DE10250205B4

DE10250205B4 - Vorrichtung zur Viskositätsermittlung und zugehöriges Verfahren

Info

Publication number: DE10250205B4
Application number: DE2002150205
Authority: DE
Inventors: Olaf Graupner
Original assignee: Siemens Corp
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2002-10-28
Filing date: 2002-10-28
Publication date: 2005-07-28
Anticipated expiration: 2022-10-29
Also published as: DE10250205A1

Abstract

Vorrichtung (1) zur Ermittlung der Viskosität einer Betriebsflüssigkeit eines Fahrzeugs oder einer bewegten Maschine, insbesondere zur Ermittlung der Ölqualität in einer Brennkraftmaschine, mit
– einem ersten Signaleingang zur Aufnahme eines vom Füllstand der Betriebsflüssigkeit abhängigen Füllstandssignals,
– einem Signalausgang zur Ausgabe eines von der Viskosität der Betriebsflüssigkeit abhängigen Viskositätssignals (η_ÖL) sowie
– einer Auswertungseinheit (2) zur Ermittlung des Viskositätssignals (η_ÖL) in Abhängigkeit von dem Füllstandssignal (FS),
dadurch gekennzeichnet,
dass ein zweiter Signaleingang zur Aufnahme eines eine Kinematikgröße des Fahrzeugs wiedergebenden Kinematiksignals (n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS) vorgesehen ist, wobei die Auswertungseinheit (2) das Viskositätssignal (η_ÖL) in Abhängigkeit von dem Füllstandssignal (FS) und dem Kinematiksignal (n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS) ermittelt, wobei das Kinematiksignal (n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS) die Beschleunigung, die Geschwindigkeit und/oder die Lage des Fahrzeugs und/oder die Drehgeschwindigkeit eines Fahrzeugrads wiedergibt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ermittlung der Viskosität einer Betriebsflüssigkeit eines Fahrzeugs, insbesondere zur Ermittlung der Ölqualität bei einer Brennkraftmaschine, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein entsprechendes Verfahren.
Brennkraftmaschinen benötigen zur Schmierung Motoröl, das im Betrieb altert und deshalb regelmäßig ausgewechselt wird. Die Alterung des Motoröls hängt jedoch sehr stark von dem Nutzungsverhalten der Brennkraftmaschine ab, so dass der bisher übliche Ölwechsel nach vorgegebenen starren Wartungsintervallen oder Fahrtstrecken ungünstig ist. So müssen die vorgegebenen Wartungsintervalle bzw. Fahrtstrecken so kurz bemessen sein, dass auch unter ungünstigen Nutzungsbedingungen der Brennkraftmaschine und einer entsprechend schnellen Alterung des Motoröls rechtzeitig ein Ölwechsel erfolgt, um einen Motorschaden zu verhindern. Bei normalen Nutzungsbedingungen der Brennkraftmaschine erfolgt der Ölwechsel dann in der Regel unnötig früh, was wegen der Kosten für den Ölwechsel und der Umweltverschmutzung durch das Altöl nachteilig ist.
Es ist deshalb wünschenswert, im Betrieb der Brennkraftmaschine die Qualität des Motoröls erfassen zu können, um auf starre Wartungsintervalle verzichten zu können und den Ölwechsel stattdessen in Abhängigkeit von der alterungsbedingten Ölqualität bedarfsgerecht durchzuführen.
Hierzu sind Ölsensoren bekannt, die in der Regel als Ersatzgröße für die Ölqualität die Leitfähigkeit des Motoröls messen. Anzustreben ist jedoch eine direkte Bestimmung der Viskosität des Motoröls, da die Viskosität des Motoröls einen Rückschluß auf die Ölqualität zulässt. So wird Motoröl mit zunehmendem Alter zäher und bildet schließlich Ölschlamm.
Nachteilig daran ist der bauliche Aufwand für den Ölsensor und die Fehler- und Verschleißanfälligkeit, die mit dem Ölsensor als zusätzliches Bauteil verbunden ist.

Aus DE 195 18 776 A1 ist ein Verfahren zum Ermitteln der Viskosität der Betriebsflüssigkeit eines Kraftfahrzeug-Antriebsaggregats bekannt. Dabei wird nach dem Abstellen des Antriebsaggregats die Füllstandsänderungsrate der Betriebsflüssigkeit bestimmt und daraus ein Maß für die Viskosität abgeleitet.

Weiterhin ist aus DE 690 28 082 T2 ein Verfahren zur Ermittlung einer Veränderung der Viskosität der Flüssigkeit in einem lichtdurchlässigen, geschlossenen Behälter bekannt, bei dem der Behälter jedoch gedreht werden muss, um die Flüssigkeit einer Zentrifugalkraft auszusetzen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, mit möglichst geringem baulichen Aufwand und minimaler Fehler- und Verschleißanfälligkeit die Ermittlung der Ölqualität zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird, ausgehend von der vorstehend beschriebenen bekannten Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 und – hinsichtlich eines entsprechenden Verfahrens – durch die Merkmale des Anspruchs 7, gelöst.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass das durch die im Fahrbetrieb wirkenden Massenkräfte verursachte Schwappverhalten des Motoröls von der Viskosität des Motoröls abhängt. So schwappt dünnflüssiges Motoröl stärker als dickflüssiges Motoröl, was im Fahrbetrieb zu entsprechenden zeitlichen Schwankungen des Motorölfüllstands führt. Bei einer Kenntnis der auf das Motoröl wirkenden Massenkräfte läßt sich deshalb aus den zeitlichen Schwankungen des Motorölfüllstands auf die Viskosität des Motoröls und damit die Ölqualität schließen.

Die Erfindung umfasst deshalb die allgemeine technische Lehre, die Viskosität des Motoröls aus dem Schwappverhalten des Motoröls und den im Fahrbetrieb auf das Motoröl wirkenden Massenkräften zu ermitteln.

Die Erfassung des Schwappverhaltens erfolgt hierbei vorzugsweise durch einen Füllstandssensor, der den Motorölfüllstand misst und ein entsprechendes Füllstandssignal erzeugt.

Bei dem Füllstandssignal kann es sich um einen qualitativen Füllstandssensor handeln, der den Motorölfüllstand mit einem vorgegebenen Grenzwert vergleicht und beim Unterschreiten des Grenzwerts ein rein qualitatives Warnsignal erzeugt. Ein derartiger einfacher Füllstandssensor reicht in der Regel aus, da die im Fahrbetrieb auftretenden Massenkräften auch bei Einhaltung des Soll-Füllstandes gelegentlich zu einem kurzfristigen Unterschreiten des Grenzwerts führen, so dass ein auswertbares Füllstandssignal erzeugt wird.

Vorzugsweise ist der Füllstandssensor jedoch ein quantitativer Füllstandssensor, der einen quantitativen Messwert für den Füllstand erzeugt, was vorteilhaft eine wesentlich genauere Bestimmung des Schwappverhaltens ermöglicht.

Die Erfassung der auf das Motoröl wirkenden Massenkräfte erfolgt dagegen durch Kinematiksensoren, die beispielsweise Beschleunigung, Geschwindigkeit und/oder Lage des Fahrzeugs messen. Derartige Kinematiksensoren sind in modernen Kraftfahrzeugen mit elektronischen Fahrstabilitätsprogrammen (ESP) oder Antriebsschlupfregelung (ASR) ohnehin vorhanden, so dass zur Bestimmung der auf das Motoröl wirkenden Massenkräfte in der Regel keine zusätzlichen Sensoren erforderlich sind. Es ist jedoch im Rahmen der Erfindung auch möglich, zusätzlich zu den zur Fahrdynamikregelung ohnehin vorhandenen Sensoren weitere Sensoren vorzusehen, um die auf das Motoröl wirkenden Massenkräfte möglichst genau zu bestimmen.

Das Schwappverhalten des Motoröls wird jedoch nicht nur durch dessen Viskosität und die im Fahrbetrieb auf das Motoröl wirkenden Massenkräfte bestimmt, sondern hängt in starkem Maße auch von der Öltemperatur ab. Vorzugsweise wird deshalb auch die Öltemperatur gemessen und aus der Öltemperatur und der Viskosität des Motoröls ein temperaturkompensierter Viskositätswert ermittelt, der beispielsweise auf eine vorgegebene Standardtemperatur bezogen sein kann und die Qualität des Motoröls wiedergibt.

Die Ermittlung der Viskosität des Motoröls aus den auf das Motoröl wirkenden Massenkräften und dem Schwappverhalten des Motoröls erfolgt in der Regel entsprechend einem vorgegebenen funktionalen Zusammenhang, wobei vorzugsweise nicht nur die aktuellen Messwerte berücksichtigt werden, sondern auch zuvor erfasste zwischengespeicherte Messwerte.

Dieser funktionale Zusammenhang kann beispielsweise für eine vorgegebene Motorölsorte durch Tests ermittelt und in einer Auswertungseinheit gespeichert werden.

Es ist jedoch auch möglich, dass die Auswertungseinheit den funktionalen Zusammenhang zwischen der Viskosität des Motoröls einerseits und den auf das Motoröl wirkenden Massenkräften, dem Schwappverhalten des Motoröls und/oder der Öltemperatur andererseits selbständig lernt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass nach einem Ölwechsel frisches Motoröl mit einer bekannten Viskosität verwendet wird, was während eines Adaptionszeitraums nach einem Ölwechsel eine Kalibrierung der Auswertungseinheit ermöglicht.

Der Adaptionsvorgang wird hierbei also vorzugsweise nach einem Ölwechsel gestartet, wobei ein Ölwechsel durch Auswertung des Füllstandssignals erkannt werden kann. Hierzu vergleicht die Auswertungseinheit das Füllstandssignal mit einem vorgegebenen Minimalwert, da der Füllstand des Motoröls bei einem Ölwechsel unter den Minimalwert sinkt. Beim darauffolgenden Fahrbetrieb wird dann der Adaptionsvorgangs gestartet.

Es ist jedoch nicht erforderlich, dass das von der Auswertungseinheit ermittelte Viskositätssignal die tatsächliche Viskosität im physikalischen Sinne wiedergibt. Es reicht vielmehr aus, wenn dass Viskositätssignal eine feste Abhängigkeit von der tatsächlichen Viskosität aufweist oder lediglich das Schwappverhalten des Motoröls wiedergibt. Beispielsweise kann sich das Viskositätssignal von der tatsächlichen Viskosität durch einen vorgegebenen Offset unterscheiden. Entscheidend ist lediglich, dass eine alterungsbedingte Änderung der tatsächlichen Viskosität auch zu einer entsprechenden Änderung des Viskositätssignals führt, was eine Erkennung von Alterungsvorgängen ermöglicht.

Die Erfindung ist auch nicht auf die Bestimmung der Viskosität von Motoröl beschränkt, sondern grundsätzlich auch zur Ermittlung der Viskosität anderer Betriebsflüssigkeiten von bewegten Maschinen oder Fahrzeugen einsetzbar, wie beispielsweise Getriebeöl, Bremsflüssigkeit oder Dieselkraftstoff.

Darüber hinaus beansprucht die Erfindung nicht nur Schutz für separate Vorrichtungen zur Bestimmung der Viskosität bzw. Ölqualität, die als eigenständiges Bauteil hergestellt und in Fahrzeuge eingebaut werden. Es ist vielmehr auch möglich, die erfindungsgemäße Funktionalität als Software-Funktion in bestehende elektronische Steuergeräte zu integrieren.

Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten oder werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Bestimmung der Qualität von Motoröl in einem Kraftfahrzeug sowie
2 das Betriebsverfahren der Vorrichtung aus 1 in Form eines Flußdiagramms.
Das Blockschaltbild in 1 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zur Bestimmung der Qualität Q_ÖL von Motoröl in einem Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, wobei die Vorrichtung 1 nach dem in 2 dargestellten Betriebsverfahren arbeitet.
Bei der Bestimmung der Ölqualität wird hierbei von der Erkenntnis ausgegangen, dass die Viskosität η_ÖL des Motoröls mit zunehmender Alterung ansteigt, bis das Motoröl im Extremfall verschlammt, was zu einem Motorschaden führen würde. Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 ermittelt deshalb zunächst die Viskosität η_ÖL des Motoröls, um daraus anschließend die Ölqualität Q_ÖL abzuleiten.
Zur Bestimmung der Viskosität η_ÖL des Motoröls nutzt die Erfindung die Tatsache, dass das Schwappverhalten des Motoröls während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs unter anderem von der Viskosität η_ÖL des Motoröls abhängt, so dass eine Messung des Schwappverhaltens des Motoröls einen Rückschluß auf die Viskosität η_ÖL des Motoröls erlaubt.
Das Schwappverhalten des Motoröls hängt jedoch nicht nur von der Viskosität η_ÖL des Motoröls ab, sondern wird im wesentlichen durch die fahrdynamischen Kräfte bestimmt, die während des Fahrbetriebs auf das Motoröl wirken. Beispielsweise schwappt das Motoröl bei einem Bremsvorgang aufgrund seiner Massenträgheit in Fahrtrichtung nach vorne, wohingegen das Motoröl bei einem Beschleunigungsvorgang bezüglich der Fahrtrichtung nach hinten schwappt. In ähnlicher Weise schwappt das Motoröl bei einer Kurvenfahrt aufgrund der auf das Motoröl wirkenden Zentrifugalkräfte in Richtung des Kurvenäußeren.
Das Schwappen des Motoröls während des Fahrbetriebs führt schließlich zu zeitlichen Schwankungen des Füllstands FS, so dass sich aus dem zeitlichen Verlauf des Füllstands FS das Schwappverhalten und damit die Viskosität η_ÖL des Motoröls ableiten läßt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 weist deshalb eine Auswertungseinheit 2 auf, die eingangsseitig mehrere Kinematikgrößen Raddrehzahl n_RAD, Querbeschleunigung a_QUER, Giergeschwindigkeit v_GIER und Längsgeschwindigkeit v_LÄNGS sowie ein Füllstandssignal FS aufnimmt und daraus die Viskosität η_ÖL des Motoröls berechnet.
Das Füllstandssignal FS gibt hierbei den aktuellen Füllstand des Motoröls als quantitative Messgröße an und wird von einem Füllstandssensor 3 erzeugt, der in modernen Brennkraftmaschinen ohnehin vorhanden ist, so dass zur Bestimmung des Schwappverhaltens des Motoröls kein zusätzlicher Sensor erforderlich ist. Es ist jedoch im Rahmen der Erfindung möglich, zusätzlich zu dem ohnehin vorhandenen Ölstandssensor einen separaten Füllstandssensor zu verwenden, um das Schwappverhalten genauer bestimmen zu können. In der Regel ist die Auswertungseinheit 2 auch nicht direkt mit dem Füllstandssensor 3 verbunden, sondern mit einer elektronischen Steuereinheit, an die der Füllstandssensor 3 angeschlossen ist.
Die Kinematikgrößen n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS werden dagegen von mehreren Kinematiksensoren 4–7 gemessen, die in modernen Kraftfahrzeugen mit einem ESP (elektronische Fahrstabilitätsprogramm) ohnehin vorhanden sind, so dass auch zur Bestimmung der im Fahrbetrieb auf das Motoröl wirkenden Kräfte keine zusätzlichen Sensoren erforderlich sind. Es ist jedoch im Rahmen der Erfindung auch möglich, zusätzlich zu den ohnehin vorhandenen Sensoren zur Ansteuerung des ESP oder einer Antriebsschlupfregelung (ASR) weitere Sensoren einzusetzen, um eine genauere Bestimmung der auf das Motoröl wirkenden Kräfte zu ermöglichen.
Aus den Kinematikgrößen n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS und dem Füllstand FS berechnet die Auswertungseinheit 2 dann entsprechend einem vorgegebenen Zusammenhang die Viskosität η_ÖL des Motoröls.
Die Viskosität η_ÖL des Motoröls hängt jedoch nicht nur von dem Alterungszustand des Motoröls ab, sondern wird stark von der Öltemperatur T_ÖL des Motoröls beeinflusst. So wird das Motoröl mit zunehmender Öltemperatur T_ÖL dünnflüssiger, wohingegen kaltes Motoröl relativ zäh ist. Bei der Bestimmung der Ölqualität Q_ÖL aus der Viskosität η_ÖL des Motoröls muss deshalb die Öltemperatur T_ÖL berücksichtigt werden, um den Temperatureinfluss zu kompensieren.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist deshalb eine Kompensationseinheit 8 auf, die eingangsseitig die Viskosität η_ÖL des Motoröls und die Öltemperatur T_ÖL aufnimmt und ausgangsseitig die Ölqualität Q_ÖL als temperaturkompensiertes Viskositätssignal ausgibt.
Die Messung der Öltemperatur T_ÖL erfolgt hierbei durch einen Temperatursensor 9, der in modernen Brennkraftmaschinen ohnehin vorhanden ist, so dass hierzu kein zusätzlichen Sensor erforderlich ist. In der Regel ist die Kompensationseinheit jedoch nicht direkt mit dem Temperatursensor 9 verbunden, sondern mit einer elektronischen Steuereinheit, an die der Temperatursensor 9 angeschlossen ist und aus welcher die Öltemperatur T_ÖL ausgelesen wird.
Die auf die vorstehend beschriebene Weise bestimmte Ölqualität Q_ÖL ermöglicht dann flexible Wartungsintervalle entsprechend dem jeweiligen Nutzungsverhalten der Brennkraftmaschine, so dass verfrühte oder verspätete Ölwechsel vermieden werden. Die Erfindung trägt also zum Umweltschutz bei, da der umweltbelastende Altölanfall verringert wird. Darüber hinaus senkt die Erfindung die Betriebskosten eines Kraftfahrzeugs, da die Wartungsintervalle entsprechend dem Nutzungsverhalten der Brennkraftmaschine bedarfsgerecht festgelegt werden können.
Die Berechnung der Viskosität η_ÖL des Motoröls aus dem Füllstand FS und den gemessenen Kinematikgrößen n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS erfolgt in der Auswertungseinheit 2 entsprechend einem vorgegebenen Zusammenhang, wobei dieser Zusammenhang von der Auswertungseinheit 2 jeweils während eines vorgegebenen Adaptionszeitraums nach einem Ölwechsels selbstlernend adaptiv ermittelt wird. Hierbei wird angenommen, dass die Viskosität η_ÖL des Motoröls unmittelbar nach einem Ölwechsel ex akt dem vorgegebenen Sollwert entspricht. Während des Adaptionszeitraums ermittelt die Auswertungseinheit 2 dann, welche Messwerte der Kinematikgrößen n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS und des Füllstands FS im Fahrbetrieb auftreten, um die Vorrichtung 1 zu kalibrieren.
Ein Ölwechsel kann hierbei ebenfalls durch Auswertung des Füllstands FS erkannt werden, da der Füllstand FS des Motoröls bei einem Ölwechsel unter einen vorgegebenen Minimalwert sinkt.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene bevorzugte Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen.

Claims

Vorrichtung (1) zur Ermittlung der Viskosität einer Betriebsflüssigkeit eines Fahrzeugs oder einer bewegten Maschine, insbesondere zur Ermittlung der Ölqualität in einer Brennkraftmaschine, mit – einem ersten Signaleingang zur Aufnahme eines vom Füllstand der Betriebsflüssigkeit abhängigen Füllstandssignals, – einem Signalausgang zur Ausgabe eines von der Viskosität der Betriebsflüssigkeit abhängigen Viskositätssignals (η_ÖL) sowie – einer Auswertungseinheit (2) zur Ermittlung des Viskositätssignals (η_ÖL) in Abhängigkeit von dem Füllstandssignal (FS), dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Signaleingang zur Aufnahme eines eine Kinematikgröße des Fahrzeugs wiedergebenden Kinematiksignals (n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS) vorgesehen ist, wobei die Auswertungseinheit (2) das Viskositätssignal (η_ÖL) in Abhängigkeit von dem Füllstandssignal (FS) und dem Kinematiksignal (n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS) ermittelt, wobei das Kinematiksignal (n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS) die Beschleunigung, die Geschwindigkeit und/oder die Lage des Fahrzeugs und/oder die Drehgeschwindigkeit eines Fahrzeugrads wiedergibt.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kinematiksignal (n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS) die Giergeschwindigkeit, die Längsgeschwindigkeit und/oder die Querbeschleunigung des Fahrzeugs wiedergibt.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 1 und/oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertungseinheit (2) zur Aufnahme des Kinematiksignals (n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS) mit einem Steuergerät ei ner elektronischen Fahrstabilitätsregelung oder einer Antriebsschlupfregelung verbunden ist.
Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen dritten Signaleingang zur Aufnahme eines von der Temperatur der Betriebsflüssigkeit abhängigen Temperatursignals (T_ÖL) und eine Kompensationseinheit (8) zur Ermittlung eines die Flüssigkeitsqualität wiedergebenden temperaturkompensierten Qualitätssignals (Q_ÖL) in Abhängigkeit von dem Viskositätssignal (η_ÖL) und dem Temperatursignal (T_ÖL).
Vorrichtung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertungseinheit (2) zur Aufnahme des Temperatursignals (T_ÖL) mit einer elektronischen Motorsteuerung verbunden ist.
Vorrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsflüssigkeit Motoröl oder Getriebeöl ist.
Verfahren zur Ermittlung der Viskosität einer Betriebsflüssigkeit eines Fahrzeugs, insbesondere zur Ermittlung der Ölqualität in einer Brennkraftmaschine, mit den folgenden Schritten: – Ermittlung eines von dem Füllstand der Betriebsflüssigkeit abhängigen Füllstandssignals (FS) – Ermittlung eines eine Kinematikgröße des Fahrzeugs wiedergebenden Kinematiksignals (n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS), wobei das Kinematiksignal (n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS) die Beschleunigung, die Geschwindigkeit und/oder die Lage des Fahrzeugs und/oder die Drehgeschwindigkeit eines Fahrzeugrads wiedergibt, – Ermittlung eines von der Viskosität der Betriebsflüssigkeit abhängigen Viskositätssignals (η_ÖL) in Abhängigkeit von dem Füllstandssignal (FS) und dem Kinematiksignal (n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS).
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Temperatur der Betriebsflüssigkeit wiedergebendes Temperatursignal (T_ÖL) ermittelt wird und in Abhängigkeit von dem Viskositätssignal (η_ÖL) und dem Temperatursignal (T_ÖL) ein temperaturkompensiertes Qualitätssignal (Q_ÖL) ermittelt wird, das die Qualität der Betriebsflüssigkeit wiedergibt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb eines vorgegebenen Adaptionszeitraums nach einem Ölwechsel die Abhängigkeit des Viskositätssignals (η_ÖL) von dem Kinematiksignal (n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS) ermittelt und gespeichert wird, und dass das Viskositätssignal (η_ÖL) nach Ablauf des Adaptionszeitraums entsprechend der gespeicherten Abhängigkeit anhand des Kinematiksignals (n_RAD, a_QUER, v_GIER und v_LÄNGS) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Füllstandssignal (FS) zur Erkennung eines Ölwechsels mit einem vorgegebenen Minimalwert verglichen wird.