DE10220076A1

DE10220076A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE10220076A1
Application number: DE10220076A
Authority: DE
Inventors: Axel Heinstein; Michael Baeuerle; Klaus Ries-Mueller
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-05-04
Filing date: 2002-05-04
Publication date: 2003-11-13
Anticipated expiration: 2022-05-05
Also published as: HUP0301172A3; DE10220076B4; HU225781B1; HU0301172D0; HUP0301172A2; FR2839343B1; FR2839343A1

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine vorgeschlagen, die eine Optimierung der Kraftstoffeinspritzung ermöglichen. Die Brennkraftmaschine (1) umfasst eine Vorrichtung (26) zur Impulsaufladung und eine Vorrichtung (5) zur Kraftstoffeinspritzung in einen Ladungswechselkanal (30), wobei die Vorrichtung (26) zur Impulsaufladung angesteuert betrieben wird. Die Einspritzzeit wird abhängig von der Ansteuerung der Vorrichtung zur Impulsaufladung (26) eingestellt.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.

Aus der DE 199 08 435 A1 ist bereits ein Verfahren zur Impulsaufladung einer Kolbenbrennkraftmaschine bekannt, bei dem der einer Strömung in einem Ladungswechselkanal zur Verfügung stehende Querschnitt bei offenem Ladungswechselventil und sich in einem Ansaughub befindlichen Kolben mittels eines Bauteils verschließbar ist. Die Bewegung des Bauteils in seine den Querschnitt freigebende Stellung erfolgt durch den sich stromabwärts des Bauteils ausbildenden Unterdruck und die mit zunehmender Öffnung des Ladungswechselventils einsetzende Strömung in den Zylinder. Das Bauteil ist dabei als Klappe ausgebildet, die elastisch in Schließrichtung vorgespannt ist und einen Magnetanker bildet, der in Schließstellung an einer dem Ladungswechselventil zugewandten Polfläche eines Elektromagneten anliegt. Es ist ein elektronisches Steuergerät zur Ansteuerung und Strombeaufschlagung der Magnetspulen vorgesehen. Das Verfahren kann für alle Arten von Motoren eingesetzt werden, unabhängig davon, ob mehrere Einlass- und Auslassventile je Zylinder vorgesehen sind, ob es sich um Otto- oder Dieselmotoren, um Saug- oder aufgeladene Motoren, um Ein- oder Mehrzylindermotoren u. s. w. handelt.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass die Einspritzzeit abhängig von der Ansteuerung der Impulsaufladung eingestellt wird. Auf diese Weise lässt sich die Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches verbessern und eine Reduzierung der Schadstoffrohemissionen erzielen.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Ansteuerung der Impulsaufladung eine Ansteuerung eines Bauteils zum Öffnen und Verschließen eines Strömungsquerschnitts des Ladungswechselkanals umfasst und die Einspritzzeit abhängig von der Ansteuerung des Bauteils eingestellt wird. Auf diese Weise lässt sich ein besonders einfacher Zusammenhang zwischen der Einstellung der Einspritzzeit und der Ansteuerung der Impulsaufladung herstellen, der rein zeitabhängig ist.

Dies lässt sich besonders einfach dadurch realisieren, dass der Einspritzbeginn in Abhängigkeit eines Öffnungszeitpunktes des Strömungsquerschnitts eingestellt wird.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn eine Applikation des Einspritzbeginns in Abhängigkeit des Öffnungszeitpunktes des Strömungsquerschnitts abhängig von mindestens einem Parameter der Brennkraftmaschine, insbesondere von Abgasemissionswerten, durchgeführt wird. Auf diese Weise lässt sich eine Optimierung der Einspritzzeit bezüglich dem mindestens einen Parameter der Brennkraftmaschine erzielen und beispielsweise eine Minimierung der Schadstoffrohemissionen erzielen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Einspritzzeit in Abhängigkeit der durch die Impulsaufladung beeinflussten Strömungsgeschwindigkeit im Ladungswechselkanal eingestellt wird. Auf diese Weise lässt sich auch die Geschwindigkeit beeinflussen, mit der der Kraftstoff in den Brennraum gelangt. Außerdem lässt sich dadurch die Konsistenz des Kraftstoffs und damit die Verbrennung und die Klopfneigung beeinflussen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Kraftstoff zum Zeitpunkt der höchsten Strömungsgeschwindigkeit eingespritzt wird. In diesem Fall gelangt der Kraftstoff am schnellsten in den Brennraum. Dadurch hat der Kraftstoff im Brennraum mehr Zeit zur Verdampfung, wodurch ein Kühleffekt erzielt und die Klopfneigung verringert wird. Aufgrund der hohen Strömungsgeschwindigkeit kommt es beim eingespritzten Kraftstoff zu einer kleineren Tröpfchengröße, so dass der Kraftstoff besser durchbrennt.

Vorteilhaft ist auch, wenn die Einspritzzeit in Abhängigkeit eines im Ladungswechselkanal gemessenen Drucks eingestellt wird. Auch dies stellt eine einfache Möglichkeit dar, die Einspritzzeit abhängig von der Ansteuerung der Impulsaufladung einzustellen.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Brennkraftmaschine mit Impulsaufladung und Kraftstoffeinspritzung in einem Ladungswechselkanal,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine,
Fig. 3 eine schematische Darstellung zur Funktionsweise der Impulsaufladung und
Fig. 4 einen Impulsfahrplan zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In Fig. 1 kennzeichnet 1 eine Brennkraftmaschine, die mehrere Zylinder 2 aufweist, in denen je ein Kolben 4 arbeitet, der über ein Pleuel 6 mit einer Kurbelwelle 8 verbunden ist. Die Frischluftzufuhr zu dem jeweiligen Zylinder 2 erfolgt durch ein Luftfilter 10 hindurch, das über eine Anschlussleitung 12 mit einem Luftsammler 14 verbunden ist, von dem aus einzelne Schwingrohre 16 in den Brennraum 18 der Zylinder 2 führen. Erfindungsgemäß ist das Schwingrohr 16 mit einer insgesamt mit 26 bezeichneten Vorrichtung zur Impulsaufladung versehen. Der Teil des Schwingrohrs 16 zwischen der Vorrichtung 26 zur Impulsaufladung und dem Brennraum 18 wird im Folgenden als Ladungswechselkanal 30 oder Saugrohr bezeichnet. In der Mündung des Saugrohrs 30 in den Brennraum 18 ist ein Einlassventil 20 angeordnet. In der Öffnung des Brennraums 18 in einen Auslasskanal 22 hinein ist ein Auslassventil 24 angeordnet.
Die Wirkungsweisen solcher Brennkraftmaschinen einschließlich der Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitung u. s. w. ist an sich bekannt und wird daher nicht im Einzelnen erläutert. Bei der dargestellten Ausführungsform des Einlass-Systems ist die Länge der Schwingrohre 16 gezielt auf einen bestimmten Drehzahlbereich abgestimmt, in dem eine besonders gute Füllung erzielt wird. Die Länge der Schwingrohre 16kann durch geeignete Saugrohrgestaltung veränderbar oder umschaltbar sein.
In Fig. 1 ist außerdem eine Vorrichtung 50 zur Steuerung der Brennkraftmaschine 1 dargestellt, die im Folgenden auch als Steuereinheit bezeichnet wird. Die Steuereinheit 50 dient zur Ansteuerung der Vorrichtung 26 zur Impulsaufladung. Ferner ist gemäß Fig. 1 eine Vorrichtung 5 zur Kraftstoffeinspritzung in den Ladungswechselkanal 30 vorgesehen, die ebenfalls von der Steuereinheit 50 angesteuert wird. Optional und in Fig. 1 gestrichelt dargestellt können im Ladungswechselkanal 30 ein Drucksensor 55 und/oder ein Strömungsgeschwindigkeitssensor 60 vorgesehen sein, die jeweils mit der Steuereinheit 50 verbunden sind. Im Auslasskanal 22 kann optional ein Abgassensor 65 vorgesehen sein, der ebenfalls mit der Steuereinheit 50 verbunden ist.
In Fig. 2 ist die Steuereinheit 50 näher dargestellt. Sie umfasst Mittel 45 zur Ansteuerung der Vorrichtung 5 zur Kraftstoffeinspritzung. Sie umfasst weiterhin Mittel 70 zur Ansteuerung der Vorrichtung 26 zur Impulsaufladung. Sie umfasst optional weiterhin Mittel 75 zum Empfang eines Saugrohrdruckwertes vom Drucksensor 55. Sie umfasst weiterhin optional Mittel 80 zum Empfang eines Strömungsgeschwindigkeitswertes vom Strömungsgeschwindigkeitssensor 60. Sie umfasst weiterhin optional Mittel 85 zum Empfang eines Abgasemissionswertes vom Abgassensor 65. Die Mittel 70, 75, 80, 85 sind mit den Mitteln 45 verbunden.
Wie in Fig. 2 angedeutet, umfasst die Vorrichtung 26 zur Impulsaufladung ein Bauteil 35 zum Öffnen und Verschließen eines Strömungsquerschnittes 40 des Ladungswechselkanals 30, wie in Fig. 3 schematisch dargestellt. In Fig. 3 kennzeichnen dabei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente wie in den vorhergehenden Fig. 1 und 2. Die Ansteuerung der Vorrichtung 26 zur Impulsaufladung durch die Mittel 70 erfolgt daher gemäß Fig. 3 durch Ansteuerung des Bauteils 35 bzw. der Ansteuerung des Öffnungszeitpunktes des Strömungsquerschnitts 40 und des Verschlusszeitpunkts des Strömungsquerschnitts 40 mittels des Bauteils 35. Das Bauteil 35 kann dabei beispielsweise als Walzendrehschieber, als linear beweglicher Schieber, oder wie in der DE 199 08 435 A1 beschrieben, als elektromagnetisch steuerbare Klappen ausgebildet sein.
Die Funktion der beschriebenen Anordnung ist wie folgt:
Es sei angenommen, das Einlassventil 20 ist zu und im Schwingrohr 16 ist keine Strömung in Richtung des Einlassventils 20 vorhanden. Das Bauteil 35 verschließt den Strömungsquerschnitt 40 vollständig. Wenn bei einem Saughub nun das Einlassventil 20 geöffnet wird, entsteht in dem Bereich des Schwingrohrs 16 stromab des Bauteils 35 ein zunehmender Unterdruck. Je nach erwünschter Aufladung oder sonstigen erwünschten thermodynamischen Parametern wird das Bauteil 35 derart angesteuert, dass es den Strömungsquerschnitt 40 zumindest teilweise freigibt. Die zumindest teilweise Öffnung des Strömungsquerschnitts 40 erfolgt dabei vorteilhafterweise schlagartig, so dass der zuvor generierte Unterdruck eine sehr hohe Strömungsgeschwindigkeit hervorruft. Die sehr schnelle Strömung der Einlassluftsäule im Schwingrohr 16 bzw. im Saugrohr 30 führt insbesondere bei kleinen bis mittleren Motordrehzahlen der Brennkraftmaschine 1 zu signifikanten Nachladeeffekten mit entsprechenden Füllungszuwächsen im Zylinder 2. Wird das Einlassventil 20 dann für den Kompressionshub des Kolbens 4 geschlossen, so wird das Bauteil 35 derart angesteuert, dass es den Strömungsquerschnitt 40 wieder vollständig Verschließt, so dass der beschriebene Zyklus erneut beginnen kann. Das Öffnen und Schließen des Bauteils 35 kann beispielsweise in der aus der DE 199 08 435 A1 beschriebenen Weise erfolgen.
Die Ansteuerung des Bauteils 35 kann vorteilhafterweise auch derart erfolgen, dass in bestimmten Lastzuständen des Motors, beispielsweise bei niedrigen Drehzahlen, das Bauteil 35 den Strömungsquerschnitt 40 am Ende eines Ansaughubes bereits schließt, bevor das Einlassventil 20 schließt. Damit kann eine Rückströmung der Frischladung durch das Schwingrohr 16 zuverlässig verhindert werden.
Mittels der Vorrichtung 5 wird der Kraftstoff in das Saugrohr 30 vorzugsweise bei geöffnetem Einlassventil 20 eingespritzt. Nach dem Öffnen des Strömungsquerschnitts 40 durch das Bauteil 35 kann sich der Druck im Saugrohr 30 insbesondere an der Vorrichtung 5 zur Kraftstoffeinspritzung, die beispielsweise als Einspritzventil ausgebildet sein kann, bzw. vor dem Einlassventil 20 stark ändern, beispielsweise um etwa 1200 mbar. Diese starke Änderung des Drucks im Saugrohr 30 ergibt sich durch die schnelle bzw. schlagartige Öffnung des Strömungsquerschnitts 40, wie oben beschrieben. Eine solche Druckänderung hat starken Einfluss auf die eingespritzte Kraftstoffmenge. Das bedeutet, dass sich bei gleichem Öffnungsquerschnitt des Einspritzventils 5 der Kraftstoffdurchfluss erheblich ändert bzw. erhöht. Der Kraftstoffdruck kann dabei beispielsweise, wie derzeit üblich, mit 3 bar angenommen werden.
Um eine vorgegebene Kraftstoffmenge einzuspritzen, muss also die Druckänderung im Saugrohr 30 berücksichtigt werden. Je nach Ansteuerung des Bauteils 35 ist der Strömungsquerschnitt 40 während der Ansaugphase bzw. während einem Saughub unterschiedlich lange geschlossen, so dass sich eine unterschiedliche Druckänderung bzw. ein unterschiedlicher Saugrohrdruck beim Öffnen des Strömungsquerschnitts 40 ergibt. Dieser Saugrohrdruck kann dabei abhängig von der Ansteuerung des Bauteils 35 zur Einstellung der Verschlusszeit des Strömungsquerschnitts 40 während des Saughubs modelliert werden. In Abhängigkeit des modellierten Saugrohrdruckes kann dann die Einspritzzeit für die Einspritzung des Kraftstoffs in das Saugrohrs 30 eingestellt bzw. korrigiert werden. Die Verschlusszeitdauer des Strömungsquerschnitts 40 hängt dabei wesentlich vom Öffnungszeitpunkt des Strömungsquerschnitts 40 ab, wenn der Verschlusszeitpunkt noch vor Beginn des Saughubs liegt, wie dies vorteilhafterweise der Fall sein kann. Somit kann die Einspritzzeit in Abhängigkeit des Öffnungszeitpunktes des Strömungsquerschnitts 40 eingestellt werden.
Dabei kann der Saugrohrdruck mittels des Drucksensors 55 gemessen werden. Der beim Öffnen des Strömungsquerschnitts 40 gemessene Druck im Saugrohr 30 führt dann gemäß dem gebildeten Modell zur entsprechenden Einstellung der Einspritzzeit.
Bei kaltem Motor oder beim Motorstart kommt es in der Regel zu ausgeprägten Wandfilmeffekten. Das bedeutet, dass ein Großteil des eingespritzten Kraftstoffs sich an der Saugrohrwand niederschlägt. Die für die Verbrennung optimale Kraftstoffmenge im Brennraum 18 ist dadurch nur ungenau bestimmbar. Wird nun der Kraftstoff zum Zeitpunkt der höchsten Luftgeschwindigkeit im Saugrohr eingespritzt, so kommt es zu geringeren Wandfilmeffekten, da der Kraftstoff in den Brennraum 18 mitgerissen wird. Durch die erhöhte Strömungsgeschwindigkeit der angesaugten Luft nach dem Öffnen des Strömungsquerschnitts 40 gelangt der dann eingespritzte Kraftstoff nicht nur schneller in den Brennraum 18, sondern auch mit kleinerer Tröpfchengröße. Aufgrund der kleineren Tröpfchengröße wird eine bessere Entflammung und Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemischs im Brennraum 18 bewirkt. Dies rührt daher, dass sich der Kraftstoff bei kleinerer Tröpfchengröße besser im Brennraum verteilt und besser durchbrennt. Unter diesen Umständen kann der Zündwinkel verzögert bzw. weiter nach spät gezogen werden, wodurch ein schnelleres Aufheizen eines in Fig. 1 nicht dargestellten Katalysators im Auslasskanal 22 begünstigt wird. Zusätzlich oder alternativ lässt die bessere Entflammung und Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches aufgrund der erhöhten Strömungsgeschwindigkeit auch eine Reduzierung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und damit eine Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu mit dem Ziel, weniger Kraftstoffüberschuss bei der Verbrennung und damit weniger Kohlenwasserstoffemissionen zu realisieren.
Da der Kraftstoff aufgrund der erhöhten Strömungsgeschwindigkeit schneller in den Brennraum 18 gelangt, ist die Verweildauer des Kraftstoffs im Brennraum 18 bis zum Einsetzen der Entflammung und Verbrennung größer, so dass eine bessere Verdampfung des Kraftstoffs ermöglicht wird. Durch die bessere Verdampfung wird eine Kühlung des Kraftstoff-Luft- Gemisches im Brennraum 18 bewirkt, die eine Selbstzündung und damit eine Klopfneigung absenkt.
Um die beschriebene positive Auswirkung der durch die Impulsaufladung bewirkten erhöhten Strömungsgeschwindigkeit auf den Kraftstoff auszunutzen, kann es zusätzlich vorgesehen sein, die Einspritzzeit in Abhängigkeit der durch die Impulsaufladung beeinflussten Strömungsgeschwindigkeit im Saugrohr 30 einzustellen. Dabei kann die Kraftstoffeinspritzung insbesondere zum Zeitpunkt der höchsten Strömungsgeschwindigkeit eingeleitet werden. Zu diesem Zweck dient der Strömungsgeschwindigkeitssensor 60, der die gemessene Strömungsgeschwindigkeit im Saugrohr 30 über die Mittel 80 an die Mittel 45 zur Ansteuerung der Vorrichtung 5 zur Kraftstoffeinspritzung weiterleitet.
Im Impulsfahrplan gemäß Fig. 4 ist beispielhaft ein Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Dabei ist der Signalverlauf S über der Zeit t aufgetragen. Ein erstes Signal S1 zeigt die Ansteuerung des Bauteils 35. Bis zu einem ersten Zeitpunkt t₁ weist das erste Signal S1 einen Low-Pegel auf, der ein Verschließen des Strömungsquerschnitts 40 mittels des Bauteils 35 bewirkt. Zum ersten Zeitpunkt t₁ geht das erste Signal S1 auf einen High-Level und veranlasst das Bauteil 35 zur zumindest teilweisen und sprunghaften Öffnung des Strömungsquerschnitts 40. Bis zum ersten Zeitpunkt t₁ wurde, wie beschrieben, ein entsprechender Unterdruck im Saugrohr 30 aufgebaut, der sich nach Öffnen des Strömungsquerschnitts 40 wieder abbaut. Nach dem Öffnen des Strömungsquerschnitts 40 steigt die Strömungsgeschwindigkeit im Saugrohr 30 stark an, wie das in Fig. 4 dargestellte dritte Signal S3 verdeutlicht. Zu einem zweiten Zeitpunkt t₂ erreicht die Strömungsgeschwindigkeit einen maximalen Wert, bei dessen Detektion die Mittel 45 eine Öffnung des Einspritzventils 5 veranlassen, wie durch die Positive Flanke des zweiten Signals S2 in Fig. 4 zum zweiten Zeitpunkt t₂ dargestellt ist. Die Mittel 45 veranlassen ein Schließen des Einspritzventils 5 dann zu einem dem zweiten Zeitpunkt t₂ nachfolgenden dritten Zeitpunkt t₃. Die auf diese Weise resultierende Einspritzzeit t_E = t₃ - t₂ wird dabei von den Mitteln 45 in Abhängigkeit des Druckverlaufs und/oder des Strömungsgeschwindigkeitsverlaufs im Saugrohr 30 eingestellt, um eine vorgegebene Kraftstoffmenge in das Saugrohr 30 einzuspritzen.
Der Einspritzbeginn zum zweiten Zeitpunkt t₂ ist um die Zeitdifferenz A gegenüber dem ersten Zeitpunkt t₁ verzögert. Generell kann eine entsprechende Anpassung des zweiten Zeitpunkts t₂, zu dem die Kraftstoffeinspritzung beginnt und der im Folgenden als Einspritzzeitpunkt bezeichnet wird, bei allen Betriebspunkten, zum Beispiel auch bei warmem Motor erfolgen. In der praktischen Umsetzung kann dafür ein Kennfeld benutzt werden, das als Eingangsgröße die Motordrehzahl und den modellierten oder gemessenen Saugrohrdruck aufweist und der als Ausgangsgröße den Einspritzzeitpunkt bzw. die Zeitdifferenz A gemäß Fig. 4 liefert. Somit kann der Einspritzbeginn in Abhängigkeit des Öffnungszeitpunktes des Strömungsquerschnitts 40 eingestellt werden. Eine Optimierung der Zeitdifferenz A kann dann mittels einer Applikation stattfinden, indem mindestens ein Parameter der Brennkraftmaschine 1 abhängig von der Zeitdifferenz A gemessen wird. Der Wert für die Zeitdifferenz A, bei dem der mindestens eine Parameter den optimalsten Wert annimmt, wird dann im Kennfeld als Ausgangsgröße für den entsprechenden Saugrohrdruck und die entsprechende Motordrehzahl gespeichert. Anstelle des Saugrohrdrucks kann auch eine andere mit dem Saugrohrdruck zusammenhängende Größe für die Realisierung des Kennfeldes verwendet werden, beispielsweise die Strömungsgeschwindigkeit, die Füllung, oder eine andere die Last kennzeichnende Größe. Als Parameter zur Optimierung der Zeitdifferenz A kann beispielsweise die Abgasemission oder die Motortemperatur herangezogen werden. Die Zeitdifferenz A kann dann für die durch Last und Drehzahl definierten Arbeitspunkte des Kennfeldes derart optimiert werden, dass für den jeweiligen Arbeitspunkt ein Minimum der Abgasemissionen, beispielsweise der Kohlenwasserstoffemissionen, erzielt wird.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (1) mit Impulsaufladung (26) und Kraftstoffeinspritzung (5) in einem Ladungswechselkanal (30), wobei die Impulsaufladung (26) angesteuert betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzzeit abhängig von der Ansteuerung der Impulsaufladung (26) eingestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der Impulsaufladung (26) eine Ansteuerung eines Bauteils (35) zum Öffnen und Verschließen eines Strömungsquerschnitts (40) des Ladungswechselkanals (30) umfasst und dass die Einspritzzeit abhängig von der Ansteuerung des Bauteils (35) eingestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Einspritzbeginn in Abhängigkeit eines Öffnungszeitpunktes des Strömungsquerschnitts (40) eingestellt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Einspritzbeginn in Abhängigkeit des Öffnungszeitpunktes des Strömungsquerschnitts (40) mittels eines Kennfeldes appliziert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Applikation abhängig von mindestens einem Parameter der Brennkraftmaschine (1), insbesondere von Abgasemissionswerten oder der Motortemperatur, durchgeführt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der Ansteuerung des Bauteils (35) der Druck im Ladungswechselkanal (30) modelliert wird und dass die Einspritzzeit in Abhängigkeit des modellierten Drucks eingestellt wird.

7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzzeit in Abhängigkeit der durch die Impulsaufladung (26) beeinflussten Strömungsgeschwindigkeit im Ladungswechselkanal (30) eingestellt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff zum Zeitpunkt der höchsten Strömungsgeschwindigkeit eingespritzt wird.

9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzzeit in Abhängigkeit eines im Ladungswechselkanal (30) gemessenen Drucks eingestellt wird.

10. Vorrichtung (50) zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (1) mit Impulsaufladung (26) und Kraftstoffeinspritzung (5) in einem Ladungswechselkanal (30), wobei eine Ansteuerung der Impulsaufladung (26) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (45) zur Ansteuerung der Einspritzzeit abhängig von der Ansteuerung der Impulsaufladung (26) vorgesehen sind.