DE10249165A1

DE10249165A1 - Entlüftungsvorrichtung für einen Vier-Takt-Motor

Info

Publication number: DE10249165A1
Application number: DE10249165A
Authority: DE
Inventors: Motohide Kunimitsu; Kazuhito Nakamura
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2001-10-25
Filing date: 2002-10-22
Publication date: 2003-05-15
Anticipated expiration: 2022-10-23
Also published as: US20030079729A1; DE10249165B4; JP3918505B2; US6651635B2; JP2003129819A

Abstract

Die vorliegende Erfindung sieht eine Entlüftungsvorrichtung für einen Vier-Takt-Motor (10) vor, bei dem Öl in einem Durchblasgas mittels einer einfachen Struktur ausgeschieden werden kann. DOLLAR A Der Anlasser (87) des Motors (10) ist mit einem Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad (90) ausgestattet, das die Pedalkraft eines Fahrers an die Kurbelwelle (42) über den Kupplungskörper (55) überträgt; eine hohle Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle (94), die ein Ende dieses Kick-Leerlaufzahnrads (90) gemeinsam umlaufend abstützt, ist am oberen rückwärtigen Teil der Vorgelegewelle (51) in der Getriebekammer (40) so angeordnet, dass mindestens ein Teil derselben bei Betrachtung von der Seite den Kupplungskörper (55) überdeckt bzw. abdeckt; und der Entlüftungskanal (96) ist in der Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle (94) ausgebildet; der Durchblasgas-Einlassanschluss (103) ist an einem Seitenende dieses Entlüftungskanals (96) am Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad (90) vorgesehen; und der Durchblasgas-Auslassanschluss (97) ist am gegenüberliegenden Ende vorgesehen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Entlüftungsvorrichtung für einen Vier-Takt- Motor.
Bei einem Motor tritt unter Druck stehendes Gas, das in dem Zylinder erzeugt wird, allmählich nach und nach durch den Abstand zwischen dem Kolben und der Zylinderbohrung hindurch in das Kurbelgehäuse aus. Und weil der Druck des Gases im Kurbelgehäuse fortlaufend schwankt, wenn sich der Kolben gleitend bewegt, verhindert der Druck des Gases im Kurbelgehäuse, d. h. des Durchblasgases, die Bewegung des Kolbens, wenn das Kurbelgehäuse dicht geschlossen ist. Daher ist es notwendig, ein Mittel vorzusehen, dass das Durchblasgas im Kurbelgehäuse zum Äußeren hin austreten kann, und zum Ausscheiden des Sprühöls, das im Durchblasgas eingemischt ist, d. h. eine Entlüftungsvorrichtung vorzusehen.
Als ein typisches strukturelles Beispiel der Entlüftungsvorrichtung offenbart das ungeprüfte japanische Patent Nr. Hei-7-324 614, dass ein Entlüftungskanal mit der Entlüftungskammer in Verbindung steht, dass der Druck des Durchblasgases reduziert wird und dass das Öl im Durchblasgas abgeschieden wird, und offenbart das ungeprüfte japanische Patent Nr. Hei-11-22 443, dass das Durchblasgas in eine hohle Ausgleichswelle geführt wird und dass ein scheibenförmiges Element, beispielsweise ein Ausgleichsgewicht, eingebaut ist und das Öl im Durchblasgas im Ölabscheidungskanal, der in dem scheibenförmigen Element vorgesehen ist, abgeschieden wird.
Bei dem erstgenannten Stand der Technik arbeitet jedoch die Entlüftungskammer, es sei denn, sie besitzt ein Aufnahmevermögen in einem gewissen Ausmaß, nicht ausreichend, wodurch die Größe des Motors und das Gewicht vergrößert werden. Weiter ist es erforderlich, dass eine Labyrinthstruktur in der Entlüftungskammer ausgebildet ist, um das Öl abzuscheiden, und weiter ist eine Öffnung erforderlich, und wird die Struktur kompliziert. Weiter ist es, weil der Druck an der Seite, an der das abgeschiedene Schmieröl zurückgeführt wird, auch höher als der atmosphärische Druck ist, schwierig, das Schmieröl zu sammeln.
Zwar ist bei dem an zweiter Stelle genannten Stand der Technik die Entlüftungskammer nicht notwendig, jedoch sind der Freiheitsgrad für die Bemessung des Durchmessers der Ausgleichswelle und für die Gestaltung niedrig, und wird die Struktur der Ausgleichswelle kompliziert.
Die vorliegende Erfindung ist unter Berücksichtigung der obigen Probleme erreicht worden, und es ist eine Aufgabe, eine Entlüftungskammer für einen Vier- Takt-Motor zu schaffen, die die Abscheidung von Öl in einem Durchblasgas bei einer einfachen Struktur gestattet.
Zur Lösung der oben angegebenen Probleme ist eine Entlüftungsvorrichtung für einen Vier-Takt-Motor gemäß der Erfindung, wie in Anspruch 1 beschrieben ist, vorgesehen, wobei bei dem Vier-Takt-Motor das Innere des Kurbelgehäuses mit einer Schottwand in eine Kurbelkammer, in der eine Kurbelwelle untergebracht ist, und in eine Getriebekammer, in der ein Kupplungskörper mittels einer Welle bzw. Vorgelegewelle abgestützt ist, aufgeteilt ist, Ölwannen zur Speicherung von Schmieröl in den beiden Kammern vorgesehen sind und weiter ein Paar Ölpumpen in der Kurbelkammer vorgesehen ist, wobei eine der Ölpumpen Schmieröl von der Ölwanne in der Kurbelkammer aus ansaugt und die andere Ölpumpe Schmieröl von der Ölwanne in der Getriebekammer aus ansaugt, ein Motor- Kickstarter zur Übertragung der Pedalkraft eines Fahrers an die Kurbelwelle über eine Vielzahl von Zahnrädern vorgesehen ist, der Motor-Kickstarter ein Kick- Leerlaufzahnrad bzw. Zahnrad zur Übertragung der Pedalkraft eines Fahrers an die Kurbelwelle über den Kupplungskörper aufweist, eine hohle Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle, die ein Ende des Kick-Leerlaufzahnrads bzw. Zahnrads abstützt, wobei sie gemeinsam umlaufen, an der oberen Rückseite der Welle bzw. Vorgelegewelle in der Getriebekammer angeordnet ist, sodass mindestens ein Teil desselben bei Betrachtung von der Seite den Kupplungskörper überdeckt bzw. abdeckt, und weiter ein Entlüftungskanal in der Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle ausgebildet ist, ein Durchblasgas-Einlassanschluss an dem Seitenende des Kick-Leerlaufzahnrads bzw. -Zahnrads dieses Entlüftungskanals vorgesehen ist und ein Durchblasgas-Auslassanschluss an dem Ende der gegenüberliegenden Seite vorgesehen ist.
Weiter ist zur Lösung des oben angegebenen Problems, wie in Anspruch 2 beschrieben ist, das Kick-Leerlaufzahnrad bzw. Zahnrad dem Kupplungskörper gegenüberliegend angeordnet ist und der Durchblasgas-Einlassanschluss, der mit dem Entlüftungskanal in der Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle in Verbindung steht, an diesem Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad dem Kupplungskörper gegenüberliegend vorgesehen ist.
Weiter ist zur Lösung des oben angegebenen Problems, wie in Anspruch 3 beschrieben ist, an der linken Seite des Kurbelgehäuses eine Lichtmaschinenkammer, die gegenüber dem Kurbelgehäuse getrennt ist, an der linken Seite des Kurbelgehäuses so ausgebildet, dass sie sowohl an der Kurbelkammer als auch an der Getriebekammer in dem Kurbelgehäuse liegt, ist eine Lichtmaschine in dieser Lichtmaschinenkammer untergebracht und mit einer Lichtmaschinenabdeckung abgedeckt, während ein erstes Verbindungsloch, das eine Verbindung mit dem Inneren der Kurbelkammer herstellt, an der unteren Seite der Lichtmaschinenkammer ausgebildet ist, ein zweites Verbindungsloch, das eine Verbindung mit dem Inneren der Getriebekammer herstellt, an der oberen Seite der Lichtmaschinenkammer ausgebildet ist, und ein Rückschlagventil, damit Fluid ausschließlich vom Inneren der Lichtmaschinenkammer zum Inneren der Getriebekammer hin strömen kann, in dem zweiten Verbindungsloch vorgesehen ist.
Weiter ist zur Lösung des oben angegebenen Problems, wie in Anspruch 4 beschrieben ist, das erste Verbindungsloch mindestens oberhalb des Öllevels des Schmieröls angeordnet, das in der Ölwanne auf der Seite der Kurbelkammer gespeichert ist.
Wie oben beschrieben kann bei der Entlüftungskammer der Erfindung für einen Vier-Takt-Motor in dem Durchblasgas enthaltenes Öl mittels einer einfachen Struktur abgeschieden werden, wodurch als Folge die Entlüftungskammer zum Abscheiden des Ölnebels, die in herkömmlicher Weise notwendig war, unnötig wird, was es gestattet, den Motor kompakt mit geringen Gewicht und vereinfachter Struktur auszubilden.
Weiter strömt bei Führung des Durchblasgases von der Kurbelkammer aus zu der Getriebekammer hin das Schmieröl nicht in die Getriebekammer ein, und strömt das Durchblasgas nicht in die Kurbelkammer zurück.
Weiter ist verhindert, dass das Schmieröl in der Ölwanne an der Seite der Kurbelkammer in die Lichtmaschinenkammer einströmt.
Nachfolgend wird die Erfindung ausschließlich beispielhaft und weiter ins Detail gehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht von links auf ein Motorrad mit Darstellung einer Ausführungsform einer Entlüftungsvorrichtung gemäß der Erfindung für einen Vier-Takt-Motor;
Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht von links auf den mittleren Teil des Fahrgestells;
Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht von rechts auf den mittleren Teil des Fahrgestells;
Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 3;
Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 3;
Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 3;
Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 3;
Fig. 8 eine Ansicht aus der Richtung des Pfeils VIII in Fig. 7;
Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 2.
Nachfolgend werden die Ausführungsformen dieser Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht von links mit der Darstellung eines Beispiels eines Motorrads, bei dem diese Erfindung Anwendung findet. Fig. 2 ist eine vergrößerte Seitenansicht von links auf den mittleren Teil des Fahrzeugs. Weiter ist Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht von rechts auf den mittleren Teil des Fahrzeugs. Dieses Motorrad 1 besitzt beispielsweise einen Fahrzeugrahmen 2 des Typs eines Rahmens mit einer halb-doppelten Gabel gemäß Darstellung in Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 3. Dieser Fahrzeugrahmen 2 besteht hauptsächlich aus einem Kopfrohr 3, einer Tankschiene 4, einem nach unten geführten Rohr 5, einem unteren Rohr 6, einem Hauptrohr 7, einem hinteren Rohr 8 und einer Sitzschiene 9.
Das Kopfrohr 3 ist am vorderen Kopf des Fahrzeugrahmens 2 vorgesehen, und die Tankschiene 4 erstreckt sich von der oberen hinteren Seite des Kopfrohrs 3 aus diagonal nach unten. Das nach unten gerichtete Rohr 5 erstreckt sich von der unteren rückwärtigen Seite des Kopfrohrs 3 im Allgemeinen nach unten, und das untere Rohr 6 ist mit dem unteren Ende dieses sich nach unten geführten Rohrs 5 verbunden. Das rechte und das linke untere Rohr 6 bilden ein Paar, das sich zunächst nach unten erstreckt und etwa in der Mitte nach hinten abgebogen ist und sich dann im Allgemeinen horizontal erstreckt. Die oberen Enden eines Paars aus rechtem und linkem Hauptrohr 7 sind mit dem hinteren Ende der Tankschiene 4 von beiden Seiten aus verbunden. Diese Hauptrohre 7 erstrecken sich im Allgemeinen nach unten und sind mit dem hinteren Ende des unteren Rohrs 6 verbunden.
Weiter sind die vorderen Enden der ein Paar bildenden rechten und linken Sitzschiene 9 mit dem hinteren Ende der Tankschiene 4 verbunden; weiter sind die ein Paar bildenden rechten und linken hinteren Rohre 8 am vorderen Ende derart vorgesehen, dass sie sich aus der Nachbarschaft der Mitte der Sitzschienen 9 zum vorderen Ende hin bezogen auf das Hauptrohr 7 in Richtung nach unten erstrecken.
Ein Motor 10 ist am mittleren unteren Teil des Fahrzeugrahmens 2 angebracht. Gemäß Darstellung in Fig. 2 und Fig. 3 ist der Motor 10 am Fahrzeugrahmen 2 an dessen unteren Vorderteil, oberen Vorderteil und hinteren Teil befestigt. Insbesondere ist der obere Vorderteil des Motors 10 an dem nach unten geführten Rohr 5 über eine Strebe bzw. Konsole 11 befestigt, und ist der untere Vorderteil des Motors 10 durch sandwichartige Anordnung zwischen den abgebogenen Bereichen des rechten und des linken unteren Rohrs 6 befestigt.
Weiter ist das hintere Ende des Motors 10 durch sandwichartige Anordnung zwischen dem rechten und dem linken Hauptrohr 7 befestigt, deren Anbringungsbereiche bei Betrachtung von der Seite ein im Allgemeinen gleichschenkliges Dreieck bilden. Der Motor 10 ist so angeordnet, dass sich seine untere Fläche oberhalb der unteren Fläche des unteren Rohrs 6 befindet; dann überlappt der untere Teil des Motors 10 bei Betrachtung von der Seite den horizontalen Teil des unteren Rohrs 6. Weiter ist ein Kraftstofftank 12 oberhalb der Tankschiene 4 angeordnet, und sind ein Fahrersitz 13 und ein hinteres Schutzblech 14 an der Sitzschiene 9 befestigt.
Eine Lenkeinrichtung 15 ist am Kopfrohr 3 vorgesehen. Diese Lenkeinrichtung 15 ist mit einer vorderen Gabel 17 und einem Lenker 18 etc. ausgestattet, die schwenkbar ein Vorderrad 16 abstützen und schwenkbar befestigt sind, wobei sie zu beiden Seiten hin gedreht werden können. Weiter ist ein Schwingarm 20 schwenkbar an einer Schwenkwelle 19 angebracht, die am unteren Teil des Kopfrohrs 7 angeordnet ist, und ist ein Hinterrad 21, das ein Antriebsrad ist, schwenkbar am hinteren Teil des Schwingarms 20 abgestützt bzw. gelagert.
Fig. 4 ist ein Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 3; und Fig. 5 ist ein Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 3. Fig. 6 ist ein Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 3, und Fig. 7 ist ein Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 3.
Gemäß Darstellung in Fig. 1 bis Fig. 7 ist der Motor 10 beispielsweise ein Vier- Takt-Motor mit einem einzigen Zylinder, und ist eine Zylinderbaugruppe 25, die eine Kopfabdeckung 22, einen Zylinderkopf 23, und einen Zylinderblock 24 umfasst, und zwar in dieser Reihenfolge von oben aus, etwas nach vorn geneigt an einem Zylindergehäuse 26 angeordnet.
Das Motorgehäuse 26 verfügt hauptsächlich über ein Kurbelgehäuse 27, das in Breitenrichtung des Motors in zwei Teile, ein rechtes und ein linkes Kurbelgehäuse, aufgeteilt ist, über ein Kupplungsgehäuse 28, das an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 27 angeordnet ist, und über eine Lichtmaschinenabdeckung 29, die an der linken Seite des Kurbelgehäuses 27 angeordnet ist. Das Kupplungsgehäuse 28 und die Lichtmaschinenabdeckung 29 sind oberhalb des horizontalen Bereichs des unteren Rohrs 6 angeordnet und stehen jeweils in Breitenrichtung des Fahrzeugs nach außen vor.
Weiter ist dieser Motor 10 ein Vier-Takt-Motor, der mit einer bewegbaren Ventileinrichtung 32 mit zwei oben liegenden Nockenwellen 31 (DOHC) ausgestattet ist, wobei zwei Nockenwellen 31 zum Schließen und Öffnen eines Ansaugventils 30a und eines Auslassventils 30b an dem oberen Teil des Zylinderkopfs 23 vorgesehen sind und die jeweiligen Ventile 30a und 30b schließen und öffnen.
Ein Auspuffrohr 33 und ein Schalldämpfer 34, die ein Motor-Auslasssystem bilden, sind mit der Vorderseite der Zylinderbaugruppe 25 verbunden. Ein Vergaser 35, der ein Motor-Einlasssystem bildet, ist mit der hinteren Seite der Zylinderbaugruppe 25 verbunden, und ein Luftfilter 36, der an der unteren Seite des Fahrersitzes 13 angeordnet ist, ist mit der stromaufwärtigen Seite des Vergasers 35 verbunden. Ein rechter und ein linker Kühler 37, die ein Paar und ein Motor-Kühlsystem bilden, sind am unteren hinteren Bereich des Kopfrohrs 3 und des oberen vorderen Bereichs des Motors 10 angeordnet.
Gemäß Darstellung in Fig. 2 bis Fig. 4 ist das Innere des Kurbelgehäuses 27 mittels einer Schottwand 38 in einen hinteren und einen vorderen Teil aufgeteilt, und sind in dem vorderen Teil ein Kurbelgehäuse 39 und im hinteren Teil eine Getriebekammer 40 ausgebildet. Eine Ölwanne 41, in der Schmieröl vorübergehend gespeichert wird, ist am unteren Teil des Kurbelgehäuses 27 ausgebildet und in einen hinteren und einen vorderen Teil in gleicher Weise wie das Innere des Kurbelgehäuses 27 mittels der Schottwand 38 aufgeteilt.
Im Kurbelgehäuse 39 ist eine Kurbelwelle 42 in Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet, d. h. rechtwinklig zu der Fahrrichtung des Fahrzeugs. Und in einem Zylinderblock 24 ist eine Zylinderbohrung 44, in der ein Kolben 43 untergebracht ist, ausgebildet, und weiter ist eine Verbrennungskammer 45, die mit der Zylinderbohrung 44 fluchtet, im Zylinderkopf 23 ausgebildet, und ist eine Zündkerze 46 in Richtung zu der Verbrennungskammer 45 hin vom Äußeren aus eingesetzt.
Ein großer Endbereich 48a einer Pleuelstange 48 ist an einem Kurbelzapfen 47 angeschlossen, der am im Allgemeinen mittleren Bereich der Kurbelwelle 42 angeordnet ist, und der Kolben 43 ist an einem kleinen Endbereich 48b der Pleuelstange 48 angeschlossen. Dieser Kolben 43 bewegt sich in einer Zylinderbohrung 44 in axialer Richtung hin und her, und diese hin und her gehende Hub wird an die Kurbelweile 42 über die Pleuelstange 48 übertragen, wodurch die Kurbelwelle 42 umläuft.
Weiter ist eine Getriebeeinrichtung 49, die ein Untersetzungsgetriebe ist, in einer Getriebekammer 40 vorgesehen. In dieser Getriebeeinrichtung 49 sind eine Vorgelegewelle bzw. Welle 51, die parallel zu der Kurbelwelle 42 angeordnet ist und an die die Antriebskraft von der Kurbelwelle 42 über eine Kupplungseinrichtung 50 weiter gegeben wird, und eine Antriebswelle 52 vorgesehen, die eine Antriebswelle ist, um die Antriebskraft an das Hinterrad 21 abzugeben.
Ein primäres Antriebszahnrad 53 ist an einem Ende der Kurbelwelle 42, d. h. bei dieser Ausführungsform am rechten Ende, gemeinsam mit der Kurbelwelle umlaufend vorgesehen, und ein primäres angetriebenes Zahnrad 54, das mit dem primären Antriebszahnrad 53 im Eingriff steht, ist an dieser Vorgelegewelle bzw. Welle 51 drehbar vorgesehen; das primäre angetriebene Zahnrad 54 ist an einem Kupplungskörper 55 der Kupplungseinrichtung 50 gemeinsam mit dieser umlaufend befestigt und überträgt die antreibende Drehkraft an die Kupplungseinrichtung 50.
Eine Vielzahl von Getriebezahnrädern 56 usw. mit einer unterschiedlichen Anzahl von Zähnen ist an der Vorgelegewelle bzw. Welle 51 und einer Antriebswelle 52 vorgesehen, und die primäre Geschwindigkeitsreduzierung wird durch Veränderung der Kombination dieser Getriebezahnräder 56 usw. durchgeführt.
Ein Ende der Antriebswelle 52 steht von der Getriebekammer 40 aus vor, und ein Antriebskettenrad 57 ist an dem vorstehenden Ende der Antriebswelle 52 vorgesehen. Dieses Antriebskettenrad 57 ist an ein angetriebenes Kettenrad 59, das am Hinterrad 21 vorgesehen ist, über eine Antriebskette 58 angeschlossen, und der Kettentrieb führt eine sekundäre Drehzahlreduzierung durch, und als Folge wird die Motor-Antriebskraft an das Hinterrad 21 übertragen.
Weiter ist eine Lichtmaschinenkammer 60 gegenüber dem Kurbelgehäuse 27 getrennt an der linken Seite des Kurbelgehäuses 27 vorgesehen. Diese Lichtmaschinenkammer 60 ist so ausgebildet, der sie sowohl an der Kurbelkammer 39 als auch an der Getriebekammer 40 im Kurbelgehäuse 27 liegt. Das linke Ende der Kurbelwelle 42 steht in die Lichtmaschinenkammer vor, und eine Lichtmaschine 61 ist an dem vorstehenden Ende vorgesehen. Die Lichtmaschinenkammer 60 ist mit der Lichtmaschinenabdeckung 29 abgedeckt, und weiter ist ein Nockenwellen-Antriebszahnrad 62 in der Lichtmaschinenkammer 60 an der Kurbelwelle 42 vorgesehen.
Nockenwellen-Kettenräder 63 sind an einem Ende der Nockenwellen 31, die am Zylinderkopf 23 angeordnet sind, vorgesehen, und diese Nockenwellen-Kettenräder 63 sind arbeitstechnisch mit den Nockenwellen-Zahnrädern 62 über die Nockenkette 64 verbunden, und die Umlaufbewegung der Kurbelwelle 42 wird an die Nockenwelle 31 über die Nockenkette 64 übertragen, wodurch die Ventileinrichtung 32 betätigt wird.
Das Kupplungsgehäuse 28 ist an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 27 angeordnet; der Kupplungskörper 55 ist im inneren hinteren Teil aufgenommen; und eine Hilfskammer 65 ist im inneren vorderen Teil ausgebildet; eine Kühlwasserpumpe 66 und ein Paar bildende Ölpumpen 67 und 68 sind in der Hilfskammer 65 untergebracht; weiter ist eine Filterkammer 69 gegenüber der Hilfskammer 65 separat im Kupplungsgehäuse 28 ausgebildet, und ein Ölfilter, der nicht dargestellt ist, ist darin aufgenommen. Ein Bereich des Kupplungsgehäuses 28, wo der Kupplungskörper 55 untergebracht ist, ist geöffnet und mit einer entfernbaren Kupplungsabdeckung 70 verschlossen.
Gemäß Darstellung in Fig. 5 ist eine Kühlwasserpumpenwelle 71, die parallel zu der Kurbelwelle 42 angeordnet ist, mittels einer Welle zwischen der rechten Seite des Kurbelgehäuses 27 und der inneren Fläche des Kupplungsgehäuses 28 abgestützt; und ein Kühlwasserpumpenzahnrad 72, das mit dem primären Antriebszahnrad 53 im Eingriff steht, ist an dieser Kühlwasserpumpenwelle 71 gemeinsam mit dieser umlaufend vorgesehen. Weiter ist eine Kühlwasserpumpenkammer 73 im Kupplungsgehäuse 28 an der Seite des Kühlwasserpumpenzahnrads 72 ausgebildet; und diese Kühlwasserpumpenkammer 73 ist mit einem Kühlwasserkanal 74 verbunden, der im Kurbelgehäuse 27 ausgebildet ist.
Das rechte Ende der Kühlwasserpumpenwelle 71 steht in Richtung zum Äußeren der Kühlwasserpumpenkammer 73 hin vor, und ein Körper der Kühlwasserpumpe 66 ist dadurch gebildet, dass ein Impeller 75 an diesem vorstehenden Ende angebracht ist. Die Filterkammer 69 ist in der Nähe der Kühlwasserpumpenkammer 73 angeordnet; und die Filterkammer 69 und die Kühlwasserpumpenkammer 73 sind beispielsweise mit einem Abdeckungselement 77 verschlossen, das einstückig aus Aluminium hergestellt ist; und dieses Abdeckungselement 77 ist mit einem Kühlwasseranschluss 78 ausgestattet, von dem aus sich ein Kühlwasserschlauch 79 in Richtung zu dem Kühler 37 erstreckt (siehe Fig. 3).
Gemäß Darstellung in Fig. 3, Fig. 5 und Fig. 6 sind ein Paar bildende Ölpumpen 67 und 68 in dem Kurbelgehäuse 27 vorgesehen. Eine Ölpumpe ist eine Saugpumpe zum Auspumpen; und die andere Ölpumpe ist eine Zuführungspumpe 68 für die Schmierung; und beide Ölpumpen 67 und 68 sind arbeitstechnisch auch an ein Ölpumpenantriebszahnrad 81, das am rechten Ende der Kurbelwelle 72 vorgesehen ist, über das Ölpumpen-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad 80 angeschlossen.
Gemäß Darstellung in Fig. 6 saugt die Saugpumpe 67 Schmieröl von einem Ölsieb 82F, das in der Ölwanne 41F an der Seite der Kurbelkammer 39 angeordnet ist, an; und beispielsweise tropft Schmieröl auf jeden Bereich der Getriebeeinrichtung 49, beispielsweise die Vorgelegewelle bzw. Welle 51 und die Antriebswelle 52, von einem Ölkanal 83 aus, der am oberen Teil der Getriebekammer 40 vorgesehen ist. Und das Schmieröl, das jeden Bereich der Getriebeeinrichtung 49 geschmiert hat, wird in der Ölwanne 41R an der Seite der Getriebekammer 40 gespeichert.
Gemäß Darstellung in Fig. 5 saugt die Zuführungspumpe 68 Schmieröl von dem Ölsieb 82R, das in der Ölwanne 41 R an der Seite der Getriebekammer 40 angeordnet ist - nicht im Detail dargestellt - an und führt beispielsweise Schmieröl zu jedem Bereich der Kurbelwelle 42, dem Kolben 43 und der bewegbaren Ventileinrichtung 32. Ein Teil des Schmieröls, das die oben genannten Bereiche geschmiert hat, tropft in die Lichtmaschinenkammer 60, und der größte Teil desselben tropft selbstverständlich in die Kurbelkammer 39 und wird in der Ölwanne 41F an der Seite der Kurbelkammer 39 gespeichert.
Weiter ist gemäß Darstellung in Fig. 2 ein erstes Verbindungsloch 84, das mit der Kurbelkammer 39 verbunden ist, am unteren Teil in der Lichtmaschinenkammer 60 ausgebildet. Dieses Verbindungsloch 84 ist mindestens oberhalb des Öllevels 85 des Schmieröls angeordnet, das sich in der Ölwanne 41F an der Seite der Kurbelkammer 39 sammelt. Weiter ist ein zweites Verbindungsloch 86, das eine Verbindung mit der Getriebekammer 40 herstellt, am oberen Teil in der Lichtmaschinenkammer 60 ausgebildet.
Der bei dieser Ausführungsform beschriebene Motor 10 ist mit einem Motor- Kickstarter 87 ausgestattet, der die Pedalkraft eines Fahrers an die Kurbelwelle 42 überträgt und den Motor 10 startet. Dieser Starter 87 ist mit einem Kick- Pedalarm 88, einem Kick-Antriebszahnrad 89, einer Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad 90 und einem angetriebenen Kick-Zahnrad 91 als hauptsächlichen Bauteilen ausgestattet.
Gemäß Darstellung in Fig. 3 und Fig. 7 ist an der rückwärtigen rechten Seite des Kurbelgehäuses 27 eine Kick-Antriebswelle 92 parallel zu der Vorgelegewelle bzw. Welle 51, d. h. parallel zu der Kurbelwelle 42, angeordnet. Ein Ende der Kick-Antriebswelle 92 ist mittels des Kurbelgehäuses 27 drehbar gelagert, und das andere Ende ist mittels des Kupplungsgehäuses 28 drehbar gelagert, und ein Teil der Welle 92 steht aus dem Kupplungsgehäuse 28 vor. Die Kick- Antriebswelle 92 ist frei und drehbar mit dem Kick-Antriebszahnrad 89 ausgestattet.
Ein Basis-Endbereich des Kickpedalarms 88 ist an einem vorstehenden Bereich der Kick-Antriebswelle 92 über ein Gelenkelement 93 angebracht, und das Kick- Antriebszahnrad 89 wird durch das Aufsteigen des Fahrers an dem freien Ende des Kick-Pedalarms 88 mittels eines Fußes in Umlauf versetzt.
Bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs aus ist an dem oberen hinteren Teil der Vorgelegewelle bzw. Welle 51 eine hohle Kick-Vorgelegewelle bzw. -Welle 94 parallel zur Vorgelegewelle bzw. Welle 51 angeordnet, sodass mindestens ein Teil derselben über dem Kupplungskörper 55 liegt, und ist in einem Zustand, bei dem die eine Seite der hohlen Kick-Welle 51 befestigt ist, mittels des Kurbelgehäuses 327 drehbar gelagert.
Weiter ist an dem Seitenende der Kick-Vorgelegewelle bzw. Welle 94 an der Seite des Kupplungskörpers 55 ein Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad 90 dem Kupplungskörper 55 gegenüberliegend angeordnet und als ein einziges Stück oder einstückig mit der Kick-Vorgelegewelle bzw. Welle 94 ausgebildet. Dieses Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad 90 ist arbeitstechnisch an das Kick- Antriebszahnrad 89 angeschlossen.
Weiter ist das primäre angetriebene Zahnrad 54, das gemeinsam mit dem Kupplungskörper 55 umlaufend an diesem befestigt ist, einstückig mit einem angetriebenen Kick-Zahnrad 91 ausgestattet, an das das Kick-Vorgelegezahnrad bzw. Zahnrad 90 arbeitstechnisch angeschlossen ist.
Eine Ratscheneinrichtung 110 ist zwischen der Kick-Antriebswelle 92 und der angetriebenen Kick-Welle 91 frei und drehbar angeordnet. Die Ratscheneinrichtung 110 gestattet die Übertragung der Umlaufbewegung ausschließlich vom Kick-Antriebszahnrad 89 an das Kick-Leerlaufzahnrad bzw. Zahnrad 90, wie beispielsweise in Fig. 7 dargestellt ist, und ist mit einem Ratschenrad 111, das an der Kick-Antriebswelle 92 vorgesehen ist, in der Nähe des Kick-Antriebszahnrads 89 ausgestattet. Weiter sind Ratschenklauen 112 und 113 an den einander gegenüberliegend zugewandten Flächen des Kick-Antriebszahnrads 89 und des Ratschenrads 111 ausgebildet.
Das Ratschenrad 111 ist drehtechnisch über eine Keilverbindung mit der Kick- Antriebswelle 92 verbunden und normalerweise durch eine Kraft an der Kick- Antriebswelle 92 gegenüber dem Kick-Antriebszahnrad 89 durch eine Rückstellfeder 114 für das Ratschenrad 111 beaufschlagt. Der Kick-Pedalarm 88 ist, bevor er heruntergedrückt wird, in seiner Position durch die Rückstellfeder 115 für den Kick-Pedalarm 88 gehalten, der an der Kick-Antriebswelle 92 vorgesehen ist.
Wenn der Kick-Pedalarm 88 heruntergedrückt wird und das Kick-Antriebszahnrad 89 in einer Richtung umläuft, bewegt sich das Ratschenrad 111 in Richtung zu dem Kick-Antriebszahnrad 89, wobei es an der Kick-Antriebswelle 92 umläuft, und steht die Ratschenklaue 112 des Ratschenrads 111 mit der Ratschenklaue 113 des Kick-Antriebszahnrads 89 im Eingriff, wodurch die Umlaufbewegung der Kick-Antriebswelle 92 an das angetriebene Kick-Zahnrad 89 übertragen wird. Fig. 7 zeigt einen Zustand, bei dem das Kick-Antriebszahnrad 89 mit dem Ratschenrad 111 über die Ratschenklauen 112 und 113 im Eingriff steht.
Das heißt, wenn ein Fahrer das freie Ende des Kick-Pedalarms 88 heruntergedrückt, wird die Pedalkraft an die Kick-Antriebswelle 92, das Ratschenrad 111, das angetriebene Kick-Zahnrad 89, die Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 90, das angetriebene Kick-Zahnrad 91, das primäre angetriebene Zahnrad 54 und das primäre Antriebszahnrad 53 in dieser Reihenfolge übertragen und dann an die Kurbelwelle 42 übertragen.
Wenn das Herunterdrücken des Kick-Pedalarms 88 abgeschlossen ist, wird der Kick-Pedalarm 88 zur Ausgangsposition durch eine Rückstellfeder 115 zurückgestellt, und dreht sich die Kick-Antriebswelle 92 in der entgegengesetzten Richtung; und bei dieser Umlaufbewegung wird das Ratschenrad 111 von dem Kick-Antriebszahnrad 89 getrennt, weshalb das Kick-Antriebszahnrad 89 nicht weiter umläuft, nachdem der Motor 10 gestartet worden ist, und laufen ausschließlich das Kick-Vorgelegezahnrad 90 und die Vorgelegewelle 94 weiter um.
Weiter ist der Motor 10 mit einem Entlüftungsmittel zur Freigabe des im Kurbelgehäuse 27 erzeugten Durchblasgases und zur Ausscheidung des im Durchblasgas eingemischten Sprühölnebels ausgestattet.
Fig. 8 ist eine Ansicht aus der Richtung des Pfeils VIII in Fig. 7. Wie in Fig. 7 und Fig. 8 dargestellt ist, ist ein Ende der hohlen Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94 an der Seite des Kupplungskörpers 55 (an der Seite des Bereichs, in dem der Kupplungskörper 55 untergebracht ist) mit einem Stopfen 95 verschlossen, und steht das gegenüberliegende Seitenende offen aus dem Kurbelgehäuse 27 vor, und ist ein Entlüftungskanal 96 darin ausgebildet. Weiter ist der Auslass des Entlüftungskanals 96, der der Bereich der Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94, die aus dem Kurbelgehäuse 27 vorsteht, ist, d. h. ein Durchblasgas-Auslassanschluss 97, durch die Durchblasgas-Auslasskammer 98 umgeben, in der ein Entlüftungsanschluss 99, der das Äußere und das Innere der Durchblasgas- Auslasskammer 98 verbindet, vorgesehen.
Weiter umfasst gemäß Darstellung in Fig. 8 das Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad 90, das dem Kupplungskörper 55 gegenüberliegend angeordnet ist, beispielsweise Einsatzbereiche 100 am Umfangsrand der Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94, einen äußeren Umfangsrand 101, an dem Zahnradzähne vorgesehen sind (in Fig. 8 nicht dargestellt), und eine Vielzahl von Speichen 102, die diese Einsatzbereiche 100 und den äußeren Umfangsrand 102 verbinden; und beispielsweise in diesen Speichenbereichen 102 sind Durchblasgas-Einlassanschlüsse 103, die mit dem Entlüftungskanal 96 in der Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94 in Verbindung stehen, dem Kupplungskörper 55 gegenüberliegend vorgesehen.
Fig. 9 ist ein Schnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 2. Gemäß Darstellung in Fig. 2 und Fig. 9 ist beispielsweise ein Klappen- bzw. Blattventil 104, das ein Rückschlagventil ist, in dem zweiten Verbindungsloch 86 vorgesehen, das am oberen Teil in der Lichtmaschinenkammer 60 ausgebildet ist und das Innere der Lichtmaschinenkammer 60 und das Innere der Getriebekammer 40 verbindet. Dieses Klappen- bzw. Blattventil 104 gestattet eine Bewegung des Fluids ausschließlich vom Inneren der Lichtmaschinenkammer 60 aus zum Inneren der Getriebekammer 40 hin und verhindert eine Bewegung des Fluids vom Inneren der Getriebekammer 40 aus zum Inneren der Lichtmaschinenkammer 60 hin.
Weiter zeigt Fig. 9 einen Zustand, bei dem das Klappen- bzw. Blattventil 104 durch den Druck des Fluids geöffnet wird, und das Klappen- bzw. Blattventil 104 schließt das zweite Verbindungsloch 86 durch seine Elastizität, wenn der Motor 10 stillsteht. Weiter wird der maximale Öffnungsgrad des Klappen- bzw. Blattventils 104 durch einen Anschlag 105 eingestellt, der mit dem Klappen- bzw. Blattventil 104 fest verbunden ist.
Als Nächstes wird die Arbeitsweise der Ausführungsform beschrieben.
Der Motor 10 wird durch das Herunterdrücken des Kick-Pedalarms 88 durch den Fahrer gestartet. Während des Betriebs des Motors 10 läuft das Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad 90 stets zusammen mit der Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94 um.
Während das Betriebs des Motors 10 tritt in der Zylinderbohrung 44 unter Druck erzeugtes Gas in die Kurbelkammer 39 im Kurbelgehäuse 27 allmählich durch den Raum zwischen dem Kolben 43 und der Zylinderbohrung 44 hindurch aus. Dieses Gas, in dem Schmieröl in versprühter Weise eingemischt ist, d. h. Durchblasgas, strömt in die Lichtmaschinenkammer 60, die an der linken Seite des Kurbelgehäuses 27 ausgebildet ist, durch das erste Verbindungsloch 84 hindurch von der Kurbelkammer 39 aus ein, und weiter drückt das Durchblasgas das Klappen- bzw. Blattventil 104 mit Druck, und öffnet es dieses, sodass es vom zweiten Verbindungsloch 86 aus in die Getriebekammer 40 einströmt.
Dann strömt das Durchblasgas, das in die Getriebekammer 40 einströmt ist, in den Entlüftungskanal 96 von dem Durchblasgas-Einlassanschluss 105 aus ein, der an dem Kick-Vorgelegezahnrad 90 vorgesehen ist, und wird dieses Durchblasgas im Umlauf zu dem Luftfilter 36 von dem Entlüftungsanschluss 99 aus, der in der Durchblasgas-Auslasskammer 98 vorgesehen ist, über einen nicht dargestellten Entlüftungsschlauch geführt, zu der Verbrennungskammer 45 zusammen mit frischer Luft geführt und erneut verbrannt, wodurch eine Luftverschmutzung verhindert ist.
Das Kick-Vorgelegezahnrad 90, das den Durchblasgas-Einlassanschluss 103 aufweist, und die Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94, die den Entlüftungskanal 96 aufweist, sind so angeordnet, dass mindestens ein Teil derselben bei Betrachtung von der Seite über dem Kupplungskörper 55 liegt; und der Durchblasgas- Einlassanschluss 103 ist dem Kupplungskörper 55 gegenüberliegend angeordnet, wodurch der im Durchblasgas eingemischte Sprühölnebel durch die Zentrifugalkraft auf Grund der Umlaufbewegung des Kupplungskörpers 55 und des Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad 90 vor dem Einströmen in den Entlüftungskanal 96 von dem Durchblasgas-Einlassanschluss 103 aus ausreichend abgeschieden wird und ausschließlich Durchblasgas ohne Ölnebel dem Luftfilter 36 wieder zugeführt wird.
Als Folge ist die Entlüftungskammer zum Abscheiden des Ölnebels, die herkömmlicherweise erforderlich war, unnötig, und gestattet dies eine Kompaktheit und ein leichtes Gewicht des Motors 10 und eine vereinfachte Ausbildung der Struktur. Der abgeschiedene Ölnebel fällt in natürlicher Weise aus und wird zum Inneren der Ölwanne 41R an der Seite der Getriebekammer 40 zurückgeführt.
Weiter kann die Schwankung des primären Drucks, der im Kurbelgehäuse 27 während der gleitenden Bewegung des Kolbens 43 fortlaufend schwankt, durch den Entlüftungskanal 96 absorbiert werden, der in der hohlen Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94 ausgebildet ist. Weil der Innendurchmesser des Entlüftungskanals 96 in Hinblick auf die Gesamtkapazität des Kurbelgehäuses 27 sehr klein ist, fungiert der Entlüftungskanal 96 als eine Öffnung, und Abmessungen, wie der Außendurchmessers derselben, können verhältnismäßig frei verändert werden, weil es die Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94 gibt, und daher kann der Grad der Schwankung der Absorption der primären Kompression nach Belieben eingestellt werden.
Weiter ist durch die Anordnung der Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle 94, die den Entlüftungskanal 96 aufweist, bei Betrachtung von der Seite des Fahrzeugs aus an dem oberen rückwärtigen Teil der Leerlaufwelle bzw. -Welle 51 der Entlüftungskanal 96 ausreichend von dem Schmieröl in der Ölwanne 41R auf der Seite der Getriebekammer 40 entfernt, wodurch Durchblasgas, das keinen Ölnebel enthält, eingefüllt werden kann, und das Schmieröl in der Ölwanne 41R in dem Fall eines plötzlichen Stopps oder dann, wenn das Motorrads 1 umfällt, von dem Entlüftungskanal 96 aus nicht ausströmen.
Weiter ist beispielsweise durch die Ausbildung bzw. Anordnung des ersten Verbindungslochs 84, das eine Verbindung mit dem Inneren der Kurbelkammer 39 herstellt, am unteren Teil in der Lichtmaschinenkammer 60, durch die Ausbildung bzw. Anordnung des zweiten Verbindungslochs 86, das eine Verbindung mit dem Inneren der Getriebekammer 40 herstellt, am oberen Teil in der Lichtmaschinenkammer 60 das Klappen- bzw. Blattventil 104, das ein Rückschlagventil ist und die Bewegung von Fluids ausschließlich vom Inneren der Lichtmaschinenkammer 60 aus zum Inneren der Getriebekammer 40 hin gestattet, im zweiten Verbindungsloch 86 angeordnet, wodurch das Schmieröl, das jeden Bereich des Motors 10 schmiert und in die Lichtmaschinenkammer 60 herunterfällt, zu der Ölwanne 41F an der Seite der Kurbelkammer 39 zurückgeführt wird, und strömt das Schmieröl nicht in die Getriebekammer 40 ein, wenn Durchblasgas von der Kurbelkammer 39 aus zu der Getriebekammer 40 hin geführt wird, und verhindert weiter das Klappen- bzw. Blattventil 104, dass Durchblasgas in der Getriebekammer 40 in die Kurbelkammer 39 zurückströmt.
Und weiter ist durch die Anordnung des ersten Verbindungslochs 84 mindestens oberhalb des Öllevels 85 des in der Ölwanne 41F an der Seite der Kurbelkammer 39 gespeicherten Schmieröls verhindert, dass das Schmieröl in der Ölwanne 41F an der Seite der Kurbelkammer 39 in die Lichtmaschinenkammer 60 einströmt.

Claims

1. Entlüftungsvorrichtung für einen Vier-Takt-Motor (10), wobei
das Innere eines Kurbelgehäuses (27) mit einer Schottwand (38) in eine Kurbelkammer (39), in der eine Kurbelwelle (42) untergebracht ist, und eine Getriebekammer (40) aufgeteilt ist, in der ein Kupplungskörper (55) mittels einer Vorgelegewelle (51) abgestützt ist,
Ölwannen (41F, 41R) zur Speicherung von Schmieröl in den beiden Kammern (39, 40) vorgesehen sind,
Ölpumpen (67, 68) als Paar in der Kurbelkammer (39) vorgesehen sind,
eine der Ölpumpe (67) Schmieröl von der Ölwanne (41F) in der Kurbelkammer (39) aus ansaugt,
die andere Ölpumpe (68) Schmieröl von der Ölwanne (41R) in der Getriebekammer (40) aus ansaugt,
einem Motor-Kickstarter (87) zur Übertragung der Pedalkraft eines Fahrers an die Kurbelwelle (42) über eine Vielzahl von Zahnrädern (89, 90, 91) und zum Starten des Motors (10) vorgesehen ist,
der Motor-Kickstarter (87) mit einem Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad (90) zur Übertragung der Pedalkraft eines Fahrers an die Kurbelwelle (42) über den Kupplungskörper (55) ausgestattet ist,
eine hohle Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle (94), die ein Ende des Kick-Leerlaufzahnrads bzw. -Zahnrads (90) abstützt, wobei sie gemeinsam umlaufen, an der oberen hinteren Seite der Vorgelegewelle (51) in der Getriebekammer (40) angeordnet ist, sodass mindestens ein Teil desselben bei Betrachtung von der Seite den Kupplungskörper (55) überdeckt bzw. abdeckt,
ein Entlüftungskanal (96) in der Kick-Leerlaufwelle bzw. -Welle (94) ausgebildet ist,
ein Durchblasgas-Einlassanschluss (103) an einem Seitenende des Kick- Leerlaufzahnrads bzw. -Zahnrads (90) dieses Entlüftungskanals (96) vorgesehen ist und ein Durchblasgas-Auslassanschluss (97) am Ende der gegenüberliegenden Seite vorgesehen ist.

2. Entlüftungsvorrichtung für einen Vier-Takt-Motor (10) nach Anspruch 1, wobei das Kick-Leerlaufzahnrad bzw. -Zahnrad (90) dem Kupplungskörper (55) gegenüberliegend angeordnet ist, der Durchblasgas-Einlassanschluss (103), der mit dem Entlüftungskanal (96) in der Kick-Vorgelegewelle (94) in Verbindung steht, an diesem Kick-Vorgelegezahnrad (90) dem Kupplungskörper (55) gegenüberliegend vorgesehen ist.

3. Entlüftungsvorrichtung für einen Vier-Takt-Motor (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei
eine Lichtmaschinenkammer (60), die gegenüber dem Kurbelgehäuse (27) getrennt ist, an der linken Seite des Kurbelgehäuses (27) so ausgebildet ist, dass sie sowohl an der Kurbelkammer (39) als auch an der Getriebekammer (40) im Kurbelgehäuse (27) liegt,
eine Lichtmaschine (61) in dieser Lichtmaschinenkammer (60) untergebracht und mit einer Lichtmaschinenabdeckung (29) abgedeckt ist
ein erstes Verbindungsloch (84), das eine Verbindung mit dem Inneren der Kurbelkammer (39) herstellt, an der unteren Seite der Lichtmaschinenkammer (60) ausgebildet ist,
ein zweites Verbindungsloch (86), das eine Verbindung mit dem Inneren der Getriebekammer (40) herstellt, an der oberen Seite der Lichtmaschinenkammer (60) ausgebildet ist,
ein Rückschlagventil, damit Fluid ausschließlich vom Inneren der Lichtmaschinenkammer (60) zum Inneren der Getriebekammer (40) strömen kann, in dem zweiten Verbindungsloch (86) vorgesehen ist.

4. Entlüftungsvorrichtung für einen Vier-Takt-Motor (10) nach Anspruch 3, wobei das erste Verbindungsloch (84) mindestens oberhalb des Öllevels (85) des Schmieröls angeordnet ist, das in der Ölwanne (41F) auf der Seite der Kurbelkammer (39) gespeichert ist.