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DE10226308A1 - Elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Steuerung und Regelung derselben - Google Patents

Elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zur Steuerung und Regelung derselben

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DE10226308A1
DE10226308A1 DE2002126308 DE10226308A DE10226308A1 DE 10226308 A1 DE10226308 A1 DE 10226308A1 DE 2002126308 DE2002126308 DE 2002126308 DE 10226308 A DE10226308 A DE 10226308A DE 10226308 A1 DE10226308 A1 DE 10226308A1
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DE
Germany
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electrical
electrical energy
motor vehicle
drive device
electrodynamic drive
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DE2002126308
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Michael Roske
Wolfgang Schoen
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ZF Friedrichshafen AG
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ZF Friedrichshafen AG
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine, mit einer als Motor/Generator betreibbaren Elektromaschine, mit einem elektrischen Energiespeicher und mit einer Steuer- und Regelvorrichtung, welche den Ladezustand des elektrischen Energiespeichers kontrolliert und das Erreichen eines vorherbestimmbaren Ladezustands des elektrischen Energiespeichers erkennt, wobei die Elektromaschine entweder im Motorbetrieb von dem elektrischen Energiespeicher mit elektrischer Leistung versorgt wird oder im Generatorbetrieb elektrische Energie in den elektrischen Energiespeicher eingespeist und in einem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeugs mindestens ein elektrischer Verbraucher vorgesehen ist. Erfindungsgemäß ist bei Erreichen des vorherbestimmbaren Ladezustands, insbesondere im Generatorbetrieb, die elektrodynamische Antriebsvorrichtung mit dem mindestens einen elektrischen Verbraucher verbindbar und die überschüssige elektrische Energie wird dem mindestens einen elektrischen Verbraucher zugeführt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung dieser elektrodynamischen Antriebsvorrichtung nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 bzw. 8.
  • Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen werden üblicherweise durch einen Starter, welcher einen Gleichstrommotor aufweist, auf solche Drehzahlen gebracht, so dass die Motoren aus eigener Kraft anschließend weiterlaufen. Dabei wird das Starter-Drehmoment über ein Ritzel auf ein Schwungrad des Vebrennungsmotors übertragen. Derartige, aus der Praxis bekannte Starter sind an dem Motorblock angeflanscht, so dass bei einem Startvorgang das Ritzel in einen Zahnkranz auf der Schwungscheibe einspurt, um darüber den Motor in Drehung zu versetzen.
  • Sobald der Verbrennungsmotor seine Leerlaufdrehzahl erreicht hat, wird üblicherweise über einen separaten Generator Strom zur Aufladung einer Fahrzeugbatterie erzeugt, wobei der Generator durch einen Keilriemen oder einen Zahnriemen angetrieben wird.
  • Bei derartigen getrennten Systemen zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine und zur Stromerzeugung werden zwei elektrische Maschinen benötigt, wobei jedoch meist der Vorteil einer elektrischen Maschine, sowohl als Motor als auch als Generator betrieben werden zu können, nicht genutzt wird.
  • Um einerseits den Kraftstoff-Verbrauch und andererseits auch die Stromversorgung sowie die Emission eines Kraftfahrzeugs effizienter zu gestalten, werden zunehmend Entwicklungen betrieben, welche die Motorstart- und Generatorfunktion in einem Bauteil zusammenfassen. Hierzu wird beispielsweise eine Elektromaschine direkt mit der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors verbunden. Über eine derartige Elektromaschine können die Starterfunktion und die Generatorfunktion gleichzeitig dargestellt werden, wobei sich die Auslegung der Elektromaschine im wesentlichen nach dem Startdrehmoment richtet.
  • Zusammen mit einem elektrischen Energiespeicher sowie einer Steuer- und Regelvorrichtung ersetzt diese Elektromaschine einen herkömmlichen Starter sowie einen Generator bzw. eine Lichtmaschine und das Schwungrad der Verbrennungskraftmaschine. Zudem ist mit einer derartigen Elektromaschine während eines Bremsvorgangs eine Rekuperation möglich, so dass die beim Bremsen anfallende mechanische Energie in elektrische Energie umgewandelt und in den elektrischen Energiespeicher eingespeist werden kann.
  • Ein derartiges elektrodynamisches Antriebssystem für ein Fahrzeug ist beispielsweise aus der DE 199 34 696 A1 der Anmelderin bekannt, welches zwischen einer Antriebsmaschine und einem Schaltgetriebe ein weiteres Planetengetriebe aufweist. Dieses Planetengetriebe ist über ein erstes Element mit dem Schaltgetriebe, über ein zweites Element mit der Verbrennungskraftmaschine und über ein drittes Element mit wenigstens einer Elektromaschine wirkverbunden. Diese Elektromaschine ist sowohl als Antriebsmotor als auch als Generator betreibbar, wobei eine Schaltkupplung zum Überbrücken der Elektromaschine vorgesehen sein kann, wenn die Elektromaschine nicht mehr als Motor benötigt wird.
  • In Zukunft werden, vor allem im Hinblick auf einen Einsatz einer Start-Stopp-Automatik, mittels der die Verbrennungskraftmaschine bei Fahrzeugstillstand aus Gründen der Treibstoffeinsparung sowie aus Emissionsgründen abgeschaltet wird, immer kürzere Startzeiten bei gleichzeitiger Geräuscharmut gefordert. Dies bedeutet eine kontinuierliche Verbesserung der bekannten elektrodynamischen Antriebsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge, so dass diese energieschonend und verschleißfrei anfahren und synchronisieren können. So ist es beim rekuperativen Bremsen erforderlich, die anfallende, generatorisch erzeugte elektrische Energie in einem elektrischen Energiespeicher zwischenzuspeichern. Für den Fall, dass überschüssige elektrische Energie erzeugt wird, ist es erforderlich, diese auf anderem Weg abzunehmen oder zu verbrauchen. Dies kann beispielsweise auftreten, wenn der elektrische Energiespeicher voll geladen ist, eine Übertemperatur oder auch einen anderen Defekt aufweist.
  • In einem derartigen Fall wird beispielsweise die Elektromaschine mechanisch abgekoppelt, was jedoch aus technischen Gründen ausschließlich bei Asynchron-Elektromaschinen möglich ist. Falls diese mechanische Abkopplung nicht möglich ist, wird üblicherweise die überschüssige elektrische Leistung ohne technischen Nutzen in dem Kraftfahrzeug verbraucht. Dies geschieht beispielsweise durch zusätzliche elektrische bzw. elektronische Bauteile, wie z. B. einer vergrößerten Leistungselektronik, welche beispielsweise durch einen Kurzschluß die anfallende überschüssige, elektrische Leistung in Wärme umsetzt, welche wiederum durch die Wasserkühlung des Kraftfahrzeugs abgeführt werden muß. Eine andere Möglichkeit ist beispielsweise der Einsatz eines elektrischen Bremswiderstands, eines sogenannten Bremschoppers. Beiden Lösungen ist gemein, dass sie entsprechende Mehrkosten für die zusätzlich anfallenden elektrischen bzw. elektronischen Bauteile erforderlich machen.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, für eine elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug eine Lösung aufzuzeigen, wie überschüssige, generatorisch erzeugte, elektrische Energie abgenommen bzw. verbraucht werden kann, ohne zusätzliche elektrische Bauteile in dem Kraftfahrzeug vorzusehen. Es ist weiterhin Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer derartigen elektrodynamischen Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug anzugeben.
  • Die Lösung dieser Aufgaben erfolgt bei einer gattungsgemäßen, elektrodynamischen Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bzw. bei einem Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer elektrodynamischen Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 8. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Erfindungsgemäß wird also eine elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug angegeben, welche mit einer Verbrennungskraftmaschine, mit einer sowohl als Motor als auch als Generator betreibbaren elektrischen Maschine, mit einem elektrischen Energiespeicher und mit einer Steuer- und Regelvorrichtung ausgestattet ist. Die Elektromaschine wird dabei entweder im Motorbetrieb von dem elektrischen Energiespeicher mit elektrischer Leistung versorgt oder diese speist im Generatorbetrieb elektrische Energie in den elektrischen Energiespeicher ein. Außerdem ist in dem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeugs mindestens ein weiterer elektrischer Verbraucher vorgesehen. Die Steuer- und Regelvorrichtung kontrolliert dabei den Ladezustand des elektrischen Energiespeichers. Erkennt die Steuer- und Regelvorrichtung das Erreichen eines vorherbestimmbaren, meist unzulässigen Ladezustands des elektrischen Energiespeichers und damit einen Überschuß an elektrischer Energie, insbesondere im Generator-Betrieb, so wird die elektrodynamische Antriebsvorrichtung mit dem mindestens einen elektrischen Verbraucher in dem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeugs verbunden, so dass diesem Verbraucher die überschüssige elektrische Energie zugeführt wird und in diesem verbrauchbar ist.
  • Als elektrischer Verbraucher ist vorteilhafterweise ein elektrisches Nebenaggregat und/oder auch ein anderes elektrisches Bauteil in dem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeugs vorgesehen, welches in dem Bordnetz bereits eine andere Funktion erfüllt. Es ist somit nicht erforderlich, ein zusätzliches elektrisches bzw. elektronisches Bauteil, beispielsweise einen elektrischen Bremswiderstand, vorzusehen, um mit diesem die überschüssige elektrische Energie in Wärme umzusetzen. Dies spart mit Vorteil die Installation eines derartigen Bremswiderstands bzw. eines ähnlichen elektrischen Bauteils mit den zugehörigen Anschlüssen sowie auch die zusätzlichen Kosten für deren Einbau.
  • Als elektrisches Nebenaggregat zum Verbrauch überschüssiger elektrischer Energie kann beispielsweise ein Lüftermotor für den Kühler der Verbrennungskraftmaschine oder auch ein Lüftermotor für den Wärmetauscher einer Leistungselektronik vorgesehen sein. Falls der Zeitraum, zu dem die überschüssige elektrische Energie anfällt, zusammenfällt mit einem Zeitraum, in welchem ein derartiger Lüftermotor zugeschaltet werden muß, kann somit die überschüssige elektrische Energie sinnvoll abgenommen bzw. umgewandelt und verbraucht werden.
  • Alternativ kann auch eine Fahrgastraum-Klimavorrichtung, insbesondere zum Heizen oder Kühlen, oder auch eine Scheibenheizvorrichtung als elektrisches Nebenaggregat vorgesehen sein.
  • In einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann beispielsweise auch ein Heiz- und/oder Kälteaggregat und/oder auch eine Vorglüheinrichtung für einen Dieselmotor vorgesehen sein. Dies ist insbesondere für Nutzkraftfahrzeuge eine vorteilhafte Verwendung der überschüssigen elektrischen Energie.
  • Außerdem kann insbesondere für ein Nutzkraftfahrzeug ein elektrischer Nebenabtrieb zum Vebrauch der überschüssigen elektrischen Energie mit dem elektrodynamischen Antriebssystem verbunden werden.
  • Vorteilhafterweise kann auch eine Schmiermittelpumpe, beispielsweise eine Ölpumpe, für die Verbrennungskraftmaschine und/oder auch eine Ölpumpe für ein Kraftfahrzeuggetriebe als elektrisches Nebenaggregat vorgesehen sein und die überschüssige elektrische Energie aufnehmen.
  • Vorteilhafterweise kann aus den vorgenannten elektrischen Verbrauchern, welche im Bordnetz eines Kraftfahrzeugs ohnehin bereits vorhanden sind, jedes Nebenaggregat sowohl einzeln als auch in Kombination mit einem bzw. mehreren anderen Nebenaggregaten gleichzeitig betrieben werden, je nach Höhe der anfallenden, überschüssigen elektrischen Leistung.
  • In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, welche auch eine eigenständige Erfindung darstellen kann, wird ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer elektrodynamischen Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Die elektrodynamische Antriebsvorrichtung besteht dabei aus den Komponenten, wie bereits beschrieben, nämlich einer Verbrennungskraftmaschine, einer als Motor/Generator betreibbaren Elektromaschine, einem elektrischen Energiespeicher und einer Steuer- und Regelvorrichtung. Dieses Verfahren ist insbesondere zur Steuerung und/oder Regelung des Verbrauchs bei anfallender überschüssiger, generatorisch erzeugter, elektrischer Energie anwendbar, wobei die Steuer- und Regelvorrichtung den Ladezustand eines elektrischen Energiespeichers kontrolliert und das Erreichen eines vorherbestimmbaren Ladezustands des elektrischen Energiespeichers erkennt. Erfindungsgemäß wird bei Erreichen des vorherbestimmbaren Ladezustands, beispielsweise bei 100% Ladezustand, eine elektrische Verbindung zwischen einem die elektrische Energie führenden Bauteil, beispielsweise dem elektrischen Energiespeicher, und mindestens einem elektrischen Verbraucher in dem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeugs hergestellt und somit die überschüssige elektrische Energie dem mindestens einen elektrischen Verbraucher zugeführt. Vorteilhafterweise kann somit bei Anfall überschüssiger elektrischer Leistung diese direkt in den im elektrischen Bordnetz ohnehin vorhandenen Bauteilen verbraucht werden, ohne zusätzliche elektrische Bauteile vorzusehen, welche einen weiteren technischen Aufwand sowie Extrakosten ersparen.
  • Beispielsweise liegt ein vorherbestimmbarer Ladezustand vor und ein Überschuß an elektrischer Energie wird erkannt, sobald der elektrische Energiespeicher voll geladen ist und/oder eine Übertemperatur und/oder einen Defekt aufweist, wobei der Zustand "voll" geladen sowohl 100% Ladezustand als auch jeder andere beliebige, voherbestimmbare Ladezustand sein kann.
  • Vorteilhafterweise kann bei Vorliegen überschüssiger elektrischer Energie eine elektrische Verbindung von dem elektrischen Energiespeicher zu jedem elektrischen Nebenaggregat und/oder jedem anderen elektrischen Bauteil im elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeugs hergestellt werden.
  • Als elektrisches Nebenaggregat kann dabei sowohl ein Lüftermotor für den Kühler der Verbrennungskraftmaschine oder auch ein Lüftermotor für einen Wärmetauscher einer Leistungselektronik oder auch eine Klimavorrichtung zum Heizen oder Kühlen des Fahrgastraums oder einer Scheibenheizvorrichtung, ein Heiz- oder Kälteaggregat für ein Nutzkraftfahrzeug oder eine Vorglüheinrichtung für einen Dieselmotor, ein elektrischer Nebenabtrieb für ein Nutzkraftfahrzeug oder auch eine Schmiermittelpumpe, beispielsweise für eine Ölpumpe für die Verbrennungskraftmaschine und/oder ein Kraftfahrzeuggetriebe, vorgesehen sein.
  • Selbstverständlich kann jedes der vorgenannten elektrischen Nebenaggregate allein oder auch in beliebiger Kombination mit einem oder mehreren anderen Nebenaggregaten gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendet werden.
  • Weitere Ziele, Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen und deren Rückbeziehung.
  • Es zeigen:
  • Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Bereichs "mechanische Energie" sowie eines Bereichs "elektrische Energie" für eine elektrodynamische Antriebsvorrichtung in einem Kraftfahrzeug nach dem Stand der Technik und
  • Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Bereichs "mechanische Energie" sowie eines Bereichs "elektrische Energie" für eine elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß vorliegender Erfindung.
  • Der Bereich "mechanische Energie" (Fig. 1), im Bild rechts dargestellt, besteht aus einer Fahrzeugachse, welche zum einen in verschiedenen Fahrzyklen betreibbar ist und zum anderen die Funktion "rekuperatives Bremsen" aufweist. Bei beiden Betriebszuständen "Bremsen" bzw. "Fahren" wird mechanische Energie erzeugt bzw. verbraucht, welche über eine elektrische Maschine, beispielsweise eine elektrodynamische Antriebsvorrichtung (EDA), oder einen Kurbelwellen- Starter-Generator (KSG) oder eine sonstige elektrische Maschine bereitgestellt bzw. erzeugt wird. Diese elektrische Maschine stellt den Übergang vom Bereich der mechanischen zur elektrischen Energie dar. Im Bereich der elektrischen Energie schließt sich der elektrischen Maschine eine Steuer- und Regelvorrichtung an, welche zum einen ein Lastmanagement betreibt und zum anderen den Ladezustand des elektrischen Energiespeichers, beispielsweise einer Batterie, erkennt. Ist der Ladezustand (State Of Charge "SOC") kleiner 100%, so wird die elektrische Energie einem als Batteriesystem gekennzeichneten elektrischen Energiespeicher zugeführt bzw. bei Bedarf diesem entnommen.
  • Bei Erreichen eines vorherbestimmbaren unzulässigen Ladezustands, SOC = 100%, wird gemäß dem Stand der Technik die generatorisch erzeugte, überschüssige elektrische Energie einem elektrischen Bremswiderstand, einem sogenannten Bremschopper, zugeführt. Dieser wandelt die elektrische Energie in Wärme um, welche dann über das Kühlwasser oder über Konvektion oder auch über eine Fremdbelüftung abgeführt werden muß. Dafür ist die Installation eines derartigen Bremswiderstands sowie der zugehörigen Anschlüsse erforderlich, wodurch ein entsprechender Montageaufwand, Raumbedarf sowie erhebliche Kosten entstehen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung (Fig. 2) ist der Bremschopper gemäß Stand der Technik und Fig. 1 entfernt. Der Bereich "mechanische Energie" sowie die Darstellung des Lastmanagements und des Batteriesystems sind identisch mit der Darstellung in Fig. 1. Anstelle des Bremschoppers wird nun die überschüssige elektrische Energie direkt in das ohnehin vorhandene Bordnetz des Kraftfahrzeugs eingespeist. Dabei sind als elektrische Verbraucher in dem Bordnetz elektrische Nebenaggregate oder auch andere elektrische Bauteile des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Als elektrischer Verbraucher kommt somit beispielsweise ein Lüfter für den Kühler des Verbrennungsmotors, eine elektrische Klimavorrichtung für den Fahrgastraum, beispielsweise eine Heizung oder Kühlung, eine Vorglüheinrichtung für einen Dieselmotor, eine Front- oder Heckscheibenheizung, eine Schmierölpumpe, beispielsweise für ein Getriebe oder den Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs, in Frage. Alternativ kann auch ein Kälteaggregat für ein Nutzkraftfahrzeug oder ein anderes im elektrischen Bordnetz befindliches Nebenaggregat mit der überschüssigen elektrischen Energie versorgt werden.
  • Vorteilhafterweise können somit die Installation eines zusätzlichen elektrischen Bremswiderstands, beispielsweise eines Bremschoppers, vermieden und zusätzliche Kosten gespart werden. Jeder elektrische Verbraucher, der ohnehin in dem Kraftfahrzeug vorgesehen ist, kann bei Bedarf die überschüssige, generatorisch erzeugte, elektrische Energie abnehmen bzw. verbrauchen.

Claims (15)

1. Elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine, mit einer als Motor/Generator betreibbaren Elektromaschine, mit einem elektrischen Energiespeicher und mit einer Steuer- und Regelvorrichtung, welche den Ladezustand des elektrischen Energiespeichers kontrolliert und das Erreichen eines vorherbestimmbaren Ladezustands des elektrischen Energiespeichers erkennt, wobei die Elektromaschine entweder im Motorbetrieb von dem elektrischen Energiespeicher mit elektrischer Leistung versorgt wird oder im Generatorbetrieb elektrische Energie in den elektrischen Energiespeicher einspeist und in einem elektrischen Bordnetz des Kraftahrzeugs mindestens ein elektrischer Verbraucher vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen des vorherbestimmbaren Ladezustands, insbesondere im Generatorbetrieb, die elektrodynamische Antriebsvorrichtung mit dem mindestens einen elektrischen Vebraucher verbindbar und die überschüssige elektrische Energie dem mindestens einen elektrischen Verbraucher zuführbar ist.
2. Elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als elektrischer Vebraucher ein elektrisches Nebenaggregat und/oder ein anderes elektrisches Bauteil im elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist und nicht ein elektrischer Widerstand, beispielsweise ein Bremschopper, welcher die überschüssige elektrische Energie in Wärme umsetzt.
3. Elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als elektrisches Nebenaggregat ein Lüftermotor für einen Kühler der Verbrennungskraftmaschine oder für einen Wärmetauscher einer Leistungselektronik vorgesehen ist.
4. Elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als elektrisches Nebenaggregat eine Fahrgastraum-Klimavorrichtung zum Heizen oder Kühlen oder eine Scheibenheizvorrichtung vorgesehen sind.
5. Elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als elektrisches Nebenaggregat ein Heiz- oder Kälteaggregat und/oder eine Vorglüheinrichtung für einen Dieselmotor vorgesehen ist.
6. Elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als elektrisches Nebenaggregat eine Schmiermittelpumpe, beispielsweise eine Ölpumpe für die Verbrennungskraftmaschine und/oder ein Kraftfahrzeuggetriebe, vorgesehen ist.
7. Elektrodynamische Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als elektrisches Nebenaggregat ein elektrischer Nebenabtrieb, beispielsweise für ein Nutzkraftfahrzeug, vorgesehen ist.
8. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer elektrodynamischen Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere zur Steuerung und/oder Regelung des Verbrauchs überschüssiger elektrischer Energie, wobei eine Steuer- und Regelvorrichtung den Ladezustand eines elektrischen Energiespeichers kontrolliert und das Erreichen eines vorherbestimmbaren Ladezustands des elektrischen Energiespeichers erkennt, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen des vorherbestimmbaren Ladezustands eine elektrische Verbindung zwischen einem die elektrische Energie führenden Bauteil, beispielsweise dem elektrischen Energiespeicher, und mindestens einem elektrischen Verbraucher in dem elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeugs herstellbar und die überschüssige elektrische Energie dem mindestens einen elektrischen Verbraucher zuführbar ist.
9. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer elektrodynamischen Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der vorherbestimmbare Ladezustand vorliegt und ein Überschuß an elektrischer Energie erkannt wird, sobald der elektrische Energiespeicher voll geladen ist und/oder eine Übertemperatur und/oder einen Defekt aufweist.
10. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer elektrodynamischen Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Verbindung von dem elektrischen Energiespeicher zu einem elektrischen Nebenaggregat und/oder einem anderen elektrischen Bauteil im elektrischen Bordnetz des Kraftfahrzeugs herstellbar ist und nicht zu einem elektrischen Widerstand, beispielsweise einem Bremschopper, welcher die überschüssige elektrische Energie in Wärme umsetzt.
11. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer elektrodynamischen Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Verbindung von dem elektrischen Energiespeicher zu einem Lüftermotor für einen Kühler der Verbrennungskraftmaschine oder für einen Wärmetauscher einer Leistungselektronik herstellbar ist.
12. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer elektrodynamischen Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Verbindung von dem elektrischen Energiespeicher zu einer Fahrgastraum- Klimavorrichtung zum Heizen oder Kühlen oder eine Scheibenheizvorrichtung herstellbar ist.
13. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer elektrodynamischen Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Verbindung von dem elektrischen Energiespeicher zu einem Heiz- oder Kälteaggregat und/oder einer Vorglüheinrichtung für einen Dieselmotor herstellbar ist.
14. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer elektrodynamischen Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, 11, 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Verbindung von dem elektrischen Energiespeicher zu einer Schmiermittelpumpe, beispielsweise einer Ölpumpe für die Verbrennungskraftmaschine und/oder einem Kraftfahrzeuggetriebe, herstellbar ist.
15. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer elektrodynamischen Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Verbindung von dem elektrischen Energiespeicher zu einem elektrischen Nebenabtrieb, beispielsweise für ein Nutzkraftfahrzeug, herstellbar ist.
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