DE10226881A1

DE10226881A1 - Türscharnier

Info

Publication number: DE10226881A1
Application number: DE10226881A
Authority: DE
Inventors: Bernd Klueting; Ireneusz Pawelec
Original assignee: Witte Velbert GmbH and Co KG
Current assignee: Witte Velbert GmbH and Co KG
Priority date: 2002-01-18
Filing date: 2002-06-17
Publication date: 2003-07-31

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Türscharnier mit einem einen Scharnierzapfen (7) tragenden ersten Scharnierteil (1) und einem eine Drehlageröffnung für den Scharnierzapfen (7) aufweisenden zweiten Scharnierteil (2), wobei die Drehlageröffnung und der in die Drehlageröffnung ragende Abschnitt des Scharnierzapfens (7) kreisrunde Führungsabschnitte (8, 10) und derart aufeinander abgestimmte, zur Drehachse (x) exzentrisch liegende Bremsabschnitte (9, 11) aufweisen, dass in einer Fluchtstellung der Bremsabschnitte (9, 11) eine spielbehaftete Steckanordnung des Scharnierzapfens (7) zur Drehlageröffnung möglich ist und bei einer Relativverdrehung von Scharnierzapfen (7) zur Drehlageröffnung aus der Fluchtlage um einen toleranzbehafteten Leerdrehwinkel die beiden zur Ausbildung einer reibschlüssigen Bremswirkung gegeneinander treten, wobei zu Kompensation der Toleranz des Leerdrehwinkels der Scharnierzapfen (7) in einer wahlweisen Drehwinkelstellung dem ersten Scharnierteil (1) zuordbar ist und wobei ein Befestigungsabschnitt (6) des Scharnierzapfens (7) drehfest in einer Befestigungsöffnung (5) des ersten Scharnierteiles (1) steckt. Zwecks Erzielung montagetechnischer Vorteile schlägt die Erfindung vor, eine in einer vorgegebenen Winkelstellung dem ersten Scharnierteil (1) zuordbare Hülse (12) vorzusehen, die in einer wählbaren Winkelstellung drehfest mit dem Befestigungsabschnitt (6) des Scharnierzapfens (7) verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Türscharnier mit einem einen Scharnierzapfen tragenden ersten Scharnierteil und einem eine Drehlageröffnung für den Scharnierzapfen aufweisenden zweiten Scharnierteil, wobei die Drehlageröffnung und der in die Drehlageröffnung ragende Abschnitt des Scharnierzapfens kreisrunde Führungsabschnitte und derart aufeinander abgestimmte, zur Drehachse exzentrisch liegende Bremsabschnitte aufweisen, dass in einer Fluchtstellung der Bremsabschnitte eine spielbehaftete Steckanordnung des Scharnierzapfens zur Drehlageröffnung möglich ist und bei einer Relativverdrehung von Scharnierzapfen zur Drehlageröffnung aus der Fluchtlage um einen toleranzbehafteten Leerdrehwinkel die beiden zur Ausbildung einer reibschlüssigen Bremswirkung gegeneinander treten, wobei zur Kompensation der Toleranz des Leerdrehwinkels der Scharnierzapfen in einer wahlweisen Drehwinkelstellung dem ersten Scharnierteil zuordbar ist und wobei ein Befestigungsabschnitt des Scharnierzapfens drehfest in einer Befestigungsöffnung des ersten Scharnierteils steckt.

Ein Scharnier der in Rede stehenden Art ist bekannt aus der DE 199 39 829 A1, wobei insbesondere der Einsatz des Scharniers für Türen von Kraftfahrzeugen angestrebt ist. Beim Öffnen der Tür bewirken die Bremsabschnitte mit zunehmendem Schwenkwinkel der Tür eine Schwenkhemmung. Zwecks Verwirklichung einer vorbestimmbaren Schwenkoffenstellung ist es daher bei der Montage der Tür erforderlich, den Befestigungsabschnitt des Scharnierzapfens in einer bestimmten Drehwinkelstellung dem ersten Scharnierteil zuzuordnen. Schon geringe Abweichungen in der Drehwinkelstellung führen jedoch zu abweichenden Drehoffenstellungen der Tür, da die aufeinander abgestimmten Bremsabschnitte einen Einbau nur mit geringen Toleranzen erlauben. Die angestrebte Drehwinkelstellung wird bei dieser vorbekannten Ausgestaltung durch Schraubverspannung des Befestigungsabschnittes in Relation zur Befestigungsöffnung des ersten Scharnierteils erreicht.

Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Scharnier unter Verwirklichung eines vorteilhaften Aufbaues so auszugestalten, dass das Zuordnen der Tür und das damit einhergehende Kuppeln der Scharnierteile äußerst kurzfristig bewerkstelligbar ist und zwar so, dass stets der Befestigungsabschnitt des Scharnierzapfens in einer genauen Drehwinkelstellung zur Befestigungsöffnung des ersten Scharnierteils angeordnet ist.

Diese Aufgabe ist zunächst und im Wesentlichen bei einem Türscharnier mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei darauf abgestellt ist, eine in einer vorgegebenen Winkelstellung dem ersten Scharnierteil zuordbare Hülse vorzusehen, die in einer wählbaren Winkelstellung drehfest mit dem Befestigungsabschnitt des Scharnierzapfens verbunden ist.

Die Gegenstände weiterer Ansprüche sind nachstehend in Bezug zu dem Gegenstand des Anspruches 1 erläutert, können aber auch in ihrer unabhängigen Formulierung von Bedeutung sein.

Zufolge derartiger Ausgestaltung ist ein Scharnier der in Rede stehenden Art geschaffen, welches einen kurzfristigen Einbau von Türen und dem damit einhergehenden Kuppeln der Scharnierteile gestattet. Zeitaufwendige Einstellarbeiten sind dabei nicht vorzunehmen. Vor dem Einbau der Tür wird der Scharnierzapfen an dem der Tür zugeordneten zweiten Scharnierteil vorgesehen. Danach ist die Hülse in einer wählbaren Winkelstellung drehfest mit dem Befestigungsabschnitt des Scharnierzapfens zu verbinden. Anschließend ist lediglich die mit dem Befestigungsabschnitt des Scharnierzapfens drehfest verbundene Hülse dem ersten Scharnierteil zuzuordnen. Dies kann nur in einer einzigen Winkelstellung unter Realisierung einer indexartigen Zuordnung geschehen. Damit sind die exzentrisch liegenden Bremsabschnitte so einander zugeordnet, dass die Bremswirkung bzw. Schwenkhemmung in dem bestimmungsgemäßen Moment beginnt. Es sind also keine zeitaufwendigen Einstellarbeiten zu verrichten. Insbesondere eignet sich die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Türscharniers für Kraftfahrzeugtüren. Dies kommt einer Bandmontage sehr entgegen. Es ist beim Einbau der Tür im Wesentlichen darauf zu achten, dass die Hülse in der vorgegebenen Winkelstellung dem ersten Scharnierteil zugeordnet wird. Das Verbinden des Befestigungsabschnittes des Scharnierzapfens mit der Hülse in der entsprechenden Winkelstellung geschieht in einfacher Weise dadurch, dass die Hülse im Wege einer Steckkupplung dem Befestigungsabschnitt zugeordnet ist. Eine Selbstverstellung der Hülse relativ zum Befestigungsabschnitt scheidet dadurch aus, dass die Steckkupplung einen gegenseitigen Zahneingriff aufweist. Bezüglich desselben kann es sich um eine feine Kerbverzahnung handeln. Die Zuordnung der Hülse in der vorgegebenen Winkelstellung dagegen ist durch einen Formschluss zu bewerkstelligen. Dies geschieht beim Einbau der Tür, wobei der Formschluss zwischen der Hülse und dem ersten Scharnierteil herbeigeführt wird. Im Detail ist dabei erfindungsgemäß so vorgegangen, mindestens eine der Hülse zugeordnete Nase oder Flügel vorzusehen, die in eine Aussparung der Befestigungsöffnungswand tritt. Die Aussparung stellt in Verbindung mit der Nase die Drehsicherung der Hülse in der Befestigungsöffnung dar. Herstellungstechnisch günstig erweist sich der Sachverhalt, dass die Bremsabschnitte exzentrisch zur Drehachse liegende Kreiszylinder sind. Das Erzeugen der Bremsabschnitte kann daher durch Bohren und Drehen erfolgen. Darüber hinaus bietet sich die Maßnahme an, dass der der Drehlageröffnung zugeordnete Bremsabschnitt einer gehärteten Lagerhülse zugeordnet ist. Für das die Lagerhülse aufnehmende Scharnierteil kann daher gewichtsparendes Material verwendet werden. Dennoch ist die genügende Schwenkhemmung gewährleistet. Zur axialen Sicherung der Büchse kann ein sich an den Befestigungsabschnitt anschließender Schraubzapfen dienen, auf den eine Mutter aufgeschraubt wird. Es ist jedoch erfindungsgemäß auch möglich, die Hülse mittels einer quer zur Einsteckrichtung des Scharnierzapfens verlagerbaren Schraube zu sichern, insbesondere einer Madenschraube. Dann braucht der Scharnierzapfen keinen Gewindeabschnitt auszubilden. Hohe Bremskräfte können bei der Schwenkhemmung, ohne ein Kippmoment auszuüben, dadurch aufgenommen werden, dass die Drehlageröffnung und der in diese ragende Scharnierzapfen zwei mit Abstand zueinander angeordnete Führungsabschnitte und dazwischen je einen Bremsabschnitt aufweisen. Sodann kann das Scharnier so gestaltet sein, dass die Drehlageröffnung von einer Haube gebildet ist, welche durch eine Öffnung des zweiten Scharnierteils hindurchsteckbar ist. Es bietet sich an, die vorgenannte Bauform dann zu wählen, wenn die Hülse in eine topfförmige Ausdrückung eines das erste Scharnierteil bildenden Stanzbiegeteils eingesteckt ist. Die Haube selbst sitzt dann ebenfalls in einem Stanzbiegeteil, welches das zweite Scharnierteil darstellt. Um dem Lagerauge des zweiten Scharnierteils die Lagerhülse günstig zuordnen zu können, ist die Lagerhülse mittels eines Wellringes drehgesichert. Besitzt die Drehlageröffnung der Lagerhülse zwei mit Abstand zueinander liegende Führungsabschnitte und dazwischen den Bremsabschnitt, so kann mit Vorteil jeweils auf Höhe eines Führungsabschnittes ein Wellring vorgesehen sein.

Der Erfindungsgedanke ist ebenfalls auf Motor- oder Heckklappen-Scharniere übertragbar. Dann ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Führungsabschnitt oder der Bremsabschnitt von einer dem zweiten Scharnierteil drehfest zugeordneten Haubenbüchse ausgebildet ist. Das der Klappe zugeordnete zweite Scharnierteil nimmt vor der Montage der Klappe den Scharnierzapfen in ausgerichteter Position auf, welcher dann mit seinem Befestigungsabschnitt bei der Montage in die Befestigungsöffnung des ersten Scharnierteils eintaucht, welcher Befestigungsabschnitt dann in geeigneter Weise mit dem ersten Scharnierteil verbunden wird. Die Haubenbüchse ist so aufgebaut, dass sie den Scharnierzapfen axial fesselt. Die Verbindung des Befestigungsabschnittes mit der Befestigungsöffnung kann durch Vernietung geschehen. Diese Ausgestaltung lässt es zu, dass die Befestigungsöffnung und/oder der scharnierseitige Führungs- bzw. Bremsabschnitt von der Innenwandung einer Durchgangsbohrung eines Blechstreifens gebildet ist. Dieser stellt einen Lenker des Klappenscharniers dar. Schließlich ist noch hervorzuheben, dass die Haubenbüchse radial versetzt zur Blechstreifenöffnung mittels eines Befestigungskragens mit der Blechstreifen-Breitseite verbunden ist. Dieser Versatz führt damit zu einer exzentrischen Ausrichtung der Blechstreifenöffnung zur Haubenbüchse, die ihrerseits die Drehachse darstellt. Auf diese Weise lässt sich dann die Schwenkhemmung erzeugen.

Zwecks Erzielung einer Toleranzkompensierung bei einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Bremsabschnitte einer Kegelstumpffläche folgen. Diese Maßnahme erlaubt es, mit etwas größeren Toleranzen zu arbeiten. Gegebenenfalls ist eine Selbstnachstellung erlaubt. Bei dieser Ausgestaltung erfolgt der Bremsvorgang sofort, und zwar bei beginnender Türöffnung. Durch eine axiale Fixierung der Bremsabschnitte ist eine weitere Toleranzkompensierung möglich. Es bietet sich dabei an, dass der Kegelstumpf- Höhlungsabschnitt oder der Kegelstumpf-Zapfenabschnitt einer Einsteckbüchse oder Aufsteckbüchse zugeordnet ist. Um eine flacher wirkende Reibmomentkurve zu erhalten, sind die Bremsabschnitte von mehreren drehwinkelversetzt zueinander angeordneten Exzenterflächen ausgebildet. Dies sieht so aus, dass die Exzenterflächen nacheinander in Wirkung treten. Zuerst beginnt der eine Bremsabschnitt zu wirken und dann nach einer weiteren Drehverlagerung der andere Bremsabschnitt. Es bietet sich an, die Exzenterflächen unmittelbar benachbart zueinander zwischen den Führungsabschnitten anzuordnen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass der Scharnierzapfen zwei axial hintereinanderliegende Bremsabschnitte und die Drehlageröffnung einen mit beiden Bremsabschnitten zusammenwirkenden ovalen Bremsabschnitt aufweist.

Um auch bei einem erfindungsgemäß gestalteten Türscharnier Raststellungen realisieren zu können, ist mindestens ein dem Scharnierzapfen zugeordnetes, mit einer Rastausnehmung der Drehlageröffnung im gebremsten Drehwinkelbereich zusammenwirkendes Rastelement vorgesehen. Eine Möglichkeit, das Rastelement zu bilden besteht darin, dass das Rastelement als parallel zur Drehachse sich erstreckende Rolle gestaltet ist. Diese steht unter der Wirkung einer Feder, um die Rolle in einer bestimmten Öffnungsposition in eine Rastausnehmung hineinverlagern zu können. Anstelle einer Rolle bietet sich auch eine Spannhülse an. Bei einer Scharnieranordnung aus zwei Scharnieren, wie es bei einer Kraftfahrzeugtür allgemein üblich ist, bietet es sich an, das ein Scharnier die Bremsabschnitte und das andere Scharnier die Rastelemente ausbildet.

Um bei einem herkömmlich gestalteten Türscharnier eine Bremswirkung über Exzenterflächen zu erhalten, sind die Bremsabschnitte einem Ergänzungsbauteil zugeordnet, wobei das Ergänzungsbauteil ein mit dem Scharnierzapfen fest verbindbares Zapfenteil und ein mit dem die Drehlageröffnung aufweisenden Scharnierteil fest verbindbares Hülsenteil aufweist. Das Ergänzungsbauteil stellt also nur eine axiale Verlängerung des Türscharniers im Scharnierzapfenbereich, welches günstig in den Gesamtaufbau eines Kraftfahrzeuges im Türbereich eingliederbar ist. Im Detail sieht dies so aus, dass das Zapfenteil als ein den Scharnierzapfen verlängerndes Aufsteckteil ausgebildet ist.

Zur Beeinflussung der Federcharakteristik ist bei einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass die Wandung der Drehlageröffnung in Umfangsrichtung eine unterschiedliche Nachgiebigkeit besitzt. Hierdurch kann der Einfluß der Toleranzen gemindert werden. Auch ist hierdurch die Drehmomentkurve beeinflussbar. In herstellungstechnisch einfacher Weise ist dabei so vorgegangen, dass die Wandung in Umfangsrichtung eine unterschiedliche Stärke aufweist. Zur Erzielung der unterschiedlichen Stärke in der Wandung ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Zone geringerer Wandstärke von einer Abflachung oder Kerbaussparung ausgebildet ist. Schließlich zeichnet sich eine erfindungsgemäße Abwandlung darin aus, dass eine die Drehlageröffnung ausbildende Büchse die unterschiedliche Wandstärke aufweist.

Nachstehend werden mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein für Kraftfahrzeugtüren geeignetes Scharnier gemäß der ersten Ausführungsform entsprechend der Zuziehstellung der Tür,
Fig. 2 eine klappfigürliche Darstellung der Fig. 1, im Scharnierbereich aufgebrochen dargestellt,
Fig. 3 in Einzeldarstellung die dem ersten Scharnierteil zuordbare Hülse in Ansicht,
Fig. 4 die klappfigürliche Darstellung der Fig. 3,
Fig. 5 in stark vergrößerter Darstellung einen Querschnitt durch den Scharnierbereich auf Höhe der Bremsabschnitte in ungebremster Stellung,
Fig. 6 eine der Fig. 5 vergleichbare Darstellung, jedoch in der Bremsstellung,
Fig. 7 die zweite Ausführungsform eines Türscharniers, im Scharnierbereich aufgebrochen dargestellt,
Fig. 8 eine Draufsicht auf das Scharnier gemäß der dritten Ausführungsform,
Fig. 9 eine klappfigürliche Darstellung des Scharniers, im Scharnierbereich geschnitten dargstellt,
Fig. 1O eine Draufsicht auf das Scharnier gemäß der vierten Ausführungsform,
Fig. 11 eine klappfigürlichen Darstellung der Fig. 10, im Scharnierbereich aufgebrochen dargestellt,
Fig. 12 eine Draufsicht auf die zugehörige Hülse,
Fig. 13 ein der ersten Ausführungsform vergleichbares Scharnier, jedoch mit zwei Führungsabschnitten und dazwischen liegendem Bremsabschnitt,
Fig. 14 eine Ansicht des Scharniers gemäß der sechsten Ausführungsform,
Fig. 15 die klappfigürliche Darstellung der Fig. 14, im Scharnierbereich aufgebrochen dargestellt,
Fig. 16 einen Längsschnitt durch ein Scharnier gemäß der siebenten Ausführungsform,
Fig. 17 eine Draufsicht auf ein Türscharnier gemäß der achten Ausführungsform,
Fig. 1B den Schnitt nach der Linie XVIII-XVIII in Fig. 17,
Fig. 19 den Schnitt nach der Linie XIX-XIX in Fig. 18,
Fig. 20 einen der Fig. 18 vergleichbaren Schnitt, jedoch die neunte Ausführungsform betreffend,
Fig. 21 einen Längsschnitt durch das Scharnier gemäß der zehnten Ausführungsform, bei welchem Scharnier die Bremsabschnitte von zwei drehwinkelversetzt zueiander angeordneten Exzenterflächen ausgebildet sind,
Fig. 22 idealisiert dargestellt den Schnitt nach der Linie XXII-XXII in Fig. 21 betreffend die Ausgangsstellung des Türscharniers, was der geschlossenen Tür entspricht,
Fig. 23 eine der Fig. 22 vergleichbare Darstellung, jedoch bei um ca. 25° geöffneter Tür,
Fig. 24 die Folgedarstellung der Fig. 23, wobei die Tür uni 50° geöffnet ist,
Fig. 25 eine weitere Folgedarstellung, und zwar bei um 70° geöffneter Tür,
Fig. 26 eine Abwandlung zur zehnten Ausführungsform, wobei die Drehlageröffnung einen mit beiden Bremsabschnitten zusammenwirkenden ovalen Bremsabschnitt aufweist,
Fig. 27 einen Längsschnitt durch ein Scharnier gemäß der elften Ausführungsform, mit im gebremsten Drehwinkelbereich wirkenden Rastelement,
Fig. 28 in stark vergrößerter Ausschnittsdarstellung eine Querschnitt im Bereich eines Rastelementes,
Fig. 29 eine der Fig. 28 vergleichbare Darstellung, jedoch eine Abwandlung betreffend,
Fig. 30 in perspektivischer Darstellung eine aus zwei Scharnieren bestehende Scharnieranordnung, betreffend die zwölfte Ausführungsform,
Fig. 31 einen Längsschnitt durch die Scharnieranordnung, wobei das obere Scharnier die Rastelemente und das untere Scharnier die Bremsabschnitte ausbildet,
Fig. 32 eine Draufsicht auf ein Türscharnier gemäß der dreizehnten Ausführungsform,
Fig. 33 den Schnitt nach der Linie XXXIII-XXXIII der Fig. 32,
Fig. 34 eine Ansicht des Türscharniers gemäß der vierzehnten Ausführungsform, bei welcher die Wandung der Drehlageröffnung in Umfangsrichtung eine unterschiedliche elastische Nachgiebigkeit besitzt,
Fig. 35 einen Querschnitt durch das zweite Scharnierteil im Bereich der Drehlageröffnung, und zwar in einer Anfangsoffenstellung der Tür,
Fig. 36 einen Längsschnitt durch ein gegenüber der vierzehnten Ausführungsform abgewandeltes Scharnier, wobei die elastische Nachgiebigkeit von Kerbaussparungen und einer Höhlung des Scharnierzapfens gebildet ist,
Fig. 37 einen Querschnitt durch das Scharnier im Bereich der Zone geringerer Wandstärke und der Höhlung,
Fig. 38 eine weitere Abwandlung der vierzehnten Ausführungsform, wobei die die Drehlageröffnung ausbildende Büchse die unterschiedliche Wandstärke aufweist,
Fig. 39 ein dem in Fig. 36 entsprechendes Scharnier, bei welchem die Kerbaussparungen nicht vorhanden sind und
Fig. 40 ein Haltemoment/Türöffnungswinkel-Diagramm.
Das Türscharnier gemäß der ersten Ausführungsform, dargestellt in den Fig. 1 bis 6, ist für Türen von Kraftfahrzeugen geeignet. Im Einzelnen besitzt das Türscharnier ein erstes, in Draufsicht winkelförmig gestaltetes Scharnierteil 1 und ein zweites Scharnierteil 2. Das erste Scharnierteil 1 findet Festlegung am Chassis des Kraftfahrzeuges, bspw. im Bereich einer dortigen Säule, während das zweite Scharnierteil 2 an der Tür festgelegt wird.
Der eine Winkelschenkel 3 des ersten Scharnierteiles 1 dient dabei der Festlegung an der Säule, während der andere Winkelschenkel 4 endseitig an einem Lagerauge A eine Befestigungsöffnung 5 ausbildet zur Aufnahme eines Befestigungsabschnittes 6 eines Scharnierzapfens 7. Der sich an den Befestigungsabschnitt 6 anschließende Abschnitt ragt in die Drehlageröffnung des zweiten Scharnierteils 2 hinein. Dieser Abschnitt des Scharnierzapfens 7 setzt sich aus einem endständigen Führungsabschnitt 8 und einem zwischen Befestigungsabschnitt 6 und diesem befindlichen Bremsabschnitt 9 zusammen. Für den Führungsabschnitt 8 bildet die Drehlageröffnung ebenfalls einen Führungsabschnitt 10 aus, während der Bremsabschnitt 9 innerhalb eines Bremsabschnittes 11 der Drehlageröffnung einliegt. Wie die Fig. 2, 5 und 6 erkennen lassen, liegt eine exzentrische Anordnung der Bremsabschnitte 9, 11 zur Drehachse x vor. Der Versatz ist mit y bezeichnet. Beim Einstecken des Abschnittes des Scharnierzapfens 7 in die Drehlageröffnung liegt eine Fluchtlage der Bremsabschnitte vor. Beim Öffnen der Tür findet eine Relativverlagerung der Bremsabschnitte 9, 11 zueinander statt, so dass nach einem toleranzbehafteten Leerdrehwinkel die Bremsabschnitte 9, 11 unter Ausbildung einer reibschlüssigen Bremswirkung gegeneinander treten, vgl. Fig. 6.
Zwecks Erzielung einer Montageerleichterung der Tür wird der Scharnierzapfen 7 bzw. dessen Befestigungsabschnitt 6 in einer wählbaren Winkelstellung drehfest mit einer dem ersten Scharnierteil 1 in einer vorgegebenen Winkelstellung zuordbaren Hülse 12 verbunden. Dies sieht so aus, dass die Hülse 12 im Wege einer Steckkupplung dem Befestigungsabschnitt 6 zugeordnet wird. Hierzu bildet die entsprechende Steckkupplung einen gegenseitigen Zahneingriff aus. Der Befestigungsabschnitt 6 ist mit einer umfangseitigen, feinzahnigen Kerbverzahnung K ausgestattet, während die Hülsenöffnung 13 eine Gegenverzahnung K1 ausbildet.
Die vorgegebene Winkelstellung der Hülse 12 zum ersten Scharnierteil 1 wird durch einen Formschluss erzielt. Hierzu bildet die Hülse 12 einen Flansch 14 aus, von welchem diametral gegenüberliegende Nasen 15 abragen. Letztere verjüngen sich zu ihrem Ende hin keilförmig. Für die Nasen 15 bildet das erste Scharnierteil 1 an seinem Lagerauge A formangepasste Aussparungen 16 aus.
Die Montage der Kraftfahrzeugtür geschieht in der Weise, dass zunächst das türseitige zweite Scharnierteil 2 mit dem Scharnierzapfen 7 bestückt wird. Nach Vernietung des dem Führungsabschnitt 8 benachbarten Endes 17 des Scharnierzapfens 7 wird der entsprechende Endbereich von einer Abdeckkappe 18 überfangen. Auf den frei vorstehenden Befestigungsabschnitt 6 wird in einer frei wählbaren Winkelstellung die Hülse 12 durch Zahneingriff zugeordnet. Wird die Tür eingebaut, so ist nur darauf zu achten, dass die Nasen 15 formschlüssig in die Aussparungen 16 eingreifen. Damit ist die Tür bereits ausgerichtet dem Chassis zugeordnet, so dass stets nach einem toleranzbehafteten Leerdrehwinkel die Bremsabschnitte 9, 11 in Klemmwirkung zueinander treten. Es bietet sich auch an, nach Zuordnung des Scharnierzapfens 7 zum zweiten Scharnierteil 2 den Scharnierzapfen 7 bis in die Drehstellung zu drehen, in welcher die Bremswirkung beginnt. Erst dann erfolgt die drehwinkelfeste Zuordnung zum ersten Scharnierteil 1 bzw. der Hülse 12, die sowohl die drehfeste Verbindung zum Scharnierzapfen 7 als auch dem ersten Scharnierteil 1 herstellt.
Es ist hierbei festzuhalten, dass es sich bezüglich der Bremsabschnitte 9, 11 um exzentrisch zur Drehachse liegende Kreiszylinder handelt. Gesichert wird die Montagestellung dadurch, dass auf den sich an den Befestigungsabschnitt 6 anschließenden Gewindeabschnitt 19 eine Kegelmutter 20 aufgeschraubt wird, welche mit einer Kegel-Gegenfläche 21 des Scharnierauges A des ersten Scharnierteils 1 zusammenwirkt. Anstelle einer Schraubsicherung wäre es auch möglich, eine Vernietung vorzunehmen.
Die in Fig. 7 dargestellte zweite Ausführungsform entspricht weitgehend der ersten Ausführungsform. Gleiche Bauteile tragen gleiche Bezugsziffern. Abweichend sind nun der Führungsabschnitt 10 als auch der Bremsabschnitt 11 an einer gehärteten Lagerhülse 22 vorgesehen, die ihrerseits in einer definierten Drehstellung in das Lagerauge des zweiten Scharnierteils 2 eingepresst ist. Aufgrund dieser Ausgestaltung ist es möglich, weicheres Scharniermaterial für das zweite Scharnierteil 2 zu wählen, bspw. Aluminium. Auch für das erste Scharnierteil 1 kann entsprechendes Material eingesetzt werden, verbunden mit einer Gewichtseinsparung des Türscharniers. Bei dieser Ausführungsform ist veranschaulicht, dass die Führungsabschnitte 8,10 oben und die Bremsabschnitte 9, 11 unten angeordnet sind. Eine umgekehrte Anordnung wäre jedoch auch möglich.
Die in den Fig. 8 und 9 aufgezeigte dritte Ausführungsform ist ähnlich der ersten Ausführungsform aufgebaut. Demgemäß sind auch entsprechende Bezugsziffern sinngemäß übertragen. Der Befestigungsabschnitt 6 des Scharnierzapfens 7 ist durch Nietung an der Hülse 12 festgelegt. Auch diese wird in einer vorgegebenen Winkelstellung dem ersten Scharnierteil 1 zugeordnet, wozu die Hülse 12 radial ausladende Flügel 23 ausbildet, die mit zugehörigen Aussparungen 16 des ersten Scharnierteiles 1 zusammenwirken. Zur Sicherung der Hülse 12 in ihrer Formschlussstellung dient eine quer zur Einsteckrichtung des Scharnierzapfens 7 verlagerbare Schraube 24, welche in eine Gewindebohrung 34 des Lagerauges A des ersten Scharnierteiles 1 eingreift und mit ihrer Spitze gegen die Außenwandung der Hülse 12 drückt, vgl. hierzu insbesondere Fig. 9.
Auch die vierte Ausführungsform nach den Fig. 10 bis 12 ist ähnlich aufgebaut wie die erste Ausführungsform. Gleiche Bauteile tragen hier ebenfalls gleiche Bezugsziffern. Das Lagerauge A des ersten Scharnierteils 1 besitzt eine topfförmige Gestalt und nimmt in einer drehfesten Winkelstellung die Büchse 12 auf, die einen beidseitig abgeflachten Flansch 14' ausbildet. Der Grundrißform des abgeflachten Flansches 14' ist die Aussparung 16' angepasst, so dass auf diese Weise ein vorgegebener Formschluss zwischen. Hülse 12 und Lagerauge A realisierbar ist. Die zusammengesteckte Lage von Büchse 12 und Lagerauge A wird gesichert durch eine Kegelschraube 25, welche in ein Innengewinde des Befestigungsabschnittes 6 des Scharnierzapfens 7 eingreift.
Die fünfte Ausführungsform nach Fig. 13 ist ähnlich aufgebaut wie die erste Ausführungsform. Gleiche Bezugsziffern sind daher ebenfalls gleichen Bauteilen zugeordnet. Abweichend besitzt nun die Drehlageröffnung des zweiten Scharnierteiles 2 mit Abstand zueinanderliegende Führungsabschnitte 10" und 10''', zwischen welchen der exzentrisch zur Drehachse x ausgerichtete Bremsabschnitt 11 vorgesehen ist. Entsprechend ist der zugehörige Scharnierzapfen 7 aufgebaut, dessen Abschnitt ebenfalls zwei mit Abstand zueinander angeordnete Führungsabschnitte 8', 8" ausbildet, zwischen welchen der Bremsabschnitt 9 angeordnet ist. Auch bei dieser Version ist es wie bei der Ausgestaltung nach Fig. 2 und 7 möglich, den Exzenter oben, mittig oder unten anzuordnen.
Das Türscharnier gemäß der sechsten Ausführungsform nach Fig. 14 und 15 setzt sich zusammen aus einem ersten Scharnierteil 1 und einem zweiten Scharnierteil 2. Im Gegensatz zu den vorhergehenden Ausgestaltungen sind die Scharnierteile 1, 2 nun als Stanzbiegeteile gestaltet. Die Drehlageröffnung des zweiten Scharnierteiles 2 ist nun von einer Haube 26 gebildet. Diese wird durch eine Öffnung 27 des zweiten Scharnierteiles 2 hindurchgesteckt und dort vorzugsweise durch Schweißen festgelegt. Die Haube 26 bildet den Führungsabschnitt 10 und den exzentrisch dazu liegenden Bremsabschnitt 11 aus. Sodann nimmt die Haube 26 den Abschnitt des Scharnierzapfens 7 auf, welcher Abschnitt den Führungsabschnitt 8 und den Bremsabschnitt 9 beinhaltet.
Die mit radial ausladenden Flügeln 23 ausgestattete Hülse 12, welche dem ersten Scharnierteil 1 zugeordnet ist, wird von einer topfförmigen Ausdrückung 28 des ersten Scharnierteiles 1 aufgenommen. Dies geschieht ebenfalls unter Einhaltung einer vorgegebenen Winkelstellung. Zur Sicherung des Scharnierzapfens 7 nach Einbau der Tür dient eine Kegelschraube 25. Wie auch bei den vorangegangenen Ausgestaltungen ist die Hülse 12 im Wege einer Steckkupplung mit dem Befestigungsabschnitt 6 des Scharnierzapfens 7 verbunden, während die vorgegebene Winkelstellung der Hülse 12 über die Flügel 23 erfolgt im Zusammenwirken mit der Aussparung 16 des ersten Scharnierteiles 1.
Gemäß der siebenten Ausführungsform ist das Scharnier für Motorhauben oder Heckklappen geeignet. Das erste Scharnierteil 1' bildet die Befestigungsöffnung 29 in Form einer Bohrung aus. Axial fluchtend hierzu trägt das zweite Scharnierteil 2' eine drehfest ihr zugeordnete Haubenbüchse 30. Letztere ist im Querschnitt etwa hutförmig gestaltet. Mittels eines Befestigungskragens 31 ist die Haubenbüchse 30 mit der zugehörigen Breitseite des zweiten Scharnierteiles 2' verbunden. Radial versetzt zum Führungsabschnitt 10 der Haubenbüchse 30 bildet das in Form eines Blechstreifens gestaltete zweite Scharnierteil 2' den Bremsabschnitt 11 aus. Dieser ist in Form einer Durchgangsbohrung gestaltet. Aus Fig. 16 ist ersichtlich, dass sowohl die Befestigungsöffnung 29 als auch der Bremsabschnitt 11 von der Innenwand einer Durchgangsbohrung je eines Blechstreifens gebildet sind. Die Blechstreifen stellen dabei die Lenker eines Motorhauben- oder Heckklappen-Scharniers dar und sind demgemäß das erste und das zweite Scharnierteil.
Wie aus der Zeichnung hervorgeht, ist der Scharnierzapfen 7 in axialer Richtung innerhalb der Haubenbüchse 30 durch Vernieten gefesselt. Das die Haubenbüchse 30 durchgreifende Ende ist mit einem Innensechskant 32 zum Ansetzen eines geeigneten Werkzeuges versehen. Hierdurch ist es möglich, den Scharnierzapfen 7 bis in die Drehstellung zu bringen, in welcher die Bremswirkung zwischen den Bremsabschnitten 9, 11 einsetzt. Der hierdurch drehgesicherte, dem zweiten Scharnierteil 2' und damit der Klappe zugeordnete Scharnierzapfen 7 ist daher bei der Montage mit seinem Befestigungsabschnitt 6 in die Befestigungsöffnung 29 des ersten Scharnierteils 1' einzustecken und durch eine Vernietung 33 zu sichern, welche als Drehsicherung dient.
Die achte Ausführungsform nach den Fig. 17 bis 19 entspricht in ihrem Aufbau weitgehend der in Fig. 13 dargestellten Ausgestaltung. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugsziffern belegt. Die Führungsabschnitte 10" und 10''' des zweiten Scharnierteiles 2 sind ebenfalls mit Abstand zueinander angeordnet. Sie werden verbunden durch den exzentrisch zur Drehachse x ausgerichteten Bremsabschnitt 11. Sowohl die Führungsabschnitte 10" und 10''' sowie der Bremsabschnitt 11 befinden sich in einer aus Stahl bestehenden Lagerhülse 22'.
Die Führungsabschnitte 10" und 10''' nehmen die Führungsabschnitte 8', 8" des Scharnierzapfens 7 auf. Der zwischen den Führungsabschnitten 8', 8" befindliche Bremsabschnitt 9 wirkt mit dem Bremsabschnitt 11 derart zusammen, dass nach einem toleranzbehafteten Leerdrehwinkel die Bremsabschnitte 9, 11 unter Realisierung einer reibschlüssigen Bremswirkung gegeneinander treten.
Die in einer vorgegebenen Winkelstellung in eine Einstecköffnung 74 des zweiten Scharnierteiles 2 einsetzbare Lagerhülse 22' wird mittels endständiger Wellringe 35 drehgesichert. Letztere erstrecken sich auf Höhe der Führungsabschnitte 10", 10''' der Lagerhülse 22'. Zur Aufnahme der Wellringe 35 ist die Einstecköffnung 74 mit Ausbohrungen 74' versehen.
Die aus Fig. 20 ersichtliche neunte Ausführungsform des Scharniers ist ähnlich aufgebaut wie die vorangegangene Ausführungsform. Die zwischen den Führungsabschnitten 8', 8" und 10", 10''' befindlichen Bremsabschnitte 9, 11 folgen einer Kegelstumpffläche. Die Führungsabschnitte 10", 10''' sind Bestandteil einer in eine Einstecköffnung 74 des zweiten Scharnierteils 2 drehfest eingepreßten Lagerhülse 22'. Diese ist aus Stahl gefertigt. Die untere Stirnfläche 36 des Lagerauges des zweiten Scharnierteils 2 stützt sich an einem Kragen 37 des Scharnierzapfens 7 ab. Es liegt eine solche Ausgestaltung vor, dass noch eine gewisse Axialverlagerung der Lagerhülse 22' nach Überwinden des Presssitzes vorgenommen werden kann zwecks Erzielung eines Toleranzausgleichs und um das Drehspiel zwischen den Bremsabschnitten 9, 11 anzupassen.
Beim dargestellten neunten Ausführungsbeispiel ist der Kegelstumpf- Höhlungsabschnitt bzw. der von diesem gebildete Bremsabschnitt 11 der Lagerhülse 22', welche eine Einsteckbüchse ist, zugeordnet. Es wäre jedoch auch möglich, den Kegelstumpf-Zapfenabschnitt 9 einer Aufsteckbüchse zuzuordnen, welche auf den Scharnierzapfen 7 aufgesteckt wird.
Die in den Fig. 21 bis 25 veranschaulichte zehnte Ausführungsform des Scharniers ist ähnlich der achten Ausführungsform. Es ist bei dieser zehnten Ausführungsform keine Lagerhülse vorhanden. Der wesentliche Unterschied zwischen den beiden vorgenannten Ausgestaltungen besteht darin, dass die Bremsabschnitte 9', 9", 11', 11" von zwei hintereinanderliegenden, drehwinkelversetzt zueinander angeordneten Exzenterflächen ausgebildet sind. Die Exzenterachsen können hierbei um einen Drehwinkel von ca. 30° zueinander versetzt sein. Fig. 22 veranschaulicht, dass zwischen den durchmesserkleineren Exzenterflächen 9', 11' und den querschnittsgrößeren Exzenterflächen 9", 41" ein gewisses Drehspiel vorhanden ist. Bei einer Türöffnung und nach Zurücklegen eines Drehwinkelbetrages Alpha von ca. 25° tritt dies Stellung gemäß Fig. 23 ein. Das bedeutet, dass nun die durchmesserkleineren Exzenterflächen 9', 11' in Klemmanlage zueinander treten. Die Exzenterflächen 9", 11" gehen noch keine Klemmverbindung ein. Im Zuge der weiteren Öffnungsbetätigung der Tür treten dann auch die Exzenterflächen 9", 11" nach Zurücklegen eines Öffnungswinkels Alpha' von 50° in Klemmanlage zueinander, vgl. Fig. 24. Aufgrund dieses Sachverhalts wird die Reibmomentkurve flacher verbunden mit einer optimierten Türöffnung. Bei Erreichen eines Türöffnungswinkels Alpha" von ca. 70° liegt die Stellung gemäß Fig. 25 vor. Aus dieser ist ersichtlich, dass die Exzenterflächen 9', 11' über die Totpunktlage getreten sind. Auf diese Weise wird eine optimale Klemmung und damit Justierung der Tür erzielt.
Aus Fig. 26 geht eine Abwandlung zur zehnten Ausführungsform hervor. Der Scharnierzapfen 7 kann ebenfalls zwei axial hintereinanderliegende Bremsabschnitte 9', 9" ausbilden. Diese wirken jedoch mit einem ovalen Bremsabschnitt 11''' des Lagerauges des zweiten Scharnierteils 2 zusammen. Auch bei dieser Version ist erreicht, dass die Exzenterflächen 9', 9" nacheinander in Wirkung treten, und zwar bei der Türöffnung. Zuerst tritt der Bremsabschnitt 9' und danach der Bremsabschnitt 9" in Wirkverbindung zum ovalen Bremsabschnitt 11'''.
Aus den Fig. 27 und 28 geht die elfte Ausführungsform des Türscharniers hervor. Letzteres ist ähnlich aufgebaut wie das Türscharnier nach Fig. 13. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugsziffern versehen. Auf Höhe der Bremsabschnitte 9, 11 befinden sich in diametraler Gegenüberlage im gebremsten Drehwinkelbereich wirksam werdende Rastelemente 38. Im Detail sieht dies so aus, dass der Bremsabschnitt 9 des Scharnierzapfens 7 zwei sich gegenüberliegende Längsnuten 39 ausbildet, deren Länge etwas geringer ist als die Länge des Bremsabschnittes 9. In diesen Längsnuten 39 liegen die als Rollen gestalteten Rastelemente 38 ein. Blattfedern 40 beaufschlagen die Rollen 39 in radialer Auswärtsrichtung, und zwar in Rastausnehmungen 41 des Bremsabschnittes 11 hinein. Die Rastausnehmung 41 ist im Querschnitt etwa keilförmig gestaltet. Sie liegt winkelversetzt zu einer weiteren Rastausnehmung 42, welche im Verlauf der Öffnungsbewegung der Tür wirksam wird. Dies ist für den Benutzer deutlich fühlbar. Bei Bedarf können noch weitere Rastausnehmungen vorgesehen sein, welche mit den Rastelementen 38 zusammenwirken.
Aus Fig. 29 geht eine Abwandlung zu der elften Ausführungsform hervor. Die Abwandlung besteht darin, dass anstelle einer Rolle eine Spannhülse 43 als Rastelement gewählt ist. Bei dieser Version kann auf eine Blattfeder 40 verzichtet werden, da die Federung aus der Beschaffenheit der Spannhülse 43 selbst resultiert.
Gemäß Fig. 30 und 31, aufzeigend die zwölfte Ausführungsform, ist eine Scharnieranordnung aus zwei Scharnieren 44 und 45 dargestellt. Bezüglich des unteren Scharniers 45 handelt es sich um ein solches, was in seinem Aufbau dem Scharnier gemäß Fig. 13 weitgehend entspricht. Dieses untere Scharnier 45 bildet zwischen den Führungsabschnitten 8', 8" und 10", 10''' die Bremsabschnitte 9, 11 aus. Letztere erzeugen beim Öffnen der Tür die Klemmwirkung. Um einhergehend damit auch Raststellungen verwirklichen zu können, sind dem oberen Scharnier 44 Rastelemente 38 zugeordnet. Dieses obere Scharnier 44 besitzt einen Scharnierzapfen 46 ohne Bremsabschnitte. Die Rastelemente 38 sind ebenfalls von Blattfedern 40 beaufschlagte Rollen, welche in Rastausnehmungen 41 hineingedrückt werden. Drehwinkelversetzt zu diesen Rastausnehmungen 41 sind weitere, nicht veranschaulichte Rastausnehmungen vorgesehen.
In den Fig. 32 und 33 ist ein Türscharnier 44 veranschaulicht, welches weitgehend bis auf die Rastelemente dem in Fig. 31 gezeigten oberen Türscharnier entspricht, welches beim Öffnen der Tür keine Klemmwirkung erzeugt. Um dennoch bei einem solchen Scharnier eine Klemmwirkung zu erhalten, ist dem Scharnier 44 ein Ergänzungsbauteil 47 zugeordnet. An seinem oberen Ende setzt sich der Scharnierzapfen 46 in einen außenseitig kerbverzahnten Kupplungsabschnitt 48 fort. Auf diesen ist ein den Scharnierzapfen 46 verlängerndes Zapfenteil 49 formschlüssig aufgesteckt. Letzteres besitzt zwei mit Abstand zueinander angeordnete Führungsabschnitte 50, 51, zwischen welchen sich ein exzentrisch zur Drehachse x-x angeordneter Bremsabschnitt 52 erstreckt. Das Zapfenteil 49, welches als ein den Scharnierzapfen 46 verlängerndes Aufsteckteil ausgebildet ist, lagert ein die Drehlageröffnung aufweisendes Scharnierteil 53. Dieses ist als Hülsenteil gestaltet, welches über einen Steckzapfen 54 mit dem zweiten Scharnierteil 2 verbindbar ist. Die Drehlageröffnung des Scharnierteils 3 besitzt die beiden mit Abstand zueinander angeordneten Führungsabschnitten 55, 56 zur formschlüssigen Aufnahme der Führungsabschnitte 50, 51 des Zapfenteils 49. Zwischen den Führungsabschnitte 55, 56 bildet das Hülsenteil 53 einen exzentrisch zur Drehachse x-x angeordneten Bremsabschnitt 57 aus. Letzterer erzeugt in Verbindung mit dem Bremsabschnitt 52 des Zapfenteils 49 bei der Öffnungsbetätigung der Kraftfahrzeugtür die angestrebte Klemmwirkung, wie es auch in den vorangegangenen Ausführungsformen herausgestellt ist.
Das Türscharnier gemäß der vierzehnten Ausführungsform, dargestellt in den Fig. 34 bis 35, ist ähnlich ausgebaut wie das Scharnier nach der elften Ausführungsform, wobei insbesondere Bezug auf Fig. 27 genommen wird. Es fehlen bei dieser vierzehnten Ausführungsform die Rastelemente. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugsziffern belegt. Abweichend besitzt nun die Wandung 58 der Drehlageröffnung in Umfangsrichtung eine unterschiedliche Nachgiebbigkeit. Hierzu ist das die Drehlageröffnung ausbildende Lagerauge auf ganzer Länge mit zwei sich diametral gegenüberliegenden Abflachungen 59, 60 versehen. Die Abflachungen 59, 60 befinden sich in einer solchen Drehwinkelstellung an dem Lagerauge, dass im Bereich der Abflachung die Klemmkräfte zwischen den Bremsabschnitten 9 und 11 wirksam werden. In Fig. 35 ist eine Teiloffenstellung des Türscharniers veranschaulicht, wobei sich das zweite Scharnierteil relativ zum Scharnierzapfen 7 verlagert hat.
In den Fig. 36 und 37 ist eine Abwandlung der vierzehnten Ausführungsform veranschaulicht. Das Scharnier entspricht im Wesentlich in seinem Aufbau demjenigen nach Fig. 34 und 35. Auch bei dieser Version besitzt die Wandung 58 der Drehlageröffnung eine unterschiedliche elastische Nachgiebigkeit. Im Gegensatz zu der vorangegangenen Ausgestaltung ist die Zone geringerer Wandstärke von Kerbaussparungen 61 gebildet. Beiderseits des Bremsabschnittes 11 des Lagerauges sind in dessen Wandung 58 je zwei sich diametral und parallel gegenüberliegende Kerbaussparungen 61 vorgesehen, wodurch der zwischen den Kerbabschnitten liegende Bereich der Wandung bei entsprechender Belastung, also bei auftretender Klemmwirkung, eine gewisse Verformung erfährt. Aufgrund einer sich bis über den Bremsabschnitt 9 erstreckenden Höhlung 70 des Scharnierzapfens 7 kann auch dieser eine gewisse Verformung erfahren. Die Höhlung 70 kann im Querschnitt kreisrund oder oval gestaltet sein. Im Bereich des Bremsabschnittes kann die Höhlung eine gleiche oder ungleiche Wandstärke des Scharnierzapfens bewirken.
Bei der weiteren Abwandlung nach Fig. 38 liegt ein weitgehend gleicher Aufbau vor. Die Drehlageröffnung des zweiten Scharnierteils 2 befindet sich nun in einer Lagerhülse 62. Diese bildet sowohl Führungsabschnitte als auch einen zwischen diesen angeordneten Bremsabschnitt 63 aus, welcher mit einem Bremsabschnitt 9 des Scharnierzapfens 7 zusammenwirkt. Es liegt eine undrehbare Zuordnung der Lagerhülse 62 innerhalb des zweiten Scharnierteils 2 vor. Um auch bei dieser Version der Wandung 58 der Drehlageröffnung eine elastische Nachgiebigkeit zu verleihen, weist die die Drehlageröffnung ausbildende Lagerhülse 62 eine Abflachung 64 auf. Anstelle einer Abflachung könnten jedoch auch Kerbaussparungen vorhanden sein. Bei dieser Version befindet sich die Abflachung 64 dort, wo die Klemmwirkung erfolgen soll.
Die weitere Abwandlung nach Fig. 39 unterscheidet sich von den beiden vorherigen darin, dass die Wandung der Drehlageröffnung nicht elastisch nachgiebig gestaltet ist. Die Nachgiebigkeit resultiert allein aus der Höhlung 70 des Scharnierzapfens 7. Allen drei vorgenannten Ausgestaltungen ist gemeinsam, dass - wie es das Haltemoment/Türöffnungswinkel-Diagramm gemäß Fig. 40 zeigt - die Bremskraftkurve B bei größer werdendem Türöffnungswinkel flacher verläuft als die Bremskraftkurve B1 bei den Bauformen ohne Kerbaussparungen, Abflachung und Höhlung im Scharnierzapfen.
Alle offenbarten Merkmale sind (für sich) erfindungswesentlich. In die Offenbarung der Anmeldung wird hiermit auch der Offenbarungsinhalt der zugehörigen/beigefügten Prioritätsunterlagen (Abschrift der Voranmeldung) vollinhaltlich mit einbezogen, auch zu dem Zweck, Merkmale dieser Unterlagen in Ansprüche vorliegender Anmeldung mit aufzunehmen.

Claims

1. Türscharnier mit einem einen Scharnierzapfen (7) tragenden ersten Scharnierteil (1) und einem eine Drehlageröffnung für den Scharnierzapfen (7) aufweisenden zweiten Scharnierteil (2), wobei die Drehlageröffnung und der in die Drehlageröffnung ragende Abschnitt des Scharnierzapfens (7) kreisrunde Führungsabschnitte (8, 10) und derart aufeinander abgestimmte, zur Drehachse (x) exzentrisch liegende Bremsabschnitte (9, 11) aufweisen, dass in einer Fluchtstellung der Bremsabschnitte (9, 11) eine spielbehaftete Steckanordnung des Scharnierzapfens (7) zur Drehlageröffnung möglich ist und bei einer Relativverdrehung von Scharnierzapfen (7) zur Drehlageröffnung aus der Fluchtlage um einen toleranzbehafteten Leerdrehwinkel die beiden zur Ausbildung einer reibschlüssigen Bremswirkung gegeneinander treten, wobei zur Kompensation der Toleranz des Leerdrehwinkels der Scharnierzapfen (7) in einer wahlweisen Drehwinkelstellung dem ersten Scharnierteil (1) zuordbar ist und wobei ein Befestigungsabschnitt (6) des Scharnierzapfens (7) drehfest in einer Befestigungsöffnung (5) des ersten Scharnierteiles (1) steckt, gekennzeichnet durch eine in einer vorgegebenen Winkelstellung dem ersten Scharnierteil (1) zuordbare Hübe (12), die in einer wählbaren Winkelstellung drehfest mit dem Befestigungsabschnitt (6) des Scharnierzapfens (7) verbunden ist.

2. Türscharnier nach Anspruch 1 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (12) im Wege einer Steckkupplung dem Befestigungsabschnitt (6) zuordbar ist.

3. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Steckkupplung einen gegenseitigen Zahneingriff (K, K1) aufweist.

4. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Winkelstellung durch einen Formschluss (15, 16) erzielt ist.

5. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch mindestens eine der Hülse (12) zugeordnete Nase (15) oder Flügel (23), die in eine Aussparung (16, 16') der Befestigungsöffnung (20) tritt.

6. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsabschnitte (9, 11, 11') exzentrisch zur Drehachse (x) liegende Kreiszylinder sind.

7. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der der Drehlageröffnung zugeordnete Bremsabschnitt (11') einer gehärteten Lagerhülse (22) zugeordnet ist.

8. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (12) mittels einer quer zur Einsteckrichtung des Scharnierzapfens (7) verlagerbaren Schraube (24), insbesondere Madenschraube festlegbar ist.

9. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlageröffnung und der in diese ragende Scharnierzapfen (7) zwei mit Abstand zueinander angeordnete Führungsabschnitte (8', 8", 10", 10''') und dazwischen je einen Bremsabschnitt (9, 11) aufweisen.

10. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlageröffnung von einer Haube (26) gebildet ist, welche durch eine Öffnung (27) des zweiten Scharnierteiles (2) hindurchsteckbar ist.

11. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülse (12) in eine topfförmige Ausdrückung (28) eines das erste Scharnierteil (1) bildenden Stanzbiegeteils eingesteckt ist.

12. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerhülse (22') mittels eines Wellringes (35) drehgesichert ist.

13. Türscharnier mit einem einen Scharnierzapfen (7) tragenden ersten Scharnierteil (1') und einem eine Drehlageröffnung für den Scharnierzapfen (7) aufweisenden zweiten Scharnierteil (2'), wobei die Drehlageröffnung und der in die Drehlageröffnung ragende Abschnitt des Scharnierzapfens (7) kreisrunde Führungsabschnitte (8, 10) und derart aufeinander abgestimmte, zur Drehachse (x) spannkurvenartig liegende Bremsabschnitte (9, 11) aufweisen, dass in einer Fluchtstellung der Bremsabschnitte (9, 11) eine spielbehaftete Steckanordnung des Scharnierzapfens (7) zur Drehlageröffnung möglich ist und bei einer Relativverdrehung von Scharnierzapfen (7) zur Drehlageröffnung aus der Fluchtlage um einen toleranzbehafteten Leerdrehwinkel die beiden zur Ausbildung einer reibschlüssigen Bremswirkung gegeneinander treten, wobei zur Kompensation der Toleranz des Leerdrehwinkels der Scharnierzapfen (7) in einer wahlweisen Drehwinkelstellung dem ersten Scharnierteil (1') zuordbar ist und wobei ein Befestigungsabschnitt (6) drehfest in einer Befestigungsöffnung (29) des ersten Scharnierteiles (1') steckt, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsabschnitt (10) oder der Bremsabschnitt (11) von einer dem zweiten Scharnierteil (2') drehfest zugeordneten Haubenbüchse (30) gebildet ist.

14. Türscharnier nach Anspruch 12 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Haubenbüchse (30) den Scharnierzapfen (7) axial fesselt.

15. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsabschnitt (6) mit der Befestigungsöffnung (29) vernietet ist.

16. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsöffnung (29) und/oder der scharnierseitige Führungs- bzw. Bremsabschnitt (11) von der Innenwandung einer Durchgangsbohrung eines Blechstreifens gebildet ist.

17. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Haubenbüchse (30) radial versetzt zur Blechstreifenöffnung (11) mittels eines Befestigungskragens (31) mit der Blechstreifen-Breitseite verbunden ist.

18. Türscharnier mit einem einen Scharnierzapfen (7) tragenden ersten Scharnierteil (1) und einem eine Drehlageröffnung für den Scharnierzapfen (7) aufweisenden zweiten Scharnierteil (2), wobei die Drehlageröffnung und der in die Drehlageröffnung ragende Abschnitt des Scharnierzapfens (7) kreisrunde Führungsabschnitte (8', 8", 10", 10''') und derart aufeinander abgestimmte, zur Drehachse (x) spannkurvenartig liegende Bremsabschnitte (9, 11) aufweisen, dass in einer Fluchtstellung der Bremsabschnitte (9, 11) eine Steckanordnung des Scharnierzapfens (7) zur Drehlageröffnung möglich ist und bei einer Relativverdrehung von Scharnierzapfen (7) zur Drehlageröffnung aus der Fluchtlage um einen Drehwinkel die beiden zur Ausbildung einer reibschlüssigen Bremswirkung gegeneinander treten, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsabschnitte (9, 11) einer Kegelstumpffläche folgen.

19. Türscharnier nach Anspruch 18 oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch eine axiale Fixierung der Bremsabschnitte (9, 11) zueinander.

20. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Kegelstumpf- Höhlungsabschnitt (11) oder der Kegelstumpf-Zapfenabschnitt (9) einer Einsteckbüchse (22') oder Aufsteckbüchse zugeordnet ist.

21. Türscharnier mit einem einen Scharnierzapfen (7) tragenden ersten Scharnierteil (1) und einem eine Drehlageröffnung für den Scharnierzapfen (7) aufweisenden zweiten Scharnierteil (2), wobei die Drehlageröffnung und der in die Drehlageröffnung ragende Abschnitt des Scharnierzapfens (7) kreisrunde Führungsabschnitte (8', 8", 10", 10''') und derart aufeinander abgestimmte, zur Drehachse (x) spannkurvenartig liegende Bremsabschnitte aufweisen, dass in einer Fluchtstellung der Bremsabschnitte eine Steckanordnung des Scharnierzapfens (7) zur Drehlageröffnung möglich ist und bei einer Reltivverdrehung von Scharnierzapfen (7) zur Drehlageröffnung aus der Fluchtlage um einen Drehwinkel die beiden zur Ausbildung einer reibschlüssigen Bremswirkung gegeneinander treten, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsabschnitte (9', 9") von mehreren, drehwinkelversetzt zueinander angeordneten Exzenterflächen ausgebildet sind.

22. Türscharnier nach Anspruch 21 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Exzenterflächen (9', 11' und 9", 11") nacheinander in Wirkung treten.

23. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Exzenterflächen (9', 9", 11', 11") unmittelbar benachbart zueinander zwischen den Führungsabschnitten (8', 10" und 8",10''') liegen.

24. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (7) zwei axial hintereinanderliegende Bremsabschnitte (9', 9") und die Drehlageröffnung einen mit beiden Bremsabschnitten zusammenwirkenden ovalen Bremsabschnitt (11''') aufweist.

25. Türscharnier mit einem einen Scharnierzapfen (7) tragenden ersten Scharnierteil (1) und einem eine Drehlageröffnung für den Scharnierzapfen (7) aufweisenden zweiten Scharnierteil (2), wobei die Drehlageröffnung und der in die Drehlageröffnung ragende Abschnitt des Scharnierzapfens (7) kreisrunde Führungsabschnitte (8', 8", 10", 10''') und derart aufeinander abgestimmte, zur Drehachse (x) spannkurvenartig liegende Bremsabschnitte (9, 11) aufweisen, dass in einer Fluchtstellung der Bremsabschnitte (9, 11) eine Steckanordnung des Scharnierzapfens (7) zur Drehlageröffnung möglich ist und bei einer Relativverdrehung von Scharnierzapfen (7) zur Drehlageröffnung aus der Fluchtlage um einen Drehwinkel die beiden zur Ausbildung einer reibschlüssigen Bremswirkung gegeneinander treten, gekennzeichnet durch mindestens ein dem Scharnierzapfen (7) zugeordnetes, mit einer Rastausnehmung (42) der Drehlageröffnung im gebremsten Drehwinkelbereich zusammenwirkendes Rastelement (38, 43).

26. Türscharnier nach Anspruch 25 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (38, 43) als parallel zur Drehachse (x-x) sich erstreckende Rolle gestaltet ist.

27. Türscharnier nach Anspruch 25 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Rolle (43) eine Spannhülse ist.

28. Scharnieranordnung aus zwei Scharnieren (44, 45) gemäß einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass ein Scharnier (45) die Bremsabschnitte (9, 11) und das andere Scharnier (44) die Rastelemente (38) ausbildet.

29. Türscharnier mit einem einen Scharnierzapfen (46) tragenden ersten Scharnierteil (1) und einem eine Drehlageröffnung für den Scharnierzapfen (46) aufweisenden zweiten Scharnierteil (2), wobei die Drehlageröffnung und der in die Drehlageröffnung ragende Abschnitt des Scharnierzapfens kreisrunde Führungsabschnitte und derart aufeinander abgestimmte, zur Drehachse (x) spannkurvenartig liegende Bremsabschnitte (52, 57) aufweisen, dass in einer Fluchtstellung der Bremsabschnitte (52, 57) eine Steckanordnung des Scharnierzapfens zur Drehlageröffnung möglich ist und bei einer Relativverdrehung von Scharnierzapfen (46) zur Drehlageröffnung aus der Fluchtlage um einen Drehwinkel die beiden zur Ausbildung einer reibschlüssigen Bremswirkung gegeneinander treten, dadurch gekennzeichnet dass die Bremsabschnitte (52, 57) einem Ergänzungsbauteil (47) zugeordnet sind, wobei das Ergänzungsbauteil (47) ein mit dem Scharnierzapfen (46) fest verbindbares Zapfenteil (49) und ein mit dem die Drehlageröffnung aufweisenden Scharnierteil (2) fest verbindbares Hülsenteil (53) aufweist.

30. Türscharnier nach Anspruch 29 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass das Zapfenteil (49) als ein den Scharnierzapfen (46) verlängerndes Aufsteckteil ausgebildet ist.

31. Türscharnier mit einem einen Scharnierzapfen (7) tragenden ersten Scharnierteil (1) und einem eine Drehlageröffnung für den Scharnierzapfen (7) aufweisenden zweiten Scharnierteil (2), wobei die Drehlageröffnung und der in die Drehlageröffnung ragende Abschnitt des Scharnierzapfens (7) kreisrunde Führungsabschnitte (8', 8", 10", 10''') und derart aufeinander abgestimmte, zur Drehachse (x) spannkurvenartig liegende Bremsabschnitte (9, 11) aufweisen, dass in einer Fluchtstellung der Bremsabschnitte (9, 11) eine Steckanordnung des Scharnierzapfens (7) zur Drehlageröffnung möglich ist und bei einer Relativverdrehung von Scharnierzapfen (7) zur Drehlageröffnung aus der Fluchtlage um einen Drehwinkel die beidem zur Ausbildung einer reibschlüssigen Bremswirkung gegeneinander treten, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandung (58) der Drehlageröffnung in Umfangsrichtung eine unterschiedliche elastische Nachgiebigkeit besitzt.

32. Türscharnier nach Anspruch 31 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandung (58) in Umfangsrichtung eine unterschiedliche Stärke aufweist.

33. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zone geringerer Wandstärke von einer Abflachung (59, 60 bzw. 64) oder Kerbaussparung (61) ausgebildet ist.

34. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Drehlageröffnung ausbildende Lagerhülse (62) die unterschiedliche Wandstärke aufweist.

35. Türscharnier nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, dass der Scharnierzapfen (7) eine sich bis in den Bereich seines Bremsabschnittes (9) erstreckende Höhlung (70) besitzt.