DE10235853A1

DE10235853A1 - Verfahren und Einrichtung zur Steuerung des Leerlaufbetriebs eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10235853A1
Application number: DE10235853A
Authority: DE
Inventors: Joseph Lyle Thomas
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2001-08-10
Filing date: 2002-08-05
Publication date: 2003-03-06
Also published as: US6411881B1; GB2380560B; GB0215802D0; GB2380560A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuereinrichtung (32) zur Steuerung des Leerlaufbetriebs eines Fahrzeugs (10). Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst die Messung eines Bremsdruckes in einer Kontrollleitung (110, 122, 124) des Fahrzeugs (10). Die Kontrollleitung (110, 122, 124) führt einer mit einem Rad (24, 26, 28, 30) des Fahrzeugs (10) gekoppelten Bremse (128, 130, 132, 134) Fluid zu. Das Verfahren beinhaltet ferner die Bestimmung eines Neigungswinkels des Fahrzeugs (10). Das Verfahren beinhaltet ferner die Bestimmung eines gewünschten Bremsdruckes, basierend auf dem Neigungswinkel. Der gewünschte Bremsdruck ist dabei ein Bremsdruck, der für die Bremsen des Fahrzeugs (10) ausreichend ist, um das Fahrzeug (10) in einer vorbestimmten Position zu halten. Das Verfahren beinhaltet schließlich das Lösen einer Kupplung (46, 48) eines Getriebes (14), welche eine drehbare Verbindung zwischen einem Motor (12) des Fahrzeugs (10) und einem Rad (24, 26, 28, 30) herstellt, wenn der gemessene Bremsdruck größer als der gewünschte Bremsdruck ist, um den Leerlaufbetrieb des Fahrzeugs (10) einzuleiten.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Leerlaufbetriebs eines Fahrzeugs, insbesondere ein Verfahren und eine Einrichtung, welches bzw. welche einen Leerlaufbetrieb auslöst, wenn eine Bremsanlage einen Bremsdruck zur Verfügung stellt, der ausreichend ist, ein Fahrzeug bei einem vorbestimmten Neigungswinkel in einer Halteposition zu halten.
Kraftfahrzeuge weisen Verbrennungsmotoren auf, mittels derer ein Drehmoment erzeugt wird, welches mittels eines Getriebes auf die Räder des Fahrzeugs übertragen wird. Insbesondere Getriebe mit kontinuierlich variablem Übersetzungsverhältnis (CVTs = continiuously variable transmissions) weisen im allgemeinen einen Drehmomentwandler auf, der durch eine Kurbelwelle des Motors angetrieben wird. Der Drehmomentwandler ist selektiv mittels einer Kupplung (z. B. einer Vorwärts- oder Rückwärtskupplung) mit einem sog. Variator gekoppelt. Der Variator überträgt das Drehmoment über Getriebeausgangsräder (final drive gears) und ein Differential auf die Radachsen. Wenn die Kupplung betätigt wird, wird der Drehmomentwandler (und der Motor) mit dem Variator (und den Radachsen) drehfest gekoppelt. Alternativ wird der Drehmomentwandler (und der Motor) vom Variator (und den Radachsen) in Bezug auf eine Drehverbindung entkoppelt, wenn die Kupplung nicht betätigt ist.
Herkömmliche Drehmomentwandler beinhalten ein Abtriebslaufrad (output impeller), welches mittels eines hydraulischen Fluids durch das Eingangsturbinenrad angetrieben wird. Wenn ein Fahrzeug angehalten wird und die Radbremsen betätigt werden, wird die Drehbewegung des Variators und eines Abtriebslaufrades des Drehmomentwandlers gestoppt. Hierdurch wird eine Rotation der Kurbelwelle des Motors und des Turbinenrads ermöglicht, da diese von dem verbleibenden Antriebsstrang entkoppelt sind. Allerdings wird dabei die Kraftstoffökonomie und die Effizienz des Motors durch die Strömung des Fluids zwischen dem rotierenden Turbinenrad und dem nicht rotierenden Laufrad reduziert.
Es ist bekannt, beim Anhalten des Fahrzeuges den Leerlaufbetrieb zu aktivieren, um die Motoreffizienz und die Kraftstoffökonomie zu erhöhen. Wenn die Radbremsen während des Leerlaufbetriebes betätigt werden, kann der Drehmomentwandler von dem Variator und den Radachsen mittels einer Getriebekupplung bezüglich der Drehverbindung entkoppelt werden. Folglich wird das Fluidgleiten zwischen dem Turbinenrad und dem Laufrad des Drehmomentwandlers reduziert, da es dem Laufrad ermöglicht wird, sich im Vergleich zum Turbinenrad mit annähernd gleicher Drehzahl zu drehen. Das reduzierte Fluidgleiten führt zu einer reduzierten Belastung des Motors, wodurch die Motoreffizienz und die Kraftstoffökonomie verbessert wird.
Eine bekannte Leerlauf-Steuereinrichtung offenbart das Einleiten des Leerlaufbetriebs eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug in einer fixierten Position gehalten wird, d. h. ein Zurückrollen an einem Berg vermieden wird. Die Steuereinrichtung schätzt die Neigung der Straße basierend auf einer Beschleunigung des Fahrzeugs vor dem Anhalten des Fahrzeugs ab. Danach aktiviert die Steuereinrichtung eine Getriebe- Rückrollsperre, durch welche ein Gangschalter im Getriebe blockiert wird, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs während des Leerlaufbetriebs zu verhindern. Ein Nachteil dieser bekannten Steuereinrichtung liegt darin, dass diese das Fahrzeug an einem Berganstieg während des Leerlaufbetriebs nicht zuverlässig allein durch Verwendung der Bremskraft der Radbremsen halten kann. Stattdessen benötigt die bekannte Steuereinrichtung eine zusätzliche Rückrollsperre im Getriebe, was zu einem Anstieg der Kosten für die Getriebekomponenten, sowie der Herstellungs- und Gewährleistungskosten führt. Die bekannte Steuereinrichtung kann ferner den Leerlaufbetrieb nur einleiten, wenn das Fahrzeug sich auf ebenem Grund befindet oder bergaufgerichtet geneigt ist. Folglich kann mit der bekannten Steuereinrichtung kein Leerlaufbetrieb eingeleitet werden, wenn das Fahrzeug an einer bergab gerichteten Neigung angehalten wird, was zu einem Anstieg der Motorbelastung und einer Verringerung der Kraftstoffökonomie führt.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Leerlaufbetriebs eines Fahrzeugs zu schaffen, welches bzw. welche die bestehenden Nachteile vermeidet und eine Verringerung der Motorbelastung und eine Verbesserung der Kraftstoffökonomie ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1, eine Steuereinrichtung gemäß Patentanspruch 10 sowie ein Speichermedium mit einem Computerprogramm zur Steuerung des Leerlaufbetriebs eines Fahrzeugs gemäß Patentanspruch 14 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bilden die Gegenstände der jeweiligen Unteransprüche.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung kann auf vorteilhafte Weise ein Leerlaufbetrieb eingeleitet werden, während ein Fahrzeug in einer fixierten Position entweder an einer aufwärts oder abwärts gerichteten Neigung gehalten wird. Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Steuereinrichtung sind ferner in der Lage, die Position des Fahrzeugs an einer Neigung während des Leerlaufbetriebs ausschließlich unter Verwendung der Radbremsen des Fahrzeugs zu halten.
Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Steuereinrichtung kann in einem Fahrzeug mit einem an ein Getriebe gekoppelten Motor implementiert werden. Das Getriebe beinhaltet einen ersten Zustand, bei dem die Drehkopplung des Motors mit den Rädern des Fahrzeugs gelöst wird, um den Leerlaufbetrieb einzuleiten. Das Getriebe beinhaltet ferner einen zweiten Zustand, bei dem die Drehkopplung des Motors mit den Rädern aktiviert wird, um den Leerlaufbetrieb zu beenden.
Das Verfahren zur Steuerung des Leerlaufbetriebs des Fahrzeugs beinhaltet erfindungsgemäß die Messung eines Bremsdruckes in einer Kontrollleitung. Die Kontrollleitung führt einer mit einem Rad des Fahrzeugs gekoppelten Bremse Fluid zu. Das Verfahren beinhaltet ferner die Bestimmung eines Neigungswinkels des Fahrzeugs. Das Verfahren beinhaltet ferner die Bestimmung eines gewünschten Bremsdruckes basierend auf dem Neigungswinkel. Der gewünschte Bremsdruck repräsentiert dabei einen Bremsdruck, der für die Bremsen des Fahrzeugs ausreichend ist, um das Fahrzeug in einer fixierten Position bei dem gegebenen Neigungswinkel zu halten. Das Verfahren beinhaltet schließlich die Steuerung eines Betriebszustandes der Kupplung basierend auf dem gemessenen Bremsdruck und dem gewünschten Bremsdruck, wobei das Fahrzeug an einer vorbestimmten Position gehalten wird.
Die Steuereinrichtung zur Steuerung des Leerlaufbetriebs in einem Fahrzeug beinhaltet einen Bremsdrucksensor, welcher ein Signal erzeugt, das einen Bremsdruck in einer Kontrollleitung anzeigt, welche mit einem Rad des Fahrzeugs verbunden ist. Die Steuereinrichtung beinhaltet ferner einen Sensor, der ein Signal erzeugt, welches einen Neigungswinkel des Fahrzeugs anzeigt. Die Steuereinrichtung beinhaltet ferner eine Fahrzeugsteuerung, welche die Signale für den Bremsdruck und den Neigungswinkel aufnimmt. Die Fahrzeugsteuerung ist konfiguriert, um einen gewünschten Bremsdruck basierend auf dem Neigungswinkel zu bestimmen. Die Fahrzeugsteuerung ist ferner konfiguriert, um einen Betriebszustand der Kupplung basierend auf dem Signal für den Bremsdruck und dem gewünschten Bremsdruck zu steuern, während das Fahrzeug in einer vorbestimmten Position gehalten wird.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung zur Steuerung eines Motors und eines Getriebes;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Bremsanlage eines Fahrzeuges;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das sich an einer bergauf gerichteten Neigung befindet, mit Darstellung der dazugehörigen Erdanziehungskraft bzw. Gewichtskraft, die auf das Fahrzeug wirkt;
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das sich an einer bergab gerichteten Neigung befindet, mit Darstellung der entsprechenden Erdanziehungskraft bzw. Gewichtskraft, die auf das Fahrzeug wirkt;
Fig. 5 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung des Leerlaufbetriebs eines Fahrzeugs;
Fig. 6 einen Graphen, der den Verlauf des Bremsdrucks über die Zeit in der Bremseinheit gemäß Fig. 2 darstellt, und
Fig. 7 einen Graphen, der die Ausgangsspannung eines Beschleunigungsmessers darstellt, welche einen Neigungswinkel eines Fahrzeugs anzeigt, wenn das Fahrzeug angehalten wurde.
Die Fig. 1 und 2 zeigen ein Fahrzeug 10, welches einen Motor 12, ein Getriebe 14, eine Antriebswelle 16, ein Differential 18, Achsen 20, 22, Räder 24, 26, 28, 30, eine Steuereinrichtung 32 und eine Bremsanlage 34 aufweist.
Fig. 1 zeigt einen Motor 12, insbesondere einen Verbrennungsmotor herkömmlicher Bauart, der beispielsweise als Motor mit Einlasskanaleinspritzung (port-fuel injection) oder mit Direkteinspritzung ausgebildet sein kann und operativ durch eine Fahrzeugsteuerung 36 gesteuert wird. Der Motor 12 beinhaltet eine Kurbelwelle 38, die einen Drehantrieb für ein Turbinenrad 40 des Getriebes 14 liefert.
Das Getriebe 14 ist von herkömmlicher Bauart und kann als kontinuierlich variables Getriebe (CVT = continiuously variable transmission) oder als herkömmliches Automatikgetriebe ausgebildet sein. In der dargestellten Ausführungsform wird ein kontinuierlich variables Getriebe (CVT) verwendet. Wie nachfolgend im einzelnen näher beschrieben, wird das Getriebe 14 zur Einleitung und zum Beenden des Leerlaufbetriebs des Fahrzeugs 10 verwendet. Der Leerlaufbetrieb wird durch Lösen einer Kupplung 46 im Getriebe 14 eingeleitet, wobei die Drehverbindung zwischen dem Motor 12 und den Rädern des Fahrzeugs entkoppelt wird. Der Leerlaufbetrieb wird durch Betätigung bzw. Einlegen der Kupplung 46 beendet, wobei die Drehverbindung zwischen dem Motor 12 und den Rädern des Fahrzeugs hergestellt bzw. in Gang gesetzt (aktiviert) wird. Das Getriebe 14 beinhaltet einen Drehmomentwandler 42, ein Planetengetriebe 44, Vorwärts- und Rückwärtskupplungen 46, 48, einen Variator 50, eine Hinterachsenantriebsradanordnung 52 und hydraulische Stellglieder 54, 56, 58, 60. Der Drehmomentwandler 42 ist zwischen der Kurbelwelle 38 und dem Planetengetriebe 44 angeordnet und überträgt das Drehmoment vom Motor 12 zu den verbleibenden Bestandteilen des Antriebsstrangs. Der Drehmomentwandler 42 beinhaltet ein Laufrad 62, ein Turbinenrad 40 und eine Drehmomentübersetzung 64. Das Turbinenrad 40 überträgt das Drehmoment auf bekannte Weise mittels eines hydraulischen Fluids auf das Laufrad 62 und das Planetengetriebe 44.
Das Planetengetriebe 44 überträgt das Drehmoment vom Laufrad 62 auf den Variator 50. Das Planetengetriebe 44 wird ferner in Verbindung mit den Kupplungen 46, 48 verwendet, um entweder den Vorwärts- oder Rückwärtsbetrieb des Fahrzeugs 10 auszuwählen. Das Planetengetriebe 44 beinhaltet ein Sonnenrad 66, Kammritzel 68, 70, 72, 74, ein Hohlrad 76 und Zwischenräder bzw. Träger 78, 80. Wie dargestellt, halten die Träger 78 die Kammritzel 68, 70 in Wirkstellung zwischen Sonnenrad 66 und Hohlrad 76. In gleicher Weise hält der Träger 80 die Kammritzel 72, 74 in Wirkstellung zwischen dem Sonnenrad 66 und dem Hohlrad 76. Wenn die Rückwärtskupplung 48 in Abhängigkeit von einem Signal (V_RC) der Fahrzeugsteuerung 36, welches durch das Stellglied 56 aufgenommen wird (bei nicht eingekuppelter Vorwärtskupplung 46) eingekuppelt wird, rotiert das Sonnenrad 66 in einer der Richtung der Träger 78, 80 und des Laufrades 62 entgegengesetzten Richtung. Folglich wird das Drehmoment vom Motor 12 in einer entgegengesetzten Rotationsbewegung auf die Räder 24, 26 übertragen. Wenn die Vorwärtskupplung 46 in Abhängigkeit von einem Signal (V_FC) der Fahrzeugsteuerung 36, welches durch das Stellglied 54 aufgenommen wird (bei nicht eingekuppelter Rückwärtskupplung 48) eingelegt wird, rotiert das Sonnenrad 66 in der gleichen Richtung wie die Träger 78, 80 und das Laufrad 62. Folglich wird hier das Drehmoment vom Motor 12 in einer vorwärts gerichteten Drehbewegung auf die Räder 24, 26 übertragen.
Die Vorwärts- und Rückwärtskupplungen 46, 48 sind von herkömmlicher Bauart und werden betätigt, um jeweils Drehmoment in vorwärts oder rückwärts gerichteter Drehbewegung auf die Räder 24, 26 zu übertragen. Wie dargestellt, werden die Kupplungen 46, 48 jeweils mittels hydraulischer Stellglieder 54, 56 gesteuert, wobei diese Steuerung jeweils in Abhängigkeit von den Signalen (V_RC) und (V_FC) erfolgt. Wie nachfolgend näher beschrieben, kann die Vorwärtskupplung 46 beispielsweise verwendet werden, um den Leerlaufbetrieb beim Entkuppeln einzuleiten und den Leerlaufbetrieb beim Einkuppeln zu beenden. Es ist hierbei anzumerken, dass auch andere Kupplungen als die Kupplung 46 verwendet werden können, um den Leerlaufbetrieb einzuleiten oder zu beenden. Es kann beispielsweise eine Leerlaufkupplung (coast clutch, nicht dargestellt) zum Einleiten und Beenden des Leerlaufbetriebs verwendet werden, welche drehbar zwischen dem Laufrad 62 und dem Planetengetriebe 44 angeordnet ist.
Der Variator 50 ist vorgesehen, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 variabel zu ändern. Wie dargestellt, beinhaltet der Variator 50 eine Antriebsscheibe 82, eine angetriebene Scheibe 84 und einen Antriebsriemen 86, welcher zwischen Antriebsscheibe 82 und Scheibe 84 gekoppelt ist. Der Variator 50 ist zwischen dem Planetengetriebe 44 und der Hinterachsenantriebsradanordnung 52 vorgesehen. Die Antriebsscheibe 82 ist insbesondere mit dem Sonnenrad 66 und die Scheibe 84 insbesondere mit dem Antriebsrad bzw. -ritzel 88 der Hinterachsenantriebsradanordnung 52 gekoppelt. Während des Betriebs werden die Durchmesser der Antriebsscheibe 82 und der Scheibe 84 durch die Fahrzeugsteuerung 36 selektiv geändert, um das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 zu ändern. Der Durchmesser der Antriebsscheibe 82 wird durch das hydraulische Stellglied 58 in Abhängigkeit von einem Signal (V_PA1), welches von der Fahrzeugsteuerung 36 bereitgestellt wird, eingestellt. In gleicher Weise wird der Durchmesser der Scheibe 84 durch das Stellglied 60 in Abhängigkeit von einem Signal (V_PA2), welches von der Fahrzeugsteuerung 36 bereitgestellt wird, eingestellt. Das Übersetzungsverhältnis wird durch Erhöhung des Durchmessers der Antriebsscheibe 82 bei gleichzeitiger Verringerung des Durchmessers der Scheibe 84 erhöht. Alternativ wird das Übersetzungsverhältnis durch Verminderung des Durchmessers der Antriebsscheibe 82 bei gleichzeitiger Vergrößerung des Durchmessers der Scheibe 84 verringert.
Die Hinterachsenantriebsradanordnung 52 beinhaltet Antriebsräder bzw. -ritzel 88, 90, 92, 94 und ist von herkömmlicher Bauart. Wie dargestellt, ist das Antriebsritzel 88 mit der angetriebenen Scheibe 84 gekoppelt und überträgt ein Drehmoment von der Scheibe 84 auf das Antriebsritzel 90, welches das Drehmoment über die Antriebsritzel 92 und 94 weiterleitet. Es ist hierzu anzumerken, dass in alternativer Ausgestaltung der Erfindung auch andere Ritzelkonfigurationen in der Hinterachsenantriebsradanordnung 52 verwendet werden können, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis auszuwählen. Das Antriebsritzel 94 weist eine Abtriebswelle auf, die wiederum mit der Antriebswelle 16 verbunden ist.
Das Differential 18 ist ebenfalls von herkömmlicher Bauart und überträgt das Drehmoment von der Hinterachsenantriebsanordnung 52 auf die Achsen 20, 22 (und die Räder 24, 26). Wie dargestellt, sind die Räder 24, 26 die Hinterräder des Fahrzeugs 10. Es ist hierzu anzumerken, dass die Antriebsradanordnung 52 auch derart ausgebildet sein kann, dass mit dieser die Vorderräder 28, 30 angetrieben werden.
Die Steuereinrichtung 32 des Fahrzeugs 10 beinhaltet einen Beschleunigungsmesser 96, einen Drosselstellungssensor 98, einen Drehzahlmesser 100, einen Bremsdrucksensor 102 und eine Fahrzeugsteuerung 36.
Die Fig. 1 und 3 zeigen, dass der Beschleunigungsmesser 96 ein Signal (ACC) erzeugt, welches einen Neigungswinkel θ des Fahrzeugs 10 im Vergleich zu einer ebenen Bezugsebene 104 anzeigt. Fig. 7 zeigt ein lineares Verhältnis zwischen der Spannung des Signals (ACC) und dem Maß der Erdanziehungskraft bzw. Gewichtskraft (G-Force), die auf den Beschleunigungssensor 46 wirkt. In gleicher Weise wird ein lineares Verhältnis zwischen der Spannung des Signals (ACC) und dem Neigungswinkel θ dargestellt. Gemäß Fig. 7 entsprechen die durch den Bereich A definierten Spannungen des Signals (ACC) den bergauf gerichteten Neigungswinkeln im Bereich von 0 bis 90°. In gleicher Weise entsprechen die durch den Bereich B definierten Spannungen den bergab gerichteten Neigungswinkeln im Bereich von 0 bis 90°. Folglich kann eine im Lesespeicher (ROM) 106 der Fahrzeugsteuerung 36 gespeicherte erste Verweistabelle verwendet werden, die gespeicherte Spannungswerte des Signals (ACC) und entsprechende gespeicherte Werte für die Neigungswinkel θ enthält, um das in Fig. 7 gezeigte lineare Verhältnis wiederzugeben. Wenn das Fahrzeug 10 gestoppt wird und die Fahrzeugsteuerung 36 das Signal (ACC) vom Beschleunigungsmesser 96 aufnimmt, kann daher die Fahrzeugsteuerung 36 die gemessenen Werte des Signals (ACC) als Index verwenden, um auf einen entsprechenden Neigungswinkel θ in der ersten Verweistabelle zuzugreifen. Gemäß Fig. 2 kann eine longitudinale Achse des Beschleunigungsmessers 96 parallel zur longitudinalen Achse 108 des Fahrzeugs 10 ausgerichtet werden, um das Gefälle oder den Neigungswinkel θ des Fahrzeugs 10 zu messen. Wie nachfolgend im einzelnen näher beschrieben, wird der Neigungswinkel θ durch die Fahrzeugsteuerung 36 verwendet, um während des Leerlaufbetriebs einen gewünschten Bremsdruck zum Halten des Fahrzeugs 10 in einer stationären Position zu bestimmen.
Gemäß Fig. 1 erzeugt der Drosselstellungssensor 98 ein Signal, welches eine Drosselstellung (TP = throttle position) einer Drosselklappe (nicht dargestellt) in einem Ansaugrohr des Motors 12 anzeigt. Wie dargestellt, wird das Signal (TP) an die Fahrzeugsteuerung 36 übermittelt.
Der Drehzahlmesser 100 erzeugt ein Signal (S), welches die Drehzahl des Fahrzeugs anzeigt und durch die Fahrzeugsteuerung 96 aufgenommen wird. Der Drehzahlmesser 100 kann beispielsweise die Drehzahl der Antriebswelle 16 oder eine Drehzahl der Räder bzw. Ritzel in der Hinterachsenantriebsradanordnung 52 messen. Der Drehzahlmesser 100 ist von herkömmlicher Bauart und kann entweder einen variablen Reluktanzsenor oder einen Halleffektsensor aufweisen.
Fig. 2 zeigt einen Bremsdrucksensor 102, der von herkömmlicher Bauart ist und ein Signal (BP) für den Bremsdruck (BP = brake pressure) erzeugt, welches den Bremsdruck in einer hydraulischen Kontrollleitung 110 stromabwärts des Hauptzylinders 112 anzeigt. Es ist diesbezüglich anzumerken, dass der Bremsdrucksensor 102 an einer Vielzahl unterschiedlicher Positionen in der Bremsanlage 34 stromabwärts des Hauptzylinders 112 angeordnet sein kann. Der Bremsdrucksensor 102 kann beispielsweise betriebsbereit stromabwärts eines Vakuumboosters (nicht dargestellt) angeordnet sein, der den hydraulischen Druck aus dem Hauptzylinder 112 erhöht. Der Bremsdrucksensor 102 kann beispielsweise auch in einer der Kontrollleitungen 122, 124 angeordnet sein. Wie dargestellt, überträgt der Bremsdrucksensor 102 das Signal (BP) an die Fahrzeugsteuerung 36.
Die Fahrzeugsteuerung 36 gemäß Fig. 1 ist zur Steuerung des Getriebes 14 zum Einleiten und Beenden des Leerlaufbetriebs des Fahrzeugs 10 in erfindungsgemäßer Weise vorgesehen. Das Verfahren zur Steuerung des Leerlaufbetriebs wird nachfolgend im einzelnen näher erläutert. Die Fahrzeugsteuerung 36 beinhaltet einen Mikroprozessor 114, der mit verschiedenen computerlesbaren Speichermedien kommuniziert. Die computerlesbaren Speichermedien beinhalten vorzugsweise jeweils nicht flüchtige und flüchtige Speicher in einem Lesespeicher (ROM = read only memory) 106 und einem Zugriffsspeicher (RAM = random access memory). Das computerlesbare Medium kann beispielsweise unter Verwendung einer Anzahl bekannter Speichervorrichtungen, wie beispielsweise PROMs, EPROMs, EEPROMs, Flash-Speicherbausteinen oder jeder anderen elektrischen, magnetischen, optischen oder kombinierten Speichereinheit, die in der Tage ist, Daten zu speichern, implementiert werden. Die gespeicherten Daten stellen dabei ausführbare Anweisungen dar, die durch den Mikroprozessor 114 zur Steuerung des Motors 12 und des Getriebes 14 verwendet werden. Der Mikroprozessor 114 steht mit verschiedenen Sensoren und Stellgliedern (wie oben erläutert) mittels einer Schnittstelle (input/output (I/O) interface) 118 in Verbindung. Erfindungsgemäß kann selbstverständlich in Abhängigkeit von der jeweiligen Anwendung mehr als eine physikalische Fahrzeugsteuerung verwendet werden, um eine Motor/Getriebesteuerung zu ermöglichen.
Die Bremsanlage 34 gemäß Fig. 2 ist vorgesehen, um einem Betreiber bzw. Fahrer 136 die selektive Steuerung des Abbremsens des Fahrzeugs 10 zu ermöglichen. Die Bremsanlage 34 beinhaltet ein Bremspedal 120, einen Hauptzylinder 112, hydraulische Kontrollleitungen 110, 122, 124, ein Druckstufenventil bzw. Proportionalventil 126 sowie Bremsen 128, 130, 132, 134. Wie dargestellt, kann ein Fahrer 136 das Bremspedal 120 treten, was den Hauptzylinder 112 dazu veranlasst, hydraulisches Fluid durch die Kontrollleitung 110 zum Proportionalventil 126 zu verschieben. Das Proportionalventil 126 verteilt das Fluid durch die Kontrollleitungen 122, 124 jeweils auf die vorderen Bremsen 132, 134 und die hinteren Bremsen 128, 130, um die Bremsen 128, 130, 132, 134 zu betätigen. Es ist dabei für den Fachmann erkennbar, dass der auf die Bremsen 128, 130, 132, 134 ausgeübte Bremsdruck proportional zu der jeweils auf die Räder 24, 26, 28, 30 ausgeübten Bremskraft ist.
Fig. 6 zeigt den Verlauf des Bremsdrucks (BP) über die Zeit gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren. Wie dargestellt, tritt bzw. betätigt der Fahrer 136 das Bremspedal 120, wodurch der gemessene Bremsdruck (BP) ansteigt. Zum Zeitpunkt T₁ wird der gemessene Bremsdruck (BP) größer als oder gleich dem gewünschten Bremsdruck (BP_DES.), worauf die Fahrzeugsteuerung 36 als Antwort den Leerlaufbetrieb durch Lösen der Kupplung 46 einleitet. Der gewünschte Bremsdruck (BP_DES.) wird auf einen Wert eingestellt (in Abhängigkeit vom Neigungswinkel θ), der den Bremsen 128, 130, 132, 134 ein Halten des Fahrzeugs 10 in einer stationären Position bei dem Neigungswinkel θ während des Leerlaufbetriebs ermöglicht. Zum Zeitpunkt T₂ löst der Fahrer 136 das Bremspedal 120 und der Bremsdruck (BP) beginnt abzufallen. Zum Zeitpunkt T₃ wird der Bremsdruck (BP) geringer als (BP_END) (d. h. BP < BP_DES. - Hysteresebereich). Als Antwort darauf sendet die Fahrzeugsteuerung 36 ein Signal an das Stellglied 54, um die Kupplung 46 zum Beenden des Leerlaufbetriebs zu betätigen. Der Hysteresebereich wird verwendet, um zu verhindern, dass die Fahrzeugsteuerung 36 wiederholt zwischen einer Einleitung und einem Beenden des Leerlaufbetriebs hin und her springt, wenn der Bremsdruck (BP) sich in der Nähe des gewünschten Bremsdrucks (BP_DES) bzw. um diesen herum bewegt. Der Bremsdruck (BP_MIN) gemäß Fig. 6 entspricht einem minimalen Bremsdruck, der das Fahrzeug 10 in einer stationären Position beim Neigungswinkel θ halten kann. Der gewünschte Bremsdruck (BP_DES.) ist daher vorzugsweise größer als der minimale Bremsdruck (BP_MIN). Zum Zeitpunkt T₄, wenn der Bremsdruck (BP) geringer als (BP_MIN) ist, wird die Kupplung 46 voll betätigt (in Gang gesetzt) und stellt somit eine Drehverbindung zwischen dem Motor 12 und den Rädern 24, 26, 28, 30 her. Der Zeitabschnitt T₃-T₄ entspricht einem Zeitintervall, das geringer als oder gleich einem erforderlichen minimalen Zeitintervall zum mechanischen in Gang setzen der Kupplung 46 ist.
Das Verfahren zur Bestimmung des minimalen Rückrollbremsdruckes (BP_MIN) und des gewünschten Rückrollbremsdruckes (BP_DES.) wird nachfolgend näher erläutert. Der minimale Rückrollbremsdruck (BP_MIN.) kann insbesondere empirisch für jeden Neigungswinkel θ des Fahrzeugs 10 bestimmt werden, um das Fahrzeug 10 während des Leerlaufbetriebs in einer stationären Position zu halten. Wie in Fig. 6 dargestellt, kann der gewünschte Bremsdruck (BP_DES.) auf einen Wert eingestellt werden, der größer als der minimale Rückrollbremsdruck (BP_MIN.) ist, um jegliche Rück- oder Vorwärtsrollbewegungen des Fahrzeugs 10 zu verhindern. Der gewünschte Rückrollbremsdruck (BP_DES.) kann beispielsweise für einen gegebenen Neigungswinkel θ im Bereich zwischen 1 bis ca. 69 kPa (10 psi) über einen entsprechenden Wert des minimalen Rückrollbremsdruckes (BP_MIN.) eingestellt werden. Die Werte für den gewünschten Bremsdruck (BP_DES.) können in einer zweiten Verweistabelle (nicht dargestellt) zusammen mit entsprechenden Werten eines Kraftvektors (N), der einen Vektorbestandteil des Gewichts (w), welches das Fahrzeug 10 entlang des Neigungswinkels θ drückt, im Lesespeicher (ROM) 106 gespeichert werden. Wenn sich das Fahrzeug 10 nicht bewegt, kann die Fahrzeugsteuerung 36 den Kraftvektor (N) unter Verwendung der folgenden Formel berechnen:

N = W / sin (θ).
Danach kann die Fahrzeugsteuerung 36 den Wert (N) als tabellarischen Index zur Bestimmung eines entsprechenden Bremsdruckes (BP_DES.) aus der zweiten, im Lesespeicher 106 gespeicherten Verweistabelle verwenden. In alternativer Ausgestaltung kann der gewünschte Bremsdruck (BP_DES.) als Funktion des Bremsdruckes (BP), des Durchmessers des Bremsrotors und eines Reibungskoeffizienten des Rotors und der Bremsbeläge der Bremsen 128, 130, 132, 134 berechnet werden.
Das Verfahren zur Bestimmung betriebsfähiger Werte für den Bremsdruck (BP_END), der einem Bremsdruck entspricht, bei dem die Fahrzeugsteuerung den Leerlaufbetrieb beendet, wird nachfolgend näher erläutert. Der Bremsdruck (BP_END) sollte insbesondere basierend auf der mechanischen Stellzeit der Kupplung 46 eingestellt werden. Die Stellzeit einer herkömmlichen Kupplung kann entweder in der Spezifikation der Kupplung, die durch den Hersteller zur Verfügung gestellt wird, nachgeschlagen oder aber empirisch ermittelt werden. Wenn ein Fahrer 136 das Bremspedal 120 gelöst hat bzw. nicht mehr betätigt, sollte das Zeitintervall zum Aktivieren der Kupplung 46 geringer als oder gleich der Zeit sein, die für das Abfallen des Bremsdrucks (BP) von dem Bremsdruck (BP_END) auf den Bremsdruck (BP_MIN) erforderlich ist, um das Fahrzeug 10 in einer stationären Position zu halten. Weil die Kupplung 46 zum Zeitpunkt T₄ vollständig betätigt sein muss (wenn der Bremsdruck gleich BP_MIN ist), können die Zeit (z. B. T₃) und der entsprechende Bremsdruck (BP_END) zur Einleitung der Betätigung der Kupplung 46 basierend auf einer bekannten Rate des Abfalls des Bremsdruckes (BP) und der bekannten Stellzeit der Kupplung 46 bestimmt werden. Gemäß Fig. 6 ist die bekannte Stellzeit der Kupplung 46 vorzugsweise geringer als oder gleich dem Zeitintervall T₃-T₄. Die Werte für den Bremsdruck (BP_END) können in einer dritten Verweistabelle (nicht dargestellt) im Lesespeicher (ROM) 106 zusammen mit entsprechenden Werten eines berechneten Kraftvektors (N) gespeichert werden. Folglich kann die Fahrzeugsteuerung 36 den berechneten Wert (N) als einen tabellarischen Index zur Bestimmung eines korrespondierenden Bremsdruckes (BP_END) aus der dritten im Lesespeicher 106 gespeicherten Verweistabelle verwenden.
Fig. 5 zeigt in einem Flussdiagramm das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung des Leerlaufbetriebs in einem Fahrzeug 10. Das Verfahren kann beispielsweise in einer im Lesespeicher (ROM) 106 der Fahrzeugsteuerung 36 gespeicherten Software implementiert sein. Es ist für einen Fachmann dabei erkennbar, dass das Verfahren als eine Hintergrundschleife in der Fahrzeugsteuerung 36 in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt durchlaufen werden kann. Das Verfahren beinhaltet einen Schritt 128, in dem festgestellt wird, ob das Fahrzeug angehalten wurde (d. h. Fahrzeuggeschwindigkeit = 0) und ob die Drosselstellung (TP) einer Drosselklappe (nicht dargestellt) sich in einer geschlossenen Stellung befindet. Wie zuvor beschrieben, kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Fahrzeugsteuerung 36 aus dem Signal (S) und die Drosselklappenstellung aus dem Signal (TP) bestimmt werden. In Schritt 138 wird folglich verifiziert, dass sich das Fahrzeug 10 in einer stationären Position befindet und der Betreiber bzw. Fahrer kein erhöhtes Drehmoment vom Motor 12 abfragt. Wenn die Antwort auf Schritt 138 "Ja" ist, wird Schritt 140 durchgeführt. Andernfalls geht das Verfahren zu Schritt 142 über, in dem der Leerlaufbetrieb durch Betätigung der Kupplung 46 beendet wird.
In Schritt 140 wird der aktuelle Bremsdruck gemessen. Wie zuvor beschrieben, kann das Signal für den Bremsdruck (BP) durch die Fahrzeugsteuerung 36 verwendet werden, um den aktuellen Bremsdruck zu bestimmen. Nach Schritt 140 geht das Verfahren zu Schritt 144 über.
In Schritt 144 wird der Neigungswinkel θ des Fahrzeugs 10 bestimmt. Wie zuvor beschrieben, kann das Signal für die Beschleunigung (ACC = acceleration signal) durch die Fahrzeugsteuerung 36 verwendet werden, um den Neigungswinkel θ zu bestimmen. Insbesondere kann die Fahrzeugsteuerung 36 einen Wert des Signals (ACC) als einen Index verwenden, um auf einen entsprechenden Neigungswinkel θ in der ersten Verweistabelle zuzugreifen. Nach Schritt 144 geht das Verfahren zu Schritt 146 über.
In Schritt 146 wird ein gewünschter Bremsdruck (BP_DES.) basierend auf dem Neigungswinkel θ und dem Gewicht (W) des Fahrzeugs bestimmt. Wie zuvor beschrieben, kann der Bremsdruck (BP_DES.) aus der zweiten Verweistabelle, die eine Vielzahl von mittels des Kraftvektors (N) gelisteten Bremsdrucken (BP_DES.) enthält, bestimmt werden. Wie ferner vorstehend beschrieben, kann der Kraftvektor (N) durch die Fahrzeugsteuerung 36 unter Verwendung des Gewichts (W) des Fahrzeugs und dem Neigungswinkel θ des Fahrzeugs 10 bestimmt werden. Nach Schritt 146 geht das Verfahren weiter zu Schritt 148.
In Schritt 148 wird bestimmt bzw. ermittelt, ob der Bremsdruck (BP) größer als oder gleich dem gewünschten Rückrollbremsdruck (BP_DES.) ist. Wenn der Wert aus Schritt 148 gleich "Ja" ist, geht das Verfahren weiter zu Schritt 150, in dem der Leerlaufbetrieb durch Entkuppeln bzw. Lösen der Kupplung 46 eingeleitet wird.
Wenn der Wert aus Schritt 148 gleich "Nein" ist, geht das Verfahren weiter zu Schritt 152, in dem eine Bestimmung durchgeführt wird, ob der Bremsdruck (BP) geringer als der Bremsdruck (BP_END) ist. Wenn der Wert aus Schritt 152 gleich "Ja" ist, dann geht das Verfahren weiter zu Schritt 154, in dem der Leerlaufbetrieb durch Aktivieren bzw. Betätigen der Kupplung 46 beendet wird. Andernfalls, wenn der Wert aus Schritt 152 gleich "Nein" ist, wird der Leerlaufbetrieb fortgesetzt.
Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung 32 und das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung des Leerlaufbetriebs des Fahrzeugs 10 bietet einige wesentliche Vorteile gegenüber den bekannten Einrichtungen und Verfahren. Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Steuereinrichtung können insbesondere den Leerlaufbetrieb einleiten, während ein Fahrzeug in einer fixierten Position entweder an einer bergauf gerichteten oder einer bergab gerichteten Neigung angehalten wird. Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Steuereinrichtung können ferner die Position des Fahrzeugs ausschließlich durch die Radbremsen des Fahrzeugs basierend auf einer gemessenen Fahrzeugneigung halten. Bezugszeichenliste 10 Fahrzeug
12 Motor
14 Getriebe
16 Antriebswelle
18 Differential
20 Achse
22 Achse
24-30 Räder
32 Steuereinrichtung
34 Bremsanlage
36 Fahrzeugsteuerung
38 Kurbelwelle
40 Turbinenrad
42 Drehmomentwandler
44 Planetengetriebe
46 Kupplung
48 Kupplung
50 Variator
52 Hinterachsenantriebsradanordnung
54-60 Stellglieder
62 Laufrad
64 Drehmomentübersetzung
66 Sonnenrad
68-74 Kammritzel
76 Hohlrad
78 Träger bzw. Zwischenrad
80 Träger bzw. Zwischenrad
82 Antriebsscheibe
84 Scheibe
86 Antriebsriemen
88-94 Antriebsrad bzw. -ritzel
96 Beschleunigungsmesser
98 Drosselstellungssensor
100 Drehzahlmesser
102 Bremsdrucksensor
104 Bezugsebene
106 Lesespeicher (ROM)
108 Achse
110 Kontrollleitung
112 Hauptzylinder
114 Mikroprozessor
116 Zugriffsspeicher (RAM)
118 Schnittstelle
120 Bremspedal
122 Kontrollleitung
124 Kontrollleitung
126 Proportionalventil bzw. Druckstufenventil
128-134 Bremsen
136 Fahrer
138-152 Schritte

Claims

1. Verfahren zur Steuerung des Leerlaufbetriebs eines Fahrzeugs, welches einen an ein Getriebe gekoppelten Motor aufweist, wobei das Getriebe eine Kupplung beinhaltet, die einen ersten Zustand, bei dem die Drehkopplung des Motors mit den Rädern des Fahrzeugs gelöst wird, um den Leerlaufbetrieb einzuleiten, und einen zweiten Zustand aufweist, bei dem die Drehkopplung des Motors mit den Rädern aktiviert wird, um den Leerlaufbetrieb zu beenden, gekennzeichnet durch die Schritte
Messung eines Bremsdruckes in einer Kontrollleitung (110, 122, 124), wobei die Kontrollleitung (110, 122, 124) einer mit einem Rad (24, 26, 28, 30) des Fahrzeugs (10) gekoppelten Bremse (128, 130, 132, 134) ein Fluid zuführt,
Bestimmung eines Neigungswinkels des Fahrzeugs (10),
Bestimmung eines gewünschten Bremsdruckes basierend auf dem Neigungswinkel, und
Steuerung eines Betriebszustandes der Kupplung (46, 48) basierend auf dem gemessenen Bremsdruck und dem gewünschten Bremsdruck, wobei das Fahrzeug (10) an einer vorbestimmten Position gehalten wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Bestimmung des Neigungswinkels die Messung eines Signals beinhaltet, welches durch einen in dem Fahrzeug (10) angeordneten Beschleunigungsmesser (96) erzeugt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigungswinkel einem bergab gerichteten Neigungswinkel oder einem bergauf gerichteten Neigungswinkel entspricht.

4. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Bestimmung des gewünschten Bremsdruckes
eine Bestimmung eines Wertes für eine Gewichtskraft, die entlang des Neigungswinkels auf das Fahrzeug (10) wirkt, basierend auf dem Gewicht des Fahrzeugs (10) und dem Neigungswinkel sowie
eine Bestimmung des gewünschten Bremsdruckes basierend auf dem Wert für die Gewichtskraft umfasst.

5. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der gewünschte Bremsdruck einem Wert entspricht, welcher der Bremse (128, 130, 132, 134) ermöglicht, das Fahrzeug (10) während des Leerlaufbetriebs in einer vorbestimmten Position zu halten.

6. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch
den Vergleich des gemessenen Bremsdrucks mit dem gewünschten Bremsdruck und
das Lösen der Kupplung (46, 48), wenn der gemessene Bremsdruck größer als der gewünschte Bremsdruck ist, um den Leerlaufbetrieb des Fahrzeugs (10) zu aktivieren.

7. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch
einen Vergleich des gemessenen Bremsdrucks mit dem gewünschten Bremsdruck und
ein Einlegen der Kupplung (46, 48), wenn der gemessene Bremsdruck geringer als der gewünschte Bremsdruck abzüglich eines vorbestimmten Hysteresewertes ist, um den Leerlaufbetrieb des Motors (12) zu beenden.

8. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch die Bestimmung, wann das Fahrzeugs (10) eine Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung beendet hat.

9. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch
die Bestimmung, ob das Fahrzeugs (10) sich bewegt und
das Einlegen der Kupplung (46, 48), wenn das Fahrzeug (10) sich bewegt, um den Leerlaufbetrieb des Fahrzeugs (10) zu beenden.

10. Steuereinrichtung (32) zur Steuerung des Leerlaufbetriebs eines Fahrzeugs, welches einen an ein Getriebe gekoppelten Motor aufweist, wobei das Getriebe eine Kupplung beinhaltet, die einen ersten Zustand, bei dem die Drehkopplung des Motors mit den Rädern des Fahrzeugs gelöst wird, um den Leerlaufbetrieb einzuleiten, und einen zweiten Zustand aufweist, bei dem die Drehkopplung des Motors mit den Rädern aktiviert wird, um den Leerlaufbetrieb zu beenden, gekennzeichnet durch
einen Bremsdrucksensor (102), welcher ein Signal erzeugt, das einen Bremsdruck in einer Kontrollleitung (110, 122, 124) anzeigt, welche mit einem Rad (24, 26, 28, 30) des Fahrzeugs (10) verbunden ist,
einen Sensor, der ein Signal erzeugt, welches einen Neigungswinkel des Fahrzeugs (10) anzeigt, und
eine Fahrzeugsteuerung (36), welche die Signale für den Bremsdruck und den Neigungswinkel aufnimmt und konfiguriert ist, um einen gewünschten Bremsdruck basierend auf dem Neigungswinkel zu bestimmen, wobei die Fahrzeugsteuerung (36) ferner konfiguriert ist, um einen Betriebszustand der Kupplung (46, 48) basierend auf dem Signal für den Bremsdruck und dem gewünschten Bremsdruck zu steuern, während das Fahrzeug (10) in einer vorbestimmten Position gehalten wird.

11. Steuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor zur Erzeugung des Signals, welches den Neigungswinkel anzeigt, einen Beschleunigungsmesser (96) umfasst.

12. Steuereinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsmesser (96) in Längsrichtung entlang einer longitudinalen Achse (108) des Fahrzeugs (10) angeordnet ist.

13. Steuereinrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor zur Erzeugung eines Signals vorgesehen ist, welches eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) anzeigt und an die Fahrzeugsteuerung (36) übermittelt wird.

14. Speichermedium mit einem darauf kodierten Computerprogramm zur Steuerung des Leerlaufbetriebs eines Fahrzeugs, welches einen an ein Getriebe gekoppelten Motor aufweist, wobei das Getriebe eine Kupplung beinhaltet, die einen ersten Zustand, bei dem die Drehkopplung des Motors mit den Rädern des Fahrzeugs gelöst wird, um den Leerlaufbetrieb einzuleiten, und einen zweiten Zustand aufweist, bei dem die Drehkopplung des Motors mit den Rädern in Gang gesetzt wird, um den Leerlaufbetrieb zu beenden, gekennzeichnet durch
kodierte Daten zur Aufnahme eines Signals, welches einen Bremsdruck in einer Kontrollleitung (110, 122, 124) anzeigt, die einer mit den Rädern (24, 26, 28, 30) des Fahrzeugs (10) gekoppelten Bremse (128, 130, 132, 134) ein Fluid zuführt,
kodierte Daten zur Aufnahme eines Signals, welches einen Neigungswinkel des Fahrzeugs (10) anzeigt,
kodierte Daten zur Bestimmung eines gewünschten Bremsdruckes basierend auf dem Neigungswinkel und
kodierte Daten zur Steuerung eines Betriebszustandes der Kupplung (46, 48) des Getriebes (14) basierend auf dem Signal für den Bremsdruck und dem gewünschten Bremsdruck, wobei das Fahrzeug in einer vorbestimmten Position gehalten wird.

15. Speichermedium nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch
kodierte Daten zur Bestimmung eines Wertes für eine Gewichtskraft, die entlang des Neigungswinkels auf das Fahrzeug (10) wirkt, basierend auf dem Gewicht des Fahrzeugs (10) und dem Neigungswinkel sowie
kodierte Daten zur Bestimmung des gewünschten Bremsdruckes basierend auf dem Wert für die Gewichtskraft.

16. Speichermedium nach Anspruch 14 oder 15, gekennzeichnet durch
kodierte Daten zum Vergleich des gemessenen Bremsdrucks mit dem gewünschten Bremsdruck und
kodierte Daten zum Lösen der Kupplung (46, 48), wenn der gemessene Bremsdruck größer als der gewünschte Bremsdruck ist, um den Leerlaufbetrieb des Fahrzeugs (10) in Gang zu setzten.

17. Speichermedium nach einem der Ansprüche 14 bis 16, gekennzeichnet durch
kodierte Daten zum Vergleich des gemessenen Bremsdrucks mit dem gewünschten Bremsdruck und
kodierte Daten zum Einlegen der Kupplung (46, 48), wenn der gemessene Bremsdruck geringer als der gewünschte Bremsdruck abzüglich eines vorbestimmten Hysteresewertes ist, um den Leerlaufbetrieb des Fahrzeugs (10) zu beenden.

18. Speichermedium nach einem der Ansprüche 14 bis 17, gekennzeichnet durch
kodierte Daten zur Aufnahme eines Signals, welches die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) anzeigt, und
kodierte Daten zum Einlegen der Kupplung (46, 48), wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) größer als ein vorbestimmter Wert ist, um den Leerlaufbetrieb des Fahrzeugs (10) zu beenden.