuschätzen. Vorzugsweise wird eine genaue Steuerung der Temperatur durch ein Regelsystem erreicht, welches in dem elektronischen Steuermodul 19 in einer konventionellen Weise vorgesehen bzw. eincodiert ist. Zurückgehend auf Fig. 1 sei bemerkt, dass ein Temperatursensor 41 vorzugsweise innerhalb der stromaufwärts gelegenen Versorgungsleitung 14a positioniert ist, um die Temperatur des Kraftstoffes zu messen, der in die Kraftstofffilteranordnung 40 fließt. Um die genaueste Ablesung der Temperatur des in die Kraftstofffilteranordnung 40 eintretenden Brennstoffes zu erhalten, wird der Temperatursensor 41 vorzugsweise an einem Punkt im Kraftstoffsystem 9 nahe dem unteren Druckeinlass 30 der Kraftstofffilteranordnung 40 positioniert. Der Temperatursensor 41 soll jedoch mit einem Abstand weg von dem Heizelement 50 derart positioniert sein, dass der Temperatursensor 51 nicht die Temperatur des Heizelements 50 oder des Kraftstoffes bestimmt, der durch das Heizelement 50 erhitzt ist bei dessen Durchgang durch den Kraftstofffilter 16. Der Fachmann erkennt, dass der Temperatursensor 41 an irgendeinem Punkt entlang des Kraftstoffsystems 9 positioniert sein kann, und zwar einschließlich aber nicht begrenzt auf den Kraftstofftank 12. Ferner kann ein Temperatursensor 41 dann nicht erforderlich sein, wenn die Kraftstofftemperatur abgeschätzt werden kann, und zwar unter Verwendung eines vorhandenen Temperatursensors, wie beispielsweise dem Temperatursensor zum Bestimmen der Temperatur des Kühlmittels oder des Öls. Der Temperatursensor 411 steht in Verbindung mit dem elektronischen Steuermodul 19 über die Temperatursensorleitung 45. Sobald der Temperatursensor 41 die Temperatur des Kraftstoffes misst, der in die Kraftstofffilteranordnung 40 fließt, liefert er die Ist-Tempertatur an das elektronische Steuermodul 19. Das elektronische Steuermodul 19 vergleicht die Ist- Temperatur mit einer vorbestimmten Temperatur. Die vorbestimmte Temperatur ist vorzugsweise die Temperatur, bei der Paraffine sich nicht innerhalb des Kraftstoffes bildet.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 3a und 3b sei bemerkt, dass dann, wenn die Ist- Temperatur des Kraftstoffes kleiner ist als die vorbestimmte Temperatur, bei der sich Paraffin bildet, das elektronische Steuermodul 19 weiterhin elektrischen Strom durch den elektrischen Heizerverbinder 44, 144 und das Heizelement 50 über die Heizerverbindungsleitung 37, 137 schickt. Wenn das elektronische Steuermodul 19 bestimmt, dass die Ist-Temperatur des Kraftstoffes größer ist als der vorbestimmte Druck, dann gestattet das elektronische Steuermodul 19 nicht mehr den elektrischen Stromfluss durch den elektrischen Heizerverbinder 44, 144 und die Erregung des Heizelements 50. Alternativ kann ein Steuerkreis verwendet werden, um die Temperatur des Kraftstoffes, der in den Kraftstofffilter 16 fließt, zu steuern. In einem Steuerkreis (Regelkreis mit offener Schleife) ist das elektronische Steuermodul 19 derart konfiguriert, dass es das Heizelement 50 für eine vorbestimmte Zeitperiode während eines Kaltstarts mit Energie versorgt oder erregt. Die vorbestimmte Zeitperiode würde ausreichend lang sein, um vorhandene Paraffine aufzulösen und würde gestatten, dass die Wärme vom Motor 10 den Kraftstoff so erwärmt, dass die Paraffine sich nicht bilden sobald das Heizelement 50 abgeschaltet oder enterregt wird. Sobald die vorbestimmte Zeitperiode endet, würde das elektronische Steuermodul 119 nicht mehr gestatten, dass elektrischer Strom durch den elektrischen Heizverbinder 44, 144 und das Heizelement 50 fließt. Bei einem weiteren alternativen Ausführungsbeispiel könnte es zweckmäßig sein einen einfachen temperaturempfindlichen Schalter zu verwenden, der den Strom zum Heizelement oberhalb einer bestimmten Temperatur beendet.
In einer weiteren potentiellen Verbesserung gemäss der Erfindung weist das elektronische Steuermodul 19 eine Logik auf, um den Strom zu der Kraftstoffübertragungspumpe 13 während des Kaltstarts zu reduzieren. Der Strompegel sollte hoch genug sein, dass adäquater Kraftstoff an die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 15 geliefert, um den Motor 10 zu starten und ihn am Laufen zu halten, aber sollte niedrig genug sein, dass die Kraftstoffströmungsrate durch den Kraftstofffilter 16 derart ist, dass das Heizelememt 50 in effektiverer Weise seinen Job tun kann. Diese Strategie könnte auch die Verwendung eines Heizelements 50 mit geringerer Wattzahl gestatten, als es dann erforderlich wäre, wenn die Ausgangsgröße der Kraftstoffübertragungspumpe 13 nicht reduziert würde.

Industrielle Anwendbarkeit

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 wird die vorliegende Erfindung für sämtliche bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben. Zur Zeit des Aktivierens der Zündung detektiert der Temperatursensor 41 positioniert innerhalb der stromaufwärts gelegenen Versorgungsleitung 14a die Temperatur des Kraftstoffes innerhalb des Kraftstoffsystems 9. Der Temperatursensor 41 überträgt die Ist-Temperatur zum elektronischen Steuermodul 19 über die Temperatursensorleitung 45. Das elektronische Steuermodul 19 vergleicht dann die Ist-Temperatur innerhalb des Kraftstoffsystems mit der vorbestimmten Temperatur. Wie bemerkt, ist die vorbestimmte Temperatur vorzugsweise die Temperatur unterhalb welcher Paraffin sich im Kraftstoff bildet. Wenn die Ist-Temperatur größer ist als die vorbestimmte Temperatur, dann wird das elektronische Steuermodul 19 das Heizelement 50 nicht über die Heizverbindungsleitung 37, 137 erregen. Bei Kaltstartbedingungen jedoch ist die Ist-Temperatur manchmal kleiner als die vorbestimmte Temperatur, und zwar so, dass sich Paraffine im Kraftstoff gebildet haben. Um somit die vorhandenen Paraffine aufzulösen und die weitere Bildung von Paraffinen zu verhindern, wird das elektronische Steuermodul 19 das Heizelement 50 erregen, und zwar dadurch, dass ein elektrischer Stromfluss durch das Heizelement 50 über die Heizerverbindungsleitung 37, 137 und den elektrischen Heizverbinder 44, 144 gestattet wird. Man erkennt, dass das elektronische Steuermodul 19 derart ausgelegt sein kann, dass es das Heizelement 50 jedes Mal dann erregt oder mit Energie versorgt, wenn die Zündung aktiviert wird, und zwar unabhängig von der Ist-Temperatur innerhalb des Kraftstoffsystems 9. Das elektronische Steuermodul 19 könnte auch befehlen, dass die Kraftstoffübertragungspumpe 13 ihre Ausgangsrate oder Ausgangsmenge reduziert, um das Heizelement 50 effektiver zu machen.
Das Heizelement 50 beginnt das Erwärmen oder Erhitzen des Kraftstofffilters 16 und des Kraftstoffes, wenn vorhanden, innerhalb des Kraftstofffilters 16. Da das Heizelement 50 ein solches ist, welches mindestens entweder in dem schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuse 27 eingebettet ist, an dem schalenförmig ausgebildeten Gefäßanordnungsgehäuse 127 angebracht ist oder innerhalb des schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuses 127 befestigt ist, entspricht das Heizelement 50 vorzugsweise der zylindrischen Form des Gefäßanordnungsgehäuses 27, 127. Dies maximiert die Wärmeoberfläche oder das Wärmeoberflächengebiet des Heizelements 50, während Spulen oder ein scheibenförmiges Heizelement platziert an einem Ende des Kraftstofffilters 16 begrenzt sind auf die relativ kleine Heizoberfläche am Ende des Kraftstofffilters 16, erstreckt sich die Heizoberfläche des Heizelements 50 um den Umfang und die Länge des schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuses 27, 127 herum. Auf diese Weise heizt das Heizelement 50 den durch das Filterelement 36 fließenden Kraftstoff schneller.
Zum Zeitpunkt der Aktivierung der Zündung wird die Kraftstoffübertragungspumpe 13 über die Pumpenverbindungsleitung 38 und den elektrischen Verbinder 39 mit Energie versorgt. Kraftstoff fließt vom Kraftstofftank 12 zu dem Niederdruckeinlass 30 der Kraftstofffilteranordnung 40, 140, und zwar über die stromaufwärts gelegene Versorgungsleitung 14a. Der Strömungspfad durch die Kraftstofftransferpumpe 13 und den Kraftstofffilter 16 ist durch die Pfeile in Fig. 2 dargestellt. Nachdem der Kraftstoff in die Kraftstofffilteranordnung 40, 140 eintritt, fließt der Kraftstoff über einen Durchlass (nicht gezeigt) durch die Kraftstoffübertragungspumpe 13 und die Filterkopfanordnung 24. Der Kraftstoff fließt sodann durch die Außenumfangskraftstoffdurchlässe 42 des Kraftstofffilterelements 36 des Kraftstofffilters 16. Wenn der Kraftstoff das Filterelement 36 durchfließt, befindet sich der Kraftstoff in enger Nachbarschaft zum Heizelement 50, das zwischen der ringförmigen Außenoberfläche 46 des Gefäßanordnungsgehäuses 27, 127 und dem Kraftstofffilter 16 positioniert ist. Das Heizelement 50 ist entweder eingebettet in der Innenwand 47 des Gefäßanordnungsgehäuses 127 und/oder angebracht an der Innenwand 147 des Gefäßanordnungsgehäuses 127 und/oder befestigt an dem Gefäßanordnungsgehäuse 127 und dem Kraftstofffilter 16 beispielsweise durch eine scheibenförmige Feder. Da das Heizelement 50 bereits erregt ist und der Strömungspfad des Kraftstoffes in enger Nachbarschaft zum Heizelement 50 liegt, wird der Kraftstoff auf eine Temperatur erwärmt, bei der sich keine Paraffine bilden und die sich gebildet habenden Paraffine aufgelöst werden. Wenn daher Kraftstoff das Kraftstoffelement 36 während eines Kaltstarts durchströmt, so werden keine Paraffine vorhanden sein, um den Kraftstofffilter 16 zu verstopfen und das Starten des Motors 10 zu verhindern. Vielmehr werden dann, wenn der Kraftstoff durch das Filterelement 36 strömt, Teilchen aus dem Kraftstoff entfernt. Infolge des spezifischen Gewichtes des Wassers wird dieses vom Kraftstoff getrennt und sammelt sich am Boden des schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuses 27, 127. Das gesammelte Wasser kann schließlich vom Kraftstofffilter 16 über das Wasserablassventil 33 abgelassen werden. Nachdem der Kraftstoff gefiltert ist, fließt er durch den mittigen Kraftstoffdurchlass 43 des Kraftstoffelements 36 zu der Kraftstofftransferpumpe 13. Wenn der gefilterte Kraftstoff in der Kraftstoffübertragungspumpe 13 anlangt, wird er unter Druck gesetzt und durch das Kraftstoffsystem 9 über Auslass 31 zirkuliert. Schließlich wird der Kraftstoff an mindestens eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 geliefert. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 15 spritzt den Kraftstoff in den Motorzylinder (nicht gezeigt) ein, um den Motor 10 zu starten.
Die Kraftstoffübertragungspumpe 13 zirkuliert in konstanter Weise den Kraftstoff innerhalb des Kraftstoffsystems 9. Jedoch wird nicht der gesamte durch die Kraftstofftransferpumpe 13 zirkulierte Kraftstoff in den Motorzylinder eingespritzt. Der Kraftstoff, der nicht eingespritzt wird, wird durch das Kraftstoffsystem 9 rezirkuliert. Der verbleibende nicht verwendete Kraftstoff wird über die Rücklaufleitung 20 zum Kraftstofftank 12 zur Weiterverwendung im Motor 10 geliefert. Die durch das Arbeiten des Motors 10 erzeugte Wärme wird den Kraftstoff erwärmen, der durch dass Kraftstoffsystem 9 des Motors 10 zyklisch geführt wird. Wenn der erwärmte rückgeführte Kraftstoff sich mit dem kalten Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks 12 mischt, so wird der kalte im Kraftstofftank 12 befindliche Kraftstoff sich erwärmen. Der erwärmte Kraftstoff wird sodann an die Kraftstofffilteranordnung 40, 140 geliefert, und zwar über die stromaufwärts gelegene Versorgungsleitung 14a, und der Zyklus durch das Kraftstoffsystem 9 wiederholt sich selbst. Jedes Mal dann, wenn sich rückgeführter Kraftstoff mit dem Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks 12 mischt, wird der Kraftstoff im Kraftstofftank 12 wärmer. Wenn der an die Kraftstofffilteranordnung 40, 140 gelieferte Kraftstoff sich erwärmt, so wird der Temperatursensor 41, der vorzugsweise innerhalb der Versorgungsleitung 14 positioniert ist periodisch die Ist-Temperatur des in die Filteranordnung 40, 140 fließenden Kraftstoffes tasten oder überprüfen. Vorzugsweise ist die Tast- oder Prüffrequenz derart ausgewählt, dass eine mittlere oder Durchschnittstemperatur detektiert wird, die nicht zu empfindlich ist für insignifkante Übergangseffekte. Es sei bemerkt, dass der Temperatursensor 41 an irgendeinem Punkt entlang des Kraftstoffsystems 9 angeordnet werden könnte, wie beispielsweise im Kraftstofftank 12 oder einem unterschiedlichen Punkt entlang der Versorgungsleitung 14. Der Temperatursensor 41 überträgt die Temperatur des Kraftstoffes an das elektronische Steuermodul 19 über die Temperatursensorverbindungsleitung 45. Das elektronische Steuermodul 10 vergleicht die Ist-Temperatur mit der vorbestimmten Temperatur. Die vorbestimmte Temperatur ist die Temperatur unterhalb der Paraffine sich im Brennstoff bilden, was ein Verstopfen des Kraftstofffilters 16 bewirkt. Solange die Ist-Temperatur des Kraftstoffes kleiner als die vorbestimmte Temperatur ist, fährt das elektronische Steuermodul 19 fort, Strom an den elektrischen Heizverbinder 44, 144 und durch das Heizelement 50 zu liefern. Auf diese Weise bleibt das Heizelement 50 erregt und erwärmt den Kraftstoff. Wenn jedoch die Ist-Temperatur des in die Kraftstofffilteranordnung 40, 140 fließenden Brennstoffes größer ist als die vorbestimmte Temperatur (Druck), wird das elektronische Steuermodul 19 den elektrischen Strom vom Fließen durch den elektrischen Heizverbinder 44, 144 und vom Erregen des Heizelements 50 stoppen. Das Heizelement 50 wird nicht mehr den Kraftstoff erwärmen. Zu diesem Zeitpunkt reicht die von dem Betrieb des Motors 10 emittierte Wärme aus, um die Temperatur des Kraftstoffes derart zu halten, dass sich keine Paraffine innerhalb des Kraftstoffes bilden.
Die vorliegende Erfindung verbessert das Kaltstarten bei kaltem Wetter durch das Eliminieren der Bildung von Paraffinen in Dieselkraftstoff, wobei diese den Kraftstofffilter 16 verstopfen könnten. Das Heizelement 50 maximiert seine Heizoberfläche dadurch, dass es der zylindrischen Form des schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuses 27, 127 und dem Filterelement 36 angepasst ist. Da das Heizelement 50 sich um den Umfang und die Länge des schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuses 27, 127 erstreckt, befindet es sich in dichter Nachbarschaft mit dem größten Teil des durch das Filterelement 36 fließenden Kraftstoffes und maximiert dadurch seine Heizoberfläche. Da ferner das Heizelement 50 auf die Gestalt des schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuses 27, 127 hingeformt oder gespritzt sein kann, verbraucht es nicht eine signifikante Raummenge innerhalb des Kraftstofffilters 16 wie es für eine spulenförmige oder diskförmige Heizvorrichtung der Fall ist. Das Positionieren einer Spule oder eines diskförmigen Heizers unterhalb des Filterelements 36 verkürzt die effektive Länge des Filterelements 36, verdrängt ein Volumen an Wasser und Kraftstoff und benötigt unnötigerweise Energie zum Erhitzen des Wassers, welches noch nicht durch das Wasserablassventil 33 abgelassen ist. Da darüber hinaus das Heizelement 50 in die Innenwand 47, 147 des schalenförmigen Gefäßanordnungsgehäuses 27, 127 eingebaut ist, kann das Heizelement 5ß bei derzeitigen Kraftstofffilteranordnungen angebracht werden, und zwar einfach dadurch, dass man das schalenförmige Gefäßanordnungsgehäuse 27, 127 mit einem Gefäßanordnungsgehäuse 27, 127 ersetzt, welches ein Heizelement 50 und einen elektrischen Heizverbinder 44, 144 aufweist. Anders als beim Einbau eines scheibenförmigen oder spulenförmigen Heizelements in eine Kraftstofffilteranordnung 40, 140 erfordert der Einbau eines Heizelements 50 nicht die erneute Konstruktion der gesamten Kraftstofffilteranordnung 40, 140 und/oder der umgebenden Komponenten. Das Heizelement 50 unterbricht nicht das Strömungsmuster des Kraftstoffes oder die Konstruktion des Kraftstofffilters 16. Da zudem das Heizelement 50 gesondert vom Filterelement 36 ist, muss das Heizelement 50 nicht zusammen mit dem Filterelement 36 bei dessen Ersatz ersetzt werden. Der Fachmann erkennt, dass, obwohl die Erfindung für die Verwendung in einem Kraftstoffsystem beschrieben wurde auch Anwendung in irgendeinem Strömungsmittelsystem vorgesehen sein kann, wo eine Notwendigkeit besteht Strömungsmittel und einen Filter zu erwärmen.
Die obige Beschreibung dient zur Veranschaulichung und soll nicht den Rahmen der Erfindung in irgendeiner Weise einschränken. Der Fachmann erkennt, dass weitere Aspekte, Ziele und Vorteile der Erfindung erreicht werden können, und zwar basierend auf einem Studium der Zeichnungen, der Offenbarung und der beigefügten Ansprüche.

Claims

1. Eine Filteranordnung, die Folgendes aufweist:
ein Filteranordnungsgehäuse, welches einen Einlass und einen Auslass definiert;
einen Filter angeordnet in dem Filteranordnungsgehäuse; und
ein Heizelement positioniert zwischen der ringförmigen Außenoberfläche und dem Filter.

2. Kraftstofffilteranordnung nach Anspruch 1, einschließlich einer ringförmigen Außenoberfläche mit einem zylindrischen Teil; und wobei das Heizelement benachbart zu dem zylindrischen Teil positioniert ist.

3. Kraftstofffilteranordnung nach Anspruch 2, wobei ein Wasserabflussventil an dem Filteranordnungsgehäuse angebracht ist.

4. Kraftstofffilteranordnung nach Anspruch 3, wobei das Heizelement in einer Innenwand des Filteranordnungsgehäuses eingebettet ist.

5. Kraftstofffilteranordnung nach Anspruch 3, wobei das Heizelement ein Teil eines Dünnfilmerhitzers ist, und wobei ferner der Dünnfilmerhitzer entweder an der Innenwand des Filteranordnungsgehäuses und/oder in der Innenwand des Filteranordnungsgehäuses eingebettet ist.

6. Kraftstofffilteranordnung nach Anspruch 1, wobei das Heizelement in eine Innenwand des Filteranordnungsgehäuses eingebettet ist.

7. Kraftstofffilteranordnung nach Anspruch 1, wobei das Heizelement einen Teil eines Dünnfilmheizers ist, und wobei der Dünnfilmheizer an der Innenwand des Filteranordnungsgehäuses angeordnet ist.

8. Kraftstofffilteranordnung nach Anspruch 1, wobei das Heizelement ein Teil eines Dünnfilmheizers ist; und wobei der Dünnfilmheizer in einer Innenwand des Filteranordnungsgehäuses eingebettet ist.

9. Ein Motor, der Folgendes aufweist:
ein Motorgehäuse; und
ein Kraftstoffsystem angebracht am Motorgehäuse und einschließlich einer Kraftstofffilteranordnung mit einem Heizelement positioniert zwischen einem Filter und einer ringförmigen Außenoberfläche eines Filteranordnungsgehäuses.

10. Motor nach Anspruch 9, wobei das Heizelement in einer Innenwand des Filteranordnungsgehäuses eingebettet ist.

11. Motor nach Anspruch 9, wobei die ringförmige Außenoberfläche einen zylindrischen Teil aufweist, wobei das Heizelement benachbart zum zylindrischen Teil positioniert ist.

12. Motor nach Anspruch 11, wobei die Kraftstofffilteranordnung ein Wasserabflussventil angebracht am Filteranordnungsgehäuse aufweist.

13. Motor nach Anspruch 12, wobei das Heizelement in einer Innenwand des Filteranordnungsgehäuses eingebettet ist.

14. Motor nach Anspruch 12, wobei das Heizelement ein Teil eines Dünnfilmheizers ist und wobei der Dünnfilmheizer entweder an einer Innenwand des Filteranordnungsgehäuses angebracht oder in der Innenwand des Filteranordnungsgehäuses eingebettet oder beides ist.

15. Motor nach Anspruch 9, wobei das Heizelement ein Teil eines Dünnfilmheizers ist, und wobei der Dünnfilmheizer an einer Innenwand des Filteranordnungsgehäuses angebracht ist.

16. Motor nach Anspruch 9, wobei das Heizelement ein Teil eines Dünnfilmheizers ist, und wobei der Dünnfilmheizer in einer Innenwand des Filteranordnungsgehäuses eingebettet ist.

17. Ein Verfahren zum Erhitzen von Kraftstoff, wobei die folgenden Schritte vorgesehen sind:
Positionieren eines Heizelements in einer Kraftstofffilteranordnung zwischen einem Filter und einer ringförmigen Außenoberfläche eines Filteranordnungsgehäuses;
Aktivieren des Heizelements, wenn die Kraftstofftemperatur unterhalb einer vorbestimmten Temperatur liegt.

18. Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt des Positionierens einen Schritt des Einbettens des Heizelements in das Filteranordnungsgehäuse umfasst.

19. Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Schritt des Positionierens einen Schritt des Positionierens eines Dünnfilmheizers benachbart zum Filter umfasst.

20. Verfahren nach Anspruch 19, wobei der Schritt des Positionierens mindestens einen der folgenden Schritte umfasst:
Anbringen des Dünnschichtheizers an einer Innenwand der Kraftstofffilteranordnung; und
Einbetten des Dünnfilmheizers in das Filteranordnungsgehäuse.