DE10218082A1 - Gebläse für ein Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Ein Gehäuse (22) gleicher Größe wird in Innenluft-Gebläse einer Kombination zur Klimatisierung von Luft und einer Heizzwecken dienenden inneren Einheit (10) verwendet, die in links bzw. rechts gesteuerten Fahrzeugen angeordnet sind. Die Breite des Gehäuses (22) ist von der Position des Beginns der Windung aus zu einer Position des Endes der Windung hin nahezu konstant. Eine etwa zentrale Lüfter-Grundlinie (CLf), die durch einen Lüfter (20) hindurch geht, ist gegenüber der Seite eines Ansauganschlusses (23) entlang einer Gehäuse-Grundlinie (CLc) versetzt, die durch einen etwa zentralen Teil eines Bereichs des Gehäuses (22) parallel zu der Drehachse (CL) des Gebläses hindurch geht. Ein Flanschbereich (21d) eines Motorhalters (21a) ist in einer Position angebracht, die zu einer Seite (der Seite des Ansauganschlusses (23)) hin entlang der Drehachse (CL) statt gegenüber der gegenüberliegenden Seite hin entlang derselben Richtung in dem Gehäuse (22) versetzt ist. Durch den Austausch von Einsatzkernen ist es möglich, Gehäuse (22) für rechts bzw. links gesteuerte Fahrzeuge herzustellen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gebläse zum Blasen von Luft innerhalb eines Fahrzeug-Fahrgastraums und betrifft insbesondere ein Gebläse für eine Klimaanlage.

Im Allgemeinen ist es notwendig, dass ein Gebläse, das bei einer Klimaanlage für ein Fahrzeug verwendet wird, eine kleine Größe und eine große Luft­ blaskapazität aufweist. Daher wird üblicherweise ein Zentrifugallüfter verwendet, bei dem Gas radial durch einen Impeller strömt (s. JIS [Japanese Industry Standard] B 0132 Nr. 1004).

Bei einem Zentrifugallüfter (nachfolgend einfach bezeichnet als "Lüfter") ist ein Lüfter innerhalb eines Spiralgehäuses (nachfolgend einfach bezeichnet als "Gehäuse") untergebracht, das in Hinblick darauf gestaltet ist, dass die Quer­ schnittsfläche des Kanals von der Position des Beginns der Windung aus in Richtung zu der Position das Endes der Windung hin allmählich zunimmt. Jedoch ist, da die von dem Lüfter geblasene Luft (der Hauptstrom der Luft) zu einer einem Ansauganschluss gegenüberliegenden Seite versetzt ist, ein Gehäuse vorgesehen, bei dem die dem Ansauganschluss gegenüberliegende Seite (die Seite des Elektromotors) spiralförmig derart vergrößert ist, dass sie sich allmählich von der Position des Beginns der Windung aus in Richtung zu der Position des Endes der Windung hin in einem größeren Ausmaß vorsteht.

Bei dem so vorgeschlagenen Gehäuse ist es jedoch, weil sich die Gestalt der Seite des Ansauganschlusses und diejenige der Seite des Elektromotors deutlich voneinander unterscheiden, schwierig, ein Gebläse (Gehäuse) gemein­ sam für zwei Gebläse (Gehäuse) zu verwenden, die an der rechten bzw. an der linken Seite eines Fahrzeugs anzuordnen sind.

Andererseits ist es, wenn die Größe (der Querschnitt) eines Gehäusebereichs parallel zu der Drehachse konstant ausgebildet ist und der vorstehende Bereich an der dem Ansauganschluss gegenüberliegenden Seite weggelassen ist, notwendig, den Durchmesser des Gehäuses groß auszubilden (zu einem Ausmaß bzw. zu einer Erweiterung (Winkel), dass der Luftkanal entlang einer logarithmischen Spirale vergrößert ist). Dies muss getan werden, um die not­ wendige Querschnittsfläche des Luftkanals sicherzustellen.

Die vorliegende Erfindung ist in Hinblick auf die oben angegebenen Nachteile geschaffen worden, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Gebläsegehäuse zu verwenden, dass zu zwei Gebläsen (Gehäusen) gehört, sodass sie an der linken bzw. an der rechten Seite eines Fahrzeugs angeordnet werden können. Dies wird erreicht, während eine Vergrößerung der Größe des Gebläsegehäuses verhindert wird.

Zur Lösung der oben angegebenen Aufgabe ist unter einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung vorgesehen ein Gebläse für ein Gehäuse, das umfasst einen Zentrifugallüfter (20), der Luft in der Richtung der Drehachse (CL) ansaugt und Luft radial nach außen bläst, ein Spiralgehäuse (22), in dessen Innerem der Zentrifugallüfter (20) untergebracht ist und das einen Luftkanal (22a) für die von dem Zentrifugallüfter (20) aus zu blasende Luft bildet, und ein Antriebsmittel (21) für die Umlaufbewegung des Zentrifugallüfters (20). Die Größe des Spiral­ gehäuses (22) parallel zu der Richtung der Drehachse (CL) des Spiralgehäuses (22) ist von der Position des Beginns der Windung aus zu der Position des Endes der Windung hin in dem Spiralgehäuse nahe zu konstant. Ein Ansaug­ anschluss (23) ist in einem Bereich des Spiralgehäuses (22), der der Seite des einen Endes entlang der Drehachse (CL) entspricht, ausgebildet, während in einem Bereich des Spiralgehäuses (22), der der Seite des gegenüberliegenden Endes entlang der Drehachse (CL) entspricht, das Antriebsmittel (21) an dem Spiralgehäuse über ein Anbringungselement (21a) befestigt ist. Eine Lüfter- Grundlinie (CLf), die etwa durch den mittleren Teil des Zentrifugallüfters (20) in der Richtung der Drehachse (CL) hindurch geht, ist gegenüber der Seite des Ansauganschlusses (23) in Hinblick auf eine Gehäuse-Grundlinie (CLc) versetzt. Die Gehäuse-Grundlinie (CLc) geht durch einen etwa mittleren Teil des Bereichs des Spiralgehäuses (22) hindurch, der parallel zu der Drehachse (CL) verläuft. Ein Flanschbereich (21d) des Anbringungselements (21a) ist dem Zentrifugal­ lüfter (20) zugewandt und liegt in einer gegenüber der Seite des einen Endes des Spiralgehäuses (22) versetzten Position entlang der Drehachse (CL) statt an der Seite des gegenüberliegenden Endes entlang derselben Richtung.

Mit dieser Ausbildung ist es möglich zu verhindern, dass die Gestalt der Seite des Ansauganschlusses (23) des Spiralgehäuses (22) und diejenige der Seite des Antriebsmittel (21) unterschiedlich groß sind, was es möglich macht, das Spiralgehäuse als ein gemeinsames Gehäuse für beide Lüfter (Spiralgehäuse) zu verwenden und an der linken bzw. rechten Seite des Fahrzeugs anzuordnen.

Weiter ist, weil die Lüfter-Grundlinie (CLf) gegenüber der Seite des Ansaug­ anschlusses (23) in Hinblick auf die Gehäuse-Grundlinie (CLc) versetzt ist und der Flanschbereich (21d) in einer gegenüber dem einen Ende des Spiral­ gehäuses (22) versetzten Position entlang der Drehachse (CL) statt an der gegenüberliegenden Seite entlang der derselben Richtung liegt, ein (vorstehen­ der) Raum gebildet, der gegenüber dem gegenüberliegenden Ende entlang der Richtung der Drehachse (CL) in Hinblick auf den Flanschbereich (21d) versetzt ist. Daher ist es sogar dann, wenn die Größe (W) des Bereichs des Spiral­ gehäuses (22) parallel zu der Drehachse (CL) von der Position des Beginns der Windung aus zu der Position des Endes der Windung des Spiralgehäuses hin nahezu konstant gemacht ist, möglich, eine ausreichende Querschnittsfläche des Luftkanals sicherzustellen.

Somit ist es gemäß der obigen Beschreibung, weil es nicht notwendig ist, den Durchmesser des Spiralgehäuses für die Sicherstellung einer ausreichenden Querschnittsfläche des Luftkanals groß auszubilden, möglich, das Spiralgehäuse für beide Gebläse (Spiralgehäuse) zu verwenden, die an der rechten bzw. und an der linken Seite des Fahrzeugs anzuordnen sind, während eine Vergrößerung der Größe des Spiralgehäuses verhindert ist.

Unter einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird es bevorzugt, dass die Größe (W) des Bereichs des Spiralgehäuses (22) parallel zu der Drehachse (CL) größer als das 1,1-fache und kleiner als das 1,6-fache der Größe (h) des Bereichs des Zentrifugallüfters (20) parallel zu der Richtung der Drehachse (CL) ist. Unter einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung sollte der Abstand (Nasenspalt, NG) zwischen einem Nasenbereich (No) des Spiralgehäuses (22) und dem Zentrifugallüfter (20) kleiner als das 0,07-fache des Durchmessers (D) des Zentrifugallüfter (20) sein.

Wenn die Größe (W) des Bereichs des Spiralgehäuses (22) parallel zu der Drehachse (CL) vergrößert wird, wird die Querschnittsfläche des Luftkanals in dem Nasenbereich (No) groß, und wird die Strömung der Luft instabil, was zu einer Beeinträchtigung des Drucks und des Geräuschlevels im Gebläse führt.

Durch das Einstellen des Abstandes (NG) zwischen dem Nasenbereich (No) und dem Zentrifugallüfter (20) auf den bei dem obigen dritten Aspekt angegebenen Wert ist es möglich, die Leistung des Gebläses zu verbessern und die Größe des Spiralgehäuses (22) zu verkleinern, während eine Beeinträchtigung des Geräuschlevels des Gebläses verhindert ist.

Unter einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Klimaanlage für ein Fahrzeug zum Klimatisieren von Luft, die in einen Fahrzeugraum einzu­ blasen ist, geschaffen, die ein Klimatisierungsgehäuse (10), innerhalb dessen die in den Fahrzeugraum einzublasende Luft strömt, und ein Gebläse (12) umfasst, um die Luft innerhalb des Klimatisierungsgehäuses (10) strömen zu lassen. Das Gebläse (12) besitzt einen Zentrifugallüfter (20), der Luft entlang der Drehachse (CL) ansaugt und Luft radial nach außen bläst. Das Gebläse (12) besitzt auch ein Spiralgehäuse (22), in dem der Zentrifugallüfter (20) unter­ gebracht ist und das einen Kanal für die von dem Zentrifugallüfter (20) aus zu blasende Luft bildet. Weiter ist ein Antriebsmittel (21) für die Umlaufbewegung des Zentrifugallüfters (20) vorgesehen, wobei die Größe (W) eines Bereichs des Spiralgehäuses (22) parallel zu der Drehachse (CL) von der Position des Beginns der Windung aus zu der Position des Endes der Windung hin in dem Spiralgehäuse nahezu konstant ist. Ein Ansauganschluss (23) ist in einem Bereich des Spiralgehäuses (22) ausgebildet, der der Seite des einen Endes entlang der Richtung der Drehachse (CL) entspricht, während in einem Bereich des Spiralgehäuses (22), der der Seite des gegenüberliegenden Endes entlang der Drehachse (CL) entspricht, das Antriebsmittel (21) an dem Spiralgehäuse über ein Anbringungselement (21a) befestigt ist. Eine Lüfter-Grundlinie (CLf), die durch einen etwa mittleren Teil des Zentrifugallüfters (20) entlang der Drehachse (CL) geht, ist gegenüber der Seite des Ansauganschlusses (23) in Hinblick auf eine Gehäuse-Grundlinie (CLc) versetzt, die durch einen etwa mittleren Teil des Bereichs des Spiralgehäuses (22) parallel zu der Drehachse (CL) geht. Das Anbringungselement (21a) besitzt einen Flanschbereich (21d), der dem Zentri­ fugallüfter (20) zugewandt ist und in einer gegenüber der Seite des einen Endes der Spiralgehäuses (22) versetzten Position entlang der Drehachse (CL) statt an dem gegenüberliegenden Ende liegt. Weiter umfasst das Klimatisierungs­ gehäuse (10) gemeinsame Komponenten (11, 13, 14) für die gemeinsame Verwendung bei verschiedenen Fahrzeugmodellen und besondere Komponen­ ten (15, 22) für jedes einzelne Fahrzeugmodell. Die gemeinsamen und die besonderen Komponenten werden als separate Komponenten hergestellt und danach zusammengebaut.

Diese Gestaltung gestattet eine leichte Herstellung der beiden Klimatisierungs­ gehäuse (10) für rechts und linksgesteuerte Fahrzeuge.

Unter einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Gebläse für ein Fahrzeug geschaffen, das einen Zentrifugallüfter (20), der Luft entlang der Drehachse (CL) ansaugt und Luft radial nach außen bläst, ein Spiralgehäuse (22), in dem der Zentrifugallüfter (20) untergebracht ist und das einen Luftkanal (22a) für von dem Zentrifugallüfter (20) aus zu blasende Luft aufweist, und ein Antriebsmittel (21) für die Umlaufbewegung des Zentrifugallüfters (20) umfasst. Die Größe (W) eines Bereichs der Spiralgehäuses (22) parallel zu der Dreh­ achse (CL) ist von der Position des Anfangs der Windung aus zu der Position des Endes der Windung hin in dem Spiralgehäuse nahezu konstant, während eine erste und eine zweite Öffnung (221, 222) in einem Bereich des Spiral­ gehäuses (22), der der Seite des einen Endes des Zentrifugallüfters (20) entlang der Drehachse (CL) entspricht, und in einem Bereich des Spiralgehäuses, der der Seite des gegenüberliegenden Endes des Zentrifugallüfters entlang der­ selben Achse entspricht, ausgebildet sind. Während die beiden Öffnungen (221, 222) die gleiche Gestalt aufweisen, ist ein Glockenmundbereich (23a), der einen äußeren Randbereich des Ansauganschlusses (23) bildet, in der ersten Öffnung (221) eingebaut, und ist das Antriebsmittel (21) in der zweiten Öffnung (222) über ein Anbringungselement (21a) eingebaut.

Gemäß dieser Bauweise ist es nicht notwendig, die Öffnungen (221, 222) in ihrer Gestalt unter Verwendung von Einsetzkernen (110, 120) für die Herstellung unterschiedlich auszubilden, die weiter unten noch beschrieben werden. Folglich ist es unter Erreichung einer Herabsetzung der Formkosten für die Herstellung der Spiralgehäuses (22) möglich, das Spiralgehäuse (22) für das Gebläse (Spiralgehäuse) zu verwenden, das an der linken bzw. an der rechten Seite des Fahrzeugs anzuordnen ist.

Unter einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Herstellung eines Spiralgehäuses (22) geschaffen, in dem ein Zentrifugallüfter (20) untergebracht ist und das eine erste Öffnung (221) und eine zweite Öffnung (222) aufweist, die in Positionen entsprechend der Seite des einen Endes und der Seite des gegenüberliegenden Endes entlang der Drehachse des Zentri­ fugallüfters (20) ausgebildet sind. Das Verfahren macht einen ersten Einsetzkern (110), der einen Bereich entsprechend der ersten Öffnung (221) bildet, und einen zweiten Einsetzkern (120) erforderlich, der einem Bereich entsprechend der zweiten Öffnung (222) bildet. Die Einsetzkerne (110, 120) werden entfernbar an einem Formkörper angebracht, und geschmolzenes Material wird in den Formkörper in einem an dem Formkörper angebrachten Zustand der beiden Einsetzkerne (110, 120) eingefüllt.

Gemäß dieser Bauweise ist es durch ausschließlich den Austausch der Einsetz­ kerne (110, 120) möglich, ohne weiteres Spiralgehäuse (22) für rechts und links gesteuerte Fahrzeuge herzustellen. Folglich wird es möglich, dass ein Spiral­ gehäuse für beide Gebläse (Spiralgehäuse) verwendet wird, die an der linken bzw. an der rechten Seite eines Fahrzeugs anzuordnen sind.

Die oben in Klammern angegebenen Bezugszeichen geben als Beispiele die Beziehungen zu den Beschreibungen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wieder. Weitere Gebiete der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfin­ dung ergeben sich aus der nachfolgend vorgesehenen Detailbeschreibung. Es ist zu beachten, dass die Detailbeschreibung und besondere Beispiele, wobei diese die bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung angeben, ausschließlich Erläuterungszwecken dienen und nicht dazu bestimmt sind, den Umfang der Erfindung einzuschränken.

Die Erfindung ist zusammen mit weiteren Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen am besten aus der nachfolgenden Beschreibung, den beigefügten Ansprüchen und den beigefügten Zeichnungen zu verstehen, in deren zeigen

Fig. 1 einen schematischen Schnitt zur Darstellung einer inneren Einheit bei einer Fahrzeugklimaanlage gemäß einer ersten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Vorderansicht der inneren Einheit von Fig. 1 bei Betrachtung vom Inneren eines Fahrzeugraums eines rechts gesteuerten Fahr­ zeugs aus;

Fig. 3 eine Vorderansicht der inneren Einheit von Fig. 1 bei Betrachtung vom Inneren eines Fahrzeugraums eines links gesteuerten Fahr­ zeugs aus;

Fig. 4 einen Schnitt durch ein Gebläse gemäß der ersten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 eine Verbindung zwischen einem Wählsektion für die Lufteinlass- Betriebsart und einer Gebläsesektion bei der ersten Ausführungs­ form;

Fig. 6 einen Schnitt durch ein elastisches Abdichtungselement entlang der Linie VI-VI in Fig. 1;

Fig. 7A eine Draufsicht auf eine bei der ersten Ausführungsform verwen­ dete Lufteinlass-Betriebsart-Wählklappe;

Fig. 7B eine Vorderansicht einer bei der ersten Ausführungsform verwendeten Lufteinlass-Betriebsart-Wählklappe;

Fig. 7C eine perspektivische Ansicht einer bei der ersten Ausführungsform verwendeten Lufteinlass-Betriebsart-Wählklappe;

Fig. 7D eine Seitenansicht einer bei der ersten Ausführungsform verwende­ ten Lufteinlass-Betriebsart-Wählklappe;

Fig. 8A einen Schnitt zur Erläuterung der mittels des Gebläses der ersten Ausführungsform erreichten Wirkungen;

Fig. 8B einen Schnitt zur Erläuterung der mittels des Gebläses der ersten Ausführungsform erreichten Wirkungen;

Fig. 9 eine Vorderansicht des Gebläses der ersten Ausführungsform;

Fig. 10A eine Erläuterungszwecken dienende schematische Darstellung zur Erläuterung der mittels des Gebläses der ersten Ausführungsform erreichten Wirkungen;

Fig. 10B eine Erläuterungszwecken dienende schematische Darstellung zur Erläuterung der mittels des Gebläses der ersten Ausführungsform erreichten Wirkungen;

Fig. 11 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehungen zwischen den Blaseigenschaften einer Lüftergebläsesektion für verschiedene Lüfter-Spiralbreiten;

Fig. 12 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehungen zwischen den Blaseigenschaften einer Lüftergebläsesektion für verschiedene Nasenspalten;

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht einer inneren Einheit bei einer Fahr­ zeugklimaanlage gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung;

Fig. 14A ein Erläuterungszwecken dienendes Schema zur Erläuterung der Wirkungen der mittels der Fahrzeugklimaanlage der zweiten Aus­ führungsform erreichten Wirkungen

Fig. 14B ein Erläuterungszwecken dienendes Schema zur Erläuterung der Wirkungen der mittels der Fahrzeugklimaanlage der zweiten Aus­ führungsform erreichten Wirkungen

Fig. 15 einen Schnitt durch ein Gebläse gemäß einer dritten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung;

Fig. 16 einen Schnitt durch ein Gebläse gemäß einer vierten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung;

Fig. 17A einen Schnitt durch eine innere Einheit bei einer Fahrzeugklima­ anlage gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 17B eine Vorderansicht einer inneren Einheit bei einer Fahrzeugklima­ anlage gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die nachfolgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform(en) ist ausschließlich beispielhafter Art und dient in keiner Weise zur Beschränkung der Erfindung, ihrer Anwendung und ihres Gebrauchs.

Erste Ausführungsform

Das Fahrzeuggebläse gemäß dieser Ausführungsform findet bei einer Fahr­ zeugklimaanlage Anwendung. Fig. 1 ist ein schematischer Schnitt durch eine innere Einheit 10 der Fahrzeugklimaanlage der ersten Ausführungsform, und Fig. 2 und 3 sind Vorderansichten der inneren Einheit 10 bei Betrachtung von der bezogen auf das Fahrzeug hinteren Seite aus. Fig. 2 zeigt die innere Einheit 10 für ein rechts gesteuertes Fahrzeug, und Fig. 3 zeigt die innere Einheit 10 für ein links gesteuertes Fahrzeug. Fig. 2 zeigt ein Fußpedal P1, und Fig. 3 zeigt ein Fußpedal P2, um den örtlichen Bezug für die innere Einheit 10 darzustellen.

Die innere Einheit 10 ist im Inneren eines Armaturenbretts (nicht dargestellt) angeordnet, das an dem vorderen Bereich innerhalb des Fahrzeugraums (Fahrgastraums) und in einer nahezu zentralen Position in Hinblick auf die Breite des Fahrzeugs (Querposition) angeordnet. In diesem Fall ist die innere Einheit 10 in Hinblick auf die vertikale, die längsgerichtete und die quergerichtete Richtung des Fahrzeugs, wie mittels der Pfeile in Fig. 1 bis 3 angegeben ist, angebracht.

Die innere Einheit 10 gemäß dieser Ausführungsform besteht grob gesprochen aus einer Einlassluft-Betriebsart-Wählsektion 11, aus einer Gebläsesektion (Fahrzeuggebläse) 12, aus einer Wärmeaustauschsektion 13, aus einer Blas- Betriebsart-Wählsektion 14 und aus einem Verbindungskanal 15 für die Verbin­ dung zwischen einem Luftauslass in der Lufteinlass-Betriebsart-Wählsektion 11 und der Ansaugseite der Gebläsesektion 12. Die Details der Bauteile 11 bis 15 werden weiter unten beschrieben.

Wie in Fig. 2 und 3 dargestellt ist, ist die innere Einheit 10 an dem Fahrzeug derart angebracht, dass eine Trennfläche (eine Verbindungsfläche von trenn­ baren Gehäusehälften) 16 eines Gehäuses 19 (der inneren Einheit 10) in einer nahezu zentralen Position in Hinblick auf die Breite des Fahrzeugs angeordnet ist. Das Gehäuse 19 ist durch Zusammenklemmen von trennbaren Gehäuse­ hälften 17 und 18 mit Klemmmitteln, beispielsweise Schrauben oder Klipsen, zusammengebaut, wobei die trennbaren Gehäusehälften 17 und 18 gegenseitig mit Bezug auf die Figuren in Richtung nach rechts und nach links trennbar sind. Die trennbaren Gehäusehälften 17 und 18 sind im Wege des Formens bzw. Gießens eines Kunststoffmaterials (beispielsweise Polypropylen) mit einer Elastizität in einem gewissen Ausmaß und mit einer hohen mechanischen Festigkeit hergestellt. Das Gehäuse (die trennbaren Gehäusehälften 17 und 18) besteht aus einer linken und einer rechten Hälfte, die in Hinblick auf die Trenn­ fläche 16 symmetrisch sind. Dieses Merkmal gestattet die Verwendung der Gesamtheit der inneren Einheit 10 für rechts und für links gesteuerte Fahrzeuge.

Die nachfolgende Beschreibung befasst sich mit der Lufteinlass-Betriebsart- Wählsektion 11 und der Gebläsesektion 12 (s. Fig. 1). Die Lufteinlass-Betriebs­ art-Wählsektion 11 ist oberhalb der Wärmetauscher-Sektion 13 und in Richtung zu einer bezogen auf das Fahrzeug vorderen Position hin angeordnet, während die Gebläsesektion 12 unterhalb der inneren Einheit 10 und in Richtung zu einer bezogen auf das Fahrzeug hinteren Position angeordnet ist (die hintere Position ist eine Position nahe bei einem Insassen im Fahrgastraum).

Wie in Fig. 4 dargestellt ist, umfasst die Gebläsesektion 12 einen Zentrifugal­ lüfter (nachfolgend einfach bezeichnet als "Lüfter"), einen Elektromotor (Antriebsmittel) 21 mit einer Welle 20a für die Umlaufbewegung des Lüfters 20 und ein Spiralgehäuse (nachfolgend bezeichnet als "Lüftergehäuse"), wobei in dem Lüftergehäuse 22 der Lüfter 20 untergebracht ist und das Lüftergehäuse einen Kanal 22a für von dem Lüfter 20 aus zu blasende Luft bildet.

Die Abmessung W eines Bereichs des Lüftergehäuses 22 parallel zu der Drehachse CL ist von der Position des Beginns der Windung aus zu der Position des Endes der Windung des Lüftergehäuse 7 hin nahezu konstant. Weiter ist ein Ansauganschluss 23 in einem Bereich, der einem Ende entlang der Drehachse CL (einem Ende in horizontaler Richtung bei dieser Ausführungsform) in dem Lüftergehäuse 22 entspricht, ausgebildet. In einem Bereich, der dem gegenüber­ liegenden Ende in der Richtung der Drehachse CL (der Seite des gegenüber­ liegenden Endes in horizontaler Richtung bei dieser Ausführungsform) ent­ spricht, ist der Elektromotor 21 (nachfolgend einfach bezeichnet als "Motor") an dem Lüftergehäuse 22 über einen Motorhalter (ein Motoranbringungselement) 21a befestigt.

Der Motorhalter 21a umfasst einen im Allgemeinen scheibenförmigen Flansch­ bereich 21d und einen im Allgemeinen zylindrischen Bereich 21e, der einer Innenwandfläche 21b an der Seite des Außenumfangs des Lüftergehäuses 22 gegenüberliegt. Der Flanschbereich 21d steht um den gesamten Umfang des Außenumfangs eines im Allgemeinen zylindrischen Motorgehäuses 21c herum radial nach außen vor und ist dem Lüfter 20 zugewandt. In dem Motorgehäuse 21c ist ein Rotor (Anker) 21b des Motors 21 untergebracht. Der zylindrische Bereich 21e ist in dem Lüftergehäuse 22 eingesetzt.

Das Motorgehäuse 21c ist als Doppelzylinder ausgebildet, der einen Jochbereich hergestellt aus einem magnetischen Material und dem Rotor 21b zugewandt umfasst. Das Motorgehäuse 21c ist auch mit einem Haltebereich aus Kunststoff ausgebildet, wobei der Haltebereich den Jochbereich abdeckt und einstückig mit dem Motorhalter 21a ausgebildet ist.

Eine Lüfter-Grundlinie (CLf), die durch den etwa mittleren Teil des Zentrifugal­ lüfter 20 parallel zu der Drehachse CL geht, ist gegenüber der Seite des Ansauganschlusses 23 (der in Fig. 4 linken Seite) in Hinblick auf eine Gehäuse- Grundlinie CLc versetzt. Die Gehäuse-Grundlinie CLc geht durch den etwa mittleren Teil des Bereichs des Lüftergehäuses 22 parallel zu der Drehachse CL, und der Flanschbereich 21d das Motorhalters 21a befindet sich in einer gegen­ über einer Seite (der Seite des Ansauganschlusses 23) entlang der Drehachse versetzten Position statt an der gegenüberliegenden Seite (der in Fig. 4 rechten Seite) in der gleichen Weise wie das Lüftergehäuse 22 in Hinblick auf das Motorgehäuse 21c.

Folglich ist ein Raum (Spalt) α, der zwischen dem zylindrischen Bereich 21e und der inneren Umfangsfläche 22b der Seite des äußeren Umfangs ausgebildet ist, gegenüber dem gegenüberliegenden Ende (Seite) (der in Fig. 4 rechten Seite) entlang der Drehachse CL in Hinblick auf den Flanschbereich 21d versetzt.

Fig. 5 zeigt ein Beispiel der Verbindung zwischen der Lufteinlass-Betriebsart- Wählsektion 11 und der Gebläsesektion 12. Die Lufteinlass-Betriebsart-Wähl­ sektion 11 ist durch ein Gehäuse 25 gebildet, das einen Luftkanal 24 bildet, der sich entlang der Breite des Fahrzeugs erstreckt. Das Gehäuse 25 ist im Wege des Formens bzw. Gießens eines Teils des Gehäuses 19 gebildet. Das Gehäuse 25 ist im Wege des Formens bzw. Gießens in einer im Allgemeinen zylindrischen Gestalt mit einem kreisförmigen Querschnitt gebildet, wie in Fig. 1 dargestellt ist. In den beiden Endbereichen des Luftkanals 24 entlang der Breite des Fahrzeugs sind eine erste (rechte) Öffnung 26 und eine zweite (linke) Öffnung 27 beide in kreisförmiger Gestalt ausgebildet.

Wie in Fig. 2 und 3 dargestellt ist, ist ein Außenluft-Einlass 28 für die Einführung von Außenluft oberhalb eines zentralen Teils der Gehäuse 19 und 25 aus­ gebildet. Der Außenluft-Einlass 28 ist im Allgemeinen auch nahezu zentral in Hinblick auf die Breite des Fahrzeugs angeordnet. Eine Öffnung von erster und zweiter Öffnung 26, 27 in dem Gehäuse 25 bildet einen Innenluft-Einlass, und die andere bildet einen Innenluft/Außenluft-Auslass, der mit dem stromauf­ wärtigen Ende des Verbindungskanals 15 verbunden ist.

Insbesondere ist, wie mittels eines Bereichs mit ausgezogenen Linien in Fig. 5 dargestellt ist, bei dem rechts gesteuerten Fahrzeug, das in Fig. 2 dargestellt ist, die erste Öffnung 26 direkt zu dem Inneren des Fahrzeugraums hin geöffnet, und kann diese Öffnung als Innenluft-Einlass dienen, und ist das stromauf­ wärtige Ende des Verbindungskanals 15 mit der zweiten Öffnung 27 verbunden, die als Innenluft/Außenluft-Auslass dient. Das stromabwärtige Ende des Verbindungskanals 15 ist mit einem Ansauganschluss 23 verbunden, der in der linken Seite des Lüftergehäuses 22 ausgebildet ist.

Wie mittels eines Bereichs mit gestrichelten Linien in Fig. 5 dargestellt ist, ist bei dem links gesteuerten Fahrzeug, das in Fig. 3 dargestellt ist, die zweite Öffnung 27 direkt zu dem Inneren des Fahrzeugraums hin geöffnet, und kann diese Öffnung als Innenluft-Einlass dienen, und ist die stromaufwärtige Seite des Verbindungskanals 15 mit der ersten Öffnung 26 verbunden, die als Innen­ luft/Außenluft-Auslass dient. Das stromabwärtige Ende des Verbindungskanals 15 ist mit dem Ansauganschluss 23 verbunden, der in der rechten Seite des Lüftergehäuses 22 ausgebildet ist.

Andererseits ist eine Lufteinlass-Betriebsart-Wählklappe 29 nahezu zentral in Hinblick auf die Breite des Fahrzeugs und innerhalb des Luftkanals 24 (an der unteren Seite des Außenluft-Einlasses 28) angeordnet. Die Lufteinlass-Betriebs­ art-Wählklappe 29 kann sich an Wellen 30a und 30b drehen. Fig. 6 ist ein Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 1. Fig. 7 zeigt eine Form der Lufteinlass-Betriebs­ art-Schaltklappe 29 in Alleinstellung. Wie in Fig. 1 und 7D dargestellt ist, ist der Klappenkörper 31 der Lufteinlass-Betriebsart-Schaltklappe 29 sattelförmig gestaltet, und besitzt er eine Umfangsfläche, die in einer halbkreisförmigen Gestalt in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist, und besitzt er Dreiecksseiten-Bereiche (s. Fig. 6 und 7B) dargestellt mit der Basis an der oberen Seite, wie von der vorderen und der hinteren Seite des Fahrzeugs aus zu sehen ist.

Die Drehwellen 30a und 30b sind an den beiden Endbereichen des Klappen­ körpers 31 angeordnet, wobei die Wellen parallel zu der Längsabmessung des Fahrzeugs verlaufen. Der Klappenkörper 31 und die Drehwellen 30a, 30b sind einstückig aus Kunststoff hergestellt. Elastische Dichtungselemente 32 und 33 sind an dem in Hinblick auf die Breite des Fahrzeugs rechten und linken Rand­ bereich das Klappenkörpers 31 befestigt. Die elastischen Dichtungselemente 32 und 33 sind aus einem hoch elastischen und gummiartigen Elastomer hergestellt und mit einer Lippe zur Sicherstellung der Abdichtung ausgebildet. Die elasti­ schen Dichtungselemente 32 und 33 ähneln im Allgemeinen im Schnitt einer V- Gestalt.

Die in Fig. 6 dargestellte Lufteinlass-Betriebsart-Schaltklappe 29 ist als eine Klappe für ein rechts gesteuertes Fahrzeug (Fig. 2) dargestellt, bei der V-förmige linke Spitzen der elastischen Dichtungselemente 32 und 33 an den beiden Randbereichen des Klappenkörpers 31 befestigt sind. Die elastischen Dich­ tungselemente 32 und 33 stehen mit Dichtungsflächen 34 und 35 des Außenluft- Einlasses 28 in Druckberührung, um den Außenluft-Einlass vollständig zu schließen. Dies macht es möglich, den Bereich zwischen der ersten und der zweiten Öffnung 26, 27 des Luftkanals 24 in dem Gehäuse 25 zu öffnen. Auf diese Weise befindet sich das Gebläse in einer Innenluft-Einlass-Betriebsart.

Durch Drehung der Lufteinlass-Betriebsart-Wählklappe 29 in der Richtung des Pfeils C um die Drehwellen 30a und 30b von dem in Fig. 6 dargestellten Zustand aus kommt die rechte V-förmige Spitze des elastischen Dichtungselements 33 mit der Dichtungsfläche 34 des Außenluft-Einlasses 28 in Druckberührung, während die rechte V-förmige Spitze des elastischen Dichtungselements 32 mit der Dichtungsfläche 36 der inneren Wand des Luftkanals 24 in Druckberührung kommt, um die erste Öffnung zu schließen, die als Innenluft-Einlass dient, und um den Außenluft-Einlass 28 vollständig zu schließen. Auf diese Weise kann die Außenluft-Einlass-Betriebsart eingestellt werden.

In dem Falle eines links gesteuerten Fahrzeug (Fig. 3) wird als Lufteinlass- Betriebsart-Wählklappe 29 eine Klappe der Art verwendet, bei der die rechte V- förmige Spitze des elastischen Dichtungselements 32 mit der Dichtungsfläche 34 des Außenluft-Einlasses 28 in Druckberührung kommt und die rechte V-förmige Spitze des elastischen Dichtungselements 33 mit der Dichtungsfläche 35 des Außenluft-Einlasses 28 in Druckberührung kommt, um den Außenluft-Einlass 28 vollständig zu schließen. Wenn der Außenluft-Einlass 28 vollständig geschlossen ist, ist der Bereich zwischen der ersten und der zweiten Öffnung 26, 27 in dem Luftkanal 24 geöffnet, sodass das Gebläse die Innenluft-Einlass-Betriebsart annimmt.

Dann wird durch Drehung der Innenluft-Betriebsart-Wählklappe 29 in der Richtung des Pfeils D um die Drehwellen 30a und 30b die rechte V-förmige Spitze des elastischen Dichtungselements 32 mit der Dichtungsfläche 35 des Außenluft-Einlasses 28 in Druckberührung gebracht. Diese Drehung bringt auch die linke V-förmige Spitze des elastischen Dichtungselements 33 mit der Dich­ tungsfläche 37 der inneren Wand des Luftkanals 24 in Druckberührung. Der Abschluss dieser Drehung schließt die zweite Öffnung 27, die als Innenluft- Einlass dient, und öffnet den Außenluft-Einlass 28 vollständig. Auf diese Weise kann die Außenluft-Einlass-Betriebsart eingestellt werden.

Die Lufteinlass-Betriebsart-Wählklappe 29 ist nicht auf die in Fig. 6 und 7 dargestellte Gestalt beschränkt, sondern kann eine normale flache oder ander­ weitige Plattenklappe oder dergleichen sein.

Nachfolgend wird auf die Wärmeaustauschsektion 13 Bezug genommen, die innerhalb des Gehäuses 19 in der inneren Einheit 10 angeordnet ist (s. Fig. 1). Die Wärmeaustauschsektion 13 ist an der bezogen auf das Fahrzeug vorderen Seite der Gebläsesektion 12 angeordnet. Ein Einlasskanal 50, der sich von der Auslassseite des Spiralgehäuses 22 in der Gebläsesektion 13 aus in Richtung zu der bezogen auf das Fahrzeug vorderen Seite hin erstreckt, ist in dem unteren bzw. Bodenbereich des Gehäuses 19 ausgebildet. Innerhalb des Gehäuses 19 ist ein Verdampfer 41, der als Wärmetauscher zum Kühlen dient, oberhalb des Einlasskanals 40 angeordnet. Der Verdampfer 41, der eine im Allgemeinen rechteckige dünne Gestalt aufweist, ist in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung in einer vorbestimmten Höhe von dem Bodenbereich des Gehäuses 19 aus angeordnet.

Die Ausdrucksweise "im Wesentlichen horizontal" bedeutet eine nach unten in Richtung zu der stromabwärtigen Seite der Luftströmung (der bezogen auf das Fahrzeug vorderen Seite) hin gerichtete Neigung, und zwar um ausschließlich einen sehr kleinen Winkel gegenüber der Horizontalen, nicht aber eine strikt horizontale Position. Dies ermöglicht das Sammeln des in dem Verdampfer 41 erzeugten Kondensats zu dem unteren Endbereich an der luftstromabwärtigen Seite entlang der Strömung der Luft hin und dessen glatte Abführung nach unten zu dem geneigten unteren Endbereich hin. Der Verdampfer 41 ist ein nieder­ druckseitiger Wärmetauscher in einer Dampf-Kühleinrichtung, in der Kühl- bzw. Kältemittel Wärme absorbiert und Feuchtigkeit aus der in den Fahrzeugraum einzublasenden Luft verdampft, wodurch der Fahrzeugraum gekühlt wird.

Der Bodenbereich des Gehäuses 19, der unterhalb das Verdampfers 41 ange­ ordnet ist, bildet einen Aufnahmebereich für das Kondensat mit einem Konden­ sat-Abführungsanschluss (nicht dargestellt), der in der untersten Position innerhalb des Bodenbereichs offen ist.

Der Verdampfer 41 ist derart gestaltet, dass ein Wärmeaustauschbereich 41c zwischen Behälterbereichen 41a und 41b angeordnet ist. Der Wärmeaustausch­ bereich 41 ist derart gestaltet, dass flache Röhrchen (nicht dargestellt) und gewellte Wärmeübertragungsrippen (nicht dargestellt) in einer großen Anzahl abwechselnd und parallel laminiert und angebracht sind. Die in dem Einlass­ kanal 40 vorhandene Luft tritt von unten nach oben entsprechend dem Pfeil E durch den Wärmeaustauschbereich des Verdampfers 41 hindurch.

Innerhalb des Gehäuses 19 ist ein Heizkern 42 in etwa vertikaler Richtung unter einen etwa rechten Winkel an der stromabwärtigen Seite des Luftstroms in dem Verdampfer 41 angeordnet (d. h. an der oberen Seite des Verdampfer 41). Der Heizkern 42 ist ein Wärmetauscher zum Erwärmen, der Luft mit heißem Wasser erhitzt, das von einem Fahrzeugmotor (nicht dargestellt) stammt.

Der Heizkern 42 ist derart gestaltet, dass ein Wärmeaustauschbereich 42c zwischen einem Heißwasser-Einlassbehälterbereich 42a und einem Heiß­ wasser-Auslassbehälterbereich 42b angeordnet ist. Die Behälterbereiche 42a und 42b sind in einer entgegengesetzten Beziehung in einem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet. Der Wärmeaustauschbereich 42 ist derart gestaltet, dass mehrere flache Röhrchen (nicht dargestellt) und mehrere gewellte Wärmeübertragungsrippen (nicht dargestellt) abwechselnd und parallel gestapelt und befestigt sind.

Der Heizkern 42 ist ein solcher eines gesamten Durchtritts (ein solcher einer Ei- Weg-Strömung) mit einer derartigen Gestaltung, dass heißes Wasser von dem Heißwasser-Einlassbehälterbereich 42a durch die gesamten mehreren flachen Röhrchen hindurchtreten und in einer Richtung von unten nach oben in Richtung zu dem Heißwasser-Auslassbehälterbereich 42b strömen kann.

Wie oben angegeben ist der Heizkern 42 vertikal unter etwa rechten Winkeln Hinblick auf den Verdampfer 41 angeordnet, der in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung angeordnet ist. In diesem Fall befindet sich ein unterer Endbereich (der an der Seite des Heißwasser-Einlassbehälterbereichs 42a bei dieser Ausführungsform angeordnet ist) in der Nähe zu einem Endbereich (der an der Seite des Behälterbereichs 41a angeordnet ist, der sich in einer bezogen auf das Fahrzeug hinteren Position bei dieser Ausführungsform befindet) in der horizontalen Richtung des Verdampfer 41. Bei dem dargestellten Beispiel ist ein vorbestimmter Abstand 43 zwischen dem Behälterbereich 41a, der an einem Ende des Verdampfers 41 angeordnet ist, und dem Heißwasser-Einlass­ behälterbereich 42a, der an dem unteren Ende des Heizkerns 42 angeordnet ist, gebildet, um eine Wärmeisolierung zwischen den beiden Behälterbereichen zu bewirken.

Auf diese Weise kann, weil sich der untere Endbereich des Heizkerns 42 in der Nähe zu dem einen Endbereich des Verdampfers 41 befindet, der an der bezogen auf das Fahrzeug hinteren Seite in der horizontalen Richtung ange­ ordnet ist, und der Heizkern 42 vertikal oberhalb des Verdampfers 41 ange­ ordnet ist, ein Raum 44 an der bezogen auf das Fahrzeug vorderen Seite in Hinblick auf den Heizkern 42 ausgebildet sein. Der Raum 44 erstreckt sich vertikal und parallel zu der Fläche des Wärmeaustauschbereichs 42c des Heizkerns 42. Oberhalb des Raums 44 ist ein Bypasskanal 45 für kalte Luft ausgebildet, damit kalte Luft in der Richtung des Pfeils F strömen kann, wobei sie den Heizkern 42 im Bypass umgeht.

Eine Drehwelle 46a einer Luftmischklappe 46 ist in der Nähe des oberen Endes des Heizkerns 42 und an der bezogen auf das Fahrzeug vorderen Seite in Hinblick auf den Heizkern angeordnet. Die Drehwelle 46a ist so angeordnet, dass sie sich in einer Richtung rechtwinklig zu der Breite des Fahrzeugs (d. h. in Hinblick auf die Zeichnungsfläche von Fig. 1) erstreckt. Die Drehwelle 46a ist an ihren beiden Enden mit Hilfe von Lagerlöchern (nicht dargestellt) drehbar gehalten, die in der Wandfläche des Gehäuses 19 ausgebildet sind. Der obere Endbereich der Luftmischklappe 46, die die Form einer Platte aufweist, ist mit der Drehwelle 46a einstückig verbunden. Innerhalb des Raums 44 und an der Drehwelle 46a zentriert ist die Luftmischklappe 46 zwischen ihrer mittels einer ausgezogenen Linie dargestellten Position und ihrer mittels einer gestrichelten Linie dargestellten Position, jeweils in Fig. 1, drehbar.

Die mit einer ausgezogenen Linie dargestellte Position der Luftmischklappe 46 entspricht der Position des maximalen Kühlens für das vollständige Schließen des Luftkanals in dem Wärmeaustauschbereich 42c des Heizkerns 42, während die mit einer gestrichelten Linie dargestellte Position der Position des maximalen Heizens für das vollständige Schließen des Bypassdurchtritts 45 für kalte Luft entspricht. Wenn die Luftmischklappe 46 den Luftkanal in dem Wärme­ austauschbereich 42c des Heizkerns 42 öffnet, tritt die in dem Raum 44 vorhan­ dene Luft durch den Wärmeaustauschbereich 42c des Heizkerns 42 von der bezogen auf das Fahrzeug vorderen Seite aus zu der bezogen auf das Fahrzeug hinteren Seite hin durch, wie mittels des Pfeils G angegeben ist.

Die Luftmischklappe 46 ist ein Temperaturregelungsmittel, das das Verhältnis des Luftvolumens zwischen der heißen Luft (Pfeil G), die durch den Wärme­ austauschbereich 42c des Heizkerns 42 hindurchtritt, und der kalten Luft (Pfeil F), die durch den Bypasskanal 45 für kalte Luft hindurchtritt ist, einstellt, während der Heizkern 42 im Bypass umgangen wird, um die Temperatur der Luft, die in den Fahrzeugraum einzublasen ist, einzustellen.

Innerhalb des Gehäuses 19 ist eine Luftmischklappe 47 an der bezogen auf das Fahrzeug hinteren Seite (oberhalb der Gebläsesektion 12) in Hinblick auf den Heizkern 42 und den Bypasskanal 45 für kalte Luft ausgebildet, um die oben genannte warme Luft (Pfeil G) und die kalte Luft (Pfeil F) zu mischen. Durch dieses Mischen von heißer Luft und kalter Luft wird eine gewünschte Temperatur der Luft erreicht.

Die Blas-Betriebsart-Wählsektion 14 ist an der stromabwärtigen Seite des Luftmischbereichs 47 angeordnet (d. h. schräg hinter und oberhalb des Luft­ mischbereichs 47). In der Blas-Betriebsart-Wählsektion 14, die bei dieser Ausführungsform verwendet wird, ist eine halbzylindrische Öffnungs-Dichtungs­ fläche 48 in dem Gehäuse 19 ausgebildet, die sich in Hinblick auf die Breite des Fahrzeugs erstreckt. In Hinblick auf die Öffnungs-Dichtungsfläche 48 ist eine Fußraum-Öffnung 49 in einem bezogen auf das Fahrzeug rückseitigen Flächen­ bereich ausgebildet, und ist eine Kopfraum-Öffnung 50 in einer oberen Position in Hinblick auf die Fußraum-Öffnung 49 ausgebildet. Weiter ist eine Defroster- Öffnung 51 an der bezogen auf das Fahrzeug vorderen Seite in Hinblick auf die Kopfraum-Öffnung 50 ausgebildet.

Innenseitig der halbzylindrischen Öffnungs-Dichtungsfläche 48 ist eine Blas- Betriebsart-Wählklappe 52 angeordnet, die um eine Drehwelle 53 drehbar ist. Die Blas-Betriebsart-Wählklappe 52 ist eine im Allgemeinen so genannte Drehklappe, die mit einem Klappenkörper 52a und einer Klappenöffnung 52b ausgestattet ist, wobei der Klappenkörper 52a eine Umfangswandfläche mit einer vorbestimmten Krümmung zentriert in Hinblick auf die Drehwelle 53 aufweist. Die Öffnungen 49 bis 51 werden durch die Drehbewegung des Klap­ penkörpers 52a geöffnet und geschlossen.

Die Fußraum-Öffnung 49 steht mit einem Fußraum-Diffusor 54a über einen Fußraum-Blaskanal 54 in Verbindung. Der Fußraum-Diffusor 54a ist sowohl zu der in Hinblick auf die Breite des Fahrzeugs rechten als auch linken Seite hin offen, von der aus Luft in Richtung zu den Füßen der Fahrzeuginsassen (nor­ malerweise der Insassen auf den Vordersitzen) geblasen wird. Die Kopfraum- Öffnung 50 dient zum Blasen von Luft in Richtung zu den Köpfen der Insassen durch einen Kopfraum-Kanal (nicht dargestellt) hindurch. Die Defroster-Öffnung 51 dient zum Blasen von Luft in Richtung zu der Innenseite der Windschutz­ scheibe des Fahrzeugs durch einen Defroster-Kanal (nicht dargestellt) hindurch.

Die Drehwelle 53 der Blas-Betriebsart-Wählklappe 52 ist mit einer Blas-Betriebs­ art-Betätigungseinrichtung über eine Hebeleinrichtung (nicht dargestellt) verbun­ den, und die Klappe 52 wird mittels der Blas-Betriebsart-Betätigungseinrichtung gedreht. In gleicher Weise ist die Drehwelle 46a der Luftmischklappe 46 mit einer Temperatur-Regelungs-Betätigungseinrichtung über eine Hebeleinrichtung verbunden, und der Öffnungsgrad der Luftmischklappe 46 wird mittels der Temperatur-Regelungs-Betätigungseinrichtung eingestellt. Weiter ist eine der Wellen der Drehwellen 30a und 30b der Lufteinlass-Betriebsart-Wählklappe 29 mit einer Lufteinlass-Betriebsart-Wähl-Betätigungseinrichtung über eine He­ beleinrichtung verbunden, und die Lufteinlass-Betriebsart-Wählklappe 29 wird durch die Lufteinlass-Betriebsart-Wähl-Betätigungseinrichtung gedreht.

Wahlweise können die Blas-Betriebsart-Betätigungseinrichtung, die Temperatur- Regelungs-Betätigungseinrichtung und die Lufteinlass-Betriebsart-Wähl-Betä­ tigungseinrichtung eine automatische Betätigungseinrichtung unter Verwendung eines Servomotors oder eine manuelle Betätigungseinrichtung unter Verwen­ dung einer manuellen Betätigungskraft eines Insassen sein.

Als Nächstes wird die Arbeitsweise dieser Ausführungsform auf der Grundlage der obigen Gestaltung bzw. Ausbildung beschrieben. Wenn der Lüfter 20 mittels des Motors 21 betrieben wird, wird Innenluft oder Außenluft von der Lufteinlass- Betriebsart-Wählsektion 11 aus angesaugt und in den Ansauganschluss 23 des Spiralgehäuses 22 durch den Verbindungskanal 15 hindurch eingeführt. Auf diese Weise wird die eingeführte Luft durch das Innere des Spiralgehäuses 22 hindurch von der bezogen auf das Fahrzeug hinteren Seite aus zu der bezogen auf das Fahrzeug vorderen Seite hin mittels des Lüftens 20 zugeführt, wie mittels des Pfeils B angegeben ist (s. Fig. 1). Daher wird die zugeführte Luft in den Einlasskanal 40 eingeführt, der unterhalb des Verdampfer 41 angeordnet ist, tritt die eingeführte Luft dann von unterhalb des Verdampfers 41 aus durch den Verdampfer 41 hindurch nach oberhalb des Verdampferseite 40, wie mittels des Pfeils E angegeben ist, und wird diese Luft hierdurch zu kalter Luft gekühlt.

Diese kalte Luft wird dann entsprechend dem Öffnungsgrad der Luftmischklappe 46 in kalte Luft B, die durch den Bypasskanal 45 für kalte Luft hindurchtritt, und in heiße Luft G aufgeteilt, die durch den Heizkern 42 hindurchtritt. Daher werden durch das Einstellen des Verhältnisses des Luftvolumens zwischen kalter Luft B und heißer Luft F unter Verwendung der Luftmischklappe 46 sowohl die kalte Luft B als auch die heiße Luft F in der Nähe des Luftmischbereichs 47 mitein­ ander gemischt, und dabei wird die gewünschte Temperatur der Luft erreicht.

Weiter kann durch Betätigung der Blas-Betriebsart-Wählklappe 52 zur Auswahl entweder des Öffnens oder des Schließens der Fußraum-Öffnung 49, der Kopf­ raum-Öffnung 50 und der Defroster-Öffnung 51 Luft in den Fahrzeugraum von einer oder mehreren vorbestimmten Öffnungen aus eingeblasen werden.

Als Nächstes wird ein Verfahren zur Herstellung des Lüftergehäuses 22 be­ schrieben. Eine Form zum Gießen des Lüftergehäuses 22 aus Kunststoff, in die geschmolzenes Material eingefüllt wird, ist wie in Fig. 8A und 8B angegeben gestaltet. In Fig. 8A und 8B sind ein erster Einsetzkern 110 zur Ausbildung einer ersten Öffnung in einer Position entsprechend dem einen Ende entlang der Drehachse CL des Lüfters 20 und ein zweiter Einsetzkern 120 zur Ausbildung einer zweiten Öffnung 222 in einer Position entsprechend dem gegenüber­ liegenden Ende entlang der Drehachse CL an einem Formkörper in einer entfernbaren Weise angebracht, und wird geschmolzener Kunststoff in den Formkörper mit den beiden Einsetzkernen 110 und 120, die daran befestigt sind, eingefüllt.

Es folgt jetzt eine Beschreibung der Merkmale (Funktionen und Wirkungen) dieser Ausführungsform. Weil die Größe W des Bereichs des Lüftergehäuses 22 parallel zu der Drehachse CL von der Position des Beginns der Windung aus zu der Position des Endes der Windung hin etwa konstant ist, kann verhindert werden, dass die Gestalt des Lüftergehäuses 22 an der Seite des Ansaug­ anschlusses 23 und diejenige an der Seite des Motors 21 sich stark unter­ scheiden. Das heißt, die Gestalt kann symmetrisch oder nahezu symmetrisch zu der Trennfläche 16 sein.

Auf diese Weise können wie oben angegeben in Verbindung mit dem Herstel­ lungsverfahren für das Lüftergehäuse 22 das Lüftergehäuse 22 für ein rechts gesteuertes Fahrzeug und das Lüftergehäuse 22 für ein links gesteuertes Fahrzeug ohne weiteres durch ausschließlichen Austausch der Einsetzkerne 110 und 120 hergestellt werden. Folglich kann das Lüftergehäuse 22 gemeinsam für beide Gebläse (Lüftergehäuse) verwendet werden, die an der rechten bzw. der linken Seite des Fahrzeugs anzuordnen sind.

Weiter tritt die Lüfter-Grundlinie CLf durch einen nahezu zentralen Teil des Lüfters 20 hindurch, und verläuft sie parallel zu der Drehachse, und ist sie gegenüber der Seite des Ansauganschlusses 23 (der linken Seite in Fig. 4) in Hinblick auf die Gehäuse-Grundlinie CLc versetzt, die durch einen nahezu zentralen Teil des Bereichs des Lüftergehäuses 22 hindurchtritt. Weil sich der Flanschbereich 21d des Motorhalters 21a in einer zu einer Seite (der Seite des Ansauganschlusses 23) hin entlang der Richtung der Drehachse CL in Hinblick auf die rechte Seite von Fig. 4 versetzten Position befindet, ist ein Raum α gebildet, der zu der rechten Seite von Fig. 4 hin versetzt ist oder vorsteht oder stattdessen zu der in Hinblick auf den Flanschbereich 21d dem Ansaug­ anschluss 23 gegenüberliegenden Seite hin. Daher ist es sogar dann, wenn die Abmessung W des Bereichs parallel zu der Richtung der Drehachse CL des Lüftergehäuses 22 von der Position des Beginns der Windung aus zu der Position des Endes der Windung des Lüftergehäuse 7 hin im Wesentlichen konstant ausgebildet ist, möglich, eine ausreichende Querschnittsfläche des Kanals sicherzustellen.

Bei dieser Ausführungsform ist es wie oben beschrieben nicht notwendig, den Durchmesser des Lüftergehäuses groß zu machen (das heißt, in einem Ausmaß bzw. einer Erweiterung, dass der Luftkanal 22a gemäß einer logarithmischen Spirale vergrößert ist), um eine ausreichende Querschnittsfläche des Kanals sicherzustellen. Daher ist es sogar bei Aufrechterhaltung einer kleinen Größe des Lüftergehäuses möglich, das Lüftergehäuse für beide Gebläse (beide Lüftergehäuse) zu verwenden, das heißt auf der linken bzw. rechten Seite des Fahrzeugs.

Bei dieser Ausführungsform ist der Erweiterungswinkel auf 4,5° eingestellt. Der Erweiterungswinkel ist n in r = ro e^{(n θ)} (Gleichung der logarithmischen Spirale), und ro bezeichnet den in Fig. 9 dargestellten Abstand von dem Zentrum des Lüfters 20 (Lüftergehäuses 22) zu der inneren Wandfläche 22b der Wand der äußeren Wand des Lüftergehäuses 22 entlang einer Linie Lo, die das Zentrum des Lüfters 20 (Lüftergehäuses 23) und den Nasenbereich No verbindet. Der Windungswinkel θ ist der Winkel gemessen in der Umlaufrichtung des Lüfters 20.

Der Nasenbereich No bezeichnet einen überlappten Bereich sowohl des Beginns der Windung als auch des Endes der Windung des Lüftergehäuses 22. In dem Nasenbereich No stehen sowohl die stromaufwärtige als auch die strom­ abwärtige Seite der Luftströmung über einen kleinen Spalt miteinander in Verbindung. Weil die Lüfter-Grundlinie CLf, die durch einen etwa mittleren Teil des Lüfters 20 entlang der Richtung der Drehachse CL hindurchtritt, gegenüber der Seite des Ansauganschlusses 23 (der linken Seite in Fig. 4) in Hinblick auf die Gehäuse-Grundlinie CLc, die durch einen etwa zentralen Teil eines Bereichs parallel zu der Richtung der Drehachse CL in dem Lüftergehäuse 22 hindurch­ tritt, versetzt ist, wird weiter eine im Wesentlichen normale Verteilung wie in Fig. 10A dargestellt erreicht, bei der die Geschwindigkeit der durch das Lüfter­ gehäuse 22 hindurch strömenden Luft an der Lüfter-Grundlinie CLf maximal wird. Fig. 10B zeigt die Verteilung der Luftgeschwindigkeit, die erreicht wird, wenn die Lüfter-Grundlinie CLf und die Gehäuse-Grundlinie CLc miteinander fluchten.

Fig. 11 ist ein Diagramm mit der Darstellung von Testergebnissen der Blas- Eigenschaften der Gebläsesektion 12 mit einem Verhältnis zwischen der Größe (nachfolgend bezeichnet als "Breite W der Spirale") des Bereichs des Lüfter­ gehäuses 22 parallel zu der Drehachse CL und der Größe (nachfolgend bezeichnet als "Breite h des Lüfters") des Bereichs des Lüfters 20 parallel zu der Richtung der Drehachse als Parameter.

Fig. 12 ist ein Diagramm von Testergebnissen mit der Darstellung der Beziehung zwischen dem Nasenspalt (Abstand zwischen dem Lüfter 20 und dem Nasen­ bereich No) NG und Blas-Eigenschaften der Gebläsesektion 12. Wie aus diesen Testergebnissen zu ersehen ist, wird es bevorzugt, dass die Breite W der Spirale größer als das 1,1-fache und kleiner als das 1,6-fache der Breite h des Lüfters gewählt wird. Es wird noch weiter bevorzugt, dass die Breite W der Spirale größer als das 1,1-fache und kleiner als das 1,6-fache der Breite des Lüfters gewählt wird und dass in diesem Zustand der Naserispalt NG kleiner als das 0,07-fache des Durchmessers D des Lüfters 20 gewählt wird. Bei dieser Ausfüh­ rungsform misst die Breite W der Spirale das 1,3-fache der Breite des Lüfters, und misst der Nasenspalt NG das 0,05-fache des Lüfterdurchmessers.

Die oben angegebenen Testergebnissen stammen aus Messungen, die entspre­ chend JIS B 8330 und JIS B 8346 durchgeführt worden sind, dies bei der Durchführung einer Regelung, um einen Druckverlust (Saugverlust) von 100 Pa bei einem Blasvolumen von 350 m³ zu erzeugen. Das spezifische Geräusch, der Wirkungsgrad, der Strömungskoeffizient und der Druckkoeffizient sind in JIS B 0132 definiert.

Zweite Ausführungsform

Obwohl die innere Einheit der obigen Ausführungsform eine zentral eingebaute Einheit ist, bei der die Lufteinlass-Betriebsart-Wählsektion 11 und die Gebläse­ sektion 12 nahezu zentral in Hinblick auf die Breite des Fahrzeugs angeordnet sind, findet diese zweite Ausführungsform Anwendung bei einer inneren Einheit 10, bei der die Lufteinlass-Betriebsart-Wählsektion 11, die Wärmeaustausch­ sektion 13 und die Blas-Betriebsart-Wählsektion 14, die nachfolgend alle zusammen generell als "Klimatisierungseinheit" bezeichnet werden, nahezu zentral in Hinblick auf die Breite des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei die Gebläsesektion 12 in Hinblick auf die Breite des Fahrzeugs (an der rechten oder der linken Seite) in Hinblick auf die Klimatisierungseinheit über einen Verbin­ dungskanal 15 versetzt ist. Fig. 13 ist eine perspektivische Ansicht einer inneren Einheit bei einer Fahrzeugklimaanlage gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Bei dieser Ausführungsform werden, wie ebenfalls in Fig. 14A und 14B dar­ gestellt ist, gemeinsame Bauteile (die Lufteinlass-Betriebsart-Wählsektion 11, die Wärmeaustauschsektion 13 und die Blas-Betriebsart-Wählsektion 14 bei dieser Ausführungsform), die gemeinsam für verschiedene Fahrzeugmodelle verwendet werden, und besondere Bauteile (das Lüftergehäuse 22 und der Verbindungs­ kanal 15 bei dieser Ausführungsform) für jedes einzelne Fahrzeugmodell von den Bauteilen, die die innere Einheit 10 (das Lüftergehäuse) bilden, als separate Bauteile hergestellt. Entweder die besonderen Bauteile für ein links gesteuertes Fahrzeug oder die besonderen Bauteile für ein rechts gesteuertes Fahrzeug werden zu der Zeit des Zusammenbaus ausgewählt, wodurch die beiden inneren Einheiten 10 für ein rechts bzw. ein links gesteuertes Fahrzeug leicht hergestellt werden können.

Dritte Ausführungsform

Bei dieser dritten Ausführungsform ist, wie in Fig. 15 dargestellt ist, der Motor­ halter 21a (Flanschbereich 21d) mit einem verjüngten Bereich 21f ausgestattet, der in Richtung zu der Seite seines äußeren Durchmessers getrennt von dem Lüfter 20 divergiert. Gemäß dieser Gestaltung kann Luft, die von dem Lüfter 20 aus geblasen wird, glatt in einen Luftkanal 22a eingeführt werden.

Vierte Ausführungsform

Bei dieser vierten Ausführungsform sind, wie in Fig. 16 dargestellt ist, eine erste Öffnung 221, die in einem Bereich des Lüfters 20 entsprechend dem einen Ende entlang der Richtung der Drehachse CL vorgesehen ist, und eine zweite Öffnung 222, die in einem Bereich des Lüfters entsprechend dem gegenüberliegenden Ende entlang der Richtung der Drehachse CL vorgesehen ist, in der gleichen Gestalt ausgebildet. Ein Glockenmundbereich 23a, der an dem äußeren Rand­ bereich des Ansauganschlusses 23 ausgebildet ist, wird als ein separates Bauteil vorgesehen, dann wird zu der Zeit des Zusammenbaus der Glocken­ mundbereich 23a an dem Lüftergehäuse 22 befestigt. Bei dieser Ausführungs­ form werden der Motorhalter 21a und der Glockenmundbereich 23a mit Klemm­ mitteln, beispielsweise Schrauben b, angebracht.

Gemäß dieser Ausbildung ist es anders als bei den vorausgehenden Ausfüh­ rungsformen nicht erforderlich, dass die Öffnungen 221 und 222 in ihrer Gestalt gegenseitig unterschiedlich mit Einsetzkernen 110 und 120 herzustellen sind, sodass das Lüftergehäuse 22 gemeinsam für die beiden Gebläse (Lüfter­ gehäuse) verwendet werden kann, die an der linken bzw. an der rechten Seite des Fahrzeugs anzuordnen sind. Dies leistet einen Beitrag zur Herabsetzung der Kosten der für die Herstellung des Lüftergehäuses verwendeten Form.

Weitere Ausführungsform

Obwohl bei der inneren Einheit 10, die bei jeder der obigen Ausführungsformen beschrieben worden ist, die Gebläsesektion 12 an der unteren Seite angeordnet ist, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern kann sie auch beispielsweise bei einer inneren Einheit Anwendung finden, wie in Fig. 17A und 17B dargestellt ist, bei der die Gebläsesektion 12 an der oberen Seite angeordnet ist. Fig. 17 zeigt eine Lufteinlass-Betriebsart-Wählsektion 11, die an der Gebläsesektion 12 befestigt ist, wobei beide oberhalb der inneren Einheit 10 angeordnet sind.

Die Beschreibung der Erfindung ist ausschließlich beispielhafter Art, und somit sollen Veränderungen, die den Geist der Erfindung nicht verlassen, innerhalb des Umfangs der Erfindung liegen. Solche Veränderungen sind nicht als den Geist und den Umfang der Erfindung verlassend zu verstehen.

Claims (13)

1. Gebläse für ein Fahrzeug, umfassend:
einen Zentrifugallüfter (20), der Luft entlang der Drehachse (CL) des Lüfters ansaugt und die Luft von der Drehachse (CL) des Lüfters aus radial weg bläst;
ein Spiralgehäuse (22), in dem der Zentrifugallüfter (20) untergebracht ist, wobei das Spiralgehäuse (22) einen Kanal (22a) für die von dem Zentrifugallüfter (20) aus zu blasende Luft bildet; und
ein Antriebsmittel (21) für die Umlaufbewegung des Zentrifugallüfters (20),
wobei die Größe (W) eines Bereichs der Spiralgehäuses (22) parallel zu der Drehachse (CL) von der Position des Beginns der Windung aus zu der Position des Endes der Windung hin in dem Spiralgehäuse nahezu konstant ist,
ein Ansauganschluss (23) in einem Bereich des Spiralgehäuses (22), der einem ersten Ende der Drehachse (CL) entspricht, ausgebildet ist, während in einem Bereich des Spiralgehäuses (22), der dem zweiten Ende der Drehachse (CL) entspricht, das Antriebsmittel (21) an dem Spiralgehäuse mittels eines Anbrin­ gungselements (21a) befestigt ist,
eine Lüfter-Grundlinie (CLf), die durch einen etwa mittleren Teil des Zentrifugal­ lüfters (20) in der Richtung der Drehachse (CL) hindurch geht, gegenüber der Seite des Ansauganschlusses (23) in Hinblick auf eine Gehäuse-Grundlinie (CLc) versetzt ist, die durch einen etwa mittleren Teil des Bereichs des Spiral­ gehäuses (22) parallel zu der Drehachse (CL) hindurch geht, und
ein Flanschbereich (21d) des Anbringungselements (21a) dem Zentrifugallüfter (20) zugewandt ist und sich in einer Position befindet, die gegenüber dem ersten Ende des Spiralgehäuses (22) entlang der Drehachse (CL) statt gegenüber dem zweiten Ende der Drehachse versetzt ist.

2. Gebläse für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Größe (W) des Bereichs des Spiralgehäuses (22) parallel zu der Drehachse (CL) größer als das 1,1-fache und kleiner als das 1,6-fache der Größe (h) des Bereichs des Zentri­ fugallüfter (20) parallel zu der Drehachse (CL) ist.

3. Gebläse für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Abstand (NG) zwischen dem Nasenbereich (No) des Spiralgehäuses (22) und dem Zentri­ fugallüfter (20) kleiner als das 0,07-fache des Durchmessers (D) des Zentri­ fugallüfter (20) ist.

4. Gebläse für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Abstand (NG) zwischen dem Nasenbereich (No) des Spiralgehäuses (22) und dem Zentri­ fugallüfter (20) kleiner als das 0,07-fache des Durchmessers (D) des Zentri­ fugallüfter (20) ist.

5. Klimaanlage für ein Fahrzeug zur Klimatisierung von Luft, die in einen Fahrgastraum des Fahrzeugs einzublasen ist, umfassend:
ein Klimatisierungsgehäuse (10), innerhalb dessen in den Fahrgastraum einzu­ blasende Luft strömt; und
ein Gebläse (12) zur Ausbildung eines Luftstroms innerhalb des Klimatisierungs­ gehäuses (10),
wobei das Gebläse (12) weiter umfasst:
einen Zentrifugallüfter (20), der Luft in der Richtung der Drehachse (CL) ansaugt und die Luft radial nach außen bläst;
ein Spiralgehäuse (22), in dem der Zentrifugallüfter (20) untergebracht ist und das einen Kanal für die von dem Zentrifugallüfter (20) aus zu blasende Luft bildet; und
ein Antriebsmittel (21) für die Umlaufbewegung des Zentrifugallüfters (20),
wobei die Größe (W) eines Bereichs der Spiralgehäuses (22) parallel zu der Drehachse (CL) von der Position des Beginns der Windung aus zu der Position des Endes der Windung hin in dem Spiralgehäuse (22) nahezu konstant ist,
ein Ansauganschluss (23) in einem Bereich des Spiralgehäuses (22), der einem ersten Ende der Drehachse (CL) entspricht, ausgebildet ist, während in einem Bereich des Spiralgehäuses (22), der dem zweiten Ende der Drehachse (CL) entspricht, das Antriebsmittel (21) an dem Spiralgehäuse mittels eines Anbrin­ gungselements (21a) befestigt ist,
eine Lüfter-Grundlinie (CLf), die durch einen etwa mittleren Teil des Zentrifugal­ lüfters (20) entlang der Drehachse (CL) hindurch geht, gegenüber der Seite des Ansauganschlusses (23) in Hinblick auf eine Gehäuse-Grundlinie (CLc) versetzt ist, die durch einen etwa mittleren Teil des Bereichs des Spiralgehäuses (22) parallel zu der Drehachse (CL) hindurch geht, und
ein Flanschbereich (21d) des Anbringungselements (21a) dem Zentrifugallüfter (20) zugewandt ist und sich in einer Position befindet, die gegenüber dem ersten Ende des Spiralgehäuses (22) entlang der Drehachse (CL) statt gegenüber dem zweiten Ende der Drehachse versetzt ist, und
das Klimatisierungsgröße (10) gemeinsame Bauteile (11, 13, 14) zur gemein­ same Verwendung bei verschiedenen Fahrzeugmodellen und besondere Bauteile (15, 22) für besondere Fahrzeugmodelle umfasst, wobei die gemein­ samen und die besonderen Bauteile als separate Bauteile hergestellt und danach zusammengebaut sind.

6. Gebläse für ein Fahrzeug, umfassend:
einen Zentrifugallüfter (20), der Luft entlang der Drehachse (CL) ansaugt und die Luft von der Drehachse (CL) aus radial nach außen bläst;
ein Spiralgehäuse (22), in dem der Zentrifugallüfter (20) untergebracht ist und das einen Kanal (22a) für die Luft bildet, die Luft von dem Zentrifugallüfter (20) aus wegzubewegen; und
ein Antriebsmittel (21) für die Umlaufbewegung des Zentrifugallüfters (20),
wobei die Größe (W) eines Bereichs des Spiralgehäuses (22) parallel zu der Drehachse (CL) von der Position des Beginns der Windung aus zu der Position des Endes der Windung in dem Spiralgehäuse (22) hin nahezu konstant ist,
eine erste und eine zweite Öffnung (221, 222), die in ihrer Gestalt gleich sind, in einem Bereich des Spiralgehäuses (22), der einem ersten Ende des Zentrifugal­ lüfters (20) entlang der Drehachse (CL) entspricht, bzw. in einem Bereich des Spiralgehäuses (22), der dem zweiten Ende des Zentrifugallüfters entlang der Drehachse (CL) entspricht, ausgebildet sind,
ein Glockenmundbereich (23a), der einen äußeren Randbereich eines Ansaug­ anschlusses (23) bildet, in der ersten Öffnung (221) eingebaut ist und das Antriebsmittel (21) in der zweiten Öffnung (222) über ein Anbringungselement (21a) eingebaut ist.

7. Gebläse für ein Fahrzeug, umfassend:
einen Zentrifugallüfter (20), der Luft entlang der Drehachse (CL) des Lüfters ansaugt und die Luft von der Drehachse (CL) des Lüfters aus radial weglässt;
ein Spiralgehäuse (22), innerhalb dessen der Zentrifugallüfter (20) untergebracht ist, wobei das Spiralgehäuse (22) einen Ansauganschluss (23) und einen Kanal (22a) bildet, wobei der Ansauganschluss (23) zum Ansaugen von Luft in den Zentrifugallüfter (20) verwendet wird und der Kanal (22a) zum Blasen von Luft von dem Zentrifugallüfter (20) aus dient,
wobei die Breite einer Fläche des Spiralgehäuses (23), die parallel zu der Drehachse (CL) des Lüfters verläuft, von der Position des Beginns der Windung aus zu der Position des Endes der Windung des Spiralgehäuses (22) hin konstant ist;
ein Antriebsmittel (21) an dem Spiralgehäuse mittels eines Anbringungselements (21a) befestigt ist,
wobei der Ansauganschluss (23) in einem Bereich des Spiralgehäuses (22) ausgebildet ist, der einem ersten Ende der Drehachse (CL) entspricht, und das Antriebsmittel an einem Bereich des Spiralgehäuses (23) angeordnet ist, der dem zweiten Ende der Drehachse (CL) entspricht; und
ein Flanschbereich (21d) eines Anbringungselements (21a) dem Zentrifugallüfter (20) zugewandt ist und sich in einer gegenüber dem ersten Ende des Spiral­ gehäuses (22) entlang der Drehachse (CL) statt gegenüber dem zweiten Ende der Drehachse (CL) versetzten Position befindet.

8. Gebläse für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Größe (W) der Fläche des Spiralgehäuses (22) parallel zu der Drehachse (CL) größer als das 1,1-fache und kleiner als das 1,6-fache der Größe (h) einer Fläche des Zentrifugallüfters (20) parallel zu der Drehachse (CL) ist.

9. Gebläse für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei der Abstand (NG) zwischen einem Nasenbereich (No) des Spiralgehäuses (22) und dem Zentri­ fugallüfter (20) kleiner als das 0,07-fache des Durchmessers (D) des Zentri­ fugallüfters (20) ist.

10. Gebläse für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei der Abstand (NG) zwischen einem Nasenbereich (No) des Spiralgehäuses (22) und dem Zentri­ fugallüfter (20) kleiner als das 0,07-fache des Durchmessers (D) des Zentri­ fugallüfter (20) ist.

11. Gebläse für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei eine Lüfter-Grundlinie (CLf), die durch einen etwa mittleren Teil des Zentrifugallüfters (20) entlang der Drehachse (CL) hindurch geht, gegenüber der Seite des Ansauganschlusses (23) in Hinblick auf eine Gehäuse-Grundlinie (CLc) versetzt ist, die durch einen etwa mittleren Teil des Bereichs des Spiralgehäuses (22) parallel zu der Dreh­ achse (CL) hindurch geht.

12. Gebläse für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, weiter umfassend ein Klima­ tisierungsgehäuse (10) mit gemeinsamen Bauteilen (11, 13, 14) zur gemein­ samen Verwendung bei verschiedenen Fahrzeugmodellen und mit besonderen Bauteilen (15, 22) für besondere Fahrzeugmodelle.

13. Verfahren zur Herstellung eines Spiralgehäuses (22), in dem ein Zentri­ fugallüfter (20) untergebracht ist und das eine erste Öffnung (221) und eine zweite Öffnung (222) aufweist, die in Positionen entsprechend einem ersten Ende bzw. einem gegenüberliegenden zweiten Ende entlang der Drehachse des Zentrifugallüfters (20) ausgebildet sind,
wobei ein erster Einsetzkern (110), der einen Bereich entsprechend der ersten Öffnung (221) bildet, und ein zweiter Einsetzkern (221), der einen Bereich entsprechend der zweiten Öffnung (222) bildet, entfernbar an einem Formkörper angebracht werden, und
geschmolzenes Material in den Formkörper eingefüllt wird, wobei die beiden Einsetzkerne (110, 120) innerhalb des Formkörpers angebracht sind.