DE10223764A1 - Lenkungsdämpfer - Google Patents

Abstract

Ein Lenkungsdämpfer, umfassend ein Paar von Dämpfungsabschnitten, jeweils ein variables Drosselventil zur Begrenzung eines Einfließens von einem Servozylinder in ein Flusskanal-Umschaltventil aufweisend, wobei das variable Drosselventil vorgesehen ist auf dem Weg zu jedem Zylinderkanal, und ein erstes Prüfventil zum Ermöglichen eines Einfließens von dem Flusskanal-Umschaltventil in den Servozylinder, wobei das Prüfventil parallel zu dem variablen Drosselventil geschaltet ist. Der Lenkungsdämpfer umfasst ein zweites Prüfventil in Verbindung mit einem Tank zwschen dem ersten Prüfventil und der linken und der rechten Kammer des Servozylinders.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft den in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2001-159003, eingereicht am 28. Mai 2001, und der japanischen Patentanmeldung Nr. 2001-203916, eingereicht am 4. Juli 2001, welche hierin durch Verweis in ihrer Gesamtheit enthalten sind, enthaltenen Gegenstand.

Hintergrund der Erfindung 1. Gebiet der Erfindung Die vorliegende Erfindung betrifft

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Lenkungsdämpfer für eine Servozylindervorrichtung, welche eine erste Servokraft (Lenkungshilfskraft) durch Schalten eines Flusskanal- Umschaltventils bei einer Lenkbetätigung eines Lenkrads und Aktivieren eines Servozylinders erzeugt, wobei der Lenkungsdämpfer zum Dämpfen bzw. Abschwächen eines Stoßes dient, wenn eine Straßenlast, wie etwa ein Zurückschlagen, auf die Seite des Lenkrads angewandt wird.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Generell umfasst die hydraulische Servolenkvorrichtung gemäß dem Stand der Technik ein Flusskanal-Umschaltventil zum wahlweisen Verbinden einer Pumpe und eines Tanks mit einer linken bzw. rechten Kammer eines Servozylinders mit einer Lenkbetätigung des Lenkrads. Dieses Flusskanal-Umschaltventil ermöglicht eine Zufuhr eines Drucköls zu jeder der linken und der rechten Kammer für den Servozylinder in Übereinstimmung mit der Lenkbetätigung zum Anwenden einer Servokraft zum Drehen des Lenkrads.

Die Fahrzeuge mit einer derartigen Servolenkvorrichtung mit dem Lenkungsdämpfer sind weitläufig bekannt. Dieser Lenkungsdämpfer dient zum Dämpfen bzw. Abschwächen eines Stoßes, wenn eine Straßenlast (ein sogenanntes Zurückschlagen) ausgeübt wird von der Seite von Vorderrädern beispielsweise infolge von Unregelmäßigkeiten bzw. eines Hindernisses auf der Straßenoberfläche und zum Verhindern einer Übertragung des Stoßes auf das Lenkrad, wenn ein Fahrzeug fährt. Der Lenkungsdämpfer gemäß dem Stand der Technik ist üblicherweise ausgestattet mit einer Öffnung bzw. mit einer veränderlichen Öffnung zum Anwenden eines Widerstands gegen einen Fluss von Drucköl, ausgegeben von einer Kammer des Servozylinders auf der Rückführungsseite in Übereinstimmung mit der Bewegung eines Kolbens, wenn eine Straßenlast, wie etwa ein Zurückschlagen, ausgeübt wird auf den linken bzw. rechten Zylinderkanal zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil und der linken bzw. rechten Kammer des Servozylinders. Jedoch erzeugt diese Öffnung bzw. veränderliche Öffnung einen Flusskanal- Widerstand gegen den Fluss von Drucköl auf der Zuführungsseite von der Pumpe zu einer Kammer des Servozylinders und den Fluss von Drucköl auf der Rückführungsseite von der anderen Kammer des Servozylinders zum Tank, wenn eine positive Eingabe in Übereinstimmung mit der Lenkbetätigung des Lenkrads erfolgt. Dies führt zu dem Problem, dass die Ansprechbarkeit des Servozylinders vermindert wird.

Daher wurde bereits ein Servodämpfer vorgeschlagen, bei welchem die Öffnung gebildet ist aus einem variablen Drosselventil in dem linken und dem rechten Zylinderdurchgang und ein Prüfventil parallel zu dem variablen Drosselventil vorgesehen ist, so dass das Drucköl ausreichend zugeführt werden kann von der Pumpe über das Flusskanal-Umschaltventil zu der Zylinderkammer durch Öffnen des Prüfventils in dem entsprechenden Zylinderkanal, wenn eine positive Eingabe durch die Lenkbetätigung erfolgt (japanische Gebrauchsmuster-Veröffentlichung Nr. Hei. 2-49109).

Das oben genannte japanische Gebrauchsmuster offenbart einen Lenkungsdämpfer mit "einem Prüfventil zum Ermöglichen lediglich eines Flusses von Öl von dem Umschlagventil zu einer Ölkammer eines Lenkungsdämpfer-Hauptkörpers und einem Drossel- Prüfventil mit einer Anfangslast zum Ermöglichen lediglich eines Flusses von Öl von der Ölkammer zu dem Umschaltventil in einem Kreis, welcher den Lenkungsdämpfer-Hauptkörper (Servozylinder) und das Umschaltventil verbindet".

Der Lenkungsdämpfer des Standes der Technik, welcher auf der Servolenkvorrichtung angeordnet ist, weist das Problem auf, dass das Lenkrad nicht hervorragend zurückgeführt werden kann, insbesondere an oder nahe der neutralen Position, da das variable Drosselventil nicht geöffnet wird für einen kleinen Fluss von dem Servozylinder und keinen Flusskanal erzeugt für ein Zurückfließen des Öls zu dem Flusskanal-Umschaltventil. Ferner fließt, wenn der Flusskanal für ein Zurückfließen einer Flüssigkeit eines kleinen Flusses von dem Servozylinder vorgesehen ist, eine Flüssigkeit, eingespeist von dem Flusskanal-Umschaltventil bei der Lenkbetätigung, heraus, bevor das Prüfventil öffnet, ohne vorbestimmte Kraft, was zu dem Problem führt, dass das Fahrzeug eine schlechte Geradeaus- Fahrstabilität (Ansprechempfinden) bei einem Fahren mit hoher Geschwindigkeit aufweist.

Selbst wenn das Prüfventil derart aufgebaut ist, dass eine vorbestimmte Kraft angewandt wird, dreht der Griff, wenn die vorbestimmte Kraft groß ist und beispielsweise eine schnelle Lenkung ausgeführt wird, plötzlich schwer oder wird ungünstig zurückgeführt. Dies stellt ein Problem dar.

Um das Problem zu lösen, dass das Lenkrad nicht hervorragend zurückgeführt werden kann, wobei dies insbesondere in bzw. nahe der neutralen Position gilt, da das variable Drosselventil nicht geöffnet wird für einen kleinen Fluss vom Servozylinder, ist der Lenkungsdämpfer gemäß dem Stand der Technik, vorgesehen in der Servolenkvorrichtung, ausgebildet mit einem Leckkanal mit einer Vielzahl enger Vertiefungen, welche in gleichem Abstand in einer Umfangsrichtung auf der Ventilstopfenseite bzw. der Ventilsitzseite für das Prüfventil angeordnet sind (JP-A-Hei. 11-49004).

Jedoch gab es das Problem mit der Form des Leckkanals gemäß dem Stand der Technik, wie in JP-A-Hei. 11-49004 beschrieben, dass die Herstellkosten hoch waren, und infolge der Tatsache, dass der Leckkanal aus der Vielzahl enger Vertiefungen besteht, war es schwierig, das Gleichgewicht auf dem Umfang zu halten bzw. den Kanalbereich mit hoher Genauigkeit zu steuern.

Die vorliegende Erfindung wurde gemacht vor dem Hintergrund der oben erwähnten Probleme, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen Lenkungsdämpfer zum Unterdrücken eines Unterdrucks, welcher im Zylinderkanal bei einem schnellen Lenken bzw. beim Zurückführen des Griffs auftritt, wodurch eine Situation verhindert wird, in welcher der Griff plötzlich schwer dreht bzw. ungünstig zurückgeführt wird.

Ferner ist es eine weitere Aufgabe der Erfindung, einen Lenkungsdämpfer zu schaffen, bei welchem die Form des Leckkanals mit hoher Genauigkeit gearbeitet ist und die Herstellkosten gesenkt werden können.

Ferner ist es eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen kosten günstigen Lenkungsdämpfer zu schaffen, bei welchem die Material kosten und die Arbeitskosten gesenkt werden können.

Ferner ist es eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Lenkungsdämpfer zu schaffen, bei welchem ein Druckverlust in einem Fluss der Flüssigkeit, welche von der Innenseite des Ventilstopfens für das Prüfventil zur Außenseite fließt, stark verringert wird, so dass er beinahe gleich dem Druckverlust eines Flusses der Flüssigkeit ist, welche von außen nach innen fließt.

Ferner ist es eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Lenkungsdämpfer zu schaffen, bei welchem die Öffnung durch geeignetes Einstellen der Länge des Verbindungslochs, ausgebildet auf dem Boden des zweiten Ventilstopfens, leicht abgestimmt werden kann.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkungsdämpfer vorgesehen, welcher angebracht ist an einer Servolenkvorrichtung mit einem Flusskanal-Umschaltventil zum wahlweisen Ändern eines Flusskanals zwischen einer Pumpe und einem Tank und einer linken und einer rechten Kammer des Servozylinders in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Lenkrads, und einem Paar eines linken und eines rechten Zylinderkanals zum Verbinden des Flusskanal-Umschaltventils mit der linken und der rechten Kammer, wobei der Lenkungsdämpfer umfasst:
ein Paar von Dämpferabschnitten jeweils mit:
einem variablen Drosselventil zum Begrenzen eines Einfließens von dem Servozylinder in das Flusskanal- Umschaltventil, wobei das variable Drosselventil vorgesehen ist zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil und jeder der linken und der rechten Kammer des Servozylinders; und
einem ersten Prüfventil zum Ermöglichen eines Einfließens von dem Flusskanal-Umschaltventil in den Servozylinder, wobei das Prüfventil parallel zu dem variablen Drosselventil geschaltet ist; und
zweite Prüfventile in Verbindung mit dem Tank, vorgesehen zwischen den ersten Prüfventilen und der linken und der rechten Kammer.

Der Lenkungsdämpfer gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung umfasst das zweite Prüfventil in Verbindung mit dem Tank in jedem der Zylinderkanäle, welche von dem Flusskanal- Umschaltventil zu der linken und der rechten Kammer des Kraftventils führen. Daher wird beispielsweise bei einem schnellen Lenken, wenn die Zuführung eines Drucköls zu einer Zylinderkammer verzögert wird, um einen Unterdruck im Zylinderkanal zu bewirken, das zweite Prüfventil geöffnet, um eine Verbindung mit dem Tank herzustellen und eine Arbeitsflüssigkeit aufzufüllen, wodurch ein schweres Drehen des Griffs verhindert wird. Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst der Lenkungsdämpfer gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ferner Verbindungsbohrung, vorgesehen zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil und der linken und der rechten Zylinderkammer. Die Verbindungsbohrungen sind jeweils parallel zu den variablen Drosseln geschaltet.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist ein Lenkungsdämpfer vorgesehen, welcher angebracht ist an einer Servolenkvorrichtung mit einem Flusskanal-Umschaltventil zum wahlweisen Ändern eines Flusskanals zwischen eine Pumps und einem Tank und einer linken und einer rechten Kammer des Servozylinders in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Lenkrads, und einem Paar eines linken und eins rechten Zylinderkanals zum Verbinden des Flusskanal-Umschaltventils mit der linken und der rechten Kammer, wobei der Lenkungsdämpfer umfasst:
ein Paar von Dämpferabschnitten jeweils mit:
einem variablen Drosselventil zum Begrenzen eines Einfließens von dem Servozylinder in das Flusskanal- Umschaltventil in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Lenkrads, wobei das variable Drosselventil vorgesehen ist zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil und der linken und der rechten Kammer des Servozylinders; und
einem ersten Prüfventil zum Ermöglichen eines Einfließens von dem Flusskanal-Umschaltventil in den Servozylinder, wobei das Prüfventil parallel zu dem variablen Drosselventil geschaltet ist;
wobei das variable Drosselventil aufweist:
einen Stufenabschnitt, welcher ein Ventilsitz des variablen Drosselventils, ausgebildet auf einer Innenfläche eines Gehäuses, ist, und
einen trommelartigen Ventilstopfen zum Anschlagen mit dem Stufenabschnitt, um das variable Drosselventil zu schließen;
wobei ein erstes Vorspannelement den trommelartigen Ventilstopfen in einer Ventilsitzrichtung vorspannt;
wobei das erste Prüfventil aufweist:
einen zylindrischen Ventilstopfen mit Boden zum Anschlagen gegen einen Öffnungsabschnitt des trommelartigen Abschnitts, um das erste Prüfventil zu schließen; und
ein zweites Vorspannelement zum Vorspannen des zylindrischen Ventilstopfens mit Boden von einer Richtung entgegengesetzt zu dem ersten Vorspannelement; und
wobei eine Verbindungsbohrung ausgebildet ist durch eine Bodenfläche des zylindrischen Ventilstopfens mit Boden.

Da der Lenkungsdämpfer gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ausgestattet ist mit der Verbindungsbohrung durch die Bodenfläche des zylindrischen Ventilstopfens mit Boden für das erste Prüfventil als der Leckkanal, kann der Kanalbereich mit hoher Genauigkeit gesteuert werden, und die Herstellkosten können gesenkt werden.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung umfasst der Lenkungsdämpfer gemäß dem dritten Aspekt zweite Prüfventile in Verbindung mit dem Tank. Die zweiten Prüfventile sind vorgesehen zwischen den ersten Prüfventilen und der linken und der rechten Kammer des Servozylinders.

Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung ist ein Lenkungsdämpfer gemäß dem ersten Aspekt vorgesehen, bei welchem ein Ventilstopfen des ersten Prüfventils durch Pressarbeit geformt ist.

Im vierten und fünften Aspekt der Erfindung ist der Ventilstopfen des Prüfventils geformt durch Pressarbeit, wodurch die Materialkosten und die Herstellkosten deutlich gesenkt werden können.

Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung ist ein Lenkungsdämpfer gemäß dem dritten Aspekt vorgesehen, bei welchem ein Ventilstopfen des ersten Prüfventils geformt ist durch Pressarbeit.

Ferner umfasst gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung der zylindrische Ventilstopfen mit Boden ein Kanalloch zum Eindringen innen und außen in einen zylindrischen Abschnitt davon. Eine Kappe ist angebracht innerhalb des zylindrischen Ventilstopfens auf einer Seite näher zum Boden davon als zum Kanalloch.

Gemäß einem achten Aspekt der Erfindung fließt eine Flüssigkeit von dem Flusskanal-Umschaltventil von einer Außenfläche des zylindrischen Ventilstopfens durch das Kanalloch dort hinein. Eine Flüssigkeit von der Seite des Servozylinders fließt vom Inneren des zylindrischen Ventilstopfens durch das Kanalloch zur Außenseite davon.

Gemäß einem neunten Aspekt der Erfindung umfasst die Kappe eine geneigte Fläche für ein gleichmäßiges Fließen einer Flüssigkeit, welche vom Inneren des Kanallochs zur Außenseite davon fließt.

In einem siebten bis neunten Aspekt der Erfindung wird, da ein Raum auf dem Bodenabschnitt des Ventilstopfens für das Prüfventil durch die Kappe beseitigt bzw. vermindert werden kann, ein Druckverlust einer Flüssigkeit, welche vom Inneren des Ventilstopfens nach außen fließt, verringert.

Gemäß einem zehnten Aspekt der Erfindung ist eine Verbindungsbohrung, welche eine Bodenfläche des Ventilstopfens für das Prüfventil durchdringt, ausgebildet, und eine Verbindungsbohrung auf einer Bodenfläche der Kappe ausgebildet.

In dem zehnten Aspekt der Erfindung weist der Ventilstopfen für das Prüfventil, geformt durch Pressarbeit, eine derart geringe Dicke auf, dass die Länge der Verbindungsbohrung nicht ausreichend gesichert werden kann, jedoch ist es möglich, eine ausreichende Länge der Verbindungsbohrung (Öffnungsloch) durch Vorsehen der ähnlichen Verbindungsbohrung in der Kappe zu sichern.

Gemäß einem elften Aspekt der Erfindung umfasst der Lenkungsdämpfer eine Kappe, geformt durch Pressarbeit.

Gemäß einem zwölften Aspekt der Erfindung ist die Verbindungsbohrung definiert durch eine Vielzahl von Kappen, welche einander überlagern.

Gemäß einem dreizehnten Aspekt der Erfindung ist die Länge der Verbindungsbohrung variabel.

In dem zwölften und dreizehnten Aspekt der Erfindung sind die Vielzahl von Kappen geformt durch Pressarbeit und übereinander gelegt, die Länge der Verbindungsbohrung kann beliebig festgelegt werden durch Ändern der Anzahl von Lagen, wodurch die Öffnung leicht abgestimmt werden kann.

Gemäß einem vierzehnten Aspekt der Erfindung ist eine Servolenkvorrichtung vorgesehen, umfassend:
eine Pumpe zum Zuführen von Öl;
einen Tank zum Aufnehmen von zurückgeführtem Öl;
einen Servozylinder mit einer linken und einer rechten Kammer;
ein Flusskanal-Umschaltventil zum wahlweisen Ändern eines Flusskanals zwischen der Pumpe und dem Tank und der linken und der rechten Kammer in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Lenkrads;
einen Lenkungsdämpfer mit:
einem Paar von Dämpferabschnitten, jeweils aufweisend:
ein variables Drosselventil zum Begrenzen eines Einfließens von dem Servozylinder in das Flusskanal- Umschaltventil, wobei das variable Drosselventil vorgesehen ist zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil und jeder der linken und der rechten Kammer des Servozylinders; und
ein erstes Prüfventil zum Ermöglichen eines Einfließens von dem Flusskanal-Umschaltventil in den Servozylinder, wobei das Prüfventil parallel zu dem variablen Drosselventil geschaltet ist; und
zweite Prüfventile in Verbindung mit dem Tank, vorgesehen zwischen den ersten Prüfventilen und der linken und der rechten Kammer.

Gemäß einem fünfzehnten Aspekt der Erfindung umfasst der Lenkungsdämpfer ferner Verbindungsbohrungen, vorgesehen zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil und der linken und der rechten Zylinderkammer, und die Verbindungsbohrungen sind jeweils parallel zu den variablen Drossel geschaltet.

Gemäß einem sechzehnten Aspekt der Erfindung ist eine Servolenkvorrichtung vorgesehen, umfassend:
eine Pumpe zum Zuführen von Öl;
einen Tank zum Aufnehmen von zurückgeführtem Öl;
einen Servozylinder mit einer linken und einer rechten Kammer;
ein Flusskanal-Umschaltventil zum wahlweisen Ändern eines Flusskanals zwischen der Pumpe und dem Tank und der linken und der rechten Kammer in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Lenkrads;
einen Lenkungsdämpfer mit:
einem Paar von Dämpferabschnitten, jeweils aufweisend:
ein variables Drosselventil zum Begrenzen eines Einfließens von dem Servozylinder in das Flusskanal- Umschaltventil, wobei das variable Drosselventil vorgesehen ist zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil und jeder der linken und der rechten Kammer des Servozylinders; und
ein erstes Prüfventil zum Ermöglichen eines Einfließens von dem Flusskanal-Umschaltventil in den Servozylinder, wobei das Prüfventil parallel zu dem variablen Drosselventil geschaltet ist; und
wobei das variable Drosselventil aufweist:
einen Stufenabschnitt, welcher ein Ventilsitz des variablen Drosselventils, ausgebildet auf einer Innenfläche eines Gehäuses, ist, und
einen trommelartigen Ventilstopfen zum Anschlagen mit dem Stufenabschnitt, um das variable Drosselventil zu schließen;
wobei ein erstes Vorspannelement den trommelartigen Ventilstopfen in einer Ventilsitzrichtung vorspannt;
wobei das erste Prüfventil aufweist:
einen zylindrischen Ventilstopfen mit Boden zum Anschlagen gegen einen Öffnungsabschnitt des trommelartigen Abschnitts, um das erste Prüfventil zu schließen; und
ein zweites Vorspannelement zum Vorspannen des zylindrischen Ventilstopfens mit Boden von einer Richtung entgegengesetzt zu dem ersten Vorspannelement; und
wobei eine Verbindungsbohrung ausgebildet ist durch eine Bodenfläche des zylindrischen Ventilstopfens mit Boden.

Gemäß einem siebzehnten Aspekt der Erfindung umfasst der Lenkungsdämpfer ferner zweite Prüfventile in Verbindung mit dem Tank, wobei die zweiten Prüfventile vorgesehen sind zwischen den ersten Prüfventilen und der linken und der rechten Kammer des Servozylinders.

Gemäß einem achtzehnten Aspekt der Erfindung umfasst der zylindrische Ventilstopfen mit Boden ein Kanalloch zum Eindringen innen und außen in einen zylindrischen Abschnitt davon, wobei eine Kappe angebracht ist innerhalb des zylindrischen Ventilstopfens auf einer Seite näher zum Boden davon als zum Kanalloch.

Gemäß einem neunzehnten Aspekt der Erfindung umfasst die Kappe eine geneigte Fläche für ein gleichmäßiges Fließen einer Flüssigkeit, welche vom Inneren des Kanallochs zur Außenseite davon fließt.

Gemäß einem zwanzigsten Aspekt der Erfindung ist eine Verbindungsbohrung, welche eine Bodenfläche des Ventilstopfens für das Prüfventil durchdringt, ausgebildet und ist eine Verbindungsbohrung auf einer Bodenfläche der Kappe ausgebildet.

Gemäß einem einundzwanzigsten Aspekt der Erfindung ist die Verbindungsbohrung definiert durch eine Vielzahl von Kappen, welche einander überlagern.

Kurze Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Beispielhafte Ausführungsbeispiele sind unten unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Abschnitte bezeichnen. Es zeigt:

Fig. 1 ein hydraulisches Schaltbild einer Servolenkvorrichtung mit einem Lenkungsdämpfer gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Querschnittsansicht einer Servolenkvorrichtung des Zahnstangentyps mit dem Lenkungsdämpfer gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, längs einer Axiallinie der Eingangs- und der Ausgangswelle;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht eines Dämpferabschnitts des Lenkungsdämpfers längs einer Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 eine Längsschnittansicht des Wesentlichen einer Servolenkvorrichtung des Integraltyps, auf welche der Lenkungsdämpfer angewandt ist;

Fig. 5 eine Längsschnittansicht eines Dämpferabschnitts des Lenkungsdämpfers gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 6 eine Längsschnittansicht eines Dämpferabschnitts des Lenkungsdämpfers gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 7 eine Längsschnittansicht eines Ventilstopfens des Prüfventils für den Lenkungsdämpfer gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung; und

Fig. 8 eine Längsschnittansicht eines Ventilstopfens des Prüfventils für den Lenkungsdämpfer gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele Erstes Ausführungsbeispiel

Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden unten unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben. Fig. 1 ist eine Ansicht zum Erläutern eines hydraulischen Kreises einer Servolenkvorrichtung mit einem erfindungsgemäßen Lenkungsdämpfer. Fig. 2 ist eine Ansicht eines Beispiels der Servolenkvorrichtung mit dem Lenkungsdämpfer. Fig. 3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht längs einer Linie III-III in Fig. 2.

Zuerst wird der hydraulische Kreis der Servolenkvorrichtung (im Ganzen bezeichnet mit dem Bezugszeichen 1) in Fig. 1 dargestellt. Dieser hydraulische Kreis speist ein Drucköl, zugeführt über einen Zuführkanal 2 von einer Pumpe P als Hydraulikquelle, über ein Flusskanal-Umschaltventil (Steuerventil) CV, welches geschaltet wird in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines (nicht dargestellten) Lenkrads, in die linke bzw. rechte Kammer CL bzw. CR eines Servozylinders P/C ein, welcher ein Vorrichtungsaktuator ist, und eine Arbeitsflüssigkeit innerhalb der anderen Zylinderkammer fließt zurück zu einem Tank T.

In Fig. 1 bezeichnen die Bezugszeichen 3 und 4 einen Zylinderkanal von dem Flusskanal-Umschaltventil CV zu der linken und rechten Kammer CL und CR für den Servozylinder P/C. Das Bezugszeichen 5 bezeichnet einen Rückführkanal von dem Flusskanal-Umschaltventil CV zu dem Tank T. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Flusskanal-Umschaltventil CV vom Drehtyp und weist einen Rotor 15 und eine Hülse 16 auf.

In der Servolenkvorrichtung 1 steuert das Flusskanal- Umschaltventil CV das Schalten zwischen den Zylinderkanälen 3, 4 zu der linken und der rechten Kammer CL und CR in Übereinstimmung mit einem Lenkbetätigungszustand (beispielsweise Lenkrichtung, Lenkwinkel, Lenkbetätigungsgeschwindigkeit) des (nicht dargestellten) Lenkrad. Durch dieses Schalten wird ein Drucköl, abgegeben von der Pumpe P, eingespeist in eine beliebige der Kammern CL und CR für die Servozylinder P/C, wobei die andere Kammer CR bzw. CL mit dem Tank T verbunden ist, wodurch der Servozylinder P/C eine Servokraft zum Unterstützen der Betätigungskraft erzeugen kann.

Ein Paar eines linken und rechten Dämpferabschnitts 10A und 10B, welche einen Lenkungsdämpfer 10 bilden, sind vorgesehen auf dem Weg zum linken und rechten Zylinderkanal 3 und 4 der Servolenkvorrichtung 1. Die variablen Drosselventile 6 und 7 sind vorgesehen auf dem Paar eines linken und eines rechten Dämpferabschnitts 10A bzw. 10B. Diese variablen Drosselventile 6 und 7 sind derart aufgebaut, dass der Öffnungsbereich sich ändert in Abhängigkeit von der Flussmenge, welche auf der Rückführungsseite von einer beliebigen der Kammern CL und CR des Servozylinders P/C über das Flusskanal-Umschaltventil CV zum Tank T fließt, wenn eine Straßenlast, wie etwa ein Zurückschlagen von den Vorderrädern, auftritt.

Die variablen Drosselventile 6 und 7 können einen Schlag infolge eines Strömungswiderstands, bewirkt durch einen Fluss von Drucköl von der Kammer CL bzw. CR des Servozylinders P/C auf der Rückführungsseite, wenn ein Schlag hervorgerufen wird durch eine Straßenlast von den Vorderrädern, dämpfen bzw. abschwächen und dadurch die Funktion des Dämpfers erfüllen. Ferner ermöglichen die variablen Drosselventile 6 und 7 den Fluss auf der Rückführungsseite von den Zylinderkammern CL und CR zu dem Flusskanal-Umschaltventil CV, wobei, in Abhängigkeit von der passierenden Flussmenge, die Öffnung größer ist, wenn der Fluss von der Zylinderkammer CL, CR größer ist, bzw. die Öffnung kleiner ist, wenn der Fluss kleiner ist.

In dem linken und dem rechten Zylinderkanal 3 und 4 der Servolenkvorrichtung sind die Prüfventile 8 und 9 zum Prüfen des Flusses auf der Rückführungsseite von der Kammer CL bzw. CR des Servozylinders P/C über das Flusskanal-Umschaltventil CV zum Tank T parallel zu den variablen Drosselventilen 6 und 7 geschaltet. Ferner sind die Leckkanäle 11 und 12 vorgesehen zum Ermöglichen des Rückflusses zum Flusskanal-Umschaltventil CV, selbst wenn der Fluss vom Servozylinder P/C klein ist und die variablen Drosselventile 6 und nicht geöffnet sind.

Ferner sind bei diesem Ausführungsbeispiel die zweiten Prüfventile 13 und 14 zum Verbinden der Zylinderkanäle 3 und 4 mit dem Tank T jeweils vorgesehen als unterscheidendes Merkmal bezüglich des Lenkungsdämpfers gemäß dem Stand der Technik. Diese zweiten Prüfventile 13 und 14 sind geschlossen, wenn die Zylinderkanäle 3 und 4 einen hohen Druck aufweisen, und geöffnet, wenn ein Unterdruck im Begriff ist aufzutreten, wodurch eine Verbindung zum Tank T hergestellt wird, um ein Auftreten des Unterdrucks zu verhindern.

Fig. 2 und 3 zeigen ein Beispiel der spezifischen Struktur, bei welcher der Lenkungsdämpfer 10 angewandt ist auf die Servolenkvorrichtung 1. Der Gesamtaufbau der Servolenkvorrichtung 1 wird nachfolgend kurz beschrieben.

Die Servolenkvorrichtung 1 mit dem Lenkungsdämpfer 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist eine Servolenkvorrichtung eines Zahnstangentyps mit einer Eingangswelle (Faustachse) 20, verbunden mit dem nicht dargestellten Lenkrad des Fahrzeugs, verbunden über einen Torsionsstab 24 mit einer Ausgangswelle (Ritzelachse) 22, angeordnet auf derselben Axiallinie, und ist drehbar in einem Ventilgehäuse 26 aufgenommen. Ein Ritzel 22a, ausgebildet am oberen Ende der Ausgangswelle 22, ist in Eingriff mit einer Zahnstange 28a, ausgebildet um eine Zahnstangenachse 28. Dieses Ventilgehäuse 26 ist einstückig mit einem Lenkungsgehäuse 30 ausgebildet, welches die Zahnstangenachse 28 gleitfähig trägt.

Eine Ventilhülse 16 ist ausgebildet in einem trommelartigen Abschnitt 22b der Ausgangswelle 22, vorgesehen auf der Seite der Eingangswelle 20 (rechts in Fig. 2), während ein Ventilrotor 15 ausgebildet ist auf einer Außenfläche der Eingangswelle 20, eingesetzt in diesen trommelartigen Abschnitt 22b großen Durchmessers, wobei das Flusskanal- Umschaltventil CV eines Drehtyps aufgebaut ist aus der Ventilhülse 16 und dem Ventilrotor 15.

Eine Vielzahl (beispielsweise sechs) von Axialvertiefungen sind in gleichem Abstand in Umfangsrichtung auf der Außenfläche des Ventilrotors 15 angeordnet und abwechselnd verbunden mit der Pumpe P und dem Tank T. Ferner sind dieselbe Anzahl von Axialvertiefungen angeordnet in gleichem Abstand in Umfangsrichtung auf der Innenfläche der Ventilhülse 16 und abwechselnd verbunden mit der linken und der rechten Kammer CL und CR des Servozylinders P/C (siehe Flusskanal-Umschaltventil CV in Fig. 1).

Bei dieser Servolenkvorrichtung 1 wird, wenn die Eingangswelle 20 gedreht wird durch die Betätigung des Lenkrads und die Eingangswelle 20 und die Ausgangswelle 22, das heißt, der Ventilrotor 15 und die Ventilhülse 16, relativ drehen, ein von der Pumpe P abgegebenen Drucköl der Kammer CL bzw. CR des Servozylinders P/C zugeführt, und eine Arbeitsflüssigkeit in der anderen Kammer CR bzw. CL fließt zurück zum Tank T.

Im Ventilgehäuse 16 sind die variablen Drosselventile 6 und 7, die Prüfventile 8 und 9 und die zweiten Prüfventile 13 und 14, welche die Zylinderkanäle 3 und 4 mit dem Tank T verbinden, vorgesehen, um die Dämpferabschnitte 10A bzw. 10B zu bilden. Die Dämpferabschnitte 10A und 10B, vorgesehen in den Zylinderkanälen 3 und 4 zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil CV und der linken und der rechten Kammer CL und CR des Servozylinders P/C, weisen denselben Aufbau auf, so dass lediglich ein Dämpferabschnitt 10A nachfolgend beschrieben wird.

Das Ventilgehäuse 26 ist versehen mit einer Ventildurchgangsöffnung 34 mit einer Stufe in einer Richtung senkrecht zur Axiallinie der Eingangs- und Ausgangswelle 20 und 22. Diese Ventildurchgangsöffnung 34 umfasst einen Abschnitt 34a kleinen Durchmessers und einen Abschnitt 34b großen Durchmessers, innen ausgebildet. Ein Stopfen 38 mit einem Dichtungselement 36, angebracht um den Außenumfang davon, ist in einem Öffnungsabschnitt 34c (rechtes Ende in Fig. 3) des Abschnitts 34b großen Durchmessers eingesetzt und in Eingriff mit einer Innenfläche der Ventildurchgangsöffnung 34, um eine hermetische Dichtung zu erreichen.

Der trommelartige Ventilstopfen 40 (nachfolgend bezeichnet als erster Ventilstopfen) des variablen Drosselventils 6 ist aufgenommen in dem Abschnitt 34b großen Durchmessers der Ventildurchgangsöffnung 34. Der erste Ventilstopfen 40 ist ausgebildet mit einem Flansch 40a am oberen Ende (linkes Ende in Fig. 3), und wenn der Flansch 40a in Kontakt gelangt mit dem Ventilsitz 34d, ausgebildet im Stufenabschnitt zwischen dem Abschnitt 34b großen Durchmessers und dem Abschnitt 34a kleinen Durchmessers der Ventildurchgangsöffnung 34, so ist das variable Drosselventil 6 geschlossen. Eine Schraubenfeder 42 als Vorspanneinheit ist angeordnet zwischen einer Rückfläche des Flanschs 40a dieses ersten Ventilstopfens 40 und einer Vorderfläche des Stopfens 38, um den ersten Ventilstopfen 40 immer in einer Richtung hin zum Ventilsitz 34d vorzuspannen.

Ferner ist ein zylindrischer Ventilstopfen mit Boden 44 (nachfolgend bezeichnet als zweiter Ventilstopfen) für das Prüfventil 8 enthalten im Abschnitt 34a kleinen Durchmessers der Ventildurchgangsöffnung 34. Der zweite Ventilstopfen 44 ist vorgespannt in einer Richtung hin zum ersten Ventilstopfen 40 durch eine Schraubenfeder (Vorspanneinrichtung) 46. Eine obere Endfläche 44a des zweiten Ventilstopfens 44 ist verjüngt und in den Ventilsitz 40b, ausgebildet auf der Innenumfangsfläche des Öffnungsabschnitts auf der Seite des Flanschs 40a des ersten Ventilstopfens 40, gesetzt, so dass das Prüfventil 40a geschlossen ist. Es ist offensichtlich, dass eine Vorspannkraft der Feder 46 zum Vorspannen des Ventilstopfens (zweiter Ventilstopfen 44) dieses Prüfventils 8 geringer ist als die der Feder 42 zum Vorspannen des Ventilstopfens (erster Ventilstopfen 40) des variablen Drosselventil 6.

Ein oberer Endabschnitt 40b des zweiten Ventilstopfens (Ventilstopfen des Prüfventils 8) mit einer zylindrischen Form mit Boden ist verdickt und ist ausgebildet mit einer Verbindungsbohrung 11 zum Durchdringen einer Axialmitte des verdickten Abschnitts 44b an diesem oberen Ende. Diese Verbindungsbohrung 11 bildet einen Leckkanal für das Flusskanal-Umschaltventil CV, selbst wenn ein kleiner Fluss von dem Servozylinder P/C existiert.

Ein Verbindungsrohr 50 (welches einen Stromabwärtsabschnitt des Zylinderkanals 3 bildet) zum Servozylinder P/C ist in einen Öffnungsabschnitt 34e (linkes Ende in Fig. 3) auf der Seite des Abschnitt 34a kleinen Durchmessers der Ventildurchgangsöffnung 34 eingesetzt und durch eine Trichterbefestigung 52 befestigt. Eine Kanalbohrung 54 (welche einem Stromabwärtsabschnitt des Zylinderkanals 3 bildet), verbunden mit dem Flusskanal-Umschaltventil CV, ist geöffnet innerhalb des Abschnitt 34b großen Durchmessers der Ventildurchgangsöffnung 34. Diese Kanalbohrung 54 ist in Verbindung mit einer Axialvertiefung, ausgebildet auf der Innenfläche der Ventilhülse 16, über eine Radialbohrung 32a und eine ringartige Vertiefung 32b (siehe Fig. 2), ausgebildet in der Ventilhülse 16. Ferner ist der erste Ventilstopfen 40 des variablen Drosselventils 6, enthaltene im Abschnitt 34b großen Durchmessers der Ventildurchgangsöffnung, ausgebildet mit einem Kanalloch 40c, welches Innen und Außen durchführt, und der zweite Ventilstopfen 44 des Prüfventils 8 ist ausgebildet mit einem Kanalloch 40c, welches innen und außen durchführt.

Ein zweites Prüfventil 13 in Verbindung mit dem Tank T ist vorgesehen zwischen dem Prüfventil 8 des Dämpferabschnitts 10A und der Zylinderkammer CL des Servozylinders P/C. Dieses Prüfventil 13 besteht aus einem Kugelventil 58, enthalten in einer Ventildurchgangsöffnung 56 senkrecht zur Verbindungsbohrung 34, und einem Ventilsitz 56a, vorgesehen in dem Stufenabschnitt zwischen einem Abschnitt 60 kleinen Durchmessers auf der Innenseite der Ventildurchgangsöffnung 56 und der Ventildurchgangsöffnung 56. Dieses Kugelventil 58 wird durch einen Löseverhinderungsring 62, welcher dahinter angebracht ist, sicher gehalten. Die Bohrung 60 kleinen Durchmessers in der Ventildurchgangsöffnung 56 ist in Verbindung mit einer Tanköffnung 66 über eine ringartige Vertiefung 22c, ausgebildet auf der Außenumfangsfläche der Ventilhülse 16 (Abschnitt 22b großen Durchmessers der Ausgangswelle 22), ausgenommen in dem Ventilgehäuse 26. Eine Blindstopfenkugel ist eingesetzt unter Druck in den Öffnungsabschnitt (aufwärts in Fig. 3) der Ventildurchgangsöffnung 56 und darin gedichtet.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 3 wird nachfolgend die Wirkungsweise des Lenkungsdämpfers 10 mit dem oben beschriebenen Aufbau beschrieben. Wenn eine positive Eingabe erfolgt durch eine Lenkbetätigung des (nicht dargestellten) Lenkrads, so wird ein Drucköl von der Pumpe P über den Zuführungskanal 2 eingespeist von dem Flusskanal- Umschaltventil CV durch einen Zuführungskanal 3 (Kanalbohrung 54 des Ventilgehäuses 26) bzw. 4 in den Abschnitt 34b großen Durchmessers der Ventildurchgangsöffnung 34 und ferner durch ein Kanalloch 40c des ersten Ventilstopfens 40 ins Innere des ersten Ventilstopfens 40, um auf den Ventilstopfen (zweiter Ventilstopfen 44) des Prüfventils 8, 9 zu wirken. Wenn ein Fluss durch das Flusskanal-Umschaltventil CV das Prüfventil 8 bzw. 9 schiebt und öffnet, so dringt das Drucköl ein durch das Kanalloch 44c des zweiten Ventilstopfens 44 ins Innere des zweiten Ventilstopfens 44 und wird eingespeist durch den Zuführungskanal. 3 (Verbindungsrohr 50) bzw. 4 in eine Zylinderkammer CL bzw. CR des Servozylinders P/C.

Wenn die positive Eingabe erfolgt, so öffnet ein Drucköl von dem Flusskanal-Umschaltventil CV das Prüfventil 8, 9 und wird zugeführt zu einer Kammer CL, CR des Servozylinders P/C, und ein Rückkehr Öl von der anderen Zylinderkammer CL, CR passiert das geöffnete variable Drosselventil 6, 7 und die Verbindungsbohrung 11, 12, ausgebildet am oberen Endabschnitt des zweiten Ventilstopfens 44, und kehrt vom Flusskanal- Umschaltventil CV zum Tank T zurück. Auf diese Weise wird ein Hochdrucköl von der Pumpe P eingeführt in die linke bzw. rechte Kammer CL bzw. CR des Servozylinders P/C, wobei die andere Kammer in Verbindung mit dem Tank T ist, wodurch der Servozylinder P/C aktiviert wird und eine Lenkservokraft erzeugt wird.

Wenn das Lenkrad schnell betätigt wird, so neigt ein Kolben innerhalb des Servozylinders P/C zu einer manuellen Betätigung, jedoch tritt innerhalb des Zylinderkanals 3, 4 leicht ein Unterdruck auf, da eine ausreichende Menge von Öl nicht zugeführt wird. Wenn der Unterdruck im Begriff ist, innerhalb des Zylinderkanals 3, 4 aufzutreten, so wird das zweite Prüfventil 13 bzw. 14 geöffnet, so dass Öl vom Tank T zugeführt wird. Dementsprechend tritt kein Unterdruck dem Zylinderkanal 3, 4 auf, wodurch es möglich ist, eine Fehlfunktion zu verhindern, bei welcher der Griff plötzlich schwer dreht. In ähnlicher Weise tritt, wenn der Griff gedreht wird, kein Unterdruck im Zylinderkanal 3, 4 auf, wodurch ein ungünstiges Zurückstellen des Griffs verhindert wird.

Ferner wird, wenn eine Straßenlast, wie etwa ein Zurückschlagen, ausgeübt wird von den Vorderrädern infolge von Unregelmäßigkeiten bzw. eines Hindernisses auf der Straßenoberfläche bei fahrendem Fahrzeug, ein Fluss von Öl von der Kammer CL bzw. CR des Servozylinders P/C geführt durch eine Zylinderkammer 3 bzw. 4 (das Verbindungsrohr 50 auf der Seite des Servozylinders in Fig. 3) in den zweiten Ventilstopfen 44 des Prüfventils 8, 9 und fließt durch die Verbindungsbohrung 11, ausgebildet in dem verdickten Abschnitt 44b am oberen Ende des zweiten Ventilstopfens 44, in den ersten Ventilstopfen 40. Auf diese Weise kann aufgrund der Tatsache, dass die Verbindungsbohrung 11, 12 ausgebildet ist im zweiten Ventilstopfen 44, selbst wenn lediglich eine kleine Flussmenge vom Servozylinder P/C vorhanden ist, so dass das variable Drosselventil 6, 7 nicht geöffnet wird, das Öl über das Flusskanal-Umschaltventil CV zum Tank T zurückfließt. Dementsprechend ist die Rückführung des Leckkanals, insbesondere die Rückführung des Lenkrads in der Nähe einer Neutralposition, verbessert. Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht der Leckkanal aus der Verbindungsbohrung 11 kleinen Durchmessers, welche durch den Bodenabschnitt 44b des zweiten Ventilstopfens 44 führt, wobei der Kanalbereich leicht gesteuert werden kann, um die gewünschten Lenkcharakteristiken zu erzielen. Die Herstellkosten können gesenkt werden, da lediglich ein Durchgangsloch 11 hergestellt wird.

In dem Fall, in welchem die Straßenlast, wie etwa ein zurückschlagen, groß ist und eine große Flussmenge vom Servozylinder P/C existiert, steigt der Stromaufwärtsdruck an infolge eines Flusses, welcher durch die Verbindungsbohrung 11, 12 fließt. Wenn eine große Druckdifferenz in der Nähe der Verbindungsbohrung 11, 12 existiert, so wird der erste Ventilstopfen 40 des variablen Drosselventils 6, 7 nach rechts in Fig. 3 bewegt, um das variable Drosselventil 6, 7 zu öffnen. Ein Rückfluss vom Servozylinder P/C öffnet das variable Drosselventil 6, 7 bei einem bestimmten Winkel entsprechend der Druckdifferenz in der Nähe der Verbindungsbohrung 11, 12, um zurückzufließen über das Flusskanal-Umschaltventil zum Tank T. Mit einer Dämpferwirkung zum Dämpfen bzw. Abschwächen des Stoßes infolge eines Strömungswiderstands zu diesem Zeitpunkt kann eine Übertragung der Straßenlast auf das Lenkrad blockiert werden.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird der erfindungsgemäße Lenkungsdämpfer 10 angewandt auf die Servolenkvorrichtung 1 des Zahnstangentyps. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf den Zahnstangentyp beschränkt, sondern kann auch auf Servolenkvorrichtungen eines anderen Typs angewendet werden.

Zweites Ausführungsbeispiel

Fig. 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel, bei welchem der Lenkungsdämpfer 10 der Erfindung angewandt wird auf eine Servolenkvorrichtung 100 eines Integraltyps. Der Aufbau der Dämpferabschnitte 10A und 10B ist derselbe wie beim ersten Ausführungsbeispiel, und gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Abschnitte, so dass die Beschreibung dieser Abschnitte ausgelassen wird.

Diese Servolenkvorrichtung 100 des Integraltyps umfasst eine Eingangswelle (Faustachse) 120 und eine Ausgangswelle (Schneckenwelle) 122, angeordnet auf derselben Geraden und verbunden über einen Torsionsstab 124, um relativ drehbar innerhalb eines vorbestimmten Winkels zu sein. Die Ventilhülse 16 ist ausgebildet in einem trommelartigen Abschnitt 122a großen Durchmessers der Ausgangswelle 122, während der Ventilrotor 15 um den Außenumfang der Eingangswelle 122 angebracht und durch einen Stift 125 verbunden ist, wobei ein Flusskanal-Umschaltventil CV eines Drehtyps gebildet ist aus der Ventilhülse 16 und dem Ventilrotor 15.

Eine Vielzahl (beispielsweise sechs) von Axialvertiefungen sind in gleichem Abstand in Umfangsrichtung auf einer Außenfläche des Ventilrotors 15 angeordnet und abwechselnd verbunden mit der Pumpe P und dem Tank T. Ferner sind dieselbe Anzahl von Axialvertiefungen angeordnet in gleichem Abstand in Umfangsrichtung auf der Innenfläche der Ventilhülse 16 und abwechselnd verbunden mit der linken und der rechten Kammer CL und CR des Servozylinders P/C. An einer neutralen Position des Flusskanal-Umschaltventils CV sind die Axialvertiefungen des Ventilrotors 15 und die Axialvertiefungen der Ventilhülse eine nach der anderen angeordnet. Wenn die Eingangswelle 110 gedreht wird durch Betätigung eines Lenkrads und der Ventilrotor 25 und die Ventilhülse 16 relativ gedreht werden, so wird die linke oder die rechte Kammer CL bzw. CR des Servozylinders P/C mit der Pumpe verbunden, und die andere Kammer wird mit dem Tank T verbunden, wodurch der Servozylinder P/C aktiviert wird.

In jedem Zylinderkanal 3, 4, welcher von dem Flusskanal- Umschaltventil CV zur linken und rechten Kammer CL und CR des Servozylinders P/C führt, ist der Dämpferabschnitt 10A, 10B in derselben Weise vorgesehen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Diese Dämpferabschnitte 10A, 10B umfassen jeweils die variablen Drosselventile 6 und 7, die Prüfventile 8 und 9, die Verbindungsbohrungen 11 und 12 als Zuleitungskanäle. Bei diesem Ausführungsbeispiel weisen die Dämpferabschnitte 10A und 10B denselben Aufbau auf, so dass lediglich ein Dämpferabschnitt 10A in der Figur dargestellt ist.

Das zweite Prüfventil 12, 14 zum Verbinden des Kanals 3, 4 mit dem Tank T, wenn der Zylinderkammer 3, 4 im Begriff ist, einen Unterdruck aufzuweisen, ist vorgesehen zwischen dem Prüfventil 8, 9 des Dämpferabschnitts 10A, 10B und der linken und rechten Kammer CL, CR des Servozylinders P/C. Diese Prüfventile 13 und 14 sind geschlossen, wenn die Zylinderkanäle 3 und 4 einen hohen Druck aufweisen, und geöffnet, wenn ein Unterdruck im Begriff ist zu entstehen, um eine Verbindung herzustellen durch einen Durchgang 126a innerhalb eines Ventilgehäuses 126 und über eine ringartige Vertiefung 126b mit dem Tank T, wodurch ein Auftreten eines Unterdrucks verhindert wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Unterruck innerhalb des Zylinderkanals 3, 4 vermieden, wenn das Lenken schnell durchgeführt wird bzw. der Griff zurückgeführt wird, wodurch ein plötzliches schweres Drehen bzw. ein ungünstiges Zurückführen des Griffs verhindert wird. Am oberen Ende des zweiten Ventilstopfens 44 des Prüfventils 8 ist die Verbindungsbohrung (Leckkanal) 11 ausgebildet. Diese Verbindungsbohrung 11 ist, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, ein einzelnes Loch, welches durch eine Axialmitte des zweiten Ventilstopfens 44 führt, wodurch sie dieselbe Wirkung wie beim vorher gehenden Ausführungsbeispiel aufweist.

Drittes Ausführungsbeispiel

Fig. 5 ist eine Ansicht eines Dämpferabschnitts 10A des Lenkungsdämpfers 10 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein trommelartiger Ventilstopfen (erster Ventilstopfen) 240 enthalten in einem Abschnitt 234b großen Durchmessers einer Ventildurchgangsöffnung 234, ausgebildet in einem Ventilgehäuse 226. Der erste Ventilstopfen 240 ist vorgespannt hin zu einem Ventilsitz 234d, vorgesehen in einem Stufenabschnitt zwischen dem Abschnitt 234b großen Durchmessers und einem Abschnitt 234a kleinen Durchmessers der Ventildurchgangsöffnung 234 durch eine Feder 242, angeordnet zwischen einem Stopfen 238, welcher um einen Öffnungsabschnitt in Eingriff ist, und einem ersten Ventilstopfen 240. Das variable Drosselventil 6 besteht aus dem ersten Ventilstopfen 240 und dem Ventilsitz 234d auf der Innenfläche des Ventilgehäuses 226.

Ferner ist ein zylindrischer Ventilstopfen mit Boden (zweiter Ventilstopfen) 244 des Prüfventils 8 enthalten in dem Abschnitt 234a kleinen Durchmessers der Ventildurchgangsöffnung 234 und vorgespannt in einer Richtung hin zu ersten Federstopfen 240 durch eine dahinter angeordnete Feder 246, so dass eine Verjüngungsfläche 244a am oberen Enden in einen Ventilsitz 240b, ausgebildet im ersten Ventilstopfen 240, gesetzt wird. Das Prüfventil 8 besteht aus dem zweiten Ventilstopfen 244 und dem Ventilsitz 240b, vorgesehen im ersten Ventilstopfen 240. Ferner ist ein oberer Endabschnitt 244b des zweiten Ventilstopfens 244 verdickt, und die Verbindungsbohrung (Leckkanal) 11 kleinen Durchmessers, welche durch die Axialmitte davon führt, ist in dem verdickten Abschnitt 244b ausgebildet.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Verbindungsbohrung als der Leckkanal ein einzelnes Durchgangsloch und weist. einen großen Kanalbereich auf, verglichen mit dem Leckkanal gemäß dem Stand der Technik mit einer Vielzahl von schmalen Vertiefungen, welche in gleichem Abstand auf dem Umfang davon angeordnet sind. Daher kann die Genauigkeit der Verbindungsbohrung leicht gesteuert werden, um die gewünschten Längscharakteristiken zu erhalten. Die Verbindungsbohrung kann bei niedrigeren Kosten einfach hergestellt werden.

Viertes Ausführungsbeispiel

Fig. 6 ist eine Ansicht eines Dämpferabschnitts des Lenkungsdämpfers 10 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches dasselbe wie das vorhergehende Ausführungsbeispiel von Fig. 5 ist, mit Ausnahme des Aufbaus eines trommelartigen Ventilstopfens (ersten Ventilstopfens) 340 des variablen Drosselventils 6 und eines zylindrischen Ventilstopfens mit Boden (zweiten Ventilstopfens) 344 des Prüfventils 8. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Abschnitte, und die Beschreibung dieser Abschnitte wird ausgelassen.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der zweite Ventilstopfen 344 ausgebildet durch Pressarbeit. Die Verbindungsbohrung (Leckkanal) 11 kleinen Durchmessers ist vorgesehen an einem oberen Endabschnitt des zweiten Ventilstopfens 344. Ferner ist der erste Ventilstopfen 340 in der Länge wesentlich verkürzt. Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht keine Notwendigkeit eines Vorsehens eines Durchgangs durch die trommelartige Wandfläche des ersten Ventilstopfens 234 und einer Stopperfunktion, da die Kanalbohrung 54, verbunden mit dem Flusskanal-Umschaltventil CV, ausgebildet ist durch eine Seitenwand der Verbindungsbohrung 234, wodurch der Ventilstopfen 340 verkürzt werden kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die gleiche Wirkungsweise und die gleiche Wirkung wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel von Fig. 5 erhalten. Ferner ist bei diesem Ausführungsbeispiel der zweite Ventilstopfen 344 durch Pressarbeit geformt, und der erste Ventilstopfen 340 ist verkürzt, wodurch die Kosten gesenkt werden können und der Arbeitsprozess vereinfacht werden kann.

Fünftes Ausführungsbeispiel

Fig. 7 ist eine vergrößerte Längsschnittansicht lediglich eines Ventilstopfens 144 des Prüfventils zur Verwendung bei dem Lenkungsdämpfer gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung. Weitere Abschnitte dieses Ausführungsbeispiels sind dieselben wie jene in Fig. 1 bis 3 dargestellten, mit Ausnahme des Ventilstopfens 144 des Prüfventils, und die anderen Abschnitte sind nicht dargestellt. Die notwendigen Abschnitte sind lediglich bezeichnet durch dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 bis 3 verwendet.

Der Ventilstopfen (zweite Ventilstopfen) 144 dieses Prüfventils ist geformt durch Pressarbeit eines Elements ähnlich einer Platte als Ganzes. Dieser zweite Ventilstopfen 144 ist von zylindrischer Form mit Boden, wobei eins Verbindungsbohrung (Begrenzung) 111 ausgebildet ist in einem Mittelabschnitt des Bodenabschnitts 144b am oberen Ende davon (links in Fig. 7). Dieser zweite Ventilstopfen 144 umfasst einen Abschnitt 144d großen Durchmessers, welcher innerhalb der Ventildurchgangsöffnung 34 gleitet, die in dem Gehäuse 26 ausgebildet ist, und einen Abschnitt 144e kleinen Durchmessers, welcher näher zum Bodenabschnitt 144b angeordnet ist. Ferner ist der Abschnitt 144 kleinen Durchmessers ausgebildet mit einem Kanalloch 144c zum Verbinden zwischen dem Inneren und dem Äußeren des zweiten Ventilstopfens 144.

Ferner ist eine Kappe 162, im Wesentlichen ähnlich einer Kappe, angebracht im Abschnitt 144e kleinen Durchmessers des zweiten Ventilstopfens 144 auf der Seite näher zum Bodenabschnitt 144b als zum Kanalloch 144c. Diese Kappe 162 ist befestigt an der Innenfläche des Abschnitts 144e kleinen Durchmessers des zweiten Ventilstopfens 144 durch einen Presssitz bzw. ein Verstemmen. Die Kappe 162 umfasst einen zylindrischen Abschnitt 162a, welcher befestigt ist an der Innenfläche des zweiten Ventilstopfens 144, eine Bodenfläche 162b, welche hin zum Abschnitt 144d großen Durchmessers des zweiten Ventilstopfens 144 gerichtet ist, und eine geneigte Fläche 162c, welche den zylindrischen Abschnitt 162a mit der Bodenfläche 162b verbindet. Die geneigte Fläche 162c auf der Seite des zylindrischen Abschnitts 162a (Außenumfangsabschnitt) befindet sich beinahe in Übereinstimmung mit einem Endabschnitt des Kanallochs 144c für den zweiten Ventilstopfen 144 auf der Seite des Bodenabschnitts 144b.

Dementsprechend kann ein Arbeitsöl, welches vom Servozylinder P/C fließt, gleichmäßig längs der geneigten Fläche 162c vom Inneren zum Äußeren des zweiten Ventilstopfens 144 ausfließen, wenn das variable Drosselventil 6 öffnet, um zum Flusskanal- Umschaltventil CV zurückzufließen. Beim ersten Ausführungsbeispiel weist ein Drucköl, welches das Prüfventil 6 öffnet und vom Äußeren zum Innern des Ventilstopfens 44 fließt (siehe Pfeil I der Strichlinie in Fig. 3), einen geringeren Druckverlust auf, jedoch weist ein Drucköl, welches das variable Drosselventil 6 öffnet und aus dem Inneren zum Äußeren des zweiten Ventilstopfens 44 herausfließt (siehe Pfeil O der Vollinie in Fig. 3), einen höheren Druckverlust als beim Hineinfließen auf, da ein Raum 160, welcher sich auf der Seite einer Bodenfläche des zweiten Ventilstopfens 144 befindet, einen Sog bildet und den Fluss des Drucköls stört. Jedoch kann bei diesem Ausführungsbeispiel, wenn das Drucköl herausfließt, der Druckverlust unterdrückt werden auf beinahe einen Wert, welcher dem Wert beim Hineinfließen entspricht.

Ferner ist auf der Bodenfläche 162b dieser Kappe 162 eine Verbindungsbohrung (Begrenzung) 162d desselben Durchmessers wie der Durchmesser der Verbindungsbohrung (Begrenzung) 111, ausgebildet im Bodenabschnitt 144b des zweiten Ventilstopfens 144, auf derselben Axiallinie ausgebildet. Die Verbindungsbohrung 111 (11), ausgebildet im zweiten Ventilstopfen 144 (44), muss eine konstante Länge aufweisen (siehe A in Fig. 3). Bei diesem Ausführungsbeispiel kann aufgrund der Tatsache, dass der zweite Ventilstopfen 144 geformt ist durch Pressarbeit der Platte, die Länge der Verbindungsbohrung 111 auf dem Bodenabschnitt 144b des zweiten Ventilstopfens 144 nicht sicher so lang sein wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Jedoch kann die benötigte Länge der Begrenzung sichergestellt werden durch Ausbilden der Verbindungsbohrung 162 auf der Kappe 162.

Sechstes Ausführungsbeispiel

Fig. 8 ist eine Längsschnittansicht des Ventilstopfens 244, welcher das Prüfventil für den Lenkungsdämpfer gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung bildet. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Kappe 162 in zwei Lagen (162A, 162B) aufgebaut. Die Verbindungsbohrungen (Begrenzungen) 162Ad und 162Bd sind in denselben Positionen wie die Zweilagenkappen 162A und 162B ausgebildet. Da diese Kappen 162A und 162B geformt sind durch Pressarbeit in derselben Weise wie der zweite Ventilstopfen 144, mit einer kleineren Plattendicke, kann die Länge der Verbindungsbohrungen (Begrenzungen) 162Ad und 162Bd durch eine einzelne Lage nicht ausreichend genommen werden. Jedoch kann die benötigte Länge der Begrenzung sichergestellt werden durch Ausführen der Kappen 162A und 162B einer Zweilagenstruktur. Die Kappen 162A und 162B sind nicht auf die zwei Lagen beschränkt, sondern können auch in drei oder mehr Lagen aufgebaut sein. Wenn die Kappe 162 in Lagen überlappt, wie erforderlich, kann die benötigte Länge der Begrenzung einfach erhalten werden.

Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele sind nicht auf den Lenkungsdämpfer beschränkt, welcher in dem Gehäuse für die Servolenkvorrichtung des Integraltyps, dargestellt in Fig. 3, vorgesehen ist. Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele können angewandt werden auf den Lenkungsdämpfer innerhalb des Ventilelements.

Wie oben beschrieben, ist ein Lenkungsdämpfer vorgesehen, welcher angebracht ist an einer Lenkungsvorrichtung mit einem Flusskanal-Umschaltventil zum wahlweisen Ändern eines Flusskanals zwischen einer Pumpe und einem Tank und einer linken und einer rechten Kammer des Servozylinders in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Lenkrads und einem Paar eines linken und eines rechten Zylinderkanals zum Verbinden des Flusskanal-Umschaltventils mit der linken und der rechten Kammer, wobei der Lenkungsdämpfer umfasst:
Ein Paar von Dämpferabschnitten jeweils mit:
einem variablen Drosselventil zum Begrenzen eines Einfließens von dem Servozylinder in das Flusskanal- Umschaltventil, wobei das variable Drosselventil vorgesehen ist zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil und jeder der linken und der rechten Kammer des Servozylinders; und
einem ersten Prüfventil zum Ermöglichen eines Einfließens von dem Flusskanal-Umschaltventil in den Servozylinder, wobei das Prüfventil parallel zu dem variablen Drosselventil geschaltet ist; und
zweiten Prüfventilen in Verbindung mit dem Tank, vorgesehen zwischen den ersten Prüfventilen und der linken und der rechten Kammer. Daher verhindert zum Zeitpunkt eines schnellen Lenkens oder beim Zurückführen des Griffes der Lenkungsdämpfer ein Auftreten eines Unterdrucks im Zylinderkanal und verhindert ein plötzliches Drehen des Griffes bzw. ein ungünstiges Zurückführen des Griffes.

Im dritten Aspekt der Erfindung umfasst das variable Drosselventil einen Stufenabschnitt, welcher ein Ventilsitz des variablen Drosselventils, ausgebildet auf einer Innenfläche eines Gehäuses, ist, und einen trommelartigen Ventilstopfen zum Anschlagen gegen den Stufenabschnitt, um das variable Drosselventil zu schließen. Ein erstes Vorspannelement spannt den trommelartigen Ventilstopfen in einer Ventilsitzrichtung vor. Das erste Prüfventil umfasst einen zylindrischen Ventilstopfen mit Boden zum Anschlagen gegen einen Öffnungsabschnitt des trommelartigen Abschnitts, um das erste Prüfventil zu schließen, und ein zweites Vorspannelement zum Vorspannen des zylindrischen Ventilstopfens mit Boden von einer Richtung entgegengesetzt zum ersten Vorspannelement. Eine Verbindungsbohrung ist ausgebildet durch eine Bodenfläche des zylindrischen Ventilstopfens mit Boden. Daher hat der Lenkungsdämpfer einen größeren Kanalbereich als der des herkömmlichen Leckkanals, bei welchem eine Vielzahl von schmalen Vertiefungen in gleichem Abstand auf dem Umfang angeordnet sind, und kann mit hoher Präzision gesteuert werden, um die gewünschten Lenkcharakteristiken zu erhalten, wobei die Bearbeitung einfach ist und die Herstellkosten niedriger sind.

Gemäß dem fünften und sechsten Aspekt der Erfindung sind die Materialkosten und die Herstellkosten gesenkt, so dass der Lenkungsdämpfer kostengünstig hergestellt wird.

Ferner umfasst in einem siebenten Aspekt der Erfindung der zylindrische Ventilstopfen mit Boden ein Kanalloch zum Eindringen innen und außen in einen zylindrischen Abschnitt davon, und eine Kappe ist angebracht innerhalb des zylindrischen Ventilstopfens auf einer Seite näher zum Boden davon als zum Kanalloch. In dem achten Aspekt der Erfindung fließt eine Flüssigkeit vom Flusskanal-Umschaltventil von einer Außenfläche des zylindrischen Ventilstopfens durch das Kanalloch dort hinein, und eine Flüssigkeit von der Seite des Servozylinders fließt vom Inneren des zylindrischen Ventilstopfens durch das Kanalloch zur Außenseite davon. Daher weist die Flüssigkeit, welche vom Inneren des Ventilstopfens über das Prüfventil nach außen fließt, einen niedrigeren Druckverlust auf, welcher beinahe dem der Flüssigkeit entspricht, welche vom Äußeren des Ventilstopfens zum Inneren fließt.

In dem neunten Aspekt der Erfindung umfasst die Kappe eine geneigte Fläche für ein gleichmäßiges Fließen einer Flüssigkeit, welche vom Inneren des Kanallochs zum Äußeren davon fließt. Dadurch kann der Druckverlust weiter verringert werden.

Im zehnten Aspekt der Erfindung ist eine Verbindungsbohrung, welche durch eine Bodenfläche des Ventilstopfens für das Prüfventil verläuft, ausgebildet, und eine Verbindungsbohrung ist auf einer Bodenfläche der Kappe ausgebildet. Daher kann der Ventils topfen von kleiner Dicke, geformt durch Pressarbeit, ebenfalls eine geforderte Länge einer Öffnung halten.

Im elften Aspekt der Erfindung umfasst der Lenkungsdämpfer eine durch Pressarbeit geformte Kappe. Daher kann der Lenkungsdämpfer kostengünstig hergestellt werden.

Im zwölften Aspekt der Erfindung ist die Verbindungsbohrung definiert durch eine Vielzahl der Kappen, welche einander überlagern.

Im dreizehnten Aspekt der Erfindung ist die Länge der Verbindungsbohrung variabel. Daher kann eine geforderte Länge einer Öffnung sicher und beliebig festgelegt werden.

Claims (21)

1. Lenkungsdämpfer, angebracht an einer Servolenkvorrichtung mit einem Flusskanal-Umschaltventil zum wahlweisen Ändern eines Flusskanals zwischen einer Pumpe und einem Tank und einer linken und einer rechten Kammer des Servozylinders in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Lenkrads, und einem Paar eines linken und eines rechten Zylinderkanals zum Verbinden des Flusskanal-Umschaltventils mit der linken und der rechten Kammer, wobei der Lenkungsdämpfer umfasst:
ein Paar von Dämpferabschnitten jeweils mit:
einem variablen Drosselventil zum Begrenzen eines Einfließens von dem Servozylinder in das Flusskanal- Umschaltventil, wobei das variable Drosselventil vorgesehen ist zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil und jeder der linken und der rechten Kammer des Servozylinders; und
einem ersten Prüfventil zum Ermöglichen eines Einfließens von dem Flusskanal-Umschaltventil in den Servozylinder, wobei das Prüfventil parallel zu dem variablen Drosselventil geschaltet ist; und
zweite Prüfventile in Verbindung mit dem Tank, vorgesehen zwischen den ersten Prüfventilen und der linken und der rechten Kammer.

2. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 1, ferner umfassend Verbindungsbohrungen, vorgesehen zwischen dem Flusskanal- Umschaltventil und der linken und der rechten Zylinderkammer, wobei die Verbindungsbohrungen jeweils parallel zu den variablen Drosseln geschaltet sind.

3. Lenkungsdämpfer, angebracht an einer Servolenkvorrichtung mit einem Flusskanal-Umschaltventil zum wahlweisen Ändern eines Flusskanals zwischen einer Pumpe und einem Tank und einer linken und einer rechten Kammer des Servozylinders in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Lenkrads, und einem Paar eines linken und eines rechten Zylinderkanals zum Verbinden des Flusskanal-Umschaltventils mit der linken und der rechten Kammer, wobei der Lenkungsdämpfer umfasst:
ein Paar von Dämpferabschnitten jeweils mit:
einem variablen Drosselventil zum Begrenzen eines Einfließens von dem Servozylinder in das Flusskanal- Umschaltventil in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Lenkrads, wobei das variable Drosselventil vorgesehen ist zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil und der linken und der rechten Kammer des Servozylinders; und
einem ersten Prüfventil zum Ermöglichen eines Einfließens von dem Flusskanal-Umschaltventil in den Servozylinder, wobei das Prüfventil parallel zu dem variablen Drosselventil geschaltet ist;
wobei das variable Drosselventil aufweist:
einen Stufenabschnitt, welcher ein Ventilsitz des variablen Drosselventils, ausgebildet auf einer Innenfläche eines Gehäuses, ist, und
einen trommelartigen Ventilstopfen zum Anschlagen mit dem Stufenabschnitt, um das variable Drosselventil zu schließen;
wobei ein erstes Vorspannelement den trommelartigen Ventilstopfen in einer Ventilsitzrichtung vorspannt;
wobei das erste Prüfventil aufweist:
einen zylindrischen Ventilstopfen mit Boden zum Anschlagen gegen einen Öffnungsabschnitt des trommelartigen Abschnitts, um das erste Prüfventil zu schließen; und
ein zweites Vorspannelement zum Vorspannen des zylindrischen Ventilstopfens mit Boden von einer Richtung entgegengesetzt zu dem ersten Vorspannelement; und
wobei eine Verbindungsbohrung ausgebildet ist durch eine Bodenfläche des zylindrischen Ventilstopfens mit Boden.

4. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 2, ferner umfassend zweite Prüfventile in Verbindung mit dem Tank, wobei die zweiten Prüfventile vorgesehen sind zwischen den ersten Prüfventilen und er linken und der rechten Kammer des Servozylinders.

5. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 1, wobei der zylindrische Ventilstopfen geformt ist durch Pressarbeit.

6. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 3, wobei der zylindrische Ventilstopfen geformt ist durch Pressarbeit.

7. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 3, wobei der zylindrische Ventilstopfen mit Boden ein Kanalloch zum Eindringen innen und außen in einen zylindrischen Abschnitt davon aufweist; und
wobei eine Kappe befestigt ist innerhalb des zylindrischen Ventilstopfens auf einer Seite näher zum Boden davon als zum Kanalloch.

8. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 7, wobei eine Flüssigkeit vom Flusskanal-Umschaltventil ausgehend von einer Außenseite des zylindrischen Ventilstopfens durch das Kanalloch dort hinein fließt; und
wobei eine Flüssigkeit von der Seite des Servozylinders ausgehend von Inneren des zylindrischen Ventilstopfens durch das Kanalloch zur Außenseite davon fließt.

9. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 7, wobei die Kappe eine geneigte Fläche für ein gleichmäßiges Fließen einer Flüssigkeit aufweist, welche von der Innenseite des Kanallochs zur Außenseite davon fließt.

10. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 7, wobei eine Verbindungsbohrung, welche eine Bodenfläche des Ventilstopfens für das Prüfventil durchdringt, ausgebildet ist und eine Verbindungsbohrung auf einer Bodenfläche der Kappe ausgebildet ist.

11. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 10, wobei die Kappe geformt ist durch Pressarbeit.

12. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 11, wobei die Verbindungsbohrung definiert ist durch eine Vielzahl von Kappen, welche einander überlagern.

13. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 12, wobei die Länge der Verbindungsbohrung variabel ist.

14. Servolenkvorrichtung, umfassend:
eine Pumpe zum Zuführen von Öl;
einen Tank zum Aufnehmen von zurückgeführtem Öl;
einen Servozylinder mit einer linken und einer rechten Kammer;
ein Flusskanal-Umschaltventil zum wahlweisen Ändern eines Flusskanals zwischen der Pumpe und dem Tank und der linken und der rechten Kammer in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Lenkrads;
einen Lenkungsdämpfer mit:
einem Paar von Dämpferabschnitten, jeweils aufweisend:
ein variables Drosselventil zum Begrenzen eines Einfließens von dem Servozylinder in das Flusskanal- Umschaltventil, wobei das variable Drosselventil vorgesehen ist zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil und jeder der linken und der rechten Kammer des Servozylinders; und
ein erstes Prüfventil zum Ermöglichen eines Einfließens von dem Flusskanal-Umschaltventil in den Servozylinder, wobei das Prüfventil parallel zu dem variablen Drosselventil geschaltet ist; und
zweite Prüfventile in Verbindung mit dem Tank, vorgesehen zwischen den ersten Prüfventilen und der linken und der rechten Kammer.

15. Servolenkvorrichtung nach Anspruch 14, wobei der Lenkungsdämpfer ferner Verbindungsbohrungen, vorgesehen zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil und der linken und der rechten Zylinderkammer, umfasst; und
die Verbindungsbohrungen jeweils parallel zu den variablen Drosseln geschaltet sind.

16. Servolenkvorrichtung, umfassend:
eine Pumpe zum Zuführen von Öl;
einen Tank zum Aufnehmen von zurückgeführtem Öl;
einen Servozylinder mit einer linken und einer rechten Kammer;
ein Flusskanal-Umschaltventil zum wahlweisen Ändern eines Flusskanals zwischen der Pumpe und dem Tank und der linken und der rechten Kammer in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung eines Lenkrads;
einen Lenkungsdämpfer mit:
einem Paar von Dämpferabschnitten, jeweils aufweisend:
ein variables Drosselventil zum Begrenzen eines Einfließens von dem Servozylinder in das Flusskanal- Umschaltventil, wobei das variable Drosselventil vorgesehen ist zwischen dem Flusskanal-Umschaltventil und jeder der linken und der rechten Kammer des Servozylinders; und
ein erstes Prüfventil zum Ermöglichen eines Einfließens von dem Flusskanal-Umschaltventil in den Servozylinder, wobei das Prüfventil parallel zu dem variablen Drosselventil geschaltet ist; und
wobei das variable Drosselventil aufweist:
einen Stufenabschnitt, welcher ein Ventilsitz des variablen Drosselventils, ausgebildet auf einer Innenfläche eines Gehäuses, ist, und
einen trommelartigen Ventilstopfen zum Anschlagen mit dem Stufenabschnitt, um das variable Drosselventil zu schließen;
wobei ein erstes Vorspannelement den trommelartigen Ventilstopfen in einer Ventilsitzrichtung vorspannt;
wobei das erste Prüfventil aufweist:
einen zylindrischen Ventilstopfen mit Boden zum Anschlagen gegen einen Öffnungsabschnitt des trommelartigen Abschnitts, um das erste Prüfventil zu schließen; und
ein zweites Vorspannelement zum Vorspannen des zylindrischen Ventilstopfens mit Boden von einer Richtung entgegengesetzt zu dem ersten Vorspannelement; und
wobei eine Verbindungsbohrung ausgebildet ist durch eine Bodenfläche des zylindrischen Ventilstopfens mit Boden.

17. Servolenkvorrichtung nach Anspruch 16,
wobei der Lenkungsdämpfer ferner zweite Prüfventile in Verbindung mit dem Tank aufweist; und
wobei die zweiten Prüfventile vorgesehen sind zwischen den ersten Prüfventilen und der linken und der rechten Kammer des Servozylinders.

18. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 16,
wobei der Ventilstopfen mit Boden ein Kanalloch zum Eindringen innen und außen in einen zylindrischen Abschnitt davon aufweist; und
wobei eine Kappe angebracht ist innerhalb des zylindrischen Ventilstopfens auf einer Seite näher zum Boden davon als zum Kanalloch.

19. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 18, wobei die Kappe eine geneigte Fläche für ein gleichmäßiges Fließen einer Flüssigkeit aufweist, welche ausgehend vom Inneren des Kanallochs zum Äußeren davon fließt.

20. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 18, wobei eine Verbindungsbohrung, welche eine Bodenfläche des Ventilstopfens für das Prüfventil durchdringt, ausgebildet ist und eine Verbindungsbohrung auf einer Bodenfläche der Kappe ausgebildet ist.

21. Lenkungsdämpfer nach Anspruch 20, wobei die Verbindungsbohrung definiert ist durch eine Vielzahl der Kappen, welche einander überlagern.