DE10232495A1 - Verfahren und Vorrichtung zum autarken Einstellen des Tastpunktes einer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs enthaltenen automatisierten Kupplung - Google Patents

Abstract

Ein Verfahren zum autarken Einstellen des Tastpunktes einer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs enthaltenen automatisierten Kupplung bei dessen Inbetriebnahme enthält folgende Schritte: DOLLAR A a) Setzen des Tastpunktes auf einen außerhalb eines Toleranzbereiches befindlichen Startwert, DOLLAR A b) Setzen einer vorbestimmten Anzahl von Tastwerteinstellanforderungsbytes auf einen Anforderungswert, DOLLAR A c) Erfassen wenigstens eines Betriebsparameters des Fahrzeugs, DOLLAR A d) Auslösen einer Tastpunkteinstellung dadurch, dass der Betriebsparameter einen vorbestimmten Wert hat, DOLLAR A e) Verstellen der Kupplung zu einer ersten Tastpunkteinstellung, DOLLAR A f) Speichern des ermittelten Tastpunktistwertes, DOLLAR A g) Vergleichen des Tastpunktistwertes mit dem Toleranzbereich, DOLLAR A h) Löschen des ersten Tastwerteinstellanforderungsbytes, wenn der ermittelte Tastpunktistwert innerhalb des Toleranzbereiches liegt, und DOLLAR A i) Wiederholen der Schritte c) bis h) entsprechend der Anzahl von gesetzten Tastwerteinstellanforderungen.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum autarken Einstellen des Tastpunktes einer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs enthaltenen automatisierten Kupplung.
• Automatisierte Kupplungen finden nicht nur wegen des mit ihnen erzielten Komfortgewinns, sondern auch wegen möglicher Verbrauchseinsparungen in Kraftfahrzeugen zunehmend Verwendung.
• Fig. 2 zeigt ein beispielhaftes Blockschaltbild eines Antriebsstrangs eines mit einer automatisierten Kupplung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang enthält einen Verbrennungsmotor 2, eine Kupplung 4 und ein Getriebe 6, von dem aus eine Antriebswelle 8 zu nicht dargestellten Antriebsrädern führt. Das Getriebe 6 ist beispielsweise ein automatisiertes Handschaltgetriebe oder ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung. Zur Betätigung bzw. zum Schalten des Getriebes 6 dient eine Stelleinrichtung 9, die von einer Wähleinrichtung 10 aus mittels eines Wählhebels 12 über ein Steuergerät 14 in an sich bekannter Weise steuerbar ist. Es versteht sich, dass die Wähleinrichtung auch anders ausgebildet sein kann, beispielsweise als klassischer Schalthebel (H-Kulisse) oder als Hebel mit Tippstellungen zum Hoch- und Runterschalten. Die Kupplung 4 ist beispielsweise eine Reibscheibenkupplung an sich bekannter Bauart mit einer Betätigungseinrichtung 16, die hydraulisch, elektrisch, elektrohydraulisch oder in sonst wie bekannter Weise ausgebildet ist.
• Im Antriebsstrang enthaltene Sensoren, wie ein Drucksensor 18 zur Erfassung des Ansaugdruckes des Motors 2, ein Drehzahlsensor 20 zum Erfassen der Drehzahl n_M der Kurbelwelle des Motors, ein Sensor 22 zum Erfassen der Stellung α eines Fahrpedals 24, ein Sensor 28 zum Erlassen der Stellung des Wählhebels 12 und ein weiteres Drehzahlsensor 28 zur Erfassung der Drehzahl der Antriebswelle 2 sind mit den Eingängen des Steuergeräts 14 verbunden.
• In dem Steuergerät 14, das in an sich bekannter Weise einen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichern 29 enthält, sind Kennfelder und Programme abgelegt, mit denen Aktoren, wie ein Laststellglied 30 zum Einstellen der Last des Motors 2, die Betätigungseinrichtung 16 der Kupplung 4 sowie die Stelleinrichtung 9 des Getriebes 6 und weitere direkt oder indirekt vom Motor angetriebene Verbraucher 31, wie beispielsweise ein Generator, eine Pumpe oder ein Heizelement usw., gesteuert werden. Die einzelnen Aktoren können derart aufgebaut sein, dass ihre Stellung unmittelbar im Steuergerät 14 bekannt ist, beispielsweise als Schrittmotoren, oder es können zusätzliche Stellungsgeber, wie ein Stellungsgeber 32 zum Erfassen eines für die Stellung s_K der Kupplung relevanten Parameters, vorgesehen sein.
• Weiter sind mit dem Steuergerät 14 ein Fußbremssensor 30a und ein Handbremssensor 30b verbunden. Über einen Datenbus 33 ist mit dem Steuergerät 14 ein weiteres Steuergerät 34 verbunden, das beispielsweise die Fahrzeugbremsen 35 steuert, wie es aus Blockierverhindersystemen oder Fahrstabilitätssystemen bekannt ist. Die Hardware- und Softwareaufteilung zwischen den Geräten 14 und 34 ist den jeweiligen Verhältnissen angepasst.
• Aufbau und Funktion des beschriebenen Systems sind an sich bekannt und werden daher nicht im Einzelnen erläutert. Je nach über das Fahrpedal 24 mitgeteiltem Fahrwunsch und über den Wählhebel 12 mitgeteilten Wunsch nach einem Fahrprogramm bzw. einer Fahrtrichtung werden das Laststellglied 30, die Betätigungsvorrichtung 16 und die Stellvorrichtung 9 in gegenseitig abgestimmter Weise in Abhängigkeit von den Sensoren gelieferten Signalen betätigt, so dass sich ein komfortables und/oder sparsames Fahren ergibt.
• Für die Betätigung der Kupplung 4 beispielsweise ist in einem Speicher des Steuergerätes 14 eine Kennlinie abgelegt, die eine von der Betätigungsvorrichtung 16 eingestellte Sollstellung der Kupplung 4 in Abhängigkeit von dem jeweils von der Kupplung 4 zu übertragenden Moment festlegt. Aus Gründen der Regelungsgüte, des Kupplungsverschleißes und des Energieverbrauches der Betätigungsvorrichtung soll das jeweils übertragbare Kupplungsmoment nur so groß sein, wie unbedingt erforderlich. Das erforderliche, zu übertragende Moment ergibt sich aus dem Fahrerwunsch bzw. der Stellung des Fahrpedals 24 und beispielsweise der von dem Sensor 18 erfassten Last des Verbrennungsmotors 2 sowie ggf. weiteren Betriebsparametern, wie der Drehzahl des Motors 2 usw..
• Die im Steuergerät 14 abgelegte Kennlinie, die den Sollweg eines von der Betätigungsvorrichtung 16 bewegten Stellgliedes der Kupplung in Abhängigkeit von dem errechneten, zu übertragenden Drehmoment angibt, hat entscheidenden Einfluss auf ein komfortables Anfahren und eine komfortable Abwicklung des Schaltvorgangs. Die Kennlinie ändert sich kurzzeitig, beispielsweise infolge von Temperaturänderungen, und langfristig im Verlauf der Lebensdauer der Kupplung, beispielsweise infolge von Verschleiß. Sie wird daher bei Vorliegen vorbestimmter Betriebsbedingungen nach unterschiedlichsten Strategien ständig aktualisiert bzw. nachgestellt.
• Fig. 3 zeigt im Detail ein Beispiel einer Betätigungsvorrichtung 16 mit Hydraulikstrecke.
• In einem mit Hydraulikfluid gefüllten Geberzylinder 36 arbeitet ein Kolben 38, dessen Schaft 40 eine Außenverzahnung aufweist, die mit einer Innenverzahnung eines Zahnrades 41 kämmt, das wiederum mit der Außenverzahnung eines Ritzels 42 eines Elektromotors 43 in Eingriff ist, der von dem Steuergerät 14 (Fig. 4) angesteuert wird. Der Elektromotor kann jedwelcher geeigneter Bauart sein und wird beispielsweise mittels eines PWM-Signals angesteuert. Vorteilhaft ist der Elektromotor ein Schrittschaltmotor. Der Geberzylinder 36 weist Schnüffelbohrung 44 auf, die über eine Leitung 45 mit einem Ausgleichsbehälter (nicht dargestellt) verbunden ist. Von dem Druckraum 46 des Zylinders geht eine Leitung 48 ab, die zu einem Nehmerzylinder 50 führt, in dem ein Kolben 52 arbeitet, der über seine Kolbenstange beispielsweise mit dem ein Stellglied bildenden Ausrückhebel 54 der Kupplung verbunden ist. Die Position A, die allgemein als Schnüffelposition bezeichnet wird, ist die Position, bei deren Überfahren durch den Kolben 38 gemäß Fig. 4 nach rechts sich im Druckraum 46 Druck zur Kupplungsbetätigung aufbaut.
• Zur Positionsermittlung ist beispielsweise am Zahnrad 41, ein in seinem Aufbau bekannter inkrementeller Stellungsgeber 32 vorgesehen, der die sich an ihm vorbei bewegenden Zähne des Zahnrades 41 zählt und entsprechende Impulse an das Steuergerät 14 abgibt. Die Anzahl dieser Impulse ist ein direktes Maß für die Verschiebung des Geberkolbens 38 bzw. wenn sich der Geberkolben 38 gemäß Fig. 9 rechts von der Schnüffelposition A befindet, der Bewegung des Ausrückhebels 54.
• Bei einem sogenannten Schnüffelvorgang wird der Geberkolben 38, in den vorteilhafter Weise ein nicht dargestelltes Rückschlagventil integriert ist, so dass bei Überdruck linksseitig des Kolbens 38 öffnet, nach links bis über die Schnüffelposition A bewegt, das die zwischen den Kolben 38 und 52 befindliche Hydraulikstrecke mit der Leitung 45 verbunden ist und drucklos ist. In diesem drucklosen Zustand der Hydraulikstrecke nimmt der Ausrückhebel 54 seine der voll geschlossenen bzw. Schließstellung der Kupplung entsprechende Stellung ein. Wenn anschließend der Geberzylinder 38 von dem Elektromotor 42 nach rechts verfahren wird, setzt eine Betätigung des Ausrückhebels 54 in dem Moment ein, in dem der Geberkolben 38 die Schnüffelposition A überfährt. Diese Stellung des Geberkolbens 38 kann auf unterschiedlichste Weise erfasst werden, wobei der jeweilige Zählstand des Stellungsgebers 32 als Schließstellung im Steuergerät 14 gespeichert wird.
• Neben der Schließstellung der Kupplung ist eine genaue Kenntnis des Greif- bzw. Tastpunktes der Kupplung wichtig, das ist diejenige Stellung, bei der die Kupplung ein vorbestimmtes, kleines Drehmoment von beispielsweise 4 Nm überträgt. Die genaue Kenntnis des Greifpunktes ist deshalb wichtig, weil er beim Anfahren und beim Schalten eine entscheidende Rolle spielt. Wenn die Kupplung über den Greifpunkt hinaus geöffnet wird, ist sie vollständig getrennt. Wird die Kupplung nicht bis zum Greifpunkt betätigt, ist ein Gangwechsel ohne massive Komfortbeeinflussung oder sogar Gefährdung des Getriebes nicht möglich und das Fahrzeug kriecht zu stark.
• Der Greif- bzw. Tastpunkt wird normalerweise eingestellt, indem in bestimmten Betriebszuständen des Antriebsstranges, beispielsweise bei stehendem Fahrzeug und betätigter Bremse und eingelegtem Fahrgang die Kupplung vollständig geöffnet wird und dann langsam geschlossen wird, wobei das Motormoment gemessen wird. Wenn während des langsamen Schließens der Kupplung das Motormoment; das bei einem mit Motorleerlaufregelung in besonders einfacher Weise beispiels-Weise durch ein Stellglied der Leerlaufregelung gegeben ist, den vorbestimmten Wert erreicht, wird der Stellungsgeber 32 ausgelesen und sein Wert als Greifpunkt der Kupplung gespeichert. Der Greifpunkt kann somit schnell angefahren werden und als Orientierungswert für das Durchführen eines Anfangsvorgangs oder eines Schaltvorgangs dienen. Eine Greif- oder Tastpunktadaption dauert etwa 5 Sekunden und erfolgt typischerweise mindestens einmal pro Fahrt.
• In ähnlicher Weise können einzelne Punkte der im Steuergerät abgelegten Weg/Momentenkennlinie der Kupplung aktualisiert bzw. adaptiert werden, indem das Kupplungsmoment bestimmt wird und die zugehörige Stellung der Betätigungsvorrichtung bzw. des Stellungsgebers 32 ausgelesen und als aktualisierte bzw. adaptierte neue Stellung gespeichert wird. Dabei wird die Kupplung beim Einkuppeln bei relativ hohem Kupplungsmoment noch schlupft und das Kupplungsmoment durch Bestimmung des Moments des Verbrennungsmotors unter Berücksichtigung von dessen Drehzahländerung und Trägheitsmoment bestimmt wird. Die Kupplungskennlinie, die sich durch Veränderung des Reibwertes der Kupplung ändert, kann auf diese Weise angepasst bzw. adaptiert werden.
• Beim Schnüffeln fährt der Geberzylinder, wie erläutert, kurzzeitig in seine Schnüffelposition zurück. Dabei wird die Kupplung vollständig geschlossen. Ein Schnüffelvorgang dauert etwa 400 m/sek. und kann beispielsweise im Abstand von einigen Minuten erfolgen.
• Ein Problem, das sich in der Praxis bei Fahrzeugen stellt, die mit einer automatisierten Kupplung ausgerüstet sind, ist die Ersteinstellung des Tastpunktes bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs, beispielsweise am Ende eines Produktionsbandes. Diese erfolgt im Allgemeinen mit Hilfe eines externen Diagnosesystems, ab das das Fahrzeug angesteckt werden muss und das den Fahrer über einen Dialog zu vorbestimmten Handlungen auffordert.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache Möglichkeit zur Einstellung des Tastpunktes bei einer Inbetriebnahme des Fahrzeugs, beispielsweise bei dessen erster Inbetriebnahme nach seiner Herstellung oder bei einer erneuten Inbetriebnahme nach umfangreichen Reparaturen am Antriebsstrang, zu schaffen, die ohne Notwendigkeit eines externen Diagnosesystems auskommt.
• Eine Lösung der vorgenannten Aufgabe wird mit dem Verfahren gemäß dem Patentanspruch 1 geschaffen.
• Das erfindungsgemäße Verfahren arbeitet unabhängig von einem Diagnosesystem autark und wird dadurch ausgelöst, dass wenigstens ein Betriebsparameter des Fahrzeugs, vorzugsweise eine Kombination von Betriebsparametern, einen vorbestimmten Wert bzw. vorbestimmte Werte annimmt.
• Die Unteransprüche 2 bis 7 sind auf vorteilhafte Durchführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens gerichtet.
• Der Anspruch 8 gibt den grundsätzlichen Aufbau einer Vorrichtung zur Lösung der Erfindungsaufgabe an.
• Die Erfindung wird im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
• Es stellen dar
• Fig. 1 ein Beispiel eines Ablaufdiagramms zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
• Fig. 2 ein bereits erläutertes Schema eines an sich bekannten Antriebsstrangs eines Fahrzeugs mit zugehöriger Steuereinrichtung und
• Fig. 3 eine bereits erläuterte hydraulische Betätigungsstrecke im Übertragungsweg von einem Aktor zur Kupplung.
• Das im Folgenden erläuterte erfindungsgemäße Verfahren kann durch entsprechende Konfiguration in dem bereits erläuterten Antriebsstrang der Fig. 2 und 3 durchgeführt werden. Es versteht sich, dass der Antriebsstrang gemäß Fig. 2 in unterschiedlichster Weise abgeändert werden kann, indem er weitere Sensoren enthält, ein Display zugefügt wird, das beispielsweise in der Schalttafel sichtbar ist, usw..
• Im Folgenden wird an Hand der Fig. 1 ein Beispiel einer erfindungsgemäßen Routine zur autarken, das heißt, von einem Diagnosesystem freien Tastpunkteinstellung bei einer Inbetriebnahme eines Fahrzeugs am Bandende einer Produktionseinrichtung erläutert.
• Das Steuergerät 14 ist produktionsseitig derart programmiert, dass ein im Speicher 29 abgelegter Tastpunkt Istwert außerhalb eines ebenfalls im Speicher abgelegten Toleranzbereiches ist. Dies ist eine vorteilhafte notwendige und gleichzeitig hinreichende Voraussetzung dafür, dass eine vollständig neue Tastpunkteinstellung und nicht lediglich eine Aktualisierung erfolgt. Weiter ist im Steuergerät eine Folge von drei Tastpunkteinstellanforderungsbytes gesetzt, von denen jeweils eines nach einer Tastwerteinstellung von einem Anforderungswert rückgesetzt wird. Jedes Byte kann lediglich aus einem Bit bestehen.
• Auf einer Rolle am Bandende wird normalerweise nur gefahren und dort wird in keinem üblichen Ablauf die Handbremse betätigt. Aus diesem Grund kann die Betätigung der Handbremse, die über das Ausgangssignal des Sensors 30b (Fig. 2) erfasst wird, als ein Auslösesignal für eine Tastpunkteinstellung genutzt werden.
• Wenn im Schritt 100 gemäß Fig. 1 festgestellt wird, dass ein vorbestimmter Betriebszustand vorhanden ist, der darin besteht, dass das Fahrzeug steht, die Handbremse angezogen ist, der Motor im Leerlauf läuft und kein Gang eingelegt ist, wird dies als Anforderung für eine Tastpunkteinstellung vom Steuergerät 14 verstanden.
• Wenn im Schritt 102 anschließend festgestellt wird, dass der im Steuergerät augenblicklich gespeicherte Tastpunkt außerhalb eines Toleranzbandes liegt und dass das Tastwerteinstellanforderungsbyte auf einen Anforderungswert hat, der beispielsweise ungleich Null ist, wird im Schritt 104 zunächst ein Schnüffelvorgang durchgeführt, innerhalb dessen, wie weiter oben ausgeführt, die Einstellung der Übertragungsstrecke zwischen dem Elektromotor 43 und dem Ausrückhebel 54 aktualisiert bzw. in vorbestimmter Weise eingestellt wird. Auch wenn keine Hydraulikstrecke vorhanden ist, kann eine solche "Nachstellung" zweckmäßig sein, wobei dann kein Schnüffelvorgang erfolgt, sondern eine rein mechanische Übertragungsstrecke zum Spielausgleich nachgestellt wird.
• Nach dem Schnüffelvorgang, dessen Beendigung beispielsweise in einem Display des Fahrzeugs angezeigt wird, wird die Kupplung voll geöffnet und im Schritt 106 überprüft, ob der Fahrer (oder das System) einen Gang eingelegt hat. Ist dies der Fall, so erfolgt im Schritt 108 eine Tastpunkteinstellung, während der die Kupplung langsam geschlossen wird und das Motormoment erfasst wird. Die Betätigung der Kupplung in Schließrichtung hält so lange an, bis das von der Kupplung übertragene Moment einen vorbestimmten Wert von beispielsweise in Größenordnung 3Nm annimmt. Die zugehörige Stellung des Elektromotors 43 bzw. des Stellungsgebers 32 wird als Tastpunkt Istwert gespeichert. Die Kupplung wird anschließend wieder voll geöffnet.
• Wie im Schritt 110 festgestellt, dass der Tastpunkt Istwert im Toleranzband liegt, so wird im Schritt 112 das erste Tastwerteinstellanforderungsbyte TWEAB gelöscht bzw. auf Null gesetzt. Wird im Schritt 110 festgestellt, dass der Tastpunkt Istwert weiterhin außerhalb des Toleranzbandes liegt, so kehrt das System zum Schritt 102 zurück. Spätestens, wenn der Zyklus nochmals erfolglos durchlaufen wird, erfolgt eine Fehleranzeige.
• Nach Löschen des ersten Tastwerteinstellanforderungsbytes kehrt das System zum Schritt 100 zurück. Ist, beispielsweise, nachdem auf der Rolle während einer gewissen Zeitdauer gefahren wurde, der Betriebszustand "Handbremse angezogen, Motor im Leerlauf, Nullgang eingelegt" erneut vorhanden, so schreitet das System zum Schritt 102 fort, der nunmehr jedoch dahingehend modifiziert wird, dass nicht mehr überprüft wird, ob der aktuell gespeicherte Tastpunktistwert außerhalb des Toleranzbandes liegt, sondern nur noch darin besteht, dass überprüft wird, ob ein weiteres Tastwerteinstellanforderungsbyte vorhanden ist. Ist dies der Fall, so laufen die Schritte 104 bis 112 wie vorbeschrieben ab, wobei der Schritt 110 entfallen kann oder aber, wenn sich ergibt, dass der aktualisierte Tastpunktistwert nicht innerhalb des Toleranzbandes liegt, unmittelbar eine Fehleranzeige erfolgt.
• Wird im Schritt 112 das zweite Tastwerteinstellanforderungsbyte gelöscht, so schreitet das System zum Schritt 114 fort, in dem überprüft wird, ob ein vorbestimmtes Leistungsspektrum auf der Rolle erreicht wurde, beispielsweise, ob zumindest einmal die Geschwindigkeit von 100 km/h überschritten wurde. Ist dies der Fall, so werden wiederum die Schritte 100, 102, 104, 106, 108, 110 und 112 durchlaufen, wobei im Schritt 112 das dritte Tastwerteinstell-Anforderungsbyte gelöscht wird und die Tastpunkteinstellung am Bandende im Schritt 116 beendet wird, da nach Durchfahren eines hohen Lastpunktes die erneute Tastpunkteinstellung zu einem einwandfreien und für den Fahrzeugbetrieb optimalen Tastpunkt geführt hat. Es versteht sich, dass der auf den Schritt 114 folgende Schritt 102 lediglich darin besteht, dass überprüft wird, ob noch ein Tastwerteinstellanforderungsbyte (das dritte) vorhanden ist, auf das hin eine erneute Tastpunkteinstellung mit vorhergehendem Schnüffeln durchgeführt wird.
• Das erfindungsgemäße Verfahren kann in unterschiedlichster Weise abgeändert werden. Beispielsweise kann die Anzahl der anfänglich programmierten Tastwerteinstell-Anforderungsbytes, die die Anzahl der anfänglichen Tastwerteinstellungen festlegt, von drei verschieden sein. Die Bedingungen, unter denen jeweils eine erneute Tastwerteinstellung erfolgen, können unterschiedlichster Art sein. Die Führung des Fahrers zur Vornahme bestimmter Handlungen, beispielsweise Einlegen eines Gangs, Herausnahme des Gangs, Betätigen der Handbremse, Lösen der Handbremse, können visuell und/oder akustisch erfolgen. Im Schritt 106 oder im Schritt 100 kann jeweils eine zusätzliche Bedingung darin bestehen, dass auch die Fußbremse betätigt sein muss. Das Betätigen der Fußbremse kann vom System her (Steuergerät 34) erfolgen oder durch den Fahrer selbst. Ebenso kann das Einlegen oder das Herausnehmen eines Fahrgangs vom System her erfolgen, wenn ein automatisch schaltendes Getriebe vorgesehen ist.
• Das beschriebene Verfahren kann nicht nur am Bandende bei der Inbetriebnahme eines Neufahrzeugs verwendet werden; es kann auch eingesetzt werden, wenn nach Austausch von Komponenten oder großen Reparaturen der Tastpunkt völlig neu eingestellt werden muss, in dem das Steuergerät mit Tastwerteinstell- Anforderungsbytes entsprechend neu programmiert wird.
• Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
• In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
• Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
• Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (8)

1. Verfahren zum autarken Einstellen des Tastpunktes einer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs enthaltenen automatisierten Kupplung bei dessen Inbetriebnahme, enthaltend folgende Schritte:

a) Setzen des Tastpunktwertes auf einen außerhalb eines Toleranzbereiches befindlichen Startwert,

b) Setzen einer vorbestimmten Anzahl von Tastwerteinstellanforderungsbytes auf einen Anforderungswert,

c) Erfassen wenigstens eines Betriebsparameters des Fahrzeugs,

d) Auslösen einer Tastpunkteinstellung dadurch, dass der Betriebsparameter einen vorbestimmten Wert hat,

e) Verstellen der Kupplung zu einer ersten Tastpunkteinstellung,

f) Speichern des ermittelten Tastpunktistwertes,

g) Vergleichen des Tastpunktistwertes mit dem Toleranzbereich,

h) Löschen des ersten Tastwerteinstellanforderungsbytes, wenn der ermittelte Tastpunktistwert innerhalb des Toleranzbereiches liegt, und

i) Wiederholen der Schritte c) bis h) entsprechend der Anzahl von gesetzten Tastwerteinstellanforderungen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt g) nach der Löschung des ersten Tastwerteinstellanforderungsbytes unterbleibt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei zum Auslösen einer Tastpunkteinstellung eine Fahrzeugbremse betätigt sein muss.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei zum Durchführen einer Tastpunkteinstellung eine Fahrzeugbremse betätigt, das Fahrzeug stillstehen, in einem im Antriebsstrang enthaltenen Getriebe eine Fahrstufe eingelegt sein und ein Antriebsmotor des Fahrzeugs im Leerlauf laufen muss.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine letzte Tastpunkteinstellung nur erfolgt, nachdem der Antriebsstrang in vorbestimmter Weise belastet wurde.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Anzahl der anfangs gesetzten Tastpunkteinstellanforderungsbytes drei beträgt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei vor der ersten Tastpunkteinstellung die Einstellung einer Übertragungsstrecke zwischen einem Kupplungsaktor und der Kupplung aktualisiert wird.

8. Vorrichtung zum autarken Einstellen des Tastpunktes einer in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs enthaltenen automatisierten Kupplung bei dessen Inbetriebnahme, enthaltend
einen Antriebsmotor für das Fahrzeug, der über eine von einem Aktor betätigte Kupplung mit einem Getriebe verbunden ist,
eine mit einem Mikroprozessor und zugehörigen Speichereinrichtungen ausgerüstete Steuereinrichtung, deren Eingänge mit Sensoren zur Erfassung wenigstens von Betriebsparametern des Antriebsmotors und des Getriebes verbunden sind, aus denen das von der Kupplung übertragene Drehmoment herleitbar ist, wobei in den Speichereinrichtungen ein Programm derart abgelegt ist, dass das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 durchführbar ist.