DE10215991B4

DE10215991B4 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung

Info

Publication number: DE10215991B4
Application number: DE2002115991
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Toyota Omae; Yoshimasa Toyota Watanabe
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-04-12
Filing date: 2002-04-11
Publication date: 2008-06-19
Anticipated expiration: 2022-04-12
Also published as: JP3578105B2; FR2823535A1; DE10215991A1; JP2002310028A; FR2823535B1

Abstract

Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einem Düsenloch (1) zum Einspritzen von Kraftstoff, einem Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil (2, 202) zum Öffnen und Schließen des Düsenlochs und einem Hubsperrelement (8, 208), an das das Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil anstößt, wenn es angehoben wird, wobei eine Einspritzbetriebsart mit großem Hub, in welcher ein Hubbetrag des Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventils groß ist, und eine Einspritzbetriebsart mit geringem Hub, in der der Hubbetrag des Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventils klein ist, wählbar ist,
mit einer Unterbindungseinrichtung zum Unterbinden, dass sich ein Zwischenraum zwischen dem Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil (2, 202) und dem Hubsperrelement (8, 208) ungeachtet der Einspritzbetriebsart über einen vorbestimmten Betrag vergrößert,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine erste Steuerkammer (4) zwischen dem Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil (2, 202) und dem Hubsperrelement (8, 208) vorgesehen ist und eine zweite Steuerkammer (9) an der entgegengesetzten Seite der ersten Steuerkammer (4) mit Bezug auf das Hubsperrelement (8, 208) vorgesehen ist;
wobei die Einspritzbetriebsart mit geringem Hub durch Ablassen eines Drucks in der zweiten Steuerkammer...

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 oder 6.
Eine herkömmlich bekannte Kraftstoffeinspritzvorrichtung hat ein Düsenloch zum Einspritzen von Kraftstoff, ein Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs zum Öffnen und Schließen des Düsenlochs und ein Hubsperrelement, an das das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs anschlägt, wenn es gehoben wird. Bei dieser Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist eine Einspritzbetriebsart großen Hubs, bei der der Hubbetrag des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenlochs groß ist, und eine Einspritzbetriebsart kleinen Hubs einstellbar, bei der der Hubbetrag des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenlochs klein ist. Ein Beispiel der Kraftstoffeinspritzvorrichtung dieser Bauart ist beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-8-334072 A offenbart. Bei der in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-8-334072 offenbarten Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird eine Kraftstoffeinspritzrate durch Schalten zwischen der Einspritzbetriebsart mit großem Hub und der Einspritzbetriebsart mit kleinem Hub geändert.
Bei der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-8-334072 offenbart ist, kann das Hubsperrelement entweder an einer ersten Position oder an einer zweiten Position angeordnet werden, während das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs offen ist. Daher kann bei der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-8-334072 offenbart ist, das Hubsperrelement entweder an der ersten Position oder an der zweiten Position angeordnet werden, während das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs geschlossen ist. In Abhängigkeit davon, ob das Hubsperrelement an der ersten Position oder an der zweiten Position angeordnet ist, während das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs geschlossen ist, ändern sich Kraftstoffeinspritzcharakteristiken, wenn das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs bei dem nächsten mal geöffnet wird. Demgemäß ist es notwendig, um die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken übereinstimmen zulassen, wenn das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs das nächste mal geöffnet wird, die Bewegung des Hubsperrelements zu beschränken oder zu schätzen, während das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs geschlossen ist. Jedoch offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift JP-8-334072 nicht, dass die Bewegung des Hubsperrelements nur beschränkt oder geschätzt wird, während das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs geschlossen ist. Folglich ist es gemäß der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-8-334072 offenbart ist, nicht möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken übereinstimmen zu lassen, wenn das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs das nächste mal geöffnet wird, da die Bewegung des Hubsperrelements nicht geschätzt werden kann, während das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs geschlossen ist.
Der nächstliegende Stand der Technik nach DE 100 30 199 A1 offenbart ein Kraftstoffeinspritzgerät zum Einspritzen von Kraftstoff, die eine Einrichtung aufweist, um zu unterbinden, dass sich ein Zwischenraum zwischen dem Ventilelement und dem Hubsperrelement ungeachtet der Einspritzbetriebsart über einen vorbestimmten Betrag vergrößert.
Ferner offenbart der Stand der Technik nach DE 38 06 129 A1 eine Vorrichtung zur Ermittlung des Einspritzverlaufs, bei der ein Nadelhubgeber vorgesehen ist, der ein dem Nadelhub proportionales Signal abgibt und dabei während des Öffnens der Düsennadel zwangsläufig auch die Position des Hubsperrelements erfasst.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu schaffen, bei der die tatsächliche Einspritzcharakteristik mit der gewünschten Charakteristik übereinstimmt, wenn das Ventil des Düsenlochs erneut geöffnet wird, nachdem es geschlossen war, indem die Bewegung des Hubsperrelements bestimmt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzvorrichtung geschlossen ist. Die Aufgabe wird mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Erfindungsgemäß hat die Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung ein Düsenloch zum Einspritzen von Kraftstoff, ein Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs zum Öffnen und Schließen des Düsenlochs und ein Hubsperrelement, an das das Öffnungs- Schließ-Ventil des Düsenlochs anschlägt, wenn es angehoben wird. Bei der Kraftstoffeinspritzvorrichtung sind eine Einspritzbetriebsart mit großem Hub, bei der der Hubbetrag des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenloch groß ist, und eine Einspritzbetriebsart mit kleinem Hub einstellbar, bei der der Hubbetrag des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenlochs klein ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Unterbindungseinrichtung vorgesehen ist, um zu unterbinden, dass sich ein Zwischenraum zwischen dem Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs und dem Hubsperrelement über einen vorbestimmten Betrag ungeachtet der Einspritzbetriebsart erhöht.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem weiteren Gesichtspunkt ist dadurch gekennzeichnet, dass das Hubsperrelement durch Kraftstoffdruckdifferenzen zum Einstellen der Einspritzbetriebsart mit großem Hub oder der Einspritzbetriebsart mit kleinem Hub bewegbar ist.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass mechanisch unterbunden wird, dass der Zwischenraum zwischen dem Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs und dem Hubsperrelement sich erhöht durch wechselseitiges Eingreifen des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenlochs und des Hubsperrelements.
Dabei ist es vorzuziehen, dass ein Ende des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenlochs innerhalb des Hubsperrelements über einen vorbestimmten Bereich in eine Richtung versetzbar ist, in die sich das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs bewegt.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass unterbunden wird, dass der Zwischenraum zwischen dem Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs und dem Hubsperrelement sich erhöht durch Ausführen einer Steuerung zum Bewegen des Hubsperrelements in Richtung der Seite des Öffnungs-Schließ- Ventils des Düsenlochs, nachdem der Kraftstoff in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub eingespritzt ist.
Bei derartigen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen ist eine Unterbindungseinrichtung vorgesehen, um zu unterbinden, dass der Zwischenraum zwischen dem Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs und dem Hubsperrelement sich erhöht. Genauer gesagt werden das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs und das Hubsperrelement wechselseitig in Eingriff gebracht, wobei dadurch mechanisch unterbunden wird, dass sich der Zwischenraum zwischen dem Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs und dem Hubsperrelement vergrößert. Alternativ wird, nachdem Kraftstoff in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub eingespritzt ist, eine Steuerung ausgeführt, um das Hubsperrelement in Richtung der Seite des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenlochs zu bewegen, wobei dadurch unterbunden wird, dass sich der Zwischenraum zwischen dem Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs und dem Hubsperrelement vergrößert. Somit kann unterbunden werden, dass sich der Zwischenraum zwischen dem Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs und dem Hubsperrelement vergrößert, so dass das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs und das Hubsperrelement relativ nah aneinander angeordnet werden, während das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs geschlossen ist. Demgemäß kann unterbunden werden, dass tatsächliche Kraftstoffeinspritzcharakteristiken von Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken verschieden werden, wenn das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs das nächste mal geöffnet wird. D. h., dass es möglich ist, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken in Übereinstimmung zu bringen, wenn das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs das nächste mal geöffnet wird, durch Ermitteln der Bewegung des Hubsperrelements, während das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs geschlossen ist.
Eine bevorzugte Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung hält das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs in einem geschlossenen Zustand, wenn die Steuerung zum Bewegen des Hubsperrelements in Richtung der Seite des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenlochs ausgeführt wird.
Bei einer derartigen Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs in einem geschlossenen Zustand gehalten, wenn die Steuerung zum Bewegen des Hubsperrelements in Richtung der Seite des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenlochs für den Fall ausgeführt wird, wenn beispielsweise eine Nacheinspritzung nach der Beendigung einer Haupteinspritzung nicht ausgeführt werden soll. Daher ist es möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken in Übereinstimmung zu bringen, wenn das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs das nächste mal geöffnet wird, durch Ermitteln der Bewegung des Hubsperrelements während eines Zeitraums, über welchem das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs geschlossen wird, während das Ausführen der Nacheinspritzung vermieden wird.
Eine bevorzugte Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung öffnet das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs, wenn die Steuerung zum Bewegen des Hubsperrelements in Richtung der Seite des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenlochs ausgeführt wird.
Hier ist es vorzuziehen, dass das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs geöffnet wird, nachdem es geschlossen ist, wenn die Steuerung zum Bewegen des Hubsperrelements in Richtung der Seite des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenlochs ausgeführt wird.
Wenn es beispielsweise bei einer derartigen Kraftstoffeinspritzvorrichtung erforderlich ist, dass die Nacheinspritzung nach der Beendigung der Haupteinspritzung ausgeführt wird, wird das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs geöffnet und wird die Nacheinspritzung ausgeführt, wenn die Steuerung zum Bewegen des Hubsperrelements in Richtung der Seite des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenlochs ausgeführt wird. Daher ist es möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken in Übereinstimmung zu bringen, wenn das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs das nächste mal geöffnet wird, durch Ermitteln der Bewegung des Hubsperrelements während eines Zeitraums, über welchen das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs geschlossen ist, während die Anforderungen der Ausführung der Nacheinspritzung erfüllt werden.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung hat ein Düsenloch zum Einspritzen von Kraftstoff, ein Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs zum Öffnen und Schließen des Düsenlochs und ein Hubsperrelement, an das das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs anschlägt, wenn es angehoben wird. Bei der Kraftstoffeinspritzvorrichtung sind eine Einspritzbetriebsart mit großem Hub, bei der der Hubbetrag des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenlochs groß ist, und eine Einspritzbetriebsart mit kleinem Hub einstellbar, bei der der Hubbetrag des Öffnungs-Schließ-Ventils des Düsenlochs klein ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung schätzt die Bewegung des Hubsperrelements durch eine Schätzeinrichtung und korrigiert die Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken auf der Grundlage der geschätzten Bewegung des Hubsperrelements durch eine Korrektureinrichtung.
Bei einer derartigen Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird die Bewegung des Hubsperrelements geschätzt und werden die Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken auf der Grundlage der geschätzten Bewegung des Hubsperrelements korrigiert. Daher kann unterbunden werden, dass die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken von den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken verschieden werden, wenn das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs das nächste mal geöffnet wird, da die Bewegung des Hubsperrelements ermittelt wird, während das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs geschlossen ist, und die Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken korrigiert werden, wenn das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs das nächste mal geöffnet wird. D. h. dass es möglich ist, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken in Übereinstimmung zu bringen, wenn das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs das nächstemal geöffnet wird, durch Ermitteln der Bewegung des Hubsperrelements während das Öffnungs-Schließ-Ventil des Düsenlochs geschlossen ist.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung schätzt, dass das Hubsperrelement sich bewegt, um die Zeit allmählich zu erweitern, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu beginnen, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt wird, wenn eine Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit kleinem Hub zu einer Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird.
Bei einer derartigen Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird geschätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um allmählich die Zeit zu erweitern bzw. zu verlängern, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu beginnen, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung in der Betriebsart mit kleinem Hub zu der Kraftstoffeinspritzung in der Betriebsart mit großem Hub geschaltet wird. Daher ist es möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken im Vergleich mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung genau in Übereinstimmung zu bringen, die nicht schätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu erweitern bzw. zu verlängern, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu beginnen, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit kleinem Hub zu der Kraftstoffeinspritzung in der Betriebsart mit großem Hub geschaltet wird.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung schätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu erweitern, die erforderlich ist, um eine Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, wenn eine Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu einer Kraftstoffeinspritzung in der Betriebsart mit kleinem Hub geschaltet wird.
Bei einer derartigen Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird geschätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu erweitern, die erforderlich ist, um die Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der Kraftstoffeinspritzung in der Betriebsart mit kleinem Hub geschaltet wird.
Daher ist es möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken im Vergleich mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung genau in Übereinstimmung zu bringen, die nicht schätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu erweitern, die notwendig ist, um die Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung in der Betriebsart mit geringem bzw. kleinem Hub zu der Kraftstoffeinspritzung in der Betriebsart mit großem Hub geschaltet wird.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung schätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu verkürzen, die erforderlich ist, um eine tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, wenn eine Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu einer Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit geringem Hub geschaltet wird.
Bei einer derartigen Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird geschätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu verkürzen, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit geringem Hub geschaltet wird. Daher ist es möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken genau im Vergleich mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung in Übereinstimmung zu bringen, die nicht schätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu verkürzen, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit geringem Hub geschaltet wird.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung schätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu verkürzen, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird.
Bei einer derartigen Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird geschätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu verkürzen, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird. Daher ist es möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken genau im Vergleich mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung in Übereinstimmung zu bringen, die nicht schätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu verkürzen, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu der Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung schätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu verkürzen, die erforderlich ist, um eine Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird.
Bei einer derartigen Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird geschätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu verkürzen, die erforderlich ist, um die Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird. Daher ist es möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken genau im Vergleich mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung in Übereinstimmung zu bringen, die nicht schätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu verkürzen, die erforderlich ist, um die Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung schätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu erweitern, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird.
Bei einer derartigen Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird geschätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu erweitern, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird. Daher ist es möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel Kraftstoffeinspritzcharakteristiken genau im Vergleich mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung in Übereinstimmung zu bringen, die nicht schätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu erweitern, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, wenn eine Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung schätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu erweitern, die erforderlich ist, um eine Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird.
Bei einer derartigen Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird geschätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu erweitern, die erforderlich ist, um die Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, wenn eine Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird. Daher ist es möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken genau im Vergleich mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung in Übereinstimmung zu bringen, die nicht schätzt, dass sich das Hubsperrelement bewegt, um die Zeit allmählich zu erweitern, die erforderlich ist, um die Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, wenn eine Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird.
Das vorstehend genannte Ausführungsbeispiel und andere Ausführungsbeispiele, die Aufgabe, Merkmale, Vorteile, die technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung wird durch das Studium der folgenden genauen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung besser verstanden, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
1 ist eine Teilschnittseitenansicht einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, die einen Zustand zeigt, bei dem ein Hubbetrag eines Nadelventils null beträgt;
2 zeigt eine Einspritzbetriebsart in dem ersten Ausführungsbeispiel mit geringem Hub, bei der der Hubbetrag des Nadelventils relativ klein ist;
3 ist eine der 1 ähnliche Ansicht, die eine Einspritzbetriebsart mit großem Hub in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt, bei der der Hubbetrag des Nadelventils relativ groß ist;
4 ist eine vergrößerte Ansicht, die das Nadelventil und einen Hubsperrkolben zeigt, die in den 1 bis 3 gezeigt wird.
5 ist eine vergrößerte Ansicht, die ein Nadelventil als ein abgewandeltes Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels zeigt.
6 ist eine vergrößerte Ansicht, die ein Nadelventil und einen Hubsperrkolben als ein abgewandeltes Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels zeigt.
7 ist eine Teilschnittseitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß der Erfindung, die einen Zustand zeigt, bei dem ein Hubbetrag eines Nadelventils null beträgt.
8 zeigt eine Einspritzbetriebsart mit geringem Hub, bei der der Hubbetrag des Nadelventils in dem zweiten Ausführungsbeispiel relativ klein ist;
9 ist eine 1 ähnliche Ansicht, die eine Einspritzbetriebsart mit großem Hub zeigt, bei der der Hubbetrag des Nadelventils in dem zweiten Ausführungsbeispiel relativ groß ist;
10 ist ein Diagramm, das eine Neigung zum Vergrößern des Abstands zwischen dem Nadelventil und dem Hubsperrkolben zeigt;
11 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen den Hubbeträgen eines Drucksteuerventils, des Hubsperrkolbens und des Nadelventils in dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
12 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen den Hubbeträgen eines Drucksteuerventils, des Hubsperrkolbens und eines Nadelventils in einem abgewandelten Beispiel des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt;
13 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung den Hubbeträgen eines Drucksteuerventils, des Hubsperrkolbens und eines Nadelventils in einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
14 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Drucksteuerventilantriebsimpuls, dem Hubbetrag des Hubsperrkolbens und dem Hubbetrag des Nadelventils in dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
15 ist ein Diagramm, das ein weiteres Beispiel der Beziehung zwischen dem Drucksteuerventilantriebsimpuls, dem Hubbetrag des Hubsperrkolbens und dem Hubbetrag des Nadelventils im dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
16 ist ein Diagramm, das ein weiteres Beispiel der Beziehung zwischen dem Drucksteuerventilantriebsimpuls, dem Hubbetrag des Hubsperrkolbens und dem Hubbetrag des Nadelventils in dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt.
In der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die Erfindung genauer mit Bezug auf bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben.
Die 1 ist eine Teilschnittseitenansicht, die eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. In einer Betriebsart, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, die in 1 gezeigt ist, beträgt ein Hubbetrag eines als ein Öffnungs-Schließ-Ventil eines Düsenlochs funktionierenden Nadelventils null. In 1 bezeichnet ein Bezugszeichen 1 ein Düsenloch zum Einspritzen von Kraftstoff und ein Bezugszeichen 2 das Nadelventil, das das Düsenloch öffnet und schließt. Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist das Nadelventil 2 angeordnet, um sich aufwärts zu heben. Ein Bezugszeichen 3 bezeichnet eine Kraftstoffaufnahmekammer zum Vorspannen des Nadelventils 2 in Richtung einer Ventilöffnungsseite (nach oben in 1). Ein Bezugszeichen 4 bezeichnet eine erste Steuerkammer zum Vorspannen des Nadelventils 2 in Richtung einer Ventilschließseite (nach unten in 1); ein Bezugszeichen 5 bezeichnet eine Feder zum Vorspannen des Nadelventils 2 zu der Ventilöffnungsseite (nach unten in 1); ein Bezugszeichen 6 bezeichnet eine erste Einlassöffnung zum Festsetzen des Betrags des Kraftstoffs, der in die erste Steuerkammer 4 strömt; und ein Bezugszeichen 7 bezeichnet eine erste Auslassöffnung zum Festsetzen des Betrags des Kraftstoffs, der aus der ersten Steuerkammer 4 strömt.
Ein Bezugszeichen 8 bezeichnet einen Hubsperrkolben, an dem das Nadelventil 2 anschlägt bzw. anstößt, wenn es nach oben gehoben wird. Ein Vollhubsperrkolben 8 wird durch einen Druck in der ersten Steuerkammer 4 und die Feder 5 nach oben vorgespannt. Ein Bezugszeichen 9 bezeichnet eine zweite Steuerkammer zum Vorspannen des Hubsperrkolbens 8 nach unten und ein Bezugszeichen 10 bezeichnet eine Feder zum Vorspannen des Hubsperrkolbens 8 nach unten. D. h., dass gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Hubsperrkolben 8 durch den Druck in der ersten Steuerkammer 4 und die Feder 5 nach oben vorgespannt wird und durch den Druck in der zweiten Steuerkammer 9 und die Feder 10 nach unten vorgespannt wird. Somit wird der Hubsperrkolben 8 in einem Gleichgewicht gehalten.
Ein Bezugszeichen 11 bezeichnet eine zweite Einlassöffnung zum Festsetzen des Betrags des Kraftstoffs, der in die zweite Steuerkammer 9 strömt, und ein Bezugszeichen 12 bezeichnet eine zweite Auslassöffnung zum Festsetzen des Betrags des Kraftstoffs, der aus der zweiten Steuerkammer 9 strömt. Ein Bezugszeichen 13 bezeichnet ein Drucksteuerventil zum Steuern des Drucks in der ersten Steuerkammer 4 und des Drucks in der zweiten Steuerkammer 9. Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist das Drucksteuerventil 13 angeordnet, um sich nach oben anzuheben. Ein Bezugszeichen 14 bezeichnet eine Steuerventilkammer, die das Drucksteuerventil 13 aufnimmt, und ein Bezugszeichen 15 bezeichnet eine dritte Einlassöffnung zum Festsetzen des Betrags des Kraftstoffs, der in die Steuerventilkammer 14 strömt. Die dritte Einlassöffnung 15 ist vorgesehen, um eine Ventilschließgeschwindigkeit des Nadelventils 2 sicherzustellen. Jedoch kann die dritte Einlassöffnung 15 in anderen Ausführungsbeispielen weggelassen werden. Ein Bezugszeichen 17 bezeichnet eine Rückführkammer, die zu einem Rückführdurchgang führt und mit der Steuerventilkammer 14 in Verbindung steht, wenn der Hubbetrag des Drucksteuerventils 13 nicht Null beträgt. Ein Bezugszeichen 16 bezeichnet ein Piezobetätigungsglied zum Antreiben des Drucksteuerventils 13. Das Piezobetätigungsglied wird in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet, um das Drucksteuerventil anzutreiben. Jedoch kann jede andere Bauart als Betätigungsglied zum Antreiben des Drucksteuerventils 13 in anderen Ausführungsbeispielen verwendet werden.
In der Betriebsart, in der kein Kraftstoff aus dem Düsenloch 1 eingespritzt wird, wie in 1 gezeigt ist, beträgt der Hubbetrag des Drucksteuerventils 13 Null. Daher kann der Kraftstoff in der Steuerventilkammer 14 nicht in den Rückführdurchgang strömen, was den Druck in der Steuerventilkammer 14, der ersten Steuerkammer 4 und der zweiten Steuerkammer 9 erhöht. Als Folge wird das Nadelventil 2 in Richtung der Ventilschließseite (nach unten in 1) vorgespannt und wird folglich der Hubbetrag des Nadelventils 2 Null. Wie in 1 gezeigt ist, sind die erste Einlassöffnung 6, die erste Auslassöffnung 7, eine Last der Feder 5, die zweite Einlassöffnung 11, die zweite Auslassöffnung 12 und die Last der Feder 10 so eingestellt, dass der Hubsperrkolben 8 eher an einer zweiten Position, die relativ nahe an dem Düsenloch 1 ist, als an einer ersten Position gesetzt ist, die relativ entfernt von dem Düsenloch 1 in dieser Betriebsart ist.
Die 2 ist ein 1 ähnliches Diagramm, das eine Einspritzbetriebsart mit geringem Hub zeigt, bei dem der Hubbetrag des Nadelventils relativ klein ist. Wie in 2 gezeigt ist, ist in der Einspritzbetriebsart mit geringem Hub, in dem der Hubbetrag des Nadelventils 2 relativ klein ist, das Drucksteuerventil 13 an einer Position mit vollständigem Hub angeordnet. Das gestattet, dass der Kraftstoff in der zweiten Steuerkammer 9 heraus in den Rückführdurchgang durch die zweite Auslassöffnung 12, die Steuerventilkammer 14 und die Rückführkammer 17 strömt, wobei dadurch der Druck in der zweiten Steuerkammer 9 verringert wird. Andererseits ist der Druck in der ersten Steuerkammer 9 und der Druck in der Kraftstoffaufnahmekammer 3 der gleiche wie in 1. Als Folge bewegt sich das Nadelventil 2 und der Hubsperrkolben 8 nach oben und wird das Nadelventil 2 an einer mittleren Hubposition angeordnet und wird der Hubsperrkolben 8 an der ersten Position angeordnet, die relativ entfernt von dem Düsenloch 1 ist. 3 zeigt eine Einspritzbetriebsart mit großem Hub, bei dem der Hubbetrag des Nadelventils 2 relativ groß ist. Wie in 3 gezeigt ist, ist in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub, in dem der Hubbetrag des Nadelventils relativ groß ist, das Drucksteuerventil 13 an einer mittleren Hubposition angeordnet. Das gestattet, dass der Kraftstoff in der zweiten Steuerkammer 9 heraus in den Rückführdurchgang durch die zweite Auslassöffnung 12, die Steuerventilkammer 14 und die Rückführkammer 17 strömt, wobei dadurch der Druck in der zweiten Steuerkammer 9 auf die gleiche Weise wie in 2 verringert wird. Als Folge bewegt sich der Hubsperrkolben 8 nach oben und wird folglich auf die gleiche Weise wie in 2 an der ersten Position angeordnet, die relativ entfernt von dem Düsenloch 1 ist. Des weiteren wird es dem Kraftstoff in der ersten Steuerkammer 4 gestattet, in den Rückführdurchgang durch die erste Auslassöffnung 7, die Steuerventilkammer 14 und die Rückführkammer 17 zu strömen, wobei dadurch der Druck in der ersten Steuerkammer 4 verringert wird. Als Folge bewegt sich das Nadelventil 2 weiter nach oben als in dem Fall, der in 2 gezeigt ist, und wird an der vollständig angehobenen Position angeordnet.
Wie vorstehend beschrieben ist, sind in der Betriebsart, in der der Kraftstoff nicht aus dem Düsenloch 1 eingespritzt wird, die erste Einlassöffnung 6, die erste Auslassöffnung 7, die Last der Feder 5, die zweite Einlassöffnung 11, die zweite Auslassöffnung 12 und die Last der Feder 10 so eingestellt, dass der Hubsperrkolben 8 an der zweiten Position angeordnet ist, die relativ nah an dem Düsenloch 1 ist. Wenn jedoch die Einspritzbetriebsart mit großem Hub, die in 3 gezeigt ist, zu der Betriebsart geschaltet wird, die in 1 gezeigt ist, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, d. h., wenn das Drucksteuerventil 13 von der mittleren Hubposition zu der Null-Hubposition bewegt wird, neigt der Druck in der ersten Steuerkammer 4 dazu, sich einfacher zurückzubilden (zu erhöhen) als der Druck in der zweiten Steuerkammer 9. Daher neigt der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 2 und dem Hubsperrkolben 8 dazu, sich zu erhöhen. Wenn der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 2 und dem Hubsperrkolben 8 größer als der in 1 gezeigte Zwischenraum wird, wenn die Einspritzbetriebsart mit großem Hub, die in 3 gezeigt ist, zu der in 1 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, bei der kein Kraftstoff eingespritzt wird, wird ein Verhalten des Nadelventils 2 von einem beabsichtigten Verhalten verschieden, wenn die Betriebsart, die in 1 gezeigt ist, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, zu der in 2 gezeigten Einspritzbetriebsart mit geringem Hub oder der Einspritzbetriebsart mit großem Hub, die in 3 gezeigt ist, das nächste mal geschaltet wird.
Wenn die in 2 gezeigte Einspritzbetriebsart mit geringem Hub zu der in 1 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, d. h., wenn das Drucksteuerventil 13 von der vollständigen Hubposition zu der Null-Hubposition bewegt wird, neigt auch der Druck in der ersten Steuerkammer 4 dazu, sich einfacher zurückzubilden (zu erhöhen) als der Druck in der zweiten Steuerkammer 9. Daher neigt der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 2 und dem Hubsperrkolben 8 dazu, sich zu erhöhen. Wenn der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 2 und dem Hubsperrkolben 8 größer als der in 1 gezeigte Zwischenraum wird, wenn die Einspritzbetriebsart mit geringem Hub, wie in 2 gezeigt ist, zu der in 1 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, wird das Verhalten des Nadelventils 2 von dem beabsichtigten Verhalten verschieden, wenn die in 1 gezeigte Betriebsart, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, zu der in 2 gezeigten Einspritzbetriebsart mit geringem Hub oder der in 3 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub das nächste mal geschaltet wird.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird daher die Bewegung des Hubsperrkolbens 8 durch das Nadelventil 2 gezwungen, wenn die in 2 gezeigte Einspritzbetriebsart mit geringem Hub oder die in 3 gezeigte Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der in 1 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird. Das veranlasst, dass das Verhalten des Nadelventils 2 mit dem beabsichtigten Verhalten übereinstimmt und veranlasst, dass die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken übereinstimmen, wenn die in 1 gezeigte Betriebsart, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, zu der in 2 gezeigten Einspritzbetriebsart mit geringem Hub oder zu der in 3 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub das nächste mal geschaltet wird.
4 ist eine vergrößerte Ansicht, die das Nadelventil und den Hubsperrkolben 8 zeigt, die in den 1 bis 3 dargestellt sind. In 4 bezeichnet ein Bezugszeichen 8a einen ersten Abschnitt des Hubsperrkolbens, ein Bezugszeichen 8b bezeichnet einen zweiten Abschnitt des Hubsperrkolbens 8 und ein Bezugszeichen 8c bezeichnet einen dritten Abschnitt des Hubsperrkolbens. Der Hubsperrkolben 8 ist durch schichtweises Bedecken eines Vorsprungs 8f an dem Boden des ersten Abschnitts 8a zwischen dem zweiten Abschnitt 8b und dem dritten Abschnitt 8c ausgebildet. Wie in 4 gezeigt ist, ist der Hubsperrkolben gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel aufgebaut, um in den ersten Abschnitt 8a, den zweiten Abschnitt 8b und den dritten Abschnitt 8c teilbar zu sein. Wie in den 1 bis 4 gezeigt ist, werden, wenn die in 2 gezeigte Einspritzbetriebsart mit geringem Hub oder die in 3 gezeigte Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der in 1 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, in dem ersten Ausführungsbeispiel, ein Vorsprungabschnitt 2c an der Oberseite des Nadelventils 2 und ein Flanschabschnitt 8g an dem Boden des Hubsperrkolbens 8 wechselseitig in Eingriff gebracht. Als Folge wird die Bewegung des Hubsperrkolbens 8 durch das Nadelventil 2 eingezwängt bzw. beschränkt, wodurch unterbunden wird, dass der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 2 und dem Hubsperrkolben 8 sich vergrößert.
5 ist eine vergrößerte Ansicht, die ein Nadelventil als ein abgewandeltes Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels zeigt. 6 ist eine vergrößerte Ansicht, die das Nadelventil und den Hubsperrkolben als ein abgewandeltes Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels zeigt. In den 5 und 6 bezeichnet ein Bezugszeichen 2a einen ersten Abschnitt des Nadelventils, bezeichnet ein Bezugszeichen 2b einen zweiten Abschnitt des Nadelventils, bezeichnet ein Bezugszeichen 8d einen ersten Abschnitt des Hubsperrkolbens und bezeichnet ein Bezugszeichen 8e einen zweiten Abschnitt des Hubsperrkolbens. Wie in den 1 bis 3, 5 und 6 gezeigt ist, werden in dem abgewandelten Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels ebenso, wenn die in 2 gezeigte Einspritzbetriebsart mit geringem Hub oder die in 3 gezeigte Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der in 1 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, das Nadelventil 2 und der Hubsperrkolben 8 wechselseitig in Eingriff gebracht und wird demgemäß die Bewegung des Hubsperrkolbens 8 durch das Nadelventil 2 beschränkt bzw. eingezwängt, wobei dadurch unterbunden wird, dass der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 2 und dem Hubsperrkolben 8 sich vergrößert.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel und dessen abgewandeltem Beispiel ist eine Unterbindungseinrichtung 2c, 8b, 8c, 2b, 8e vorgesehen, die unterbindet, dass der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 2 und dem Hubsperrkolben 8 sich vergrößert. Genauer gesagt werden das Nadelventil 2 und der Hubsperrkolben 8 miteinander in Eingriff gebracht, was mechanisch unterbindet, dass sich der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 2 und dem Hubsperrkolben 8 erhöht. Somit kann unterbunden werden, dass sich der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 2 und dem Hubsperrkolben 8 erhöht, so dass das Nadelventil 2 und der Hubsperrkolben 8 relativ nah aneinander angeordnet werden, während das Nadelventil 2 geschlossen ist. Demgemäß kann unterbunden werden, dass die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken von den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken verschieden werden, wenn das Nadelventil 2 das nächste mal geöffnet wird. Es ist nämlich möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken in Übereinstimmung zu bringen, wenn das Nadelventil 2 das nächste mal geöffnet wird, durch Beschränken und somit Festlegen der Bewegung des Hubsperrkolbens 8, während das Nadelventil 2 geschlossen ist.
Im folgenden wird eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. 7 ist eine Teilschnittseitenansicht der Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. In einer in 7 gezeigten Betriebsart, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, beträgt ein Hubbetrag eines Nadelventils Null, das als ein Öffnungs-Schließ-Ventil eines Düsenlochs funktioniert. In 7 bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie in den 1 bis 3 die gleichen Teile oder Abschnitte wie in 1 bis 3, und ein Bezugszeichen 202 bezeichnet ein Nadelventil, das das Düsenloch 1 öffnet und schließt. Im zweiten Ausführungsbeispiel ist das Nadelventil 202 angeordnet, um sich nach oben anzuheben. Ein Bezugszeichen 208 bezeichnet einen Hubsperrkolben, an den das Nadelventil 2 anschlägt bzw. anstößt, wenn es nach oben angehoben wird. Der vollständige bzw. gesamte Hubsperrkolben 208 wird nach oben durch den Druck in einer ersten Steuerkammer 4 und einer Feder 5 vorgespannt. In dem zweiten Ausführungsbeispiel schlägt der Hubsperrkolben 208 an eine obere Seite auf Grund des Drucks in der ersten Steuerkammer 4 und der Feder (siehe 9) oder schlägt an eine untere Seite auf Grund des Drucks in einer zweiten Steuerkammer 9 und einer Feder 10 (siehe 7 und 8). Ein Bezugszeichen 212 bezeichnet eine zweite Auslassöffnung zum Festsetzen bzw. Einstellen des Betrags des Kraftstoffs, der aus der zweiten Steuerkammer 9 strömt.
In der Betriebsart, in der kein Kraftstoff aus dem Düsenloch 1 eingespritzt wird, wie in 7 gezeigt ist, beträgt der Hubbetrag eines Drucksteuerventils 13 Null. Daher kann der Kraftstoff in einer Steuerventil, 14 nicht in einen Rückführdurchgang durch eine Rückführkammer 17 strömen, was den Druck in der Steuerventilkammer 14, der ersten Steuerkammer 4 und der zweiten Steuerkammer 9 erhöht. Als Folge wird das Nadelventil 202 in Richtung der Ventilschließrichtung vorgespannt (nach unten in 7) und wird folglich der Hubbetrag des Nadelventils 202 Null. Wie in 7 gezeigt ist, sind eine erste Einlassöffnung 6, eine erste Auslassöffnung 7, die Last der Feder 5, eine zweite Einlassöffnung 11, eine zweite Auslassöffnung 212 und die Last der Feder 10 so eingestellt, dass der Hubsperrkolben 208 in dieser Betriebsart eher an einer zweiten Position, die relativ nah an dem Düsenloch 1 liegt, nämlich an einer Position, an der er die untere Seite anschlägt, als an einer ersten Position angeordnet, die relativ entfernt von dem Düsenloch 1 ist, nämlich an einer Position, an der er die obere Seite anstößt.
8 zeigt eine Einspritzbetriebsart mit gerinem Hub, in der der Hubbetrag des Nadelventils relativ klein ist. Wie in 8 gezeigt ist, ist in der Einspritzbetriebsart mit geringem Hub, in der der Hubbetrag des Nadelventils 202 relativ klein ist, das Drucksteuerventil 13 an einer vollständigen Hubposition angeordnet. Dies gestattet, dass der Kraftstoff in der ersten Steuerkammer 4 heraus in den Rückführdurchgang durch die erste Auslassöffnung 7, die Steuerventilkammer 14 und die Rückführkammer 17 strömt, wobei dadurch der Druck in der ersten Steuerkammer 4 verringert wird. Andererseits sind der Druck in der zweiten Steuerkammer 9 und der Druck in der Kraftstoffaufnahmekammer 3 der gleiche wie in 7. Als Folge bewegt sich das Nadelventil 202 nach oben, um an dem Hubsperrkolben 208 anzuschlagen, und wird an einer mittleren Hubposition angeordnet. Zu diesem Zeitpunkt verbleibt der Hubsperrkolben 208 an der zweiten Position angeordnet, die relativ nah an dem Düsenloch 1 ist. Der Hubsperrkolben 208 verbleibt nämlich in Kontakt mit der unteren Seite.
9 zeigt eine Einspritzbetriebsart mit großem Hub, in der der Hubbetrag des Nadelventils relativ groß ist. Wie in 9 gezeigt ist, ist in der Einspritzbetriebsart mit dem großen Hub, bei dem der Hubbetrag des Nadelventils 202 relativ groß ist, das Drucksteuerventil 13 an einer mittleren Hubposition angeordnet. Das gestattet es, dass der Kraftstoff in der ersten Steuerkammer 4 heraus in den Rückführdurchgang durch die erste Auslassöffnung 7, die Steuerventilkammer 14 und die Rückführkammer 17 strömt, wobei dadurch der Druck in der ersten Steuerkammer 4 auf die gleiche Weise wie in 8 verringert wird. Dies verursacht, dass sich das Nadelventil 202 nach oben bewegt, bis es an dem Hubsperrkolben 208 auf die gleiche Weise wie in 8 anschlägt bzw. anstößt. Des weiteren ist es dem Kraftstoff in der zweiten Steuerkammer 9 ebenso gestattet, in den Rückführdurchgang durch die zweite Auslassöffnung 212, die Steuerventilkammer 14 und die Rückführkammer 17 zu strömen, wobei dadurch der Druck in der zweiten Steuerkammer 9 verringert wird. Als Folge ist der Hubsperrkolben 208 an der ersten Position angeordnet, die relativ entfernt von dem Düsenloch 1 ist, nämlich an einer Position, an der er an einer Oberseite anstößt. Das Nadelventil 202 stößt nämlich in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub an den Hubsperrkolben 208 an, der an der ersten Position angeordnet ist, die relativ entfernt von dem Düsenloch 1 ist, und wird an der vollständigen Hubposition angeordnet.
Wie vorstehend beschrieben ist, sind in der Betriebsart, in der kein Kraftstoff aus dem Düsenloch 1 eingespritzt wird, die erste Einlassöffnung 6, die erste Auslassöffnung 7, die Last der Feder 5, die zweite Einlassöffnung 11, die zweite Auslassöffnung 212 und die Last der Feder 10 so eingestellt, dass der Hubsperrkolben 208 an der zweiten Position angeordnet ist, die relativ nah an dem Düsenloch 1 ist. Wenn jedoch die in 9 gezeigte Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der in 7 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, d. h., wenn das Drucksteuerventil 13 von der mittleren Hubposition zu der Null-Hubposition bewegt wird, neigt der Druck in der ersten Steuerkammer 4 dazu, sich einfacher zurückzubilden (zu erhöhen) als der Druck in der zweiten Steuerkammer 9. Daher neigt der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 202 und dem Hubsperrkolben 208 dazu, sich zu vergrößern. Wenn der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 202 und dem Hubsperrkolben 208 sich erhöht, wenn die in 9 gezeigte Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der in 7 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, bei der kein Kraftstoff eingespritzt wird, wird ein Verhalten des Nadelventils 202 verschieden von einem beabsichtigten Verhalten, wenn die in 7 gezeigte Betriebsart, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, zu der in 8 gezeigten Einspritzbetriebsart mit geringem Hub oder zu der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub das nächste mal geschaltet wird.
10 ist ein Diagramm, das eine Tendenz des Zwischenraums zwischen dem Nadelventil und dem Hubsperrkolben zum Vergrößern zeigt. Wenn, wie in 10 gezeigt ist, das Drucksteuerventil 13 von der mittleren Hubposition zu der Null-Hubposition bewegt wird, um von der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der in 7 gezeigten Betriebsart zu schalten, in der kein Kraftstoff zu dem Zeitpunkt t6 eingespritzt wird, beginnt der Hubbetrag des Hubsperrkolbens 208 und der Hubbetrag des Nadelventils 202 zu dem Zeitpunkt t8 sich zu verringern. Da jedoch der Druck in der ersten Steuerkammer 4 dazu neigt, sich einfacher zurückzubilden (zu erhöhen) als der Druck in der zweiten Steuerkammer 9, neigt die Geschwindigkeit, bei der der Hubbetrag des Hubsperrkolbens 208 sich verringert, dazu, langsamer als die Geschwindigkeit zu werden, bei der sich der Hubbetrag des Nadelventils 202 verringert. Als Folge neigt der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 202 und dem Hubsperrkolben 208 dazu, sich zu erhöhen (von dem Zeitpunkt t8 bis zu dem Zeitpunkt t9).
In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird daher eine Steuerung, die den Hubsperrkolben 208 gezwungenermaßen in Richtung der Düsenlochseite (Nadelventilseite) bewegt, ausgeführt, nachdem Kraftstoff in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub eingespritzt ist. Das veranlasst das Verhalten des Nadelventils 202 dazu, mit dem beabsichtigten Verhalten übereinzustimmen, und veranlasst die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken dazu, mit Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken übereinzustimmen, wenn die in 7 gezeigte Betriebsart, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, zu der in 8 gezeigten Einspritzbetriebsart mit geringem Hub oder zu der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub das nächste mal geschaltet wird.
11 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen den Hubbeträgen des Drucksteuerventils, des Hubsperrkolbens und des Nadelventils gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. Wenn, wie in 11 gezeigt ist, das Drucksteuerventil 13 von der mittleren Hubposition zu der Null-Hubposition bewegt wird, um von der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der in 7 gezeigten Betriebsart, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, zu dem Zeitpunkt t6 zu schalten, beginnt der Hubbetrag des Hubsperrkolbens 208 und der Hubbetrag des Nadelventils 202, sich zu dem Zeitpunkt t8 zu verringern. Da der Druck in der ersten Steuerkammer 4 dazu neigt, sich einfacher zurückzubilden (zu erhöhen) als der Druck in der zweiten Steuerkammer 9, niegt die Geschwindigkeit, mit der der Hubbetrag des Hubsperrkolbens 208 sich verringert, dazu, geringer als die Geschwindigkeit zu werden, mit der sich der Hubbetrag des Nadelventils 202 verringert. Als Folge neigt der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 202 und dem Hubsperrkolben 208 dazu, sich zu vergrößern (von dem Zeitpunkt t8 zu dem Zeitpunkt t9). In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird unter Berücksichtigung dieser Tendenz das Drucksteuerventil 13 an der vollständigen Hubposition während eines Zeitraums bzw. einer Zeitdauer von dem Zeitpunkt t8 zu dem Zeitpunkt t9 zum sofortigen Verringern des Hubbetrags des Hubsperrkolbens 208 angeordnet, auch nachdem der Hubbetrag des Nadelventils 202 Null wird (nach dem Zeitpunkt t9). Die Zeitdauer, während der das Drucksteuerventil 13 an der vollständigen Hubposition angeordnet ist (von dem Zeitpunkt t8' zu dem Zeitpunkt t9) ist relativ kurz. Daher strömt der Kraftstoff in der ersten Steuerkammer 4 heraus in den Rückführdurchgang durch die erste Auslassöffnung 7 und die Steuerventilkammer 14, da das Drucksteuerventil 13 an der vollständigen Hubposition angeordnet ist, obwohl das Nadelventil 202 nicht angehoben ist, wie in 8 gezeigt ist. Als Folge schlägt der Hubsperrkolben 208 sofort die untere Seite (siehe 8).
12 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen den Hubbeträgen des Drucksteuerventils, des Hubsperrkolbens und des Nadelventils gemäß einem abgewandelten Beispiel des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.
Wenn, wie in 12 gezeigt ist, das Drucksteuerventil 13 von der mittleren Hubposition zu der Null-Hubposition bewegt wird, um von der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der in 7 gezeigten Betriebs, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, zu dem Zeitpunkt t6 umzuschalten, beginnen der Hubbetrag des Hubsperrkolbens 208 und der Hubbetrag des Nadelventils 202, sich zu dem Zeitpunkt t8 zu verringern. Da der Druck in der ersten Steuerkammer 4 dazu neigt, sich einfacher zurückzubilden (zu erhöhen) als der Druck in der zweiten Steuerkammer 9, neigt die Geschwindigkeit, mit der der Hubbetrag des Hubsperrkolbens 208 sich verringert, dazu geringer als die Geschwindigkeit zu werden, mit der sich der Hubbetrag des Nadelventils 202 verringert. Als Folge neigt der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 202 und dem Hubsperrkolben 208 dazu, sich zu erhöhen (von dem Zeitpunkt t8 zu dem Zeitpunkt t9). In dem abgewandelten Beispiel des zweiten Ausführungsbeispiels wird unter Berücksichtigung dieser Tendenz das Drucksteuerventil 13 an der vollständigen Hubposition während einer Zeitdauer von dem Zeitpunkt t8' zu dem Zeitpunkt t10 zum sofortigen Verringern des Hubbetrags des Hubsperrkolbens 208 angeordnet, auch nachdem der Hubbetrag des Nadelventils 202 Null wird (nach dem Zeitpunkt t9). Da die Zeitdauer, während der das Drucksteuerventil 13 an der vollständigen Hubposition angeordnet ist (von dem Zeitpunkt t8' zu dem Zeitpunkt t10), im Vergleich mit dem in 11 gezeigten Fall lang ist, wird das Nadelventil 202 angehoben und eine Nacheinspritzung ausgeführt (nach dem Zeitpunkt t10), wie in 8 gezeigt ist. Da außerdem das Drucksteuerventil 13 an der vollständigen Hubposition angeordnet ist, strömt der Kraftstoff in der ersten Steuerkammer 4 heraus in den Rückführdurchgang durch die erste Auslassöffnung 7, die Steuerventilkammer 14 und die Rückführkammer 17. Als Folge schlägt der Hubsperrkolben 208 sofort die untere Seite (siehe 8).
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist eine Unterbindungseinrichtung vorgesehen, die unterbindet, dass der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 202 und dem Hubsperrkolben 208 sich erhöht. Genauer gesagt wird unterbunden, dass der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 202 und dem Hubsperrkolben 208 sich erhöht durch Ausführen einer Steuerung zum Bewegen des Sperrkolbens 208 in Richtung der Nadelventilseite (nach unten in den 7 bis 9) während der Zeitdauer von dem Zeitpunkt t8' bis zu dem Zeitpunkt t9, wie in 11 gezeigt ist, nachdem der Kraftstoff in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub eingespritzt ist. Somit kann unterbunden werden, dass sich der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 202 und dem Hubsperrkolben 208 sich erhöht, so dass das Nadelventil 202 und der Hubsperrkolben 208 relativ nah aneinander angeordnet werden, während das Nadelventil 202 geschlossen ist, wie in 7 gezeigt ist. Demgemäß kann unterbunden werden, dass die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken von den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken verschieden werden, wenn das Nadelventil 202 das nächste mal geöffnet wird. Es ist nämlich möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken in Übereinstimmung zu bringen, wenn das Nadelventil 202 das nächste mal geöffnet wird, durch Ermitteln bzw. Festlegen der Bewegung des Hubsperrkolbens 208, während das Nadelventil 202 geschlossen ist.
Wenn des weiteren gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel beispielsweise eine Nacheinspritzung nach der Beendigung einer Haupteinspritzung (von dem Zeitpunkt t3 zu dem Zeitpunkt t9 in 11) nicht ausgeführt werden soll, verbleibt das Nadelventil 202 geschlossen, wenn die Steuerung zum Bewegen des Hubsperrkolbens 208 in Richtung der Nadelventilseite durchgeführt wird (nach dem Zeitpunkt t10). Es ist daher möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken in Übereinstimmung zu bringen, wenn das Nadelventil 202 das nächste mal geöffnet wird, durch Ermitteln bzw. Festlegen der Bewegung des Hubsperrkolbens 208 während der Zeitdauer, über welche das Nadelventil 202 geschlossen ist, während die Ausführung der Nacheinspritzung vermieden wird.
Gemäß dem abgewandelten Beispiel des zweiten Ausführungsbeispiels ist eine Unterbindungseinrichtung vorgesehen, die unterbindet, dass der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 202 und dem Hubsperrkolben 208 sich erhöht. Insbesondere wird, nachdem Kraftstoff in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub eingespritzt ist, eine Steuerung zum Bewegen des Sperrkolbens 208 in Richtung der Nadelventilseite (nach unten in den 7 bis 9) während der Zeitdauer von dem Zeitpunkt t8' bis zu dem Zeitpunkt t10 ausgeführt, wie in 12 gezeigt ist, wobei dadurch verhindert wird, dass der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 212 und dem Hubsperrkolben 208 sich erhöht. Somit kann unterbunden werden, dass sich der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 202 und dem Hubsperrkolben 208 erhöht, so dass das Nadelventil 202 und der Hubsperrkolben 208 relativ nah aneinander angeordnet werden, während das Nadelventil 202 geschlossen ist, wie in 7 gezeigt ist. Demgemäß kann unterbunden werden, dass die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken von den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken verschieden werden, wenn das Nadelventil 202 das nächste mal geöffnet wird. Es ist nämlich möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken in Übereinstimmung zu bringen, wenn das Nadelventil 202 das nächste mal geöffnet wird, durch Ermitteln bzw. Festlegen der Bewegung des Hubsperrkolbens 208, während das Nadelventil 202 geschlossen ist.
Außerdem wird gemäß dem abgewandelten Beispiel des zweiten Ausführungsbeispiels beispielsweise, wenn erforderlich ist, dass die Nacheinspritzung nach Beendigung der Haupteinspritzung (von dem Zeitpunkt t3 zu dem Zeitpunkt t9 in 12) ausgeführt wird, das Nadelventil 202 geöffnet und die Nacheinspritzung ausgeführt (nach dem Zeitpunkt t10), wenn die Steuerung zum Bewegen des Hubsperrkolbens 208 in Richtung der Nadelventilseite durchgeführt wird. Es ist daher möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken in Übereinstimmung zu bringen, wenn das Nadelventil 202 das nächste mal geöffnet wird, durch Ermitteln bzw. Festlegen der Bewegung des Hubsperrkolbens 208, während der Zeitdauer, über welche das Nadelventil 202 geschlossen ist, während die Anforderung der Durchführung der Nacheinspritzung erfüllt wird.
Im folgenden wird eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Der Aufbau der Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist der gleiche wie derjenige des zweiten Ausführungsbeispiels, das in den 7 bis 9 gezeigt ist. Daher neigt in der Konstruktion gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ebenso, wenn die in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der in 7 gezeigten Betriebsart, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, geschaltet wird, d. h., wenn das Drucksteuerventil 13 von der mittleren Hubposition zu der Null-Hubposition bewegt wird, der Druck in der ersten Steuerkammer 4 dazu, sich einfacher zurückzubilden (zu erhöhen) als der Druck in der zweiten Steuerkammer 9. Daher neigt der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 202 und dem Hubsperrkolben 208 dazu, sich zu erhöhen. Wenn der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 202 und dem Hubsperrkolben 208 sich erhöht, wenn von der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der in 7 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, bei der kein Kraftstoff eingespritzt wird, und wenn eine Kraftstoffeinspritzung ohne Berücksichtigung der Tatsache ausgeführt wird, dass der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 202 und dem Hubsperrkolben 208 sich erhöht hat, wenn die in 7 gezeigte Betriebsart, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, zu der in 8 gezeigten Einspritzbetriebsart mit geringem Hub oder zu der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit hohem Hub das nächste mal geschaltet wird, wird eine tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge verschieden von einer beabsichtigten Kraftstoffeinspritzmenge.
In dem dritten Ausführungsbeispiel wird daher die Bewegung des Hubsperrkolbens 208 geschätzt, wenn die in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der in 7 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird. Auf der Grundlage der geschätzten Bewegung des Hubsperrkolbens 208 werden Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken (eine Ziel-Kraftstoffeinspritzmenge, eine Ziel-Kraftstoffeinspritzstartzeitabstimmung und eine Ziel-Kraftstoffeinspritzendzeitabstimmung) korrigiert.
13 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen den Hubbeträgen des Drucksteuerventils, des Hubsperrkolbens und des Nadelventils gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt. Wie in 13 gezeigt ist, wird eine Einspritzung in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub bei einer ersten Einspritzung (#1) ausgeführt. Wenn die Betriebsart dann zu der in 7 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, wird geschätzt, dass der Zwischenraum zwischen dem Hubsperrkolben 208 und dem Nadelventil 202 größer wird als bevor die erste Einspritzung (#1) ausgeführt wurde. Dann wird bei einer zweiten Einspritzung (#2) eine Einspritzung in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub ausgeführt. Wenn die Betriebsart dann zu der in 7 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, wird geschätzt, dass der Zwischenraum zwischen dem Hubsperrkolben 208 und dem Nadelventil 202 noch größer wird, als wenn die erste Einspritzung (#1) beendet wurde. Dann wird bei einer dritten Einspritzung (#3) eine Einspritzung in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub durchgeführt. Wenn die Betriebsart dann zu der in 7 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, wird geschätzt, dass der Zwischenraum zwischen dem Hubsperrkolben 208 und dem Nadelventil 202 noch größer als vor der Beendigung der zweiten Einspritzung (#2) wird. Dann wird bei einer vierten Einspritzung (#4) eine Einspritzung in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub durchgeführt. Jedoch wird auch dann, wenn die Betriebsart dann zu der in 7 gezeigten Betriebsart geschaltet wird, in der kein Kraftstoff eingespritzt wird, geschätzt, dass der Zwischenraum zwischen dem Hubsperrkolben 208 und dem Nadelventil 202 der gleiche ist wie bei der Beendigung der dritten Einspritzung (#3) und sich nicht mehr erhöht.
Das heisst, dass in dem dritten Ausführungsbeispiel, wenn das Drucksteuerventil 13 auf die gleiche Weise wie bei der ersten Einspritzung (#1), der zweiten Einspritzung (#2) und der dritten Einspritzung (#3) gesteuert würde, wie in 13 gezeigt ist, geschätzt wird, dass die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge bei der ersten Einspritzung (#1), die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge bei der zweiten Einspritzung (#2) und die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge bei der dritten Einspritzung (#3) voneinander verschieden sind. Daher wird in dem dritten Ausführungsbeispiel das Drucksteuerventil 13 mit unterschiedlichen Zeitabstimmungen bei der ersten Einspritzung (#1), der zweiten Einspritzung (#2) und der dritten Einspritzung (#3) gesteuert, sodass die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge bei der ersten Einspritzung (#1), die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge bei der zweiten Einspritzung (#2) und die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge bei der dritten Einspritzung (#3) gleich werden. Wenn im dritten Ausführungsbeispiel das Drucksteuerventil 13 gesteuert wird, werden Korrekturabbildungen beispielsweise für die Ziel-Kraftstoffeinspritzzeitdauern und Common-Rail-Drücke (Drücke der gemeinsamen Leitungen) für die letzten mehreren Einspritzungen sowie die Ziel-Kraftstoffeinspritzmenge und die Verbrennungsmotordrehzahl der vorliegenden Einspritzung verwendet.
Genauer gesagt wird in dem dritten Ausführungsbeispiel auf der Grundlage der in 13 gezeigten Idee, wenn die Kraftstoffeinspritzung in der in 8 gezeigten Einspritzbetriebsart mit geringem Hub der Kraftstoffeinspritzung in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird, geschätzt, dass der Hubsperrkolben 208 sich so bewegt, dass die Zeit, die zum Starten der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung erforderlich ist, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, allmählich länger wird und nach einer Weile stabilisiert wird. Wenn außerdem die Kraftstoffeinspritzung in der in 8 gezeigten Einspritzbetriebsart mit geringem Hub zu der Kraftstoffeinspritzung in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird, wird geschätzt, dass sich der Hubsperrkolben 208 so bewegt, dass die Zeit, die zum Ändern der Kraftstoffeinspritzrate erforderlich ist, nachdem eine Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, allmählich länger wird und nach einer Weile stabilisiert wird.
14 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen dem Drucksteuerventilantriebsimpuls, dem Hubbetrag des Sperrkolbens und dem Hubbetrag des Nadelventils gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt. Wenn, wie in 14 gezeigt ist, die Kraftstoffeinspritzung in der in 8 gezeigten Einspritzbetriebsart mit geringem Hub zu der Kraftstoffeinspritzung in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu dem Zeitpunkt t20 geschaltet wird, wird geschätzt, dass eine Zeitdauer Δt3, die die Zeit darstellt, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, bei der zweiten Einspritzung (#2) zu starten, länger als eine Zeitdauer Δt1 ist, die die Zeit darstellt, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, bei der ersten Einspritzung (#1) zu starten. Außerdem wird geschätzt, dass eine Zeitdauer Δt4, die die Zeit darstellt, die erforderlich ist, um die Kraftstoffeinspritzrate bei der zweiten Einspritzung (#2) zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, länger als eine Zeitdauer Δt2 ist, die die Zeit darstellt, die erforderlich ist, um die Kraftstoffeinspritzrate bei der ersten Einspritzung (#1) zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist. Auf der Grundlage dieser Schätzungen wird eine Korrektur in dem dritten Ausführungsbeispiel so durchgeführt, dass die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge bei der ersten Einspritzung (#1) der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge bei der zweiten Einspritzung (#2) gleich wird.
Wenn darüber hinaus in dem dritten Ausführungsbeispiel auf der Grundlage der in 13 gezeigten Idee die Kraftstoffeinspritzung in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der in 8 gezeigten Einspritzbetriebsart mit geringem Hub geschaltet wird, wird geschätzt, dass der Hubsperrkolben 208 sich so bewegt, dass die Zeit, die zum Starten der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung erforderlich ist, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, allmählich kürzer wird und nach einer Weile stabilisiert wird. 15 ist ein Diagramm, das ein weiteres Beispiel der Beziehung zwischen dem Drucksteuerventilantriebsimpuls, dem Hubbetrag des Hubsperrkolbens und dem Hubbetrag des Nadelventils gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt. Wenn, wie in 15 gezeigt ist, die Kraftstoffeinspritzung in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu der Kraftstoffeinspritzung in der in 8 gezeigten Einspritzbetriebsart mit geringem Hub zu dem Zeitpunkt t30 geschaltet wird, wird geschätzt, dass eine Zeitdauer Δt7, die die Zeit darstellt, die zum Starten der tatsächlichen Einspritzung erforderlich ist, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, bei der zweiten Einspritzung (#2) kürzer als eine Zeitdauer Δt5 ist, die die Zeit darstellt, die zum Starten der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, bei der ersten Einspritzung (#1) erforderlich ist. Außerdem wird geschätzt, dass eine Zeitdauer Δt8, über welche Kraftstoff tatsächlich bei der zweiten Einspritzung (#2) eingespritzt wird, länger als eine Zeitdauer Δt6 ist, über die Kraftstoff tatsächlich bei der ersten Einspritzung (#1) eingespritzt wird. Auf der Grundlage dieser Schätzungen wird eine Korrektur in dem dritten Ausführungsbeispiel so durchgeführt, dass die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge bei der ersten Einspritzung (#1) der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge bei der zweiten Einspritzung (#2) gleich wird.
Wenn außerdem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel auf der Grundlage der in 13 gezeigten Idee die Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu der Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird, wird geschätzt, dass der Hubsperrkolben 208 sich so bewegt, dass die Zeit, die zum Starten der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, allmählich kürzer wird und nach einer Weile stabilisiert wird. Wenn des weiteren die Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu der Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird, wird geschätzt, dass der Hubsperrkolben 208 sich so bewegt, dass die Zeit, die zum Ändern der Kraftstoffeinspritzrate erforderlich ist, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, allmählich kürzer wird und nach einer Weile stabilisiert wird.
Die 16 ist ein Diagramm, das ein weiteres Beispiel der Beziehung zwischen dem Drucksteuerventilantriebsimpuls, dem Hubbetrag des Hubsperrkolbens und dem Hubbetrags des Nadelventils gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt. Wenn, wie in 16 gezeigt ist, die Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu der Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu dem Zeitpunkt t40 geschaltet wird, wird geschätzt, dass ein Zeitraum Δt11, der die Zeit darstellt, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, bei der zweiten Einspritzung (#2) kürzer als eine Zeitdauer Δt9 ist, die die Zeit darstellt, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung bei der ersten Einspritzung (#1) ausgestellt ist. Außerdem wird geschätzt, dass eine Zeitdauer Δt12, die die Zeit darstellt, die erforderlich ist, um die Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem Kraftstoffeinspritzung bei der zweiten Einspritzung (#2) gestartet ist, kürzer als eine Zeitdauer Δt10 ist, die die Zeit darstellt, die erforderlich ist, um die Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung bei der ersten Einspritzung (#1) gestartet ist. Auf der Grundlage dieser Schätzungen wird eine Korrektur in dem dritten Ausführungsbeispiel so durchgeführt, dass die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge bei der ersten Einspritzung (#1) der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge bei der zweiten Einspritzung (#2) gleich wird.
Wenn dagegen die Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu der Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird, wird geschätzt, dass der Hubsperrkolben 208 sich so bewegt, dass die Zeit, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, allmählich länger wird und nach einer Zeit stabilisiert wird. Wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu der Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in den in 9 gezeigten Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird, wird geschätzt, dass der Hubsperrkolben 208 sich so bewegt, dass die Zeit, die erforderlich ist, um die Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, allmählich länger wird und nach einer Weile stabilisiert wird.
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wird die Bewegung des Hubsperrkolbens 208 geschätzt, und auf Grundlage der geschätzten Bewegung des Hubsperrkolbens 208 werden Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken korrigiert. Das ermöglicht, dass die Bewegung des Hubsperrkolbens 208 ermittelt bzw. festgelegt wird, während das Nadelventil 202 geschlossen ist, und die Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken zu korrigieren, wenn das Nadelventil das nächstemal geöffnet wird. Demgemäß kann verhindert werden, dass die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken von den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken unterschiedlich werden, wenn das Nadelventil 202 das nächstemal geöffnet wird. Es ist nämlich möglich, die tatsächlichen Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit den Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken in Übereinstimmung zu bringen, wenn das Nadelventil 202 das nächstemal geöffnet wird, durch Ermitteln bzw. Festlegen der Bewegung des Hubsperrkolbens 208, während das Nadelventil 202 geschlossen ist.
Während die Erfindung unter Bezugnahme auf ihre bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben ist, ist es verständlich, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele oder Konstruktionen zu beschränken ist. Dagegen ist mit der Erfindung beabsichtigt, verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Während außerdem die verschiedenartigen Elemente der bevorzugten Ausführungsbeispiele in verschiedenartigen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die beispielhaft sind, liegen andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehr, weniger oder nur einem einzelnen Element ebenso innerhalb des Anwendungsbereichs der Erfindung.
Das Düsenloch 1, das Nadelventil 2 zum Öffnen und Schließen des Düsenlochs 1 und der Hubsperrkolben 8, an den das Nadelventil 2 anstößt, wenn es angehoben wird, sind vorgesehen. Die Einspritzbetriebsart mit großem Hub, bei der das Drucksteuerventil 13 an der mittleren Hubposition angeordnet ist und der Hubbetrag des Nadelventils 2 groß ist, und die Einspritzbetriebsart mit geringem Hub, bei der das Drucksteuerventil 13 an der vollständigen Hubposition angeordnet ist und der Hubbetrag des Nadelventils 2 klein ist, sind einstellbar. Es kann verhindert werden, dass sich der Zwischenraum zwischen dem Nadelventil 2 und dem Hubsperrkolben 8 vergrößert, beispielsweise durch wechselseitiges Eingreifen des Nadelventils 2 und des Hubsperrkolbens 8. Das gestattet, dass tatsächliche Kraftstoffeinspritzcharakteristiken mit Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken übereinstimmen.

Claims

Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einem Düsenloch (1) zum Einspritzen von Kraftstoff, einem Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil (2, 202) zum Öffnen und Schließen des Düsenlochs und einem Hubsperrelement (8, 208), an das das Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil anstößt, wenn es angehoben wird, wobei eine Einspritzbetriebsart mit großem Hub, in welcher ein Hubbetrag des Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventils groß ist, und eine Einspritzbetriebsart mit geringem Hub, in der der Hubbetrag des Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventils klein ist, wählbar ist, mit einer Unterbindungseinrichtung zum Unterbinden, dass sich ein Zwischenraum zwischen dem Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil (2, 202) und dem Hubsperrelement (8, 208) ungeachtet der Einspritzbetriebsart über einen vorbestimmten Betrag vergrößert, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Steuerkammer (4) zwischen dem Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil (2, 202) und dem Hubsperrelement (8, 208) vorgesehen ist und eine zweite Steuerkammer (9) an der entgegengesetzten Seite der ersten Steuerkammer (4) mit Bezug auf das Hubsperrelement (8, 208) vorgesehen ist; wobei die Einspritzbetriebsart mit geringem Hub durch Ablassen eines Drucks in der zweiten Steuerkammer (9) eingerichtet wird und die Einspritzbetriebsart mit großem Hub durch Ablassen der Drücke in sowohl der ersten Steuerkammer (4) als auch der zweiten Steuerkammer (9) eingerichtet wird; wobei durch Erhöhen der Drücke in der ersten Steuerkammer (4) und der zweiten Steuerkammer (9) die Einspritzbetriebsart von der Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu einer Betriebsart geändert wird, bei der das Düsenloch (1) geschlossen ist und Kraftstoff nicht eingespritzt wird; und wobei durch wechselseitiges Eingreifen des Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventils (2) und des Hubsperrelements (8) mechanisch unterbunden wird, dass sich der Zwischenraum zwischen dem Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil (2) und dem Hubsperrelement (8) vergrößert.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubsperrelement (8, 208) durch Kraftstoffdruckdifferenzen zum Einstellen der Einspritzbetriebsart mit großem Hub oder der Einspritzbetriebsart mit kleinem Hub bewegbar ist.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ende des Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventils (2) innerhalb des Hubsperrelements (8) in einem vorbestimmten Bereich in eine Richtung versetzbar ist, in die sich das Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil (2) bewegt.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil (202) dadurch in einem geschlossenen Zustand gehalten wird, dass die Einspritzbetriebsart mit geringem Hub während eines kurzen Zeitraums gesetzt wird, nachdem das Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil (202) geschlossen wurde, für den Fall, bei dem Kraftstoff unmittelbar dann nicht eingespritzt werden soll, nachdem Kraftstoff bei der Einspritzbetriebsart mit großem Hub eingespritzt wurde.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzung dadurch ausgeführt wird, dass die Einspritzbetriebsart mit geringem Hub während eines längeren Zeitraums gesetzt wird, nachdem das Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil (202) geschlossen ist, für den Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzung angefordert wird, unmittelbar nachdem Kraftstoff bei der Einspritzbetriebsart mit großem Hub eingespritzt wurde.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einem Düsenloch (1) zum Einspritzen von Kraftstoff, einem Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil (202) zum Öffnen und Schließen des Düsenlochs und einem Hubsperrelement (208), an welches das Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil anstößt, wenn es angehoben wird, wobei eine Einspritzbetriebsart mit großem Hub, bei der ein Hubbetrag des Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventils groß ist, und eine Einspritzbetriebsart mit geringem Hub, bei der der Hubbetrag des Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventils klein ist, wählbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Steuerkammer (4) zwischen dem Düsenloch-Öffnungs-Schließ-Ventil (202) und dem Hubsperrelement (208) vorgesehen ist und eine zweite Steuerkammer (9) an der entgegengesetzten Seite der ersten Steuerkammer (4) mit Bezug auf das Hubsperrelement (208) vorgesehen ist; wobei die Einspritzbetriebsart mit geringem Hub durch Ablassen eines Drucks in und der zweiten Steuerkammer (9) eingerichtet wird und die Einspritzbetriebsart mit großem Hub durch Ablassen der Drücke in sowohl der ersten Steuerkammer (4) als auch der zweiten Steuerkammer (9) eingerichtet wird; wobei durch Erhöhen der Drücke in der ersten Steuerkammer (4) und der zweiten Steuerkammer (9) die Einspritzbetriebsart von der Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu einer Betriebsart geändert wird, bei der das Düsenloch (1) geschlossen ist und Kraftstoff nicht eingespritzt wird; und mit einer Schätzeinrichtung zum Schätzen einer Bewegung des Hubsperrelements (208) während das Düsenloch (1) geschlossen ist und einer Korrektureinrichtung zum Korrigieren von Ziel-Kraftstoffeinspritzcharakteristiken auf der Grundlage der geschätzten Bewegung des Hubsperrelements.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit geringem Hub zu einer Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird, geschätzt wird, dass sich das Hubsperrelement (208) bewegt, um eine Zeit, die zum Starten der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung erforderlich ist, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, allmählich zu erweitern bzw. zu verlängern.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit geringem Hub zu einer Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird, geschätzt wird, dass sich das Hubsperrelement (208) bewegt, um eine Zeit, die erforderlich ist, um eine Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, allmählich zu erweitern bzw. zu verlängern.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub zu einer Kraftstoffeinspritzung in der Einspritzbetriebsart mit geringem Hub geschaltet wird, geschätzt wird, dass sich das Hubsperrelement (208) bewegt, um eine Zeit, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, allmählich zu verkürzen.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird, geschätzt wird, dass das Hubsperrelement (208) sich bewegt, um eine Zeit, die zum Starten der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzung erforderlich ist, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, allmählich zu verkürzen.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird, geschätzt wird, dass das Hubsperrelement (208) sich bewegt, um eine Zeit, die erforderlich ist, um eine Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem eine Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, allmählich zu verkürzen.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird, geschätzt wird, dass das Hubsperrelement (208) sich bewegt, um eine Zeit, die erforderlich ist, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung zu starten, nachdem eine Kraftstoffeinspritzanforderung ausgestellt ist, allmählich zu erweitern bzw. zu verlängern.
Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Kraftstoffeinspritzung mit einer kürzeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer zu einer Kraftstoffeinspritzung mit einer längeren Kraftstoffeinspritzzeitdauer in der Einspritzbetriebsart mit großem Hub geschaltet wird, geschätzt wird, dass das Hubsperrelement (208) sich bewegt, um eine Zeit, die erforderlich ist, um eine Kraftstoffeinspritzrate zu ändern, nachdem die Kraftstoffeinspritzung gestartet ist, allmählich zu erweitern bzw. zu verlängern.