DE10242900A1

DE10242900A1 - Fahrzeug-Klimatisierungssystem

Info

Publication number: DE10242900A1
Application number: DE10242900A
Authority: DE
Inventors: Hiromi Ohta; Yasuhiko Niimi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-09-17
Filing date: 2002-09-16
Publication date: 2003-04-24
Also published as: JP4682489B2; US20030051495A1; US6644055B2; JP2003080936A

Abstract

Ein an einem Fahrzeug (24) anzubauendes Fahrzeug-Klimatisierungssystem weist eine Regelungsfunktion zum automatischen Anhalten des Fahrzeugmotors (4) auf, wenn das Fahrzeug (24) anhält (Öko-Fahrzeug). Das System weist einen Kompressor mit veränderbarer Kapazität, der durch den Fahrzeugmotor (4) angetrieben ist, auf, und die Anhaltezeit des Fahrzeugmotors (4) ist gewährleistet, wenn das Fahrzeug angehalten ist. Wenn das Fahrzeug (4) fährt, wird die Verdrängung des Kompressors mit veränderbarer Verdrängung eingestellt, um die Temperatur eines Verdampfers (9) zu regeln. Wenn ein Anhaltebefehl für den Fahrzeugmotor (4) abgegeben wird, wenn das Fahrzeug (24) angehalten ist, wird der Kompressor (1) auf seiner maximalen Verdrängung gehalten und wird der Fahrzeugmotor (4) in Abhängigkeit von der Temperatur des Verdampfers (9) zur Regelung der Ein- und Aus-Betriebsart des Kompressors (1) entweder angehalten oder aktiviert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein an einem Fahrzeug anzubauendes Fahrzeug-Klimatisierungssystem, das mit einer Regelungsfunktion zum automatischen Anhalten des Fahrzeugmotors (Verbrennungsmotors) ausgestattet ist, wenn das Fahrzeug anhält.
In den letzten Jahren haben zu Gunsten der Umwelt und zur Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs Fahrzeuge deren Motoren abschalten, wenn die Fahrzeuge anhalten (Öko-Fahrzeuge, für die Hybridfahrzeuge typisch sind) praktische Verwendung gefunden. Öko-Fahrzeuge dieser Gattung werden zunehmend populär.
Die offengelegte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2000-179 374 beschreibt eine Antriebsregelung eines Kompressors bei einem Öko-Fahrzeug, dessen Fahrzeugmotor automatisch anhält, wenn das Fahrzeug anhält, und spricht den Fall an, bei dem der angehaltene Zustand des Fahrzeugmotors mit dem Befehl zum Kühlen an das Fahrzeug-Klimatisierungssystem zusammenfällt. Insbesondere beschreibt die Veröffentlichung das erneute Starten des Fahrzeugmotors zum Antrieb des Kompressors, wenn die tatsächliche Raumtemperatur eine eingestellte, durch den Fahrgast bestimmte Fahrgastraumtemperatur überschreitet.
Weil die genannte Veröffentlichung nicht angibt, dass der Kompressor bei dem Fahrzeug-Klimatisierungssystem ein solcher mit veränderbarer Verdrängung ist, ist der Kompressor wahrscheinlich ein üblicher mit festliegender Verdrängung. Bei einem Kompressor mit festliegender Verdrängung ist eine elektromagnetische Kupplung an einer Kompressor-Riemenscheibe zur Übertragung der Umlaufbewegung des Motors angeordnet. Diese elektromagnetische Kupplung wird ein- und ausschaltend geregelt, um den Kompressor ein- und auszuschalten, wodurch ein Kühlzwecken dienender Wärmetauscher oder Verdampfer in Hinblick auf die Temperatur geregelt wird.
Dennoch bewirkt das Ein- und Ausschalten des Kompressors nicht nur einen Stoß, sondern ruft solche Probleme hervor, dass die Temperatur des Verdampfers oder die Verdampferauslass-Lufttemperatur stark variiert. Aus diesem Grund machen Luxusfahrzeuge und andere Fahrzeuge von Klimatisierungssystemen Gebrauch, die einen Kompressor mit veränderbarer Verdrängung verwenden, der zu kontinuierlichen Änderungen der Abgabe konfiguriert und in der Lage ist, die Temperatur des Verdampfers zu regeln.
Die Fahrzeug-Klimatisierungssysteme, die diesen Kompressor mit veränderbarer Verdrängung verwenden, werden jedoch nicht dazu vorgeschlagen, den Kompressor ein- und auszuschalten, sondern dienen dazu, den Kompressor fortlaufend arbeiten zu lassen, während die Abgabe des Kompressors eingestellt wird, um die Temperatur des Verdampfers zu regeln. Folglich muss, wenn ein Fahrzeug-Klimatisierungssystem, das von einem Kompressor mit veränderbarer Verdrängung Gebrauch macht, an dem zuvor genannten Öko-Fahrzeug angebracht ist und der angehaltene Zustand des Fahrzeugmotors mit dem Befehl zum Kühlen für das Fahrzeug-Klimatisierungssystem zusammenfällt, der Fahrzeugmotor gelegentlich nicht angehalten werden. Dies führt zu einer erheblichen Verkürzung der Zeit, die für das Öko-Fahrzeug zur Verfügung steht, um den Leerlauf anzuhalten. Die ursprünglichen Wirkungen des Öko-Fahrzeugs, d. h. der Umweltschutz und die verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit, werden dann beeinträchtigt.
Die vorliegende Erfindung ist in Hinblick auf die vorstehenden Angaben erreicht worden. Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein an einem Fahrzeug anbringbares Fahrzeug-Klimatisierungssystem zu schaffen, dessen Regelungsfunktion in der Lage ist, den Fahrzeugmotor automatisch anzuhalten, wenn das Fahrzeug angehalten wird (d. h. ein Öko-Fahrzeug). Weiter weist das System einen Kompressor auf, der durch den Fahrzeugmotor angetrieben wird und der zu Änderungen der Abgabekapazität wie ein Kompressor mit veränderbarer Verdrängung in der Lage ist und wobei die Motoranhaltezeit gewährleistet werden kann, wenn das Fahrzeug angehalten wird bzw. ist.
Zur Lösung der zuvor angegebenen Aufgabe sieht ein erster Aspekt der Erfindung ein an einem Fahrzeug anbringbares Fahrzeug-Klimatisierungssystem mit einer Regelungsfunktion vor, um einen Anhaltebefehl an den Fahrzeugmotor (4) abzugeben, um den Fahrzeugmotor (4) automatisch anzuhalten, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Das System umfasst einen von einem Motor angetriebenen Kompressor (1), der in der Lage ist, seine Abgabekapazität zu verändem, und einen Verdampfer (9) zum Kühlen von in einen Fahrgastraum einzublasender Luft. Der Verdampfer (9) ist an der Ansaugseite des Kompressors (1) angeordnet. Wenn das Fahrzeug fährt, wird die Abgabekapazität des Kompressors (1) eingestellt, um die Temperatur des Verdampfers (9) zu regeln. Wenn der Anhaltebefehl für den Fahrzeugmotor (4) abgegeben wird, wird, wenn das Fahrzeug angehalten ist, die Abgabekapazität des Kompressors (1) auf einer vorbestimmten Kapazität oder oberhalb derselben gehalten, und wird der Fahrzeugmotor (4) entweder angehalten oder aktiviert, dies in Abhängigkeit von der Temperatur des Verdampfers (9). Die Temperatur des Verdampfers (9) bestimmt, ob der Kompressor (1) ein- oder ausgeschaltet wird.
Insbesondere kann bei dem ersten Aspekt die Abgabekapazität des Kompressors (1) mit Hilfe verschiedener Mittel verändert werden. Ein Kompressor (1) mit veränderbarer Verdrängung kann verwendet werden, um die Abgabekapazität zu ändern, und ein Kompressor (1) mit festliegender Verdrängung, dessen Verdrängung konstant ist, kann eine Transmission zwischen dem Kompressor (1) und dem Fahrzeugmotor (4) verwenden. Die Transmission ist in der Lage, das Übersetzungsverhältnis mittels eines äußeren Regelungssignals zu regeln, um die Drehzahl des Kompressors (1) zu ändern.
Gemäß dem ersten Aspekt kann, wenn das Fahrzeug fährt, die Abgabekapazität des Kompressors (1) eingestellt werden, um die Temperatur des Verdampfers ohne große Schwankungen günstig zu regeln. Weiter ist verhindert, dass das Transmissionssystem für den Antrieb des Kompressors einem Stoß ausgesetzt ist, der auf den Ein-Aus-Betrieb zurückzuführen ist.
Wenn das Fahrzeug angehalten ist, wird der Fahrzeugmotor (4) in Abhängigkeit von der Temperatur des Verdampfers (9) entweder angehalten oder gestartet. Die Temperatur des Verdampfers (9) bestimmt, ob der Kompressor (1) ein- oder ausgeschaltet wird. Die Temperatur des Verdampfers kann, wenn das Fahrzeug angehalten ist, somit durch das Ein- und Ausschalten des Kompressors (1) geregelt werden. Dies gewährleistet eine adäquate Kühlung des Fahrgastes. Sogar dann, wenn der Kompressor (1) zum Zwecke des Kühlens (Entfeuchtens) unter Verwendung des Verdampfers (9) betrieben werden muss, kann, wenn der Motor angehalten ist, die Anhaltezeit des Fahrzeugmotor (4) stets gewährleistet werden, weil der Kompressor (1) hinsichtlich seiner Abgabekapazität geregelt wird, die auf einer vorbestimmten Kapazität oder oberhalb derselben gehalten wird. Dies gewährleistet einen Schutz der Umwelt und eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit, die die ursprünglichen Ziele des Öko-Fahrzeugs sind.
Weiter ist die festzustellende oder zu überwachende Temperatur des Verdampfers (9) typischerweise die Auslasslufttemperatur des Verdampfers (9). In gleicher Weise kann stattdessen die Rippenoberflächentemperatur des Verdampfers (9), die Kühl- bzw. Kältemittelverdampfungstemperatur, die Kühl- bzw. Kältemittelrohroberflächentemperatur des Verdampfers (9) und so weiter festgestellt werden.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Fahrzeug-Klimatisierungssystem gemäß dem ersten Aspekt vor, bei dem die vorbestimmte Kapazität, wenn das Fahrzeug angehalten ist bzw. wird, eine maximale Kapazität ist. In diesem Falle kann die Temperatur des Verdampfens (9) innerhalb der Betriebsperiode des Kompressors (1) schnell abgesenkt werden, sodass die Betriebszeit (Betriebsleistung) des Fahrzeugmotors (4) in angehaltenem Zustand minimiert wird, um von den ursprünglichen Wirkungen des Öko-Fahrzeugs besten Gebrauch zu machen.
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung sieht ein Fahrzeug-Klimatisierungssystem gemäß erstem oder zweitem Aspekt vor, bei dem eine Temperatur in der Nähe der für den Verdampfer (9) möglichen minimalen Temperatur, damit dessen Einfrieren bzw. Vereisen verhindert ist, während der Kompressor (1) ein- oder ausgeschaltet ist, während das Fahrzeug angehalten ist, auf erste vorbestimmte Temperatur (TE1) eingestellt ist bzw. wird. Weiter ist bzw. wird eine Temperatur ausreichend höher als die erste vorbestimmte Temperatur (TE1) als zweite vorbestimmte Temperatur (TE2) eingestellt, wobei die Temperatur die obere Grenze der Kühltemperatur ist, bei der die erhöhte Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft beginnt, das Empfinden eines Fahrgastes unangenehm zu machen. Wenn das Fahrzeug angehalten ist, wird der Fahrzeugmotor (4) aktiviert, wenn die Temperatur des Verdampfers (9) die zweite vorbestimmte Temperatur (TE2) überschreitet, und angehalten, wenn die Temperatur des Verdampfers (9) unter die erste vorbestimmte Temperatur (TE1) absinkt.
Folglich wird der Fahrzeugmotor (4) erst aktiviert, wenn die Temperatur des Verdampfers (9) die zweite vorbestimmte Temperatur (TE2) überschreitet, d. h. die obere Grenze der Kühltemperatur, bei der der Fahrgast beginnt, sich unangenehm zu fühlen (zu heißer oder zu feuchter Zustand). Die Betriebszeit des Fahrzeugmotors (4) kann somit wirksam verkürzt werden, während das Kühlen gewährleistet ist, wenn das Fahrzeug angehalten ist. Weiter wird der Fahrzeugmotor (4), wenn er einmal aktiviert ist, in Betrieb gehalten, bis die Temperatur des Verdampfers (9) unter die erste vorbestimmte Temperatur (TE1) absinkt, die die Temperatur in der Nähe der möglichen minimalen Temperatur ist, bevor der Verdampfer (9) Eis erzeugt. Dies verhindert eine häufige Aktivierung des Fahrzeugmotors (4), wenn das Fahrzeug angehalten ist, um den Fahrzeug- Fahrgastraum zu kühlen.
Unter einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung benutzt der Kompressor (1) einen Kompressor mit veränderbarer Verdrängung, der in Hinblick auf Veränderungen der Verdrängung konfiguriert ist. In diesem Falle kann die Verdrängung eingestellt werden, den Betrieb und die Wirkungen jedes Aspekts von erstem bis drittem Aspekt auszuüben bzw. zu bewirken.
Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgend vorgesehenen Detailbeschreibung. Es ist zu beachten, dass die Detailbeschreibung und besondere Beispiele, die die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, ausschließlich dem Zweck der Erläuterung dienen und nicht zur Einschränkung des Umfangs der Erfindung vorgesehen sind.
Die vorliegende Erfindung ist aus der Detailbeschreibung und den beigefügten Zeichnungen vollständiger zu verstehen, in denen zeigen:
Fig. 1 ein Blockschema einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Diagramm mit der Darstellung einer Regelungskennlinie eines Kompressors mit veränderbarer Verdrängung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ein Fließdiagramm mit der Darstellung der Klimatisierungsregelung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ein Erläuterungszwecken dienendes Diagramm mit der Darstellung eines Teils der Regelung von Fig. 3;
Fig. 5 ein Erläuterungszwecken dienendes Diagramm mit der Darstellung der Arbeitsweise der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 6 ein Diagramm mit der Darstellung der Regelungskennlinie eines Kompressors mit veränderbarer Verdrängung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen(en) ist ausschließlich beispielhafter Art und soll keineswegs die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen einschränken

Erste Ausführungsform

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Kühlkreis R eines Fahrzeug-Kühlsystems ist mit einem Kompressor 1 ausgestattet, der ein Kühl- bzw. Kältemittel ansaugt, komprimiert und abgibt. Die Kraft eines Fahrzeugmotors 4 wird an den Kompressor 1 über Riemenscheiben 2 und einen Riemen 3 übertragen.
In bekannter Weise treibt der Fahrzeugmotor 4 nicht nur den Klimatisierungszwecken dienenden Kompressor 1 an, sondern über Riemen und andere Kraft- Übertragungseinrichtungen auch Hilfseinrichtungen, wie einen Generator, eine Hydraulikpumpe für eine Servolenkung und eine Kühlwasserpumpe.
In dem Kühlkreis R gibt der Kompressor 1 ein überhitztes gasförmiges Kühl- bzw. Kältemittel mit hoher Temperatur und hohem Druck ab, das in einen Kondensator 6 einströmt. Hier findet ein Wärmeaustausch mit der Außenluft statt, die mittels eines Kühllüfters (nicht dargestellt) zugeführt wird, sodass das Kühl- bzw. Kältemittel zur Kondensation gekühlt wird. Das in diesem Kondensator 6 kondensierte Kühl- bzw. Kältemittel strömt dann in einen Aufnahmebehälter 7 ein, in dem das Kühl- bzw. Kältemittel in gasförmiges und flüssiges Kühl- bzw. Kältemittel aufgeteilt wird. Überschüssiges flüssiges Kühl- bzw. Kältemittel in dem Kühlkreis R wird im Inneren des Aufnahmebehälters 7 gespeichert.
Das flüssige Kühl- bzw. Kältemittel dieses Aufnahmebehälters 7 wird mittels eines Expansionsventils (Dekompressionsmittels) 8 in einen in doppelter Phase vorliegenden gasförmigen/flüssigen Zustand mit niedrigem Druck dekomprimiert. Das Niederdruck-Kühl- bzw. Kältemittel dieses Expansionsventils 8 strömt in einen Verdampfer (Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher) 9 ein. Dieser Verdampfer 9 ist im Inneren eines Klimatisierungsgehäuses 10 des Fahrzeug- Klimatisierungssystems angeordnet. Das Niederdruck-Kühl- bzw. Kältemittel, das in den Verdampfer 9 einströmt, absorbiert Wärme aus der Luft im Inneren des Klimatisierungsgehäuses 10 zur Verdampfung. Der Auslass des Verdampfers 9ist mit der Ansaugseite des Kompressors 1 verbunden, sodass die oben genannten Bauteile des Kreises einen geschlossenen Kreis bilden.
Das Klimatisierungsgehäuse 10 bildet einen Lüftungskanal, durch den hindurch Klimatisierungsluft in den Fahrgastraum geführt wird. Das Klimatisierungsgehäuse 10 enthält einen Lüfter 11, der an der stromaufwärtigen Seite des Verdampfers 9 angeordnet ist. Ein Innenluft/Außenluft-Schaltkasten (nicht dargestellt) ist an der Ansaugseite des Lüfters 11 (an der in Fig. 1 oberen Seite) angeordnet. Die Luft im Inneren des Fahrgastraums (Innenluft) oder die Luft außerhalb des Fahrgastraum (Außenluft), die mittels dieses Innenluft/Außenluft- Schaltkastens geschaltet und eingeführt werden, werden in das Klimatisierungsgehäuse 10 mittels des Lüfters 11 eingeführt.
In dem Klimatisierungsgehäuse 10 ist an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers 9 ein Heißwasser-Heizkern (Heizzwecken dienender Wärmetauscher) 12 zum Erhitzen von Luft unter Verwendung des heißen Wassers (Kühlwassers) des Fahrzeugmotors 4 als Wärmequelle untergebracht. Ein Bypasskanal 13 ist neben diesem Heißwasser-Heizkern 12 ausgebildet. Eine Luftmischklappe 14 ist vorgesehen, um das Volumenverhältnis zwischen warmer Luft und kühler Luft einzustellen, die durch den Heißwasser-Heizkern 12 bzw. den Bypasskanal 13 hindurchtritt. Diese Luftmischklappe 14 ist ein Temperatur-Einstellmittel zum Einstellen der Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft im Wege des Einstellens des Volumenverhältnisses zwischen der warmen Luft und der kühlen Luft.
Weiter sind ein Kopfraumauslass 15, ein Fußraumauslass 16 und ein Defrosterauslass 17 an dem stromabwärtigen Ende des Klimatisierungsgehäuses 10 ausgebildet. Der Kopfraumauslass 15 richtet Luft in Richtung zu den Oberkörperteilen der Fahrgäste, der Fußraumauslass 16 richtet Luft in Richtung zu den Füßen der Fahrgäste, und der Defrosterauslass 17 richtet Luft in Richtung zu der inneren Fläche der Windschutzscheibe. Die Auslässe 15-17 werden mittels einer Auslassbetriebsart-Klappe (nicht dargestellt) geöffnet und geschlossen. Die Luftmischklappe 14 und die eben angegebene Auslassbetriebsart-Klappe werden mittels eines elektrischen Antriebsmittels, wie beispielsweise mit Hilfe von Servomotoren, über Gestänge und der gleichen angetrieben. Das Klimatisierungsgehäuse 10 enthält auch einen Verdampferauslasstemperatur-Sensor 18, der aus einem Thermistor besteht, der genau hinter dem Luftauslass des Verdampfers 9 angeordnet ist.
Als Kompressor 1 verwendet die vorliegende Erfindung einen äußeren Kompressor mit veränderbarer Verdrängung, dessen Verdrängung durch ein äußeres Regelungssignal geändert werden kann. Beispielsweise ist der Kompressor ein Taumelscheibenkompressor, der mit einer Verdrängungs-Änderungseinrichtung 19 ausgestattet ist, die ein elektromagnetisches Druckregelungsventil zur Regelung des Drucks der Taumelscheibenkammer durch Verwendung des Abgabedrucks und des Ansaugdrucks aufweist. Der Druck der Taumelscheibenkammer kann zur Einstellung des Neigungswinkels der Taumelscheibe geregelt werden, sodass der Kolbenhub oder die Kompressorverdrängung innerhalb des Bereichs von etwa 0% und 100% kontinuierlich variiert.
Die Erregung der oben genannten Verdrängungs-Änderungseinrichtung 19 wird durch eine Kompressorverdrängungs-Regelungseinheit 5a einer Klimatisierungs- Regelungseinheit 5 geregelt. Beispielsweise kann die Verdrängungs-Änderungseinrichtung 19 eine Vergrößerung des Regelungsstroms In erfahren, sodass die Kompressorverdrängung größer wird. Das heißt, der Regelungsstrom In der Verdrängungs-Änderungseinrichtung 19 bestimmt den Solldruck des niedrigeren Drucks (Ansaugdruck) Ps in dem Kühlkreis direkt. Gemäß Darstellung in Fig. 2 nimmt der Solldruck des niedrigeren Drucks Ps umgekehrt proportional zu dem Regelungsstrom In ab. Die Zunahme des Regelungsstroms In verursacht somit eine Vergrößerung der Kompressorverdrängung.
Folglich kann der Regelungsstrom In (die Verdrängung des Kompressors 1) verändert werden, um den niedrigeren Druck Ps einzustellen, wodurch die Kühlkapazität des Verdampfers 9 geregelt wird, sodass die Temperatur des Verdampfers 9 (Verdampferauslasstemperatur) gleich einer vorbestimmten Solltemperatur (der Temperatur, die dem Solldruck des niedrigeren Drucks Ps entspricht) wird. Die Regelung in dieser Weise verhindert, dass der Verdampfer 9 einfriert bzw. vereist, spart Energie und die Verwendung des Kompressors 1. Insbesondere wird die Einstellung des Regelungsstroms In durch eine Lastregelung bewirkt. Alternativ kann der Regelungsstrom In in seinem Wert direkt statt mittels der Lastregelung geändert werden.
Der Kompressor 1 der vorliegenden Ausführungsform weist keine elektromagnetische Kupplung für den Ein- und Aus-Betrieb, weil seine Verdrängung auf nahezu 0% herabgesetzt werden kann. Dennoch kann der Kompressor 1 mit einer elektromagnetischen Kupplung ausgestattet sein, sodass die Erregung der elektromagnetischen Kupplung unterbrochen wird, um den Betrieb des Kompressors anzuhalten, wenn die Verdrängung auf nahezu 0% herabgesetzt ist.
Die Klimatisierungseinheit 5 empfängt zusätzlich zu Signalen von dem Sensor 18 Feststellungssignale von einer Gruppe bekannter Sensoren 20 zum Feststellen der Fahrgastraum-Innenlufttemperatur, der Außenlufttemperatur, der Größe der Isolierung, der Motorkühlwasser-Temperatur (Heißwassertemperatur) usw. Solche Betriebssignale werden als Temperatur-Einstellsignale von einer Gruppe von Betriebsschaltern an einer Klimatisierungs-Regelungstafel 21 aus eingegeben, die in der Nähe des Armaturenbretts angeordnet ist.
Die Klimatisierungs-Regelungseinheit 5 ist auch mit der Motor-Regelungseinheit 22 an dem Fahrzeug 24 verbunden. Diese Regelungseinheiten 5 und 22 sind in der Lage, wechselseitig Signale einzugeben und auszugeben. In bekannter Weise empfängt die Motor-Regelungseinheit 22 Feststellungssignale von einer Gruppe von Sensoren 23 zum Feststellen des Laufzustandes etc. des Fahrzeugmotors 4. Auf der Grundlage der Feststellungssignale übt die Motor-Regelungseinheit 22 eine umfassende Regelung in Hinblick auf die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs, den Zeitpunkt der Einspritzung usw. aus. Die Motor-Regelungseinheit 22 weist eine Öko-Regelungseinheit 22a auf, die die Regelungsfunktion des automatischen Anhaltens und erneuten Startens des Fahrzeugmotors 4 besitzt. Die Öko-Regelungseinheit 22a hält den Fahrzeugmotor 4 automatisch an, wenn ein EIN-Signal zwischen einem Befehl zum Anhalten des Motors von der Fahrzeugseite aus und einer Erlaubnis zum Anhalten des Motors von der Klimatisierungsseite aus vorliegt. Ansonsten aktiviert die Öko-Regelungseinheit 22a den Motor 4. Die Klimatisierungs-Regelungseinheit 5 und die Motor-Regelungseinheit 22 bestehen aus separaten Mikrocomputern und deren jeweiligen peripheren Schaltkreisen, obwohl diese Regelungseinheiten 5 und 22 in einen gemeinsamen Mikrocomputer integriert sein können.
Jetzt folgt eine Beschreibung der Arbeitsweise der ersten Ausführungsform. Fig. 3 zeigt das Fließdiagramm für die Durchführung der Klimatisierungsregelung für den Mikrocomputer der Klimatisierungs-Regelungseinheit 5. In Schritt S100 werden Zeitgeber, Regelungsmarkierungen und der gleichen initialisiert. In Schritt S200 werden verschiedene Signale eingegeben (eingelesen).
Insbesondere werden Sensorsignale, wie beispielsweise die Verdampfer- Auslasstemperatur TE des Sensors 18, die Innenlufttemperatur TR, die Außenlufttemperatur TAM, die Größe der Isolierung TS und die Motorkühlwasser- Temperatur TW, und Betriebssignale von der Gruppe der Betriebsschalter an der Klimatisierungs-Regelungstafel 21 (ein eingestelltes Temperatursignal Tset) eingegeben. Weiter stehen die Klimatisierungs-Regelungseinheit 5 und die Motor-Regelungseinheit 22 miteinander in Verbindung, um ein Befehlssignal für das Anhalten des Motors und ein Befehlssignal für dass Aktivieren des Motors der Öko-Regelungseinheit 22a und Signale betreffend den tatsächlichen Laufzustand des Motors, der die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst, einzulesen.
Als Nächstes werden in Schritt S300 verschiedene Regelungswerte für die automatische Klimatisierungsregelung berechnet. Diese Berechnung der Regelungswerte kann die gleiche sein wie die bekannten. Für eine kurze Beschreibung zeigt Fig. 4 die Gestaltung der Berechnung in Schritt S300. Die Soll-Auslasstemperatur TAO ist die Fahrgastraum-Luftauslasstemperatur, die dazu notwendig ist, das Innere des Fahrgastraums auf der durch einen Fahrgast eingestellten Temperatur Tset ohne Rücksicht auf Schwankungen der Klimatisierungs-Heizlast aufrechtzuerhalten. TAO wird aus der eingestellten Temperatur Tset, der Außenlufttemperatur TAM, der Innenlufttemperatur TR und der Größe TS der Isolation berechnet.
Die Soll-Luftgeschwindigkeit des Lüfters 11 wird aus TAO berechnet. Die Soll- Öffnung SW der Luftmischklappe 14 wird aus TAO, der Verdampfer-Auslasstemperatur TE und der Motorkühlwasser-Temperatur TW berechnet. Die Soll- Auslasstemperatur TEO des Verdampfers 9 wird aus TAO, TAM und der gleichen berechnet.
Als Nächstes geht die Verarbeitung zu Schritt S400 weiter um zu bestimmen, ob die Öko-Regelungseinheit 22a der Motor-Regelungseinheit 22 das Befehlssignal für das Anhalten des Motors zu der Motorseite abgibt. Die Öko-Regelungseinheit 22a gibt ein Signal für den Befehl, der Motorseite, für das Anhalten des Motors ab, wenn sie bestimmt, dass das Fahrzeug 24 angehalten ist und die verbleibende Ladung der Stromversorgungsbatterie, die an dem Fahrzeug 24 angebracht ist, auf einem vorbestimmten Level oder oberhalb derselben liegt. Insbesondere kann das Fahrzeug 24 als angehalten beurteilt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine vorbestimmte niedrige Geschwindigkeit (beispielsweise 5 Km/h oder dergleichen) absinkt. Die verbleibende Ladung der Batterie kann aus der Ladespannung der Batterie oder dergleichen bestimmt werden.
In Schritt S400 befindet sich, wenn die Öko-Regelungseinheit 22a das Signal für den Befehl zum Anhalten des Motors an die Fahrzeugseite nicht abgibt, dann das Fahrzeug in einer regulären Antriebsweise, und befindet sich der Fahrzeugmotor 4 im Betrieb. In diesem Fall lautet die Bestimmung in Schritt S400 NEIN, sodass die Verdrängung des Kompressors 1 in Schritt S500 normal berechnet wird.
Das heißt, in Schritt S500 wird der Regelungsstrom In der Verdrängungs- Änderungsvorrichtung 19 des Kompressors 1 berechnet, sodass die tatsächliche Verdampfer-Auslasstemperatur TE auf der Soll-Auslasstemperatur TEO des Verdampfers gehalten wird. Insbesondere dann, wenn die tatsächliche Verdampfer-Auslasstemperatur TE höher als die Soll-Auslasstemperatur TEO des Verdampfers ist, wird der Regelungsstrom In vergrößert. Andererseits wird, wenn die tatsächliche Verdampfer-Auslasstemperatur TE niedriger als die Soll-Auslasstemperatur TEO des Verdampfers ist, der Regelungsstrom In herabgesetzt.
Dieser Regelungsstrom in, der in Schritt S500 berechnet worden ist, wird an die elektromagnetische Druck-Regelungsvorrichtung der Verdrängungs-Änderungsvorrichtung 19 in Schritt S600 abgegeben. Wenn der Regelungsstrom In vergrößert wird, verkleinert die elektromagnetische Druck-Regelungsvorrichtung den Soll-Druck des niedrigeren Drucks Ps in dem Kühlzyklus, wodurch die Verdrängung des Kompressors 1 vergrößert wird. Andererseits vergrößert, wenn der Regelungsstrom In herabgesetzt wird, die elektromagnetische Druck-Regelungsvorrichtung den Soll-Druck des niedrigeren Drucks Ps in dem Kühlzyklus, wodurch die Verdrängung des Kompressors 1 herabgesetzt wird.
Auf diese Weise wird, wenn das Fahrzeug 24 einen regulären Antrieb erfährt, der Kompressor 1 durch den Motor 4 angetrieben, und wird die Verdrängung des Kompressors 1 eingestellt, um die Verdampfer-Auslasstemperatur TE auf der Soll-Auslasstemperatur TEO aufrechtzuerhalten.
Die Soll-Auslasstemperatur TEO, wie oben beschrieben, wird aus der Soll- Auslasstemperatur TAO der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft, der Außenlufttemperatur TAM usw. berechnet. Wenn die maximale Kühlkapazität benötigt wird, beispielsweise bei höheren Außerlufttemperaturen im Sommer, führt die Berechnung von TEO einer minimalen Temperatur, die es möglich macht zu verhindern, dass der Verdampfer 9 einfriert bzw. vereist (eine Temperatur nahe bei 3°C, die TE1 in Fig. 5 entspricht, wie weiter unten zu ersehen ist). Wenn die Kühlkapazität kleiner sein kann, beispielsweise in Übergangsperioden zwischen den Jahreszeiten, führt die Berechnung von TEO zu einer höheren Temperatur, beispielsweise 12°C oder dergleichen (die TE2 in Fig. 5 entspricht, wie weiter unten zu ersehen ist) bei einer Herabsetzung der Kompressor- Antriebsleistung.
Wenn in Schritt S400 bestimmt wird, dass die Öko-Regelungseinheit 22a der Motor-Regelungseinheit 22 das Befehlssignal für das Anhalten des Motors an die Fahrzeugseite abgibt, geht die Verarbeitung zu Schritt S700 weiter, um den Kompressor 1 auf einer maximalen Verdrängung (100% Verdrängung) festzulegen. Insbesondere wird die Berechnung des Regelungsstroms In auf einen maximalen Strom festgelegt. Folglich legt die Verdrängungs-Änderungsvorrichtung 19 den Soll-Druck des niedrigeren Drucks Ps auf einer minimalen Größe fest, wodurch der Kompressor 1 auf der maximalen Verdrängung gehalten wird.
Als Nächstes wird in Schritt S800 bestimmt, ob die tatsächliche Verdampfer- Auslasstemperatur TE, die durch den Temperatursensor 18 festgestellt wird, niedriger als eine zweite vorbestimmte Temperatur TE2 ist, die vorab eingestellt ist. Hierbei ist die zweite vorbestimmte Temperatur TE2 die obere Grenze der Kühltemperatur (insbesondere die Auslass-Lufttemperatur an dem Kopfraumauslass 15), bei der die erhöhte Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft zu einem unangenehmen Gefühl der Fahrgäste führt. Beispielsweise ist die zweite vorbestimmte Temperatur TE2 eine Temperatur im Bereich von 12°C.
Wenn die tatsächliche Verdampfer-Auslasstemperatur TE die zweite vorbestimmte Temperatur TE2 erreicht oder überschreitet, geht die Verarbeitung zu Schritt S900 weiter, um das Signal für den Befehl der Aktivierung des Motors abzugeben um zu verhindern, dass sich die Fahrgäste in der Kühlluft unangenehm fühlen. In Schritt S600 wird das Signal für den Befehl der Aktivierung des Motors an die Öko-Regelungseinheit 22a der Motor-Regelungseinheit 22 abgegeben. Folglich führt die Öko-Regelungseinheit 22a einen Startbetrieb für den Fahrzeugmotor 4 auf der Grundlage des Befehls von der Klimatisierungsseite durch, sodass der Fahrzeugmotor 4 sogar dann aktiviert wird, wenn der Zustand der Fahrzeugseite denjenigen des Befehls zum Anhalten des Motors erfüllt.
Wenn andererseits in Schritt S800 bestimmt wird, dass die tatsächliche Verdampfer-Auslasstemperatur TE niedriger als die zweite vorbestimmte Temperatur TE2 ist, die vorab eingestellt worden ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S1000 weiter. In Schritt S1000 wird bestimmt, ob die verstrichene Zeit toff, seit das Signal für den Befehl zum Anhalten des Motors von der Öko-Regelungseinheit 22a abgegeben worden ist, größer als eine vorbestimmte Zeit t0 ist, die vorab eingestellt worden ist. Diese Bestimmung dient zur Verhinderung, dass der Fahrzeugmotor 4 häufig eingeschaltet oder ausgeschaltet wird infolge von Schwankungen des Zustandes an der Luft-Kühlseite, wenn das Fahrzeug 24 angehalten ist. Beispielsweise misst die vorbestimmte Zeit t0 etwa 20 Sekunden.
Wenn die Bestimmung in Schritt S1000 NEIN lautet, geht die Verarbeitung zu Schritt S1100 weiter, um ein das Anhalten des Motors ermöglichendes Signal abzugeben. Dieses Signal wird an die Öko-Regelungseinheit 22a der Motor- Regelungseinheit 22 in Schritt S600 abgegeben, und die Öko-Regelungseinheit 22a hält den Fahrzeugmotor 4 an.
Wenn die oben genannte verstrichene Zeit toff die vorbestimmte Zeit t0 erreicht oder überschreitet, geht die Verarbeitung von Schritt S1000 zu S1200 weiter um zu bestimmen, ob die tatsächliche Verdampfer-Auslasstemperatur TE niedriger als eine erste vorbestimmte Temperatur TE1 ist, die vorab eingestellt worden ist. Hierbei ist die erste vorbestimmte Temperatur TE1 die minimale Temperatur, bei der es möglich ist zu verhindern, dass der Verdampfer 9 gefriert bzw. vereist. Unter Berücksichtigung einer Reaktionsverzögerung des Temperatursensors 18 oder dergleichen ist die erste vorbestimmte Temperatur TE1 üblicherweise auf etwa 3°C eingestellt. Wenn TE niedriger als TE1 ist, geht die Verarbeitung zu den Schritten S1100 und S600 weiter, wodurch das Signal, das das Anhalten des Motors ermöglicht, an die Öko-Regelungseinheit 22a der Motor-Regelungseinheit 22 abgegeben wird.
Wenn TE höher als oder gleich TE1 ist, geht die Verarbeitung zu Schritt S130 weiter um zu bestimmen, ob der Fahrzeugmotor 4 gegenwärtig in Betrieb steht oder nicht. Wenn der Fahrzeugmotor 4 angehalten ist, geht die Verarbeitung zu den Schritten S1100 und S600 weiter, wodurch das Signal, das sind das Anhalten des Motors ermöglicht, an die Öko-Regelungseinheit 22a der Motor- Regelungseinheit 22 abgegeben wird. Wenn der Fahrzeugmotor 4 in Betrieb steht, geht die Verarbeitung zu den Schritten S900 und S600 weiter, wodurch das Befehlssignal für die Aktivierung des Motors an die Öko-Regelungseinheit 22a der Motor-Regelungseinheit 22 abgegeben wird.
Weiter wird in Schritt S600 die automatische Regelung der Klimatisierung dadurch bewirkt, das nicht nur der Verdrängungs-Regelungsstrom In, das Befehlssignal für die Aktivierung des Motors und das Signal, das das Anhalten des Motors ermöglicht, abgegeben werden, sondern auch solche Regelungswerte wie diejenigen, die für die Luftgeschwindigkeitsregelung an dem Lüfter 11, die Öffnungsregelung einen der Luftmischklappe 14 und die Schaltregelung der Auslass-Betriebsartklappe (nicht dargestellt) bestimmt sind. Die Regelungswerte werden an die Betätigungseinrichtungen der jeweiligen Vorrichtungen abgegeben.
Als Nächstes werden die Arbeitsweise und Wirkungen der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 5A bis 50 beschrieben. Fig. 5A zeigt Änderungen des Antriebszustands des Fahrzeugs 24, gleichgültig ob fahrend oder angehalten. Fig. 5B, 5C und 5D zeigen, wie die Kompressorverdrängung, die tatsächliche Verdampfer-Auslasstemperatur TE und der Betriebszustand des Fahrzeugmotors in Abhängigkeit von den Änderungen variieren.
In Fig. 5B, 5C und 5D zeigen die gestrichelten Linien den Fall, bei dem das Konzept der Regelung der veränderbaren Verdrängung bei einem Kompressor gemäß Stand der Technik unverändert bei dem Öko-Fahrzeug 24 Anwendung findet. Gemäß dem Konzept des Standes der Technik wird der Kompressor nicht ein- und ausgeschaltet, sondern bleibt er angetrieben, während die Verdampfer- Auslasstemperatur TE über eine veränderbare Regelung der Verdrängung geregelt wird. Somit muss der Fahrzeugmotor 4 solange in Betrieb gehalten werden, solange der Befehl für den Betrieb des Kompressors 1 abgegeben wird, dies sogar dann, wenn das Fahrzeug 24 angehalten ist. Folglich kann trotz des Anbaus an einem Öko-Fahrzeug 24 der Fahrzeugmotor 4 nicht angehalten werden, wenn der Befehl für den Betrieb an den Kompressors 1 gegeben wird (wenn die Kühlfunktion des Verdampfers 9 notwendig ist). Dies kann die Wirkungen des Öko-Fahrzeug 24 beeinträchtigen, d. h. den verbesserten Umweltschutz und die verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit.
Im Gegensatz hierzu zeigen die ausgezogene Linien den Fall der vorliegenden Ausführungsform. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie aus der vorausgehenden Beschreibung der Arbeitsweise ersichtlich ist, der Kompressor 1 auf die maximale Verdrängung festgelegt, und wird er ein- und ausgeschaltet, um die Verdampfer-Auslasstemperatur TE zu regeln, wenn das Fahrzeug 24 zum Anhalten kommt, was den Fahrzeugmotor 4 anhält, oder äquivalent, wenn die Öko-Regelungseinheit 22a der Motor-Regelungseinheit 22 das Befehlssignal für das Anhalten des Motors an die Fahrzeugseite abgibt.
Insbesondere wird der Fahrzeugmotor 4 angehalten, um den Kompressor 1 anzuhalten, bevor die tatsächliche Verdampfer-Auslasstemperatur TE die zweite vorbestimmte Temperatur TE2 überschreitet. Wenn TE TE2 überschreitet, wird der Fahrzeugmotor 4 aktiviert, um den Kompressor 1 zu betreiben (um die Verdampfertemperatur und die Kühllufttemperatur herabzusetzen). Wenn TE unter die erste vorbestimmte Temperatur TE1 (TE1 < TE2) absinkt, wird der Fahrzeugmotor 4 angehalten, um den Kompressor 1 anzuhalten, um das Einfrieren bzw. Vereisen des Kompressors zu verhindern.
Obwohl der Kompressor 1 ein solcher mit veränderbarer Verdrängung ist, wird der Kompressor 1 auf diese Weise in einen Regelungszustand entsprechend einem Kompressor mit festliegender Verdrängung unter einer Ein- und Aus- Regelung verbracht, wenn der Fahrzeugmotor 4 anhält. Sogar in dem Fall eines Klimatisierungssystems, das von einem Kompressor 1 mit veränderbarer Verdrängung Gebrauch macht, kann somit der Fahrzeugmotor 4 intermittierend angehalten werden, wie in Fig. 5D dargestellt ist. Folglich ist es möglich, beste Verwendung von der Erfindung zu machen, um einen Umweltschutz und eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu erreichen, die die ursprünglichen Ziele des Öko-Fahrzeugs 24 sind.
Wenn der Fahrzeugmotor anhält, wird der Kompressor 1 auf seine maximale Verdrängung festgelegt, weil die Drehzahl des Fahrzeugmotors 4 minimiert wird, wenn der Motor angehalten wird. Das heißt, das Festlegen des Kompressors 1 auf die maximale Verdrängung maximiert die Kühl- bzw. Kältemittelabgabekapazität (Kühl- bzw. Kältemittelabgabegeschwindigkeit) des Kompressors 1. Die Kühlkapazität des Verdampfers 9 wird entsprechend maximiert, sodass die Verdampfer-Auslasstemperatur TE von der zweiten vorbestimmten Temperatur TE2 aus auf die erste vorbestimmte Temperatur TE1 schnell abgesenkt werden kann. Somit kann die Betriebszeit des Fahrzeugmotors 4, wenn das Fahrzeug 24 angehalten wird (die Dauer zwischen der Zeit t2 und der Zeit t3 in Fig. 5) auf ein Minimum verkürzt werden, was die Arbeitsgeschwindigkeit des Fahrzeugmotors 4 minimiert.
Das Festlegen des Kompressors 1 auf seiner maximalen Verdrängung ist somit wirksam bei der Minimierung der Arbeitsgeschwindigkeit des Fahrzeugmotors 4, wenn das Fahrzeug 24 angehalten wird, während die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht auf das Festlegen der maximalen Verdrängung beschränkt ist. Die Kompressorverdrängung kann auf einer vorbestimmten Verdrängung oder oberhalb derselben, beispielsweise auf einer 60% -Verdrängung, aufrechterhalten werden, wenn das Fahrzeug 24 angehalten wird, wobei der Kompressor durch Ein- und Aus-Schalten geregelt wird.

Zweite Ausführungsform

Die erste Ausführungsform verwendet den äußeren Kompressor 1 mit veränderbarer Verdrängung, bei dem der Soll-Druck des niedrigeren Drucks Ps mittels des Regelungsstroms In der Verdrängungs-Änderungseinrichtung 19 eingestellt wird, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Die Verdrängung wird eingestellt, um den niedrigeren Druck Ps auf dem Soll-Druck zu halten (Regelung des niedrigeren Drucks). Andererseits verwendet die zweite Ausführungsform einen äußeren Kompressor 1 mit veränderbarer Verdrängung, bei dem eine Soll-Abgabegeschwindigkeit Gro der Kompressor-Abgabegeschwindigkeit mittels des Regelungsstroms In der Verdrängungs-Änderungsvorrichtung 19 eingestellt wird, wie in Fig. 6 dargestellt ist. Die Verdrängung wird Eingestellt, um die Kompressor-Abgabegeschwindigkeit auf der Soll-Abgabegeschwindigkeit Gro zu halten (Regelung der Abgabegeschwindigkeit).
Insbesondere weist der äußere Kompressor 1 mit veränderbarer Verdrängung der Gattung mit einer Regelung der Abgabegeschwindigkeit gemäß der zweiten Ausführungsform eine Drosseleinheit an seiner Abgabeseite auf. Die Druckdifferenz, die an dieser Drosseleinheit auftritt, ist proportional zu der Abgabegeschwindigkeit. Folglich wird, wenn die Verdrängung so eingestellt wird, dass die Druckdifferenz an der Drosseleinheit mit einer Soll-Druckdifferenz zusammenfällt, die Kompressor-Abgabegeschwindigkeit auf der Soll-Abgabegeschwindigkeit Gro gehalten.
Zu diesem Zweck ist die Verdrängungs-Änderungsvorrichtung 19 mit einer elektromagnetischen Einrichtung ausgestattet, deren elektromagnetische Kraft durch den Regelungsstrom In bestimmt wird. Diese elektromagnetische Einrichtung wird dazu verwendet, eine elektromagnetische Kraft, die der zuvor genannten Soll-Druckdifferenz entspricht, zu bestimmen. Die Verdrängungs- Änderungsvorrichtung 19 ist auch mit einer Ventileinrichtung ausgestattet, die ihre Ventilöffnung in Abhängigkeit von dem Gleichgewicht zwischen der elektromagnetischen Kraft, die der Soll-Druckdifferenz entspricht, und der Druckdifferenz an der Drosseleinheit ändert.
Durch Änderung der Ventilöffnung dieser Ventileinrichtung zur Regelung des Drucks in der Taumelscheibenkammer kann der Neigungswinkel der Taumelscheibe so eingestellt werden, dass die Kompressorverdrängung innerhalb des Bereichs von etwa 0% und 100% kontinuierlich variiert. Der äußere Kompressor 1 mit veränderbarer Verdrängung der Gattung mit Regelung der Abgabegeschwindigkeit kann dazu verwendet werden, wenn die gleiche Arbeitsweise und die gleichen Wirkungen wie bei der ersten Ausführungsform vorzusehen bzw. zu schaffen.

Weitere Ausführungsformen

(1) Bei der vorausgehenden ersten und zweiten Ausführungsform wird ein Kompressor, der in der Lage ist, seine Abgabekapazität zu ändern, oder der Kompressor 1 mit veränderbarer Verdrängung verwendet, um die Verdrängung einzustellen und damit die Auslass-Lufttemperatur TE des Verdampfers 9 zu regeln. Die Abgabekapazität eines Kompressors, d. h. die Kompressor-Abgabegeschwindigkeit (die Strömungsgeschwindigkeit bzw. Strömungsmenge des Kühl- bzw. Kältemittels je Zeiteinheit) wird als das Produkt der Verdrängung und der Kompressordrehzahl des Kompressors 1 ausgedrückt. Somit kann der Kompressor 1 ein solcher mit festliegender Verdrängung sein, wenn eine Transmission, deren Übersetzungsverhältnis kontinuierlich oder in mehreren Stufen verändert werden kann, zwischen den Kompressor 1 und dem Motor 4 angeordnet ist. In diesem Falle wird das Übersetzungsverhältnis der Transmission zur Änderung der Kühl- bzw. Kältemittel-Abgabemenge bzw. -geschwindigkeit des Kompressors 1 eingestellt.
Insbesondere wird unter der Voraussetzung, dass das Übersetzungsverhältnis das Verhältnis zwischen der Kompressordrehzahl (Ausgangsdrehzahl) und der Motordrehzahl (Eingangsdrehzahl) ist, das Übersetzungsverhältnis vergrößert, um die Regelung der ersten und der zweiten Ausführungsform in Richtung auf größere Verdrängungen (in Richtung auf höhere Regelungsströme in) auszuführen, während das Fahrzeug 24 fährt. Im Gegensatz hierzu wird das Übersetzungsverhältnis verkleinert, um die Regelung der ersten und der zweiten Ausführungsform in Richtung auf kleinere Verdrängungen (in Richtung auf niedrigere Regelungsströme In) auszuführen.
Zum Festlegen des Kompressors 1 auf dessen maximale Verdrängung in Schritt S700, wenn das Fahrzeug 24 angehalten wird bzw. ist, kann das zuvor genannte Übersetzungsverhältnis maximiert werden, um die gleiche Arbeitsweise und die gleichen Wirkungen wie bei der ersten und der zweiten Ausführungsform durchzuführen bzw. zu schaffen.
(2) Bei der ersten Ausführungsform wird der Kompressor 1 auf seine maximale Verdrängung in Schritt S700 festgelegt, wenn das Fahrzeug 24 angehalten wird. Dennoch kann statt einer Festlegung auf seine maximale Verdrängung oder in der Nähe derselben die Verdrängung des Kompressors 1 entsprechend der Klimatisierungs-Heizlast eingestellt werden, wenn das Fahrzeug 24 angehalten wird bzw. ist.
Mit anderen Worten kann, wenn der Fahrzeugmotor 4 aktiviert ist, um den Kompressor 1 zu betreiben, wenn das Fahrzeug 24 angehalten ist, die Verdrängung des Kompressors 1 innerhalb des Bereichs einer vorbestimmten Verdrängung und oberhalb derselben entsprechend der Klimatisierungs-Heizlast eingestellt werden.
(3) Bei der ersten Ausführungsformen wird das Signal zum Anhalten des Fahrzeugmotors 4, wenn das Fahrzeug 24 angehalten wird bzw. ist, oder das Befehlssignal für das Anhalten des Motors von der Öko-Regelungseinheit 22a der Motor-Regelungseinheit 22 empfangen. Alternativ kann das Feststellungssignal des Sensors für die Fahrzeuggeschwindigkeit an der Klimatisierungs- Regelungseinheit 5 eingegeben werden. In diesem Falle führt die Klimatisierungs-Regelungseinheit 5 direkt eine Bestimmung durch, wenn sich das Fahrzeug verlangsamt (der Zustand, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine bestimmte Geschwindigkeit absinkt), und zwar auf der Grundlage des Feststellungssignals des Sensors für die Fahrzeuggeschwindigkeit, und schaltet die Klimatisierungs-Regelungseinheit 5 die Regelung des Kompressors 1 von der Regelung der veränderbaren Verdrängung auf eine Ein- und Aus-Regelung um.
Die Beschreibung der Erfindung ist ausschließlich beispielhafter Art, und somit sollen Veränderungen, die das Wesentliche der Erfindung nicht verlassen, innerhalb des Umfangs der Erfindung liegen. Solche Veränderungen sind daher nicht als solche zu verstehen, die den Geist und den Umfang der Erfindung verlassen.

Claims

1. Fahrzeug-Klimatisierungssystem mit einer Regelungsfunktion zur Abgabe eines Anhaltebefehl an einen Fahrzeugmotor (4), um den Fahrzeugmotor (4) automatisch anzuhalten, wenn das Fahrzeug (24) angehalten wird, wobei das System umfasst:
einen Kompressor (1), der zu Änderungen der Abgabekapazität in der Lage ist, wobei der Kompressor (1) durch den Fahrzeugmotor (4) angetrieben ist; und
einen Verdampfer (9) zum Kühlen von in einen Fahrgastraum einzublasender Luft, wobei der Verdampfer (9) an der Ansaugseite des Kompressors (1) angeordnet ist, wobei:
wenn das Fahrzeug (24) fährt, die Abgabekapazität des Kompressors (1) zur Regelung der Temperatur des Verdampfers (9) eingestellt wird; und
wenn der Anhaltebefehl für den Fahrzeugmotor (4) abgegeben wird, wenn das Fahrzeug (24) angehalten wird, die Abgabekapazität des Kompressors (1) auf einer vorbestimmten Kapazität oder oberhalb derselben gehalten wird und der Fahrzeugmotor (4) entweder angehalten oder aktiviert wird in Abhängigkeit von der Temperatur des Verdampfers (9) zur Regelung einer Ein- und Aus-Betriebsart des Kompressors (1).

2. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Kapazität die maximale Kapazität ist.

3. Fahrzeug Klimatisierungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei:
eine erste Temperatur in der Nähe der minimalen Temperatur, die zur Verhinderung des Einfrierens bzw. Vereisens des Verdampfers (9) möglich ist, während der Kompressor (1) in einer Ein- und Aus-Betriebsart geregelt wird, wenn das Fahrzeug (24) angehalten ist, als eine erste vorbestimmte Temperatur eingestellt wird;
eine zweite Temperatur ausreichend höher als die erste vorbestimmte Temperatur als eine zweite vorbestimmte Temperatur eingestellt wird, wobei die zweite Temperatur die obere Grenze der Kühltemperatur ist, oberhalb der die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft das Empfinden eines Fahrgastes unangenehm macht,
wenn das Fahrzeug (24) angehalten ist, der Fahrzeugmotor (4) aktiviert wird, wenn die Temperatur des Verdampfers (9) die zweite vorbestimmte Temperatur überschreitet, und der Motor (4) angehalten wird, wenn die Temperatur des Verdampfers (9) unter die erste vorbestimmte Temperatur absinkt.

4. Fahrzeug-Klimatisierungssystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Kompressor (1) ein Kompressor mit veränderbarer Verdrängung ist, der in der Lage ist, seine Verdrängung zu ändern.