DE10247370A1

DE10247370A1 - Fahrzeuglenkhandgriff

Info

Publication number: DE10247370A1
Application number: DE10247370A
Authority: DE
Inventors: Masahide Kobayashi; Ichiro Tobisawa; Tatsuki Miyashita; Katsutoshi Noguchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-10-10
Filing date: 2002-10-10
Publication date: 2003-06-26
Anticipated expiration: 2022-10-11
Also published as: DE10247370B4; US20030066379A1; JP3842096B2; US7004048B2; JP2003118586A

Abstract

Ein Lenkhandgriff (11) enthält eine Nabe (41), die an einer Lenkwelle (12) angebracht ist, sowie ein Paar von Griffen (44L, 44R), die links und rechts an der Nabe angebracht sind. Die linken und rechten Griffe werden von einem Fahrer zum Lenken ergriffen. Die linken und rechten Griffe sind in Bezug auf die Nabe radial verschiebbar. Dies erlaubt eine Veränderung des Raddurchmessers zur Anwendung an verschiedenen Fahrzeugtypen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung in einem Fahrzeuglenkhandgriff.

Einige Fahrzeuglenkhandgriffe sind von einem Typ, der eine an einer Lenkwelle angebrachte Nabe aufweist, die mit einem Paar linker und rechter Griffe versehen ist, die von einem Fahrer zum Lenken zu ergreifen sind. Eine Art dieser Sorte von Lenkhandgriffen ist z. B. in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI-11-59431 mit dem Titel "Fahrzeuglenkhandgriff" offenbart.

Das Lenkdrehmoment dieses Lenkhandgriffs wird über eine Lenkwelle, eine lenkwinkelsteuerbare Vorrichtung und einen Zahnstangen- und Ritzelmechanismus auf eine Zahnstange übertragen, um hierdurch gelenkte Räder zu lenken. Die lenkwinkelsteuerbare Vorrichtung verändert das Verhältnis des Lenkwinkels der gelenkten Räder zu dem Lenkwinkel des Lenkhandgriffs. Der Lenkhandgriff ist an einem an der Lenkwelle angebrachten Ansatz (entsprechend einer Nabe) mit einem Paar linker und rechter Griffe versehen, die von einem Fahrer zum Lenken zu ergreifen sind.

Der Raddurchmesser des Lenkhandgriffs ist vom Fahrzeugtyp abhängig. Lenkhandgriffe kleinerer Raddurchmesser, die ein schnelles Lenken gestatten, sind in Automobilen, wie etwa Sportwägen, weit verbreitet. Lenkhandgriffe größerer Raddurchmesser, die ein langsameres Lenkgefühl bereitstellen, sind in Schwerfahrzeugen, wie etwa Lastwägen und Bussen, weit verbreitet. Dies zeigt die Notwendigkeit auf, verschiedene Arten von Lenkhandgriffen entsprechend dem Fahrzeugtyp vorzubereiten. Das Vorbereiten verschiedener Arten von Lenkhandgriffen führt zu einem erschwerten Management, was Platz für Verbesserung belässt.

Ferner gab es in den letzten Jahren Anfragen, Raddurchmesser zu verändern, um die Präferenzen der Fahrer zu erfüllen. Z. B. gab es Anfragen nach individuellen Raddurchmessern entsprechend den Körpertypen von Fahrern, oder Anfragen nach einer Änderung eines Lenkgefühls entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit.

In diesem Kontext ist ein Lenkhandgriff gewünscht, der in verschiedenen Fahrzeugtypen benutzt werden kann und dessen Durchmesser zur Anpassung an die Präferenzen der Fahrer geändert werden kann.

Nach der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeuglenkhandgriff angegeben, der umfasst: eine Nabe, die an einer Lenkwelle anbringbar ist; sowie ein Paar linker und rechter Griffe, die an der Nabe radial verschiebbar angebracht sind, um von einem Fahrer zum Lenken ergriffen zu werden, wodurch der Raddurchmesser veränderbar ist.

Somit erlaubt das radiale Verschieben der linken und rechten Griffe in Bezug auf die Nabe eine Einstellung des Raddurchmessers entsprechend dem Fahrzeugtyp und erlaubt die Anwendung einer einzigen Art von Lenkhandgriff an verschiedenen Fahrzeugtypen. Dies beseitigt das Erfordernis, verschiedene Arten von Lenkhandgriffen vorzubereiten, um hierdurch das Management zu erleichtern. Ferner ermöglicht dies die Veränderung des Raddurchmessers entsprechend den Präferenzen von Fahrern oder Fahrzuständen.

Die Nabe ist über die Lenkwelle mit einer Lenkvorrichtung mit variablem Lenkwinkelverhältnis anbringbar, um das Verhältnis des gelenkten Winkels gelenkter Räder zu dem Lenkwinkel des Lenkhandgriffs zu ändern. D. h. das Verhältnis des gelenkten Winkels der gelenkten Räder zum Lenkwinkel des Lenkhandgriffs kann auf kleiner geändert werden, sodass der gesamte Lenkwinkel des Lenkhandgriffs, der zum Lenken der gelenkten Räder auf einen maximalen gelenkten Winkel erforderlich ist, etwa 180 Grad klein ist. Effektiv ist es, den Lenkhandgriff, der die linken und rechten Griffe aufweist, an der Lenkvorrichtung mit variablem Lenkwinkelverhältnis anzubringen.

Die linken und rechten Griffe sind bevorzugt um einen gleichen Weg verschiebbar. Die Tatsache, dass der Verschiebebetrag des linken Griffs gleich dem Verschiebebetrag des rechten Griffs ist, erlaubt einen gleichen Abstand zwischen der Nabenmitte und den linken und rechten Griffen, wenn der Raddurchmesser verändert wird, was ein stabiles Lenken des Lenkhandgriffs gewährleistet.

Bevorzugt hat die Nabe einen Sperrmechanismus zum unbeweglichen Sperren der linken und rechten Griffe innerhalb des Bereichs zwischen der Position, wenn der Raddurchmesser am kleinsten ist, und der Position, wenn der Raddurchmesser am größten ist. Die linken und rechten Griffe können somit an einem gewünschten Raddurchmesser gesperrt und festgelegt werden.

Ferner hat die Nabe bevorzugt einen Elektromotor, um die linken und rechten Griffe zum Verschieben anzutreiben. Somit erlaubt das Verschieben der Griffe mit dem Elektromotor eine automatische Verschiebeeinstellung der Griffe gemäß den Präferenzen der Fahrer und der Fahrzustände. Die Aufnahme des Elektromotors innerhalb der Nabe verhindert, dass der Elektromotor freiliegt, was das Erscheinungsbild des Lenkhandgriffs trotz der verschiebbaren Konfiguration der Griffe verbessert.

Der Antrieb des Elektromotors wird von einem Steuergerät gesteuert/geregelt. Das Steuergerät steuert/regelt den Verschiebebetrag der linken und rechten Griffe über den Elektromotor in Antwort auf ein Geschwindigkeitssignal von einem Geschwindigkeitssensor. D. h. der Elektromotor treibt die linken und rechten Griffe zum Verschieben gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit an, was bevorzugt für ein feines Lenken entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit sorgt.

Ferner steuert/regelt in der erfindungsgemäßen Anordnung ein Steuergerät den Verschiebebetrag der linken und rechten Griffe über den Elektromotor in Antwort auf ein Körpertypsignal von einem Körpertypdetektor zum Erfassen des Körpertyps eines Fahrers. D. h. der Raddurchmesser ist bevorzugt entsprechend dem Körpertyp eines Fahrers zugunsten des Lenkkomforts einstellbar.

Bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend im Detail nur als Beispiel in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin:
Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrzeuglenksystems unter Verwendung eines Lenkhandgriffs gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht von Details einer in Fig. 1 gezeigten Lenkvorrichtung mit variablem Lenkwinkelverhältnis;
Fig. 3(a) und 3(b) sind Vorderansichten, die Details des Lenkhandgriffs nach der vorliegenden Erfindung darstellen;
Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht eines Verschiebemechanismus gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
Fig. 5 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 5-5 von Fig. 4;
Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht eines Verschiebemechanismus gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 7-7 von Fig. 6; und
Fig. 8 ist ein Diagramm, das eine Modifikation des Verschiebemechanismus gemäß der zweiten Ausführung darstellt.
Es wird anfänglich auf Fig. 1 Bezug genommen, die ein Fahrzeuglenksystem unter Verwendung eines Lenkhandgriffs gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. Dieses Fahrzeuglenksystem 10 überträgt ein Lenkdrehmoment eines Lenkhandgriffs 11 über eine Lenkwelle 12, eine Lenkvorrichtung mit variablem Lenkwinkelverhältnis 13 und einen Zahnstangen- und Ritzelmechanismus 14 auf eine Zahnstange 15, um hierdurch linke und rechte gelenkte Räder 16, 16 zu lenken. Ein Fahrzeug 7, wie etwa ein Automobil, ein Lastwagen oder Bus, enthält das Fahrzeuglenksystem 10.
Die Lenkvorrichtung mit variablem Lenkwinkelverhältnis 13 variiert das Verhältnis des gelenkten Winkels der gelenkten Räder 16, 16 zu dem Lenkwinkel des Lenkhandgriffs 11. Der Zahnstangen- und Ritzelmechanismus 14 hat ein Ritzel 14a und eine Stangenverzahnung 14b.
Fig. 2 stellt die Lenkvorrichtung mit variablem Lenkwinkelverhältnis 13 dar. Die Lenkvorrichtung mit variablem Lenkwinkelverhältnis 13 ist eine bekannte Vorrichtung, wie sie in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. HEI-6-227423 offenbart ist. Die allgemeine Beschreibung der Lenkvorrichtung mit variablem Lenkwinkelverhältnis 13 wird unten angegeben.
Die Lenkvorrichtung mit variablem Lenkwinkelverhältnis 13 hat eine erste Welle 21, die durch die in Fig. 1 gezeigte Lenkwelle 12 gedreht wird, eine zweite Welle 23, die über eine Kupplung 22 mit der ersten Welle 21 gekoppelt ist, sowie eine dritte Welle 23, die exzentrisch zu und integral mit der zweiten Welle 23 ausgebildet ist. Die dritte Welle 24 ist mit dem in Fig. 1 gezeigten Ritzel 14a über eine Oldham-Kupplung gekuppelt.
Die Kupplung 22 hat einen Flansch 25, der integral mit dem distalen Ende der ersten Welle 21 ausgebildet ist. Der Flansch 25 hat eine längliche Nut 25a, die in dessen Endseite radial ausgebildet ist. Die zweite Welle 23 ist über einen Schieber 26 mit der Nut 25a verschiebbar gekuppelt.
Die dritte Welle 24 ist durch ein Lagerelement 27 drehbar gelagert. Das Lagerelement 27 ist innerhalb eines Gehäuses 28 radial verschiebbar gelagert. Die ersten und zweiten Wellen 21 und 23 sind in dem Gehäuse 28 aufgenommen. Das Lagerelement 27 wird durch einen Verstellmotor 34 zur radialen Verstellung gesteuert/geregelt. Insbesondere hat das Lagerelement 27 ein Paar von Lagerwellen 31 und 32, die radial abstehen. Die Lagerwellen 31 und 32 sind längsbeweglich gelagert. Die Lagerwelle 31 hat ein Außengewinde 31a. Das Außengewinde 31a ist in ein Innengewinde eines Zahnrads 33 eingeschraubt. Das Zahnrad 33 steht mit einem Ritzel 35 des Verstellmotors 34 in Eingriff.
Ein Hubsensor 36, der an einem Ende der Lagerwelle 32 angeordnet ist, erfasst den Weg des Lagerelements 27. D. h. ein Exzentrizitätssignal der dritten Welle 24, die durch das Lagerelement 27 gelagert ist, und ein Geschwindigkeitssignal, das von einem Geschwindigkeitssensor 37 erzeugt wird, werden einem Lenkwinkelverhältnissteuergerät 38 zugeführt, um den Verstellmotor 34 zu steuern/zu regeln, um hierdurch den Soll- Exzentrizitätsbetrag zu erlangen, der gemäß der Geschwindigkeit gesetzt ist. Auf diese Weise kann das Verhältnis des gelenkten Winkels der gelenkten Räder 16, 16 zu dem Lenkwinkel des in Fig. 1 gezeigten Lenkhandgriffs, d. h. das Lenkwinkelverhältnis, verändert werden. Z. B. wird das Lenkwinkelverhältnis bei langsamer Fahrt größer und bei schneller Fahrt kleiner eingestellt.
Fig. 3(a) und 3(b) stellen das Erscheinungsbild des Lenkhandgriffs gemäß der vorliegenden Erfindung dar.
Der in Fig. 3(a) gezeigte Lenkhandgriff 11 hat eine Nabe 41, die an der in Fig. 1 gezeigten Lenkwelle 12 angebracht ist, sowie ein Paar linker und rechter Griffe 44L und 44R, die von einem Fahrer zum Lenken zu ergreifen sind. Das Paar linker und rechter Griffe 44L und 44R ist in Bezug auf die Nabe 41 radial verschiebbar.
Insbesondere hat der Lenkhandgriff 11 den linken Griff 44L und den rechten Griff 44R. Der linke Griff 44L ist, von vorne her gesehen in runder Form, integral zwischen oberen und unteren Speichen ausgebildet (einer oberen ersten linken Speiche 42L und einer unteren zweiten linken Speiche 43L), die von der linken Seite der Nabe 41 radial auswärts abstehen. Der rechte Griff 44R ist integral zwischen oberen und unteren Speichen ausgebildet (einer oberen ersten rechten Speiche 42R und einer unteren zweiten rechten Speiche 43), die von der rechten Seite der Nabe 41 radial auswärts abstehen. Die paarigen linken und rechten Griffe 44L und 44R haben, wenn von vorne her gesehen, allgemein entlang der Kontur der Nabe 41 jeweils eine Bogenform, wobei sie in einer symmetrischen Beziehung sind.
Der in Fig. 3(a) gezeigte Lenkhandgriff hat den kleinsten Raddurchmesser von D1, wobei das Paar der linken und rechten Griffe 44L und 44R ganz eingefahren ist. Aus diesem Zustand heraus wird das Paar linker und rechter Griffe 44L und 44R radial auswärts ausgefahren.
Der in Fig. 3(b) gezeigte Lenkhandgriff 11 hat den größten Raddurchmesser D2, wobei das Paar linker und rechter Griffe 44L und 44R ganz ausgefahren ist. Der Verschiebebetrag des linken Griffs 44L ist SL und der Verschiebebetrag des rechten Griffs 44R ist SR. Die paarigen linken und rechten Griffe 44L und 44R sind um die gleiche Dimension verschiebbar (SL = SR). Aus diesem Zustand heraus wird das Paar linker und rechter Griffe 44L und 44R radial einwärts eingefahren, um zum Zustand von Fig. 3(a) zurückzukehren.
Somit erlaubt das radiale Verschieben des Paars linker und rechter Griffe 44L und 44R in Bezug auf die Nabe 41 entsprechend dem Fahrzeugtyp das Einstellen eines Raddurchmessers für jeden Fahrzeugtyp. Der Lenkhandgriff 11 einer einzigen Art kann in verschiedenen Fahrzeugtypen verwendet werden. Auch möglich ist es, den Raddurchmesser entsprechend den Präferenzen von Fahrern oder Fahrzuständen zu verändern.
Da der Verschiebebetrag SR des rechten Griffs 44R identisch ist zu dem Verschiebebetrag SL des linken Griffs 44L, können Abstände zwischen der Mitte der Nabe 41 und den linken und rechten Griffen 44L und 44R gleich gemacht werden, wenn der Raddurchmesser verändert wird. Dies stellt eine konstante Lenkbarkeit des Lenkhandgriffs 11 sicher.
Nun wird eine erste Ausführung eines Verschiebemechanismus zum Verschieben des Paars linker und rechter Griffe 44L und 44R in Bezug auf die Fig. 4 und 5 beschrieben.
Fig. 4 stellt einen Verschiebemechanismus 50 dar, der in der Nabe 41 aufgenommen ist, gesehen von der Vorderseite her. Der Verschiebemechanismus 50 der ersten Ausführung wird manuell betätigt, um das in Fig. 3 gezeigte Paar linker und rechter Griffe 44L und 44R zu verschieben. Der Verschiebemechanismus 50 enthält erste und zweite linke Zahnstangen 51L und 52L, erste und zweite rechte Zahnstangen 51R und 52R, eine Ritzelwelle 55 und einen Sperrmechanismus 60.
Wenn die Nabe 41 von der Vorderseite her betrachtet wird, steht eine proximale Endfläche 42Ra der ersten rechten Speiche 42R einer proximalen Endfläche 42La der ersten linken Speiche 42L gegenüber. Eine proximale Endfläche 43Ra der zweiten rechten Speiche 43R steht einer proximalen Endfläche 43La der zweiten linken Speiche 43L gegenüber.
Die erste linke Zahnstange 51L erstreckt sich horizontal von der proximalen Endfläche 42La der ersten linken Speiche 42L in die Nabe 41 hinein (einen Innenraum 41a der Nabe 41), wobei ihre entgegengesetzten Enden durch die Nabe 41 über Lager 43L und 54L verschiebbar gelagert sind. Ähnlich erstreckt sich die erste rechte Zahnstange 51R horizontal von der proximalen Endfläche 42Ra der ersten rechten Speiche 42R in die Nabe 41, wobei ihre entgegengesetzten Enden durch die Nabe 41 über Lager (siehe 53R und 54R, in Fig. 5 gezeigt) verschiebbar gelagert sind.
Die zweite linke Zahnstange 52L erstreckt sich horizontal von der proximalen Endfläche 43La der zweiten linken Speiche 43L in die Nabe 41 hinein, wobei ihre entgegengesetzten Enden durch die Nabe 41 über Lager 53L und 54L verschiebbar gelagert sind. Ähnlich erstreckt sich die zweite rechte Zahnstange 52R horizontal von der distalen Endfläche 43Ra der zweiten rechten Speiche 43R in die Nabe 41 hinein, wobei ihre entgegengesetzten Enden durch die Nabe 41 über Lager (siehe 53R und 54R, in Fig. 5 gezeigt) verschiebbar gelagert sind.
Die ersten und zweiten linken Zahnstangen 51L und 52L und die ersten und zweiten rechten Zahnstangen 51R und 52R sind zueinander parallel. Somit sind die ersten und zweiten linken Speichen 42L und 43L und die ersten und zweiten rechten Speichen 42R und 43R in Querrichtungen in Bezug auf die Nabe 41 verschiebbar. Im Ergebnis sind die in Fig. 3 gezeigten linken und rechten Griffe 44L und 44R in Bezug auf die Nabe 41 radial verschiebbar.
Die Ritzelwelle 55 ist innerhalb der Nabe 41 über Lager 56 und 57 drehbar gelagert. Die Ritzelwelle 55 erstreckt sich rechtwinklig quer über die Zahnstangen 51L, 51R, 52L und 52R. Die Ritzelwelle 55 hat ein erstes Ritzel 55a und ein zweites Ritzel 55b, die an ihren entgegengesetzten Enden ausgebildet sind. Das erste Ritzel 55a steht mit einer Stangenverzahnung 51a der ersten linken Zahnstange 51L in Eingriff. Das zweite Ritzel 55b steht mit einer Stangenverzahnung 52a der zweiten linken Zahnstange 52L in Eingriff. Die ersten und zweiten Ritzel 55a und 55b stehen mit den Stangenverzahnungen der ersten und zweiten rechten Zahnstangen 51R und 52R in der gleichen Weise in Eingriff, die nicht gezeigt ist.
Die erste linke Zahnstange 51L hat eine Stufe 51b, die an, ihrem distalen Endabschnitt vorgesehen ist, sowie einen Anschlag 58, der an dem distalen Ende angebracht ist. Ein Ende der ersten linken Zahnstange 51L ist an dem Lager 54L gelagert, das zwischen der Stufe 51b und dem Anschlag 58 vorgesehen ist, die den Verschiebebetrag S1 der ersten linken Zahnstange 51L definieren. Der Verschiebebetrag S1 ist identisch zu den Verschiebebeträgen SL und SR der in Fig. 3 gezeigten linken und rechten Griffe 44L und 44R.
Der Sperrmechanismus 60 sperrt das Paar linker und rechter Griffe 44L und 44R unbeweglich. Der Sperrmechanismus 60 hat eine Rastzähne 61, die längs an dem Umfang der ersten linken Zahnstange 51L mit einer vorbestimmten Ganghöhe ausgebildet ist, und eine Sperrklinke 62 zum Eingriff und Lösen mit und von den Sperrzähnen 61. Die Sperrklinke 62 ist an einer Lagerwelle 63 drehbar gelagert. Die Sperrklinke 62 wird durch eine Feder 64 in Eingriffsrichtung der Sperrzähne 61 konstant vorgespannt. Der Eingriff der Sperrklinke 62 mit den Sperrzähnen 61 wird gelöst, indem ein Druckknopf 65 entgegen der Spannkraft der Feder 64 gedrückt wird. Der Druckknopf 65 wird von der Umfangsseite der Nabe 41 her gedrückt.
Wie in Fig. 5 gezeigt, ist das erste Ritzel 55a zwischen der Stangenverzahnung 51a der ersten linken Zahnstange 51L und der Stangenverzahnung 51a der ersten rechten Zahnstange 51R angeordnet.
Wenn die erste linke Zahnstange 51L verschoben wird, wird die erste rechte Zahnstange 51R über das erste Ritzel 55a in einer Richtung verschoben, die jener der ersten linken Zahnstange 51L entgegengesetzt ist.
Das in Fig. 4 gezeigte zweite Ritzel 55b ist ebenfalls zwischen der Stangenverzahnung 52a der zweiten linken Zahnstange 52L und der Stangenverzahnung 52a der zweiten rechten Zahnstange 52R angeordnet. Die zweite linke Zahnstange 52L und die zweite rechte Zahnstange 52R werden somit über das zweite Ritzel 55b in entgegengesetzten Richtungen verschoben.
Die Nabe 41 des Lenkhandgriffs 11 ist ein halbiertes Element, das aus einem vorderen Abschnitt 41f und einem hinteren Abschnitt 41r besteht, wie in Fig. 5 gezeigt.
Nun wird der Betrieb des Verschiebemechanismus 50 der ersten Ausführung in Bezug auf die Fig. 3 und 4 beschrieben.
Der in Fig. 3(a) gezeigte Lenkhandgriff 11 hat den kleinsten Durchmesser, wobei das Paar linker und rechter Griffe 44L und 44R eingefahren ist. Der hierbei vorliegende Zustand des Verschiebemechanismus ist in Fig. 4 gezeigt. Da die Stufe 51b an dem Lager 54L anliegt, können die linken und rechten Griffe 44L und 44R nicht weiter eingefahren werden. Wenn in diesem Zustand die Sperrklinke 62 in die Rastverzahnung 61 eingreift, sind die linken und rechten Griffe 44L und 44R unbeweglich und festgelegt.
Wenn der Druckknopf 65 gedrückt wird, um die Sperrklinke 62 aus den Sperrzähnen 61 zu lösen und der linke Griff 44L oder der rechte Griff 44R nach radial auswärts gezogen wird, werden die linken und rechten Griffe 44L und 44R radial auswärts bewegt. Der Raddurchmesser wird auf irgendeine gegebene Dimension verändert. Das Loslassen des Druckknopfs 65 an dem gewünschten Laufweg bewirkt, dass die Sperrklinke 62 durch die Federkraft der Feder 64 wiederum in die Sperrzähne 61 eingreift, wodurch die linken und rechten Griffe 44L und 44R festgelegt werden. Der Raddurchmesser wird nach Bedarf eingestellt.
Der linke Griff 44L oder der rechte Griff 44R wird weiter radial auswärts gezogen, während die Sperrklinke 62 von den Sperrzähnen 61 gelöst ist. Wenn der Raddurchmesser am größten wird, wie in Fig. 3(b) gezeigt, schlägt der Anschlag 58 an das Lager 54L an und können die linken und rechten Griffe 44L und 44R nicht weiter ausgefahren werden. Wenn der Druckknopf 65 in diesem Zustand losgelassen wird, greift die Sperrklinke 62 in die Sperrzähne 61 ein, und die linken und rechten Griffe 44L und 44R werden unbeweglich festgelegt.
Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich, kann der Sperrmechanismus 60 die Position des Paars linker und rechter Griffe 44L und 44R, die zu dem kleinsten Raddurchmesser eingefahren sind oder radial auswärts zu dem größten Raddurchmesser bewegt sind, zuverlässig beibehalten.
Nun wird ein Verschiebemechanismus 70 gemäß einer zweiten Ausführung in Bezug auf die Fig. 6 und 7 beschrieben.
Der Verschiebemechanismus 70 der zweiten Ausführung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Paar linker und rechter Griffe 44L und 44R (siehe Fig. 3) mit einem Elektromotor 72 verschoben wird. Der Verschiebemechanismus 70 ist eine Anordnung erster und zweiter linker Zahnstangen 51L und 52L, erster und zweiter rechter Zahnstangen 51R und 52R, einer Ritzelwelle 55, eines Steuergeräts 71, des Elektromotors 72 und eines Kraftübertragungsmechanismus 73. Andere Komponenten, die mit jenen des Verschiebemechanismus 50 der in den Fig. 4 und 5 gezeigten ersten Ausführung identisch sind, sind mit den gleichen Bezugszahlen versehen und werden nicht beschrieben.
Eine Nabe 41 nimmt das Steuergerät 71, den Elektromotor 72 und den Kraftübertragungsmechanismus 73 auf. Das Steuergerät 71 steuert/regelt den Antrieb des Elektromotors 72 in Antwort auf ein Geschwindigkeitssignal von einem Geschwindigkeitssensor 37. Der Elektromotor 72 dreht in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung bei Empfang eines Steuersignals von dem Steuergerät 71, wobei er die Ritzelwelle 55 über den Kraftübertragungsmechanismus 73 dreht und hierdurch das in Fig. 3 gezeigte Paar linker und rechter Griffe 44L und 44R zum Verschieben antreibt. Auf diese Weise arbeitet der Elektromotor 72 in Antwort auf ein Geschwindigkeitssignal von dem Geschwindigkeitssensor 37.
Der Kraftübertragungsmechanismus 73 ist ein Schneckenradmechanismus, bestehend aus einer Schnecke 74, die an einer Ausgangswelle 72a des Elektromotors 72 angebracht ist, und einem Schneckenrad 75, das an der Ritzelwelle 55 angebracht ist, in Eingriff mit der Schnecke 74. Der Schneckenradmechanismus hat eine selbsthemmende Funktion, die verhindert, dass der Elektromotor 72 durch eine Kraft von der Ritzelwelle 55 an der Lastseite angetrieben wird. Die "selbsthemmende Funktion" erlaubt eine Kraftübertragung von einer Eingangsseite zu einer Ausgangsseite und verhindert eine Kraftübertragung von der Ausgangsseite zur Eingangsseite. Die selbsthemmende Funktion der zweiten Ausführung erübrigt den Bedarf nach dem Sperrmechanismus 60 der in Fig. 4 gezeigten ersten Ausführung.
Wie in Fig. 7 gezeigt, ist ein erstes Ritzel 55a zwischen einer Stangenverzahnung 51a der ersten linken Zahnstange 51L und einer Stangenverzahnung 51a der ersten rechten Zahnstange 51R angeordnet. Der Kraftübertragungsmechanismus 73 ist zwischen dem ersten Ritzel 55a und dem Elektromotor 72 angeordnet.
Nun wird der Betrieb des Verschiebemechanismus 70 gemäß der zweiten Ausführung in Bezug auf die Fig. 3 und 6 beschrieben.
Der in Fig. 3(a) gezeigte Lenkhandgriff 11 hat den kleinsten Raddurchmesser mit dem eingefahrenen Paar linker und rechter Griffe 44L und 44R, wie oben beschrieben. Der Zustand des Verschiebemechanismus 70 zu dieser Zeit ist in Fig. 6 gezeigt. Da eine Stufe 51b an einem Lager 54L anliegt, können die linken und rechten Griffe 44L und 44R nicht weiter eingefahren werden. Da der Kraftübertragungsmechanismus 73 eine selbsthemmende Funktion hat, werden die linken und rechten Griffe 44L und 44R unbeweglich gemacht und festgelegt.
Der Elektromotor 72 arbeitet in Antwort auf ein Geschwindigkeitssignal des Geschwindigkeitssensors 37, wobei er die Ritzelwelle 55 über den Kraftübertragungsmechanismus 73 dreht und hierdurch die ersten und zweiten linken Zahnstangen 51L und 52L und die ersten und zweiten rechten Zahnstangen 51R und 52R über die Stangenverzahnungen 51a, 51a, 52b und 52b verschiebt. Wenn die linken und rechten Griffe 44L und 44R verschoben werden, wird der Durchmesser des Lenkhandgriffs 11 geändert. Auf diese Weise kann der Raddurchmesser nach Bedarf eingestellt werden. Die linken und rechten Griffe 44L und 44R sind unbeweglich gemacht, und die Auswärtsbewegung des Lenkhandgriffs 11 ist festgelegt.
Wenn der linke Griff 44L oder der rechte Griff 44R durch den Elektromotor 72 weiter auswärts bewegt wird, um den Durchmesser des Lenkhandgriffs 11 am größten zu machen, wie in Fig. 3(b) gezeigt, liegt der Anschlag 58 an dem Lager 54L an. Die linken und rechten Griffe 44L und 44R können nicht weiter bewegt werden. In diesem Zustand steuert das Steuergerät 71 den Elektromotor 72 zum Stopp. Die linken und rechten Griffe 44L und 44R werden unbeweglich gemacht.
Somit sorgt das Verschieben des Paar linker und rechter Griffe 44L und 44R über den Elektromotor 72 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit für ein feines Lenken. Z. B. werden die Griffe 44L und 44R auf einen kleineren Raddurchmesser eingefahren, um bei Langsamfahrt schnell zu lenken. Bei schneller Fahrt werden die Griffe 44L und 44R auf einen größeren Raddurchmesser ausgefahren, um den Lenkbetrag zu vergrößern (den Lenkbetrag der Griffe 44L und 44R in einer Drehrichtung, die zum Erhalt eines gewissen Lenkwinkels erforderlich ist), und sorgt für ein langsames Lenkgefühl. Auf diese Weise wird ein Lenkgefühl entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit optimiert.
Nun wird ein Verschiebemechanismus 70 gemäß einer Modifikation der zweiten Ausführung in Bezug auf Fig. 8 beschrieben.
Diese Modifikation ist dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor 72 (siehe Fig. 6) in Antwort auf ein Signal von einem Körpertypdetektor 81 arbeitet, um den Körpertyp eines Fahrers M zu erfassen.
Der Körpertypdetektor 81 ist versehen mit einer Kamera (wie etwa einer CCD-Kamera) 83, um den in einem Fahrersitz 82 sitzenden Fahrer M aufzunehmen, einem Bildprozessor 84 zum Verarbeiten eines von der Kamera 83 empfangenen Bildsignals und Umwandeln des Signals in ein Körperformerfassungssignal, einem Gewichtsmesssensor 85 zum Messen des Körpergewichts des in dem Fahrersitz 82 sitzenden Fahrers M sowie einem vergleichenden Bestimmungsglied 86 zum vergleichenden Bestimmen des Körpertyps des Fahrers M unter Verwendung eines Körperformerfassungssignals und eines Körpergewichtserfassungssignals und Senden eines Körpertyperfassungssignals zu dem Steuergerät 71.
Das vergleichende Bestimmungsglied 86 speichert vorab eine Mehrzahl von Körperformmustern des Fahrers M und vergleicht das Körperformerfassungssignal und das Körpergewichtserfassungssignal mit Körperformmustern, um den Körpertyp des Fahrers M zu identifizieren. Das vergleichende Bestimmungsglied 86 könnte die Körperform unter Verwendung eines des Körperformerfassungssignals und des Körpergewichtserfassungssignals identifizieren. Der Körpertypdetektor 81 kann jegliche Konfiguration haben, solange er eine Funktion hat, den Körpertyp des Fahrers M zu erfassen.
Gemäß dieser Konfiguration kann das Steuergerät 71 den Antrieb des Elektromotors 72 in Antwort auf ein Signal von dem Körperdetektor 81 anstatt einem Geschwindigkeitssignal von dem in Fig. 6 gezeigten Geschwindigkeitssensor 37 steuern/regeln, um hierdurch den Raddurchmesser zu ändern. Der Fahrer M kann somit den Raddurchmesser entsprechend seinem Körpertyp zugunsten des Lenkkomforts einstellen.
Ein Lenkhandgriff (11) enthält eine Nabe (41), die an einer Lenkwelle (12) angebracht ist, sowie ein Paar von Griffen (44L, 44R), die links und rechts an der Nabe angebracht sind. Die linken und rechten Griffe werden von einem Fahrer zum Lenken ergriffen. Die linken und rechten Griffe sind in Bezug auf die Nabe radial verschiebbar. Dies erlaubt eine Veränderung des Raddurchmessers zur Anwendung an verschiedenen Fahrzeugtypen.

Claims

1. Lenkhandgriff (11) zur Verwendung in einem Fahrzeug, umfassend:
eine Nabe (41), die zum Anbringen an einer Lenkwelle (12) des Fahrzeugs ausgestaltet ist; und
ein Paar linker und rechter Griffe (44L, 44R), um von einem Fahrer zum Lenken ergriffen zu werden, wobei die Griffe an der Nabe radial verschiebbar angebracht sind, sodass der Raddurchmesser veränderbar ist.

2. Lenkhandgriff nach Anspruch 1, worin die Nabe (41) über die Lenkwelle (12) an einer Lenkvorrichtung mit variablem Lenkwinkelverhältnis (13) anbringbar ist, um das Verhältnis des gelenkten Winkels gelenkter Räder relativ zum Lenkwinkel des Lenkhandgriffs (11) zu verändern.

3. Lenkhandgriff nach Anspruch 1, worin die linken und rechten Griffe (44L, 44R) um einen gleichen Abstand verschiebbar sind.

4. Lenkhandgriff nach Anspruch 1, worin die Nabe (41) einen Sperrmechanismus (60) aufweist, um die linken und rechten Griffe (44L, 44R) innerhalb des Bereichs zwischen der Position, wenn der Raddurchmesser am kleinsten ist, und der Position, wenn der Raddurchmesser am größten ist, unbeweglich zu sperren.

5. Lenkhandgriff nach Anspruch 1, worin die Nabe (41) einen Elektromotor (72) aufweist, um die linken und rechten Griffe (44L, 44R) zum Verschieben anzutreiben.

6. Lenkhandgriff nach Anspruch 5, worin der Antrieb des Elektromotors (72) durch ein Steuergerät (71) gesteuert/geregelt wird, das den Verschiebebetrag der linken und rechten Griffe (44L, 44R) über den Elektromotor in Antwort auf ein Geschwindigkeitssignal von einem Geschwindigkeitssensor steuert/regelt.

7. Lenkhandgriff nach Anspruch 5, worin der Antrieb des Elektromotors (72) durch ein Steuergerät (71) gesteuert/geregelt wird, das den Verschiebebetrag der linken und rechten Griffe (44L, 44R) über den Elektromotor in Antwort auf ein Körpertypsignal von einem Körpertypdetektor (81) zum Erfassen des Körpertyps eines Fahrers steuert/regelt.