DE10228305A1

DE10228305A1 - Integrale Leergangseinstellvorrichtung für eine Motorbremse mit hydraulischer Kompression

Info

Publication number: DE10228305A1
Application number: DE10228305A
Authority: DE
Inventors: Steven J Funke; Michael P Harmon; Scott A Leman; Matthew G Mickiewicz
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 2001-11-30
Filing date: 2002-06-25
Publication date: 2003-06-12
Also published as: US20030101965A1; US6971366B2

Abstract

Eine integrale Leergangseinstellvorrichtung für ein Motorbremsensystem ist für einen schnellen und einfachen Zugriff zur Einstellung und zum Halten eines Leergangs vorgesehen. Die integrale Leergangseinstellvorrichtung ist auf dem oberen Teil eines Motorbremsenhalters gelegen, um zusätzliche Schritte des Entfernens von Motorkomponenten zu eliminieren, um Zugriff auf die Stelle der Einstellung des Leergangs zu haben. Eine Einstellschraube ist in verschraubbarer Weise innerhalb eines Stößelkörpers festgelegt und ist an einem Stößel gesichert. Die Einstellschraube kann in einer ersten Richtung um eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen gedreht werden, und zwar bis zur Anlage an einem Ventilbrückenstift, der in Kontakt mit einem Motorauslaßventil ist. Als nächstes wird die Einstellschraube in der entgegengesetzten Richtung um eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen gedreht, um den Leergang einzustellen, und wird dann mechanisch festgelegt. Bei gewissen Ausführungsbeispielen verhindert ein Stift, der vom Stößelkörper in den Stößel läuft, eine Drehung des Stößels, gestattet jedoch, daß sich die Einstellschraube dreht. Bei anderen Ausführungsbeispielen weist die Stößelanordnung einen Stößel auf, der geeignet ist, um eine Einstellschraube aufzunehmen, und auch eine Leergangsschraube, wobei die Leergangsschraube weiter geeignet ist, um die Einstellschraube aufzunehmen, und sie berührt den Ventilbrückenstift, wenn der Leergang eingerichtet wird.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Motorbremse mit Hydraulikdruck und insbesondere auf eine integrale Lehrgangseinstellvorrichtung.

Technischer Hintergrund

Über viele Jahre wurde erkannt, daß Fahrzeuge, und insbesondere Lastwagen, die mit Verbrennungsmotoren der Otto- oder Diesel-Bauart ausgerüstet sind, mit einer gewissen Form einer Motorbremse zusätzlich zu der üblichen Radbremse versehen werden könnten. Der Grund dafür ist die Trägheit der schwer beladenen Fahrzeuge, die, wenn sie eine lange Steigung herunterfahren, leicht die Kapazität für die kontinuierliche Abbremsung des Radbremssystems überschreiten können. Viele dieser Bremsen bzw. Retarder sind mechanischer Natur und somit bezüglich ihrer Flexibilität für die Öffnung der Auslaßventile aufgrund der festen Struktur der Motorbremse begrenzt. Der Mangel an Flexibilität erzeugt feste Öffnungen des Auslaßventils während des Motorzyklus, was übermäßiges Geräusch erzeugt.

Drucklösende Motorbremsen sind wohl bekannt, wie beispielsweise gezeigt im US-Patent 5 186 141, ausgegeben am 16. Februar 1993 an Custer. Das oben erwähnte Patent von Custer bezieht sich auf einen Mechanismus zur automatischen Einstellung des "Leergangs" (lash) einer Motorbremse, wenn die Bremse angeschaltet oder ausgeschaltet wird. Der Leergang ist das Spiel bei kaltem Motor zwischen jedem Hilfskolben in der Motorbremse und der Motorkomponente, auf welche der Hilfskolben wirkt, wenn die Motorbremse angeschaltet wird. Es ist nötig, ausreichend Leergang zu haben, um einem transienten Übergang und der thermischen Ausdehnung der Motorkomponenten Rechnung zu tragen, wenn der Motor in Betrieb ist. Es ist auch wünschenswert, automatisch den Leergang aufgrund der Raumbeschränkungen um den Motor und die Motorbremse herum einzustellen.

Die Anordnung einer Einstellschraube zur manuellen Einstellung des Leergangs zwischen dem Motorbremssystem und dem Auslaßventil im Stand der Technik bringt begrenzten Zugriff auf die Einstellschraube mit sich, was Versuche zur Einstellung des Leergangs mühselig, verkrampft und daher übermäßig schwierig macht. Oftmals fordert der Zugriff auf das Gebiet zur Einstellung des Leergangs der Bremse die Entfernung von Komponenten zur Erzeugung eines zusätzlichen Arbeitsraums. Auch können Spezialwerkzeuge erforderlich sein, um den Zugriffswinkel auf die Leergangseinstellvorrichtung zu modifizieren.

Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, eines oder mehrere der oben dargelegten Probleme zu überwinden.

Offenbarung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine integrale Leergangseinstellvorrichtung für eine Motorbremse und weist einen Motorbremsenhalter auf einer Oberfläche auf, und definiert einen Motorbremsenhohlraum. Der Motorbremsenhalter hat eine Öffnung, die mit der Oberseite des Motorbremsenhalters und dem Motorbremsenhohlraum in Verbindung steht. Die vorliegende Erfindung weist weiter eine Stößelanordnung auf der Oberseite des Motorbremsenhalters auf und definiert einen Stößelhohlraum. Die Stößelanordnung hat eine Stößelanordnungsöffnung in einem oberen Teil und eine horizontale Stößelanordnungsöffnung, die mit dem Stößelhohlraum und einer Außenseite der Stößelanordnung in Verbindung steht.

Ein Stößel ist vorgesehen, der einen Halsteil und ein unteres Ende hat. Der Stößel wird verschiebbar in dem Stößelhohlraum aufgenommen und erstreckt sich durch die Stößelanordnungsöffnung. Der Stößel weist weiter einen horizontalen Durchlaß darin auf.

Eine Einstellschraube ist in verschraubbarer Weise innerhalb des Stößels aufgenommen, um den Leergang einzustellen. Eine Haltemutter, die verschraubbar auf der Einstellschraube aufgenommen ist, liegt an dem Hals des Stößels an. Eine Feder in Verbindung mit dem unteren Ende des Stößels und dem Motorbremsenhalter ist vorgesehen, um den Stößel weg von der Oberseite des Motorbremsenhalters vorzuspannen.

Um den Leergang einzustellen, wird zuerst die Haltemutter auf der Oberseite des Motorbremsenhalters gelöst. Als nächstes wird eine Drehung des Stößels durch Einführen eines Dübelstiftes in den Stößelkörper und einen Paßdurchlaß im Stößel verhindert. Die Einstellschraube wird dann in einer ersten Richtung gedreht, bis ein unteres Ende der Einstellschraube einen Ventilbrückenstift berührt. Darauf folgend wird die Einstellschraube in einer zweiten Richtung um eine vorbestimmte Anzahl von Drehungen gedreht, um einen Leergang zwischen dem unteren Ende der Einstellschraube und dem Ventilbrückenstift zu bilden.

Es wird schließlich die Haltemutter festgezogen, um die Einstellschraube in einer Position relativ zum Stößel zu sichern, um den Leergang zu halten.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht einer integralen Leergangseinstellvorrichtung für eine hydraulische Kompressionsbremse bzw. Druckbremse oder Motorbremse der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine Seitenansicht der integralen Leergangseinstellvorrichtung der Fig. 1, wobei ein Teilquerschnitt eine Lage einer Stößelkörperdübelfeder zeigt;
Fig. 3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Stößelanordnung der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ist eine Explosionsperspektivansicht der integralen Leergangseinstellvorrichtung der Fig. 1;
Fig. 5 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht der Anordnung des Stiftes, der Brücke und des Ventilschaftes für die integrale Leergangseinstellvorrichtung der Fig. 1;
Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht eines alternativen bevorzugten Ausführungsbeispieles der integralen Leergangseinstellvorrichtung für eine hydraulische Motorbremse der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 7 ist eine perspektivartige Unteransicht eines Motorbremsenhalters, der gemäß des Ausführungsbeispieles der Fig. 6 verwendet wird.

Bester Weg zur Ausführung der Erfindung

Mit Bezug auf die Fig. 1 bis 5 und insbesondere auf Fig. 1 ist eine integrale Leergangseinstellvorrichtung 10 für eine Motorbremse 1 gezeigt. Die integrale Leergangseinstellvorrichtung 10 weist einen Motorbremsenhalter 12 auf, der an einer Oberseite 14 des Motorblocks 16 befestigt ist. Der Motorbremsenhalter 12 ist durch mindestens ein mechanisches Befestigungsmittel 18 gesichert. Eine Anordnung aus Mutter und Schraube, eine Anordnung einer Haltemutter und einer Schraube oder eine andere Anordnung von Befestigungsmitteln kann als mechanische Befestigungsmittel 18 verwendet werden, wie es in der Technik üblich ist, und zwar abhängig von den Anforderungen der Anwendung.
Um die mechanischen Befestigungsmittel 18 herum läuft eine O- Ringdichtung 20 und ein hohler Dübel 22, um die Bremse 1 relativ zum Motorblock 16 anzuordnen, und zwar zusätzlich dazu, daß ein (nicht insbesondere gezeigter) Flußdurchlaß zu einer elektronischen Ventilanordnung 110 vorgesehen wird. Der Motorbremsenhalter 12 ist auf mindestens einem (nicht gezeigten) Motorzylinder montiert.
Der Motorbremsenhalter 12 hat ein oberes Ende 26 mit einer Öffnung 28 darin zur Verbindung mit einer Oberseite 30 des Motorbremsenhohlraums 32. Die Öffnung 28 hat einen inneren Rand 34, der einen Federsockel 36definiert. Die integrale Leergangseinstellvorrichtung 10 weist weiter eine Stößelanordnung 38 auf (Fig. 3) die auf einer Oberseite 40 des Motorbremsenhalters 12 gelegen ist.
Die Stößelanordnung 38, die am besten in Fig. 3 zu sehen ist, weist einen Stößelkörper 42 auf, der einen Stößelhohlraum 44 definiert. Der Stößelkörper 42 ist um eine Längsachse 45 herum zentriert und hat Dübelstiftaufnehmer 46, die in einer Unterseite 48 des Stößelkörpers 42 ausgebildet sind, um die Dübelstifte 50 aufzunehmen. Die Dübelstifte 50 und der Dübelstiftaufnehmer 46 helfen dabei, positiv den Stößelkörper 42 auf der Oberseite 40 des Motorbremsenhalters 12 anzuordnen und auszurichten. Obwohl Dübelstifte 50 in diesem Ausführungsbeispiel gezeigt sind, sei bemerkt, daß andere äquivalente Ausrichtungs- bzw. Paßmittel verwendet werden können, um die gleiche Funktion zu erhalten.
Während dies nicht direkt ein Teil der Stößelanordnung 38 ist, kann die Stößelanordnung 38 jedoch einen oberen Teil 52 des Stößels aufweisen, wie beispielsweise eine Kappe oder eine Abdeckung, die an einer Oberseite 54 des Stößelkörpers 42 befestigt ist. Der obere Teil 52 hat eine Stößelöffnung 56, die um die Längsachse 45 zentriert ist.
Ein Stößel 58 hat einen relativ breiten Basisteil 60, der verschiebbar innerhalb des Stößelhohlraums 44 aufgenommen ist. Der Stößelbasisteil 60 endet an einem unteren Ende 61. Der Stößel 58 weist auch einen relativ dünneren Halsteil 62 auf, der genauso in verschiebbarer Weise in der Stößelöffnung 56 des oberen Teils 52 des Stößels aufgenommen ist. Der Stößel 58 definiert eine Kammer 64 mit relativ engerem Hals innerhalb des Halsteils 62, die in Verbindung mit einer relativ breiteren Basiskammer 66 innerhalb des Basisteils 60 ist.
Mit Bezug auf Fig. 1 und wiederum mit Bezug auf Fig. 3 hat die integrale Leergangseinstellvorrichtung 10 eine Einstellschraube 68, die eine Oberseite 70 besitzt, einen ersten Schaftteil 72, einen verjüngten Schaftteil 74 und einen dritten Schaftteil 76. Der erste Schaftteil 72 ist in verschiebbarer Weise innerhalb des Halsteils 64 des Stößels 58 aufgenommen. Der dritte Schaftteil 76 ist in verschraubbarer Weise entlang (nicht gezeigter) Gewindegänge innerhalb der Basiskammer 66 des Stößels 58 aufgenommen. Die Einstellschraube 68 kann mechanisch an der Oberseite 70 der Einstellschraube durch Anwendung von Einstellmitteln eingestellt werden wie beispielsweise durch einen (nicht gezeigten) Schraubendreher. Die Oberseite 70 der Einstellschraube wird eingestellt, um einen Leergang 82 zwischen der Einstellschraube 68 und der Brücke 84 zu bilden (Fig. 4).
Mit Bezug auf die Fig. 4 und 5 liefert die Position der Oberseite 70 der Einstellschraube eine leicht zugängliche Stelle zur Einstellung des Leergangs 82 auf eine vorbestimmte Größe. Die Brücke 84 ist zwischen der Einstellschraube 68 und einem Motorventilmitnehmer 86. Der Motorventilmitnehmer 86 gestattet, daß der Motorventilschaft 87 frei in dem Mitnehmer 86 rotiert, während er durch die Ventilfeder 89 vorgespannt wird. Ein Brückenstift 91 läuft axial durch die Brücke 84 zum Eingriff mit dem Stößel 58 während der Betätigung der Motorbremse und darauf folgend zu einem Ventilschaft 87 zur Öffnung eines (nicht gezeigten) Motorventils und zum Auslassen von Energie, die während des Kompressionszyklus des (nicht gezeigten) Motors erzeugt wird.
Mit Bezug auf Fig. 1 ist eine O-Ringdichtung 92 für den Stößelkörper zwischen dem oberen Teil 52 der Stößelanordnung 38 und dem Stößel 58 angeschlossen. Eine Haltemutter 94 ist an dem oberen Teil 52 des Stößelkörpers 42 befestigt, um die Einstellschraube 68 an einer festen Position zu sichern. Die Haltemutter 94 nimmt die Einstellschraube 68 auf und ist an der Einstellschraube 68 durch (nicht gezeigte) Gewindegänge gesichert. Eine Stößelfeder 98 umgibt den dritten Schaftteil 76 der Einstellschraube 68 und steht in Verbindung mit einem unteren Ende 61 des Stößelkörpers 42 und dem inneren Rand 34 der Öffnung 28 des Motorbremsenhalters 12, um den Stößel 58 weg von dem Motorbremsenhalter 12 vorzuspannen.
Mit Bezug auf Fig. 2, die einen Teilquerschnitt der integralen Leergangseinstellvorrichtung 10 zeigt, ist ein Dübelstift 102 des Stößelkörpers in einem horizontalen Durchlaß 104 des Stößelkörpers 42 zum Einführen in einen passenden horizontalen Stößeldurchlaß 106 und den Stößel 58. Der Dübelstift 102 des Stößelkörpers steht in Verbindung mit dem horizontalen Durchlaß 104 des Stößelkörpers 102 durch (nicht gezeigte) Nuten. Der Dübelstift 102 des Stößelkörpers wird in die Position bewegt, um zu verhindern, daß die Einstellschraube 68 und der Stößel 58 sich während des Betriebs drehen, und um zu verhindern, daß sich nur der Stößel 58 während der manuellen Einstellung dreht.
Mit Bezug auf Fig. 1 ist die elektronische Ventilanordnung 110 gezeigt. Die elektronische Ventilanordnung 110 hat einen Elektromagneten 112 auf dem oberen Teil 113 der elektronischen Ventilanordnung 110, einen Motorbremsenverbinder 114 auf der Motorbremsenseite 115 der elektronischen Ventilanordnung 110, ein zweistufiges Ventil 116 unten und zwar verbunden mit dem Elektromagneten 112, der ein Hydraulikströmungsmittelablaufloch 118 besitzt, und einen elektronischen Ventilkoppler 120 unter dem zweistufigen Ventil 116 zur Koppelung der elektronischen Ventilanordnung 110 mit dem Stößelkörper 42. Der Motorbremsenhalter 12 hat einen Motorbremseneinlaßanschluß 122 und einen Motorbremsenauslaßanschluß 124 zum Transport von hydraulischem Strömungsmittel zwischen der elektronischen Ventilanordnung 110 und dem Motorbremsenhalter 12 über einen Stößelkörperströmungsmitteldurchlaß 126 (Fig. 4) und in den Stößelhohlraum 44.
Mit Bezug auf Fig. 5 ist dort eine vergrößerte Querschnittsansicht der Brücke 84 gezeigt. Der Brückenstift 91 läuft axial durch die Brücke 84, um mit dem (nicht gezeigten) Stößel 58 während der Betätigung der Motorbremse in Eingriff zu kommen, und zum Ventilschaft 87, um das (nicht gezeigte) Motorventil zu öffnen und Energie während des Kompressionszyklus des (nicht gezeigten) Motors auszulassen. Eine (nicht gezeigte) hydraulische Betätigungsvorrichtung kann verwendet werden, um selektiv Hydraulikströmungsmittel durch den Stößelhohlraum 44 zu drücken, um den Stößel 58 und die Einstellschraube 68 nach unten zu drücken, um die Motorbremse 1 zu aktivieren.
Mit Bezug auf Fig. 6 ist dort ein alternatives bevorzugtes Ausführungsbeispiel der integralen Leergangeinstellvorrichtung 610 gezeigt. Die integrale Leergangeinstellvorrichtung 610 weist eine Stößelanordnung 620 auf. Die Stößelanordnung 620 hat einen Stößelkörper 630 mit einem ringförmigen Durchlaß 635 dort hindurch. In dem ringförmigen Durchlaß 635 ist ein Bolzen bzw. eine Schraube 640 gelegen, die einen oberen Teil 650 und einen unteren Teil 680 besitzt. Der untere Teil 680 der Schraube 640 hat Gewindegänge 690 darauf. Ein Stößel 700 umgibt verschiebbar den oberen Teil 650 der Schraube 640. Der Stößel 700 hat einen oberen Teil 710 und einen Halsteil 730, der äußerlich freigelegt ist und geeignet ist, um mechanisch ergriffen zu werden. Der Stößel 700 weist weiter einen unteren Teil 740 mit Gewindegängen 750 auf. Eine Leergangseinstellschraube 760 ist zwischen den Gewindegängen 750 des Stößels 700 und den Gewindegängen 690 der Schraube 640 angeordnet. Die Leergangseinstellschraube 760 hat einen ersten Teil 765, der einen Kanal 770 enthält, um die Schraube 640 dort hindurch aufzunehmen.
Auf einem Innendurchmesser 780 des ersten Teils 765 sind Nuten 785, die geeignet sind, um mit den Gewindegängen 690 zusammen zu passen und die Schraube 640 daran zu befestigen. Genauso hat die Leergangseinstellschraube 760 einen Außendurchmesser 800 mit Nuten 810, die geeignet sind, um den unteren Teil 740 des Stößels 700 aufzunehmen und damit zusammen zu passen. Ein zweiter Teil 820 der Leergangseinstellschraube 760 ist im allgemeinen zylindrisch und hat mindestens zwei entgegenweisende flache Oberflächen 830 (Fig. 7). Die integrale Leergangseinstellvorrichtung 610 sichert den Motorbremsenhalter 840, der einen Schlitz 850 besitzt, der ausgelegt ist, um mit dem zweiten Teil 820 von der Leergangseinstellschraube 760 zusammen zu passen.
Wie am besten in Fig. 7 veranschaulicht, paßt der Schlitz 850 mit dem zweiten Teil 820 mit den flachen Oberflächen 830 zusammen, um eine vollständige Drehung zu verhindern, jedoch eine gewisse Drehung der Leergangseinstellschraube 760 zu gestatten.
Bei gewissen Ausführungsbeispielen kann der Motorbremsenhalter 840 geeignet sein, um eine Feder 870 aufzunehmen, um den Stößel 700 weg von dem Motorbremsenhalter 840 vorzuspannen. Jedoch wird das Zugeben oder Weglassen der Feder 870 nicht den Leergang beeinflussen, sobald der Geschwindigkeitsleergang durch die integrale Leergangseinstellvorrichtung 610 eingestellt worden ist.

Industrielle Anwendbarkeit

Bei Anwendungen von Motoren, die Retarder bzw. Motorbremsen der Drucklösebauart verwenden, wird ein Motor temporär in einen Luftkompressor umgewandelt. Die Auslaßventile werden nahe dem Ende des Kompressionshubes des Motors geöffnet. Wenn man so die Auslaßventile außerhalb der normalen Motorbetriebssequenz öffnet, wird die Energie, die zur Kompression der Luft in dem Motorzylinder verwendet wird, durch das Abgassystem ausgelassen, anstatt während des Leistungshubes des Motors wiedergewonnen zu werden. Diese Energie, die als die Verzögerungsleistung bekannt ist, kann ein wesentlicher Teil der Leistung sein, die gewöhnlicherweise vom Motor entwickelt wird, und ist als zusätzliches Bremssystem wirksam.
Die integrale Leergangseinstellvorrichtung 10 sieht eine Vorrichtung vor, um schnell und einfach den Leergang 82 einzustellen, was zuvor schwierig gewesen ist, und zwar aufgrund der Ansammlung der Motorkomponenten. Um die integrale Leergangseinstellvorrichtung 10 einzustellen, wird die Haltemutter 94 zuerst gelöst, um zu gestatten, daß die Einstellschraube 68 gedreht wird. Als zweites wird der Dübelstift 102 des Stößelkörpers in den horizontalen Durchlaß 104 des Stößelkörpers 42 eingeführt, und zwar durch den zusammenpassenden horizontalen Stößeldurchlaß 106, um zu verhindern, daß der Stößel 58 sich relativ zur Einstellschraube 68 aufgrund der Gewindeverbindung der Einstellschraube 68 und des Stößels 58 dreht. Weil die Einstellschraube 68 in den Stößel 58 geschraubt ist, und der Stößel 58 gegen die Feder 98 vorgespannt ist und in drehbarer Weise durch den Dübelstift 102 des Stößelkörpers gesichert wird, kann die Einstellschraube 68 sich frei durch den Stößel 58 drehen. Die Einstellschraube 68 wird als nächstes in einer ersten Richtung gedreht, und zwar unter einer Verwendung eines Schraubendrehers oder einer anderen Drehvorrichtung, bis der Basiseinstellschraubenteil 63 der Einstellschraube 68 in Kontakt mit dem Brückenstift 91 gebracht wird.
Nachdem ein Kontakt eingerichtet worden ist, wird die Einstellschraube 68 in entgegengesetzter Richtung für eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen gedreht, um den Leergang 82 zwischen dem Basiseinstellschraubenteil 63 und dem Brückenstift 91 einzustellen. Sobald er eingeführt wurde, bleibt der Dübelstift 102 des Stößelkörpers in Kontakt mit dem Stößel 58, jedoch kann sich der Stößel 58 frei vertikal bewegen, und zwar aufgrund einer vertikalen Nut 128 auf dem Stößel 58. Schließlich wird die Haltemutter 94 um die Einstellschraube 68 festgezogen, um den Leergang 82 zu halten und festzulegen. Die festgelegte Position des Leergangs 82 ist nötig, um die thermische Expansion des Brückenstiftes 91 während des normalen Betriebs des Motors zu gestatten (nicht gezeigt).
Nach dem der Leergang 82 eingestellt worden ist, kann die Motorbremse 1 in der folgenden Weise betätigt werden: Der Motorbremsenverbinder 114 ist mit einer (nicht gezeigten) Verbindungsstelle an der Motorbremse 1 befestigt; der Elektromagnet 112 wird manuell oder automatisch aktiviert und leitet das zweistufige Ventil 116, wodurch eine vorbestimmte Menge an Hydraulikströmungsmittel in die Motorbremse durch den Motorbremseneinlaßanschluß 122 geliefert wird; das Hydraulikströmungsmittel tritt in die Stößelhalskammer 64 und die Basiskammer 66 durch den Stößelkörperströmungsmitteldurchlaß 126 ein und drückt den Stößel 58 und die Einstellschraube 68 nach unten; das untere Ende 61 der Einstellschraube 68 berührt den Ventilbrückenstift 91, der in Kontakt mit dem (nicht gezeigten) Auslaßventil des (nicht gezeigten) Motorzylinders ist; das Auslaßventil wird daraus resultierend geöffnet und wirkt dahingehend, daß es Leistung während des Kompressionshubes dissipiert bzw. ableitet; der Elektromagnet 112 leitet das zweistufige Ventil 116 an, die Motorbremse 1 zu beenden bzw. abzuschalten; Hydraulikströmungsmittel fließt aus dem Stößelkörperströmungsmitteldurchlaß 126 in das Ablaufloch 118 und den Motorbremsenauslaßanschluß 124; der Stößel 58 und die Einstellschraube 68 werden nach oben vorgespannt, hauptsächlich aufgrund der (nicht gezeigten) Motorventilfeder, jedoch unterstützt durch die Kraft der Stößelfeder 98, und sie kehren dadurch in die Anfangsposition zurück.
Die integrale Leergangseinstellvorrichtung 10 bietet somit verschiedene Vorteile gegenüber dem Stand der Technik. Zuerst gestattet sie es einem Anwender, leicht auf die Einstellschraube 68 zuzugreifen, in dem sie die Einstellschraube 68 am oberen Ende 26 des Motorbremsenhalters 12 vorsieht. Zweitens ist die integrale Leergangseinstellvorrichtung 10 so angeordnet, daß sie einen Raum zum Zugriff auf die Haltemutter 94 und die Einstellschraube 68 gleichzeitig vorsieht. Drittens sieht die Konstruktion der integralen Leergangseinstellvorrichtung 10 in Kombination mit der elektronischen Steuerventilanordnung 110 eine elektronische Betätigung des Stößels 58 vor, was eine Flexibilität bei der Zeitsteuerung der Auslaßventilöffnung gestattet (nicht gezeigt). Dies wiederum gestattet, daß die Motorbremse durch Öffnen des (nicht gezeigten) Auslaßventils früher im Kompressionshub moduliert wird. Da weniger Energie abgelassen wird, wenn das (nicht gezeigte) Auslaßventil früher geöffnet wird, wird weniger Geräusch erzeugt. Zusätzlich gestattet die zusätzliche Flexibilität, daß das Ventil mehr als einmal pro Motorzyklus geöffnet wird, und sorgt auch für die Anwendung eines in der Technik bekannten abgaspulsierten aufgeladenen Zyklus bzw. Aufladungszyklus, um mehr Bremsleistung zu erzeugen als bei einer typischen Motorbremse. Schließlich gestattet die integrale Leergangseinstellvorrichtung 10 eine stufenlos variable Bremsleistung zwischen Null und maximaler Last.
Die integrale Leergangseinstellvorrichtung 610 arbeitet in ähnlicher Weise wie beim früheren Ausführungsbeispiel. Im Betrieb wird zuerst eine Schraube 640 gelöst. Als nächstes wird der Stößel in einer ersten Richtung gedreht, bis die Leergangseinstellschraube 760 einen Brückenstift 860 berührt. Der Stößel 700 wird als nächstes in einer entgegengesetzten Richtung um eine vorbestimmte Distanz gedreht, um einen Leergang einzustellen. Der Stößel wird als nächstes an der Position gehalten, während die Schraube 640 gedreht wird, um den Leergang an einer festen Position zu verriegeln.
Andere Ziele und Vorteile dieser Erfindung können aus einem Studium der Zeichnungen, der Offenbarung und der beigefügten Ansprüche erhalten werden.

Claims

1. Integrale Leergangseinstellvorrichtung für eine Motorbremse, die folgendes aufweist:
eine Stößelanordnung;
wobei die Stößelanordnung einen Stößelhohlraum definiert und eine Stößelanordnungsöffnung in einem oberen Teil besitzt, und eine horizontale Stößelanordnungsöffnung, die mit dem Stößelhohlraum und einer Außenfläche der Stößelanordnung in Verbindung steht;
einen Stößel mit einem Hals und einem unteren Ende, wobei der Stößel verschiebbar in dem Stößelhohlraum aufgenommen ist und sich durch die Stößelanordnungsöffnung erstreckt, wobei der Stößel einen horizontalen Durchlaß darin besitzt;
eine Einstellschraube, die verschraubbar in dem Stößel aufgenommen ist;
eine Haltemutter, die verschraubbar auf der Einstellschraube aufgenommen ist, wobei die Haltemutter in Anlage an den Halsteil des Stößels aufgenommen ist.

2. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 1, die folgendes aufweist:
eine Feder in Verbindung mit dem unteren Ende des Stößels zur Vorspannung des Stößels weg von der Oberseite des Motorbremsenhalters.

3. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 2, die folgendes aufweist:
einen Motorbremsenhalter mit einer Oberseite, der einen Motorbremsenhohlraum definiert, wobei der Motorbremsenhalter eine Öffnung besitzt, die mit der Oberseite und mit dem Motorbremsenhohlraum in Verbindung steht, wobei die Stößelanordnung auf der Oberseite des Motorbremsenhalters ist, und wobei die Feder in Verbindung mit der Oberseite des Motorbremsenhalters ist.

4. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 2, die folgendes aufweist:
einen Dübelstift des Stößelkörpers in der horizontalen Stößelanordnungsöffnung zum selektiven Eingriff der Einstellschraube durch den horizontalen Durchlaß des Stößels, um zu verhindern, daß die Einstellschraube und der Stößel sich drehen.

5. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 3, die folgendes aufweist:
einen Strömungsmitteldurchlaß am Stößelkörper in Verbindung mit dem Stößelhohlraum, um Hydraulikströmungsmittel zu dem Stößelhohlraum zu liefern und um Hydraulikströmungsmittel von dem Stößelhohlraum weg zu leiten; und
eine hydraulische Betätigungsvorrichtung zum selektiven Drücken von Hydraulikströmungsmittel durch den Strömungsmitteldurchlaß in den Stößelhohlraum, um den Stößel und die Einstellschraube nach unten zu drücken, um die Motorbremse zu aktivieren.

6. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die hydraulische Betätigungsvorrichtung elektronisch gesteuert wird.

7. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 6, wobei die elektronisch gesteuerte hydraulische Betätigungsvorrichtung folgendes aufweist:
einen Elektromagneten zur Betätigung eines Ventils;
einen elektrischen Verbinder zur Verbindung des Elektromagneten und des Motorbremsenhalters;
ein Ventil, das mit dem Elektromagneten verbunden ist, um Hydraulikströmungsmittel zu regeln, wobei das Ventil ein Ablaufloch hat, um Strömungsmittel von dem Stößelhohlraum aufzunehmen;
einen Adapter zum mechanischen Verbinden der hydraulischen Betätigungsvorrichtung mit dem Motorbremsenhalter über einen Motorbremseneinlaßanschluß auf dem Motorbremsenhalter und einen Motorbremsenauslaßanschluß auf dem Motorbremsenhalter; und wobei die hydraulische Betätigungsvorrichtung bei der Betätigung eine vorbestimmte Strömungsmittelmenge in den Motorbremseneinlaßanschluß durch den Strömungsmitteldurchlaß und in den Stößelhohlraum leitet, und einen Rückfluß von dem Stößelhohlraum über den Strömungsmitteldurchlaß durch den Motorbremsenauslaßanschluß und in das Ablaufloch aufnimmt.

8. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Ventil ein zweistufiges Ventil ist.

9. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Einstellschraube verschiebbar innerhalb des Stößelhalses aufgenommen ist und verschraubbar in dem unteren Ende des Stößels aufgenommen ist.

10. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das untere Ende des Stößels Gewindegänge zur Befestigung an der Einstellschraube hat, und wobei der Halsteil glatt ist, um in gleitender Weise die Einstellschraube aufzunehmen.

11. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Öffnung des Motorbremsenhalters einen inneren Rand hat, der einen Federsockel definiert, und wobei die Feder in Verbindung mit dem Federsockel ist.

12. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Stößelkörper um eine Längsachse zentriert ist, und wobei der obere Öffnungsteil der Stößelanordnung um die Längsachse zentriert ist.

13. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Stößelkörper Dübelstiftaufnehmer besitzt, die in einer Unterseite ausgebildet sind, um mindestens einen Dübelstift bzw. Paßstift aufzunehmen, der positiv den Stößelkörper an der Oberseite des Motorbremsenhalters anordnet.

14. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Basisteil des Stößelkörpers relativ breit ist, und wobei der Halsteil relativ eng ist.

15. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Stößel eine relativ engere Halskammer in dem Halsteil definiert, die in Verbindung mit einer relativ breiteren Basiskammer in dem Basisteil ist.

16. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 15, wobei die Einstellschraube eine Oberseite, einen ersten Schaftteil, einen verjüngten Schaftteil und einen dritten Schaftteil aufweist, der an einem unteren Ende der Einstellschraube endet.

17. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 16, wobei der erste Schaftteil verschiebbar in dem Halsteil des Stößels aufgenommen ist, und wobei der dritte Schaftteil verschraubbar in der Basiskammer des Stößels aufgenommen ist.

18. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 1, die eine Ventilbrücke aufweist, die in dem Motorbremsenhohlraum aufgenommen ist, wobei die Ventilbrücke einen Ventilbrückenstift besitzt, der bei einer vorbestimmten Kraft auf einen Ventilschaft wirkt.

19. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 18, wobei die Einstellschraube an einer Oberseite der Einstellschraube eingestellt wird, um einen Leergang zwischen dem unteren Ende des dritten Schaftteils und dem Ventilbrückenstift zu bilden.

20. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 19, wobei die Ventilbrücke von einem ersten Durchmesser zu einem zweiten Durchmesser verjüngt ist.

21. Integrale Leergangseinstellvorrichtung, die folgendes aufweist:
eine Stößelanordnung mit einem Stößelkörper;
wobei die Stößelanordnung einen Stößelhohlraum definiert und eine Stößelanordnungsöffnung in einem oberen Teil besitzt;
einen Stößel mit einem Hals bzw. verjüngten Teil und einem unteren Ende, wobei der Stößel verschraubbar in dem Stößelhohlraum aufgenommen ist und sich durch die Stößelanordnungsöffnung erstreckt, wobei der Stößel eine ringförmige sich dort hindurch erstreckende Kammer besitzt;
eine Leergangsschraube, die verschraubbar innerhalb des unteren Endes des Stößels aufgenommen ist und eine Leergangsschraubenöffnung und ein unteres Ende besitzt; und
eine Einstellschraube, die sich durch den Hals des Stößels und durch die Öffnung der Leergangsschraube erstreckt.

22. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 21, die folgendes aufweist:
einen Motorbremsenhalter mit einer Oberseite, der einen Motorbremsenhohlraum definiert, wobei der Motorbremsenhalter eine Öffnung besitzt, die mit der Oberseite und dem Motorbremsenhohlraum in Verbindung steht, wobei die Stößelanordnung auf der Oberseite des Motorbremsenhalters ist, wobei die Öffnung geeignet ist, um das untere Ende der Leergangsschraube aufzunehmen.

23. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 22, die folgendes aufweist:
eine Feder in Verbindung mit dem unteren Ende des Stößels zur Vorspannung des Stößels weg von der Oberseite des Motorbremsenhalters.

24. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 23, die folgendes aufweist:
einen Strömungsmittelhohlraum auf dem Stößelkörper in Verbindung mit dem Stößelhohfraum, um Hydraulikströmungsmittel zu dem Stößelhohlraum zu liefern und um Hydraulikströmungsmittel von dem Stößelhohlraum wegzuleiten; und
eine hydraulische Betätigungsvorrichtung, um selektiv Hydraulikströmungsmittel durch den Strömungsmitteldurchlaß in den Stößelhohlraum zu drücken, um den Stößel und die erwähnte Leergangsschraube nach unten zu drücken, um die Motorbremse zu aktivieren.

25. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 24, wobei die hydraulische Betätigungsvorrichtung elektronisch gesteuert wird.

26. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 25, wobei die elektronisch gesteuerte hydraulische Betätigungsvorrichtung folgendes aufweist:
einen Elektromagneten zur Betätigung eines Ventils;
einen elektronischen Verbinder zur Verbindung des Elektromagneten und des Motorbremsenhalters;
ein Ventil, das mit dem Elektromagneten verbunden ist, um Hydraulikströmungsmittel zu regeln, wobei das Ventil ein Ablaufloch besitzt, um Strömungsmittel vom Stößelhohlraum aufzunehmen;
einen Adapter, um mechanisch die hydraulische Betätigungsvorrichtung mit dem Motorbremsenhalter über einen Motorbremseneinlaßanschluß auf dem Motorbremsenhalter und einen Motorbremsenauslaßanschluß auf dem Motorbremsenhalter zu verbinden; und
wobei die hydraulische Betätigungsvorrichtung bei der Betätigung eine vorbestimmte Strömungsmittelmenge in den Motorbremseneinlaßanschluß durch den Strömungsmitteldurchlaß und in den Stößelhohlraum einspeist und einen Rückfluß vom Stößelhohlraum über den Strömungsmitteldurchlaß durch den Motorbremsenauslaßanschluß und in das Ablaufloch aufnimmt.

27. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 26, wobei das Ventil ein zweistufiges Ventil ist.

28. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 21, wobei die Einstellschraube verschiebbar in dem Stößelhals aufgenommen ist und in verschraubbarer Weise in der Leergangsschraube aufgenommen ist.

29. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 21, wobei das untere Ende des Stößels Gewindegänge aufweist, um die Leergangsschraube zu sichern, und wobei der Hals glatt ist, um in verschiebbarer Weise die Einstellschraube aufzunehmen.

30. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 23, wobei die Öffnung des Motorbremsenhalters einen inneren Rand besitzt, der einen Federsockel definiert, und wobei die Feder in Verbindung mit dem Federsockel ist.

31. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 21, wobei der Stößelkörper um eine Längsachse zentriert ist, und wobei der obere Öffnungsteil der Stößelanordnung um die Längsachse zentriert ist.

32. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 22, wobei der Stößelkörper Dübelstiftaufnehmer besitzt, die in der Unterseite ausgebildet sind, um mindestens einen Dübelstift bzw. Paßstift aufzunehmen, der in positiver Weise den Stößelkörper auf der Oberseite des Motorbremsenhalters anordnet.

33. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 21, wobei der Basisteil des Stößelkörpers relativ breit ist, und wobei der Halsteil relativ eng ist.

34. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 21, wobei der Stößel eine relativ engere Halskammer in dem Halsteil definiert, d. h. in Verbindung mit einer relativ breiteren Basiskammer innerhalb des Basisteils.

35. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 21, wobei die Einstellschraube eine Oberseite aufweist, die geeignet ist, um mechanisch eingestellt zu werden, weiter einen ersten Schaftteil und ein unteres Ende, das zur Verbindung mit der Leergangsschraube geeignet ist.

36. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 35, wobei der erste Schaftteil verschiebbar in dem Halsteil des Stößels aufgenommen ist, und wobei das untere Ende der Einstellschraube verschraubbar innerhalb der Leergangsschraube aufgenommen ist.

37. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 24, die folgendes aufweist:
eine Ventilbrücke, die in dem Motorbremsenhohlraum aufgenommen ist, wobei die Ventilbrücke einen Ventilbrückenstift besitzt, der bei einer vorbestimmten Kraft auf einen Ventilschaft wirkt.

38. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 37, wobei die Einstellschraube an einer Einstellschraubenoberseite eingestellt wird, um einen Leergang zwischen dem unteren Ende der Leergangsschraube und dem Ventilbrückenstift zu bilden.

39. Integrale Leergangseinsteilvorrichtung nach Anspruch 38, wobei die Ventilbrücke von einem ersten Durchmesser zu einem zweiten Durchmesser verjüngt ist.

40. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 23, wobei ein Umfang des unteren Endes der Einstellschraube mindestens zwei gegenüberliegende flache Oberflächen besitzt.

41. Integrale Leergangseinstellvorrichtung nach Anspruch 40, wobei die Öffnung des Motorbremsenhalters einen Schlitz aufweist, der geeignet ist, um die erwähnten mindestens zwei gegenüberliegenden flachen Oberflächen der Einstellschraube aufzunehmen, und um eine teilweise Drehung der Einstellschraube zuzulassen.

42. Verfahren zur Einstellung eines Leergangs bei einer Motorbremse, das folgende Schritte aufweist:
Lösen einer Haltemutter auf einer Unterseite einer Stößelanordnung, die an einer Oberseite eines Motorbremsenhalters gesichert ist, wobei die Haltemutter eine Einstellschraube an einem Stößel umgibt und festlegt;
Verhindern der Drehung des Stößels;
Drehen der Einstellschraube in einer ersten Richtung, bis ein unteres Ende der Einstellschraube einen Ventilbrückenstift berührt;
Drehen der Einstellschraube in einer zweiten Richtung um eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen, um einen Leergang zwischen dem unteren Ende der Einstellschraube und dem Ventilbrückenstift zu bilden;
Festziehen der Haltemutter, um die Einstellschraube an einer Position relativ zum Stößel zu sichern, um den Leergang zu halten.

43. Verfahren zur Einstellung eines Leergangs in einer Motorbremse nach Anspruch 42, wobei der Schritt des Verhinderns der Drehung des Stößels folgenden Schritt aufweist:
Einführen eines Dübelstiftes in eine horizontale Öffnung in einer Seite eines Stößelkörpers und in einem dazu passenden Durchlaß in dem Stößel, um eine Drehung des Stößels zu verhindern.

44. Verfahren zur Einstellung eines Leergangs bei einer Motorbremse, das die folgenden Schritte aufweist:
Lösen einer Einstellschraube, die sich durch einen Hals eines Stößels mit einer sich dadurch erstreckenden Leergangsschraube erstreckt, wobei die Einstellschraube in der Leergangsschraube aufgenommen wird, wobei der Stößel die Einstellschraube und die Leergangsschraube umgibt;
Drehen des Stößels in einer ersten Richtung um eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen, um die Leergangsschraube in Kontakt mit einem Ventilbrückenstift in einem Motorbremsenhalter zu bringen:
Drehen des Stößels in einer zweiten Richtung um eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen, um einen Leergang zwischen einem unteren Ende der Leergangsschraube und dem Ventilbrückenstift zu bilden;
mechanisches Halten des Stößels; und
Festlegen des Leergangs durch Festziehen der Einstellschraube.