DE10203483A1

DE10203483A1 - Raddrehzahlsensoranordnung, Raddrehzahlsensor und Steuergerät zur Übertragung von Zusatzinformationen

Info

Publication number: DE10203483A1
Application number: DE10203483A
Authority: DE
Inventors: Peter Lohberg
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2001-05-10
Filing date: 2002-01-30
Publication date: 2002-11-28

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung aus einem Raddrehzahlsensor (1) und einem Steuergerät (ECU), wobei der Raddrehzahlsensor mit dem Steuergerät über eine Datenschnittstelle (k1, k2, k3, k4) verbunden sind, wobei der Raddrehzahlsensor Mittel zum Senden von Zusatzinformationen in Signalkanälen (t2...t10) aufweist und jede Information einem Signalkanal und/oder einer festen Anzahl von Signalkanälen zugeordnet ist. Ferner umfaßt der Raddrehzahlsensor Umschaltmittel (10, 11), mit denen durch Modusumschaltung eine Änderung der Zuordnung der Zusatzinformationen zu den verfügbaren Kanälen vorgenommen werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, einen Radrehzahlsensor nach Anspruch 16 und ein Steuergerät nach Anspruch 17.

Aus der Internationalen Patentanmeldung WO 98/09173 (P 8775) ist ein aktiver Raddrehzahlsensor zur Übertragung der Dreh zahlinformation eines Kraftfahrzeugrades an das elektroni sche Steuergerät einer Bremsanlage bekannt. Das Raddrehzahl signal wird über eine Stromschnittstelle an das Steuergerät in Form von Rechteckimpulsen übertragen, deren Abstände bei steigender Drehzahl abnehmen. Der über die Schnittstelle übertragene Strom stellt gleichzeitig die elektrische Ener gieversorgung für den aktiven Sensor dar, so daß lediglich zwei Leitungen zur Verbindung von Sensor und Steuergerät be nötigt werden. Der Sensor besitzt eine Einrichtung, mit der neben dem Raddrehzahlsignal auch für das Antiblockiersystem benötigte Zusatzinformationen, beispielsweise über den Bremsbelagverschleiß, die Drehrichtung oder den Luftspalt, übertragen werden können.

Die Raddrehzahl wird bei diesen bekannten Raddrehzahlsenso ren in Form von Rechteckimpulsen übertragen, deren Abstand ein Maß für die Drehzahl ist. Es hat sich gezeigt, daß die vorstehend beschriebene Sensoranordnung den Nachteil hat, daß sich mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit bzw. Raddreh zahl die Anzahl der übertragbaren Zusatzinformation auf Grund einer abnehmenden Pulspausenlänge und damit verbunde nen Kanal- bzw. Bit-Weise abnehmenden Kanalzahl vermindert.

Üblicherweise wird bei Personenkraftfahrzeugen mit Blockier schutzsystemen die Raddrehzahl mittels Magnetsensoren er faßt, welche mit am Radlager befestigten rotierenden En codern in Wechselwirkung stehen. Wenn beispielsweise in ei ner üblichen Serienkonfiguration eines solchen Systems der Radumfang 2 m und die Encoder-Winkelauflösung 96 Inkremente pro Radumlauf beträgt, so lassen sich zwischen den Raddreh zahlimpulsen 9 Kanäle bzw. Bits bis zu einer Geschwindigkeit von 135 km/h übertragen. Zu höheren Geschwindigkeiten hin kann bei 150 km/h, 165 km/h, 180 km/h, 210 km/h, 240 km/h und 300 km/h jeweils ein Kanal weniger übertragen werden, so daß bei 300 km/h nur noch 3 Kanäle für die Übertragung von Zusatzinformation zur Verfügung stehen. Die restlichen Kanä le werden demzufolge abgeschnitten. Es wurde bisher in Kauf genommen, daß Zusatzinformationen im abgeschnittenen Teil nur unterhalb einer zugehörigen Grenzgeschwindigkeit verfüg bar sind. Es ist daher sinnvoll, den abgeschnittenen Kanälen solche Informationen zuzuordnen, welche für den Betrieb des Kraftfahrzeug nicht unbedingt erforderlich sind (z. B. Kom fortfunktionen, wie Bremsbelagverschleiß etc.).

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anordnung mit einem Raddrehzahlsensor vorzuschlagen, bei der nicht in bestimmten Fahrsituation auf einen Teil von Zusatzinforma tionen verzichtet werden muß.

Diese Aufgabe wird durch die Anordnung nach Anspruch 1 ge löst.

Mit der Anordnung gemäß der Erfindung wird dem Bedarf nach gekommen, je nach Fahrzustand bestimmte Zustandsinformatio nen abfragen zu können, unabhängig von der Fahrgeschwindig keit.

In einem Betriebsmodus sind bestimmte Zusatzinformationen einem bzw. mehreren festen Kanälen zugeordnet. Es ist zweck mäßig, wenn die Zuordnung der zu übertragenden Informationen auf die einzelnen Kanäle nach hierarchischen Gesichtspunkten erfolgt.

Die Anordnung nach der Erfindung dient zur gleichzeitigen Übertragung von Raddrehzahl- und wechselnder Zusatzinforma tion in Fahrzeugen unter Verwendung sogenannter aktiver Sen soren, also Sensoren, die zu ihrem Betrieb mit elektrischer Energie versorgt werden müssen. Bevorzugt werden diese Sen soren in Kraftfahrzeuge eingesetzt, insbesondere in Kraft fahrzeugen mit elektronisch geregelten Bremssystemen, wie z. B. ABS, ESP etc. Die Sensoren gemäß der Erfindung lassen sich auch für die Messung von Winkel- oder Ortsverschiebun gen, bei denen Zusatzinformation übertragen werden sollen, einsetzen, wie z. B. in Winkelsensoren oder Wegsensoren.

Erfindungsgemäß wird nun so verfahren, daß nach definierten Zustands- und/oder Steuerkriterien das Kodier-Format und/oder die Bit-Breite der Zustandsinformation mit dem Ziel umgeschaltet wird, die mit der Fahrgeschwindigkeit (Raddrehzahl) veränderliche übertragbare Anzahl von Kanälen einer Zusatzinformation dem temporären Informationsbedarf des Regelsystems anzupassen.

Die Anpassung erfolgt mittels einer im Sensor enthaltenen Einrichtung zur Modusumschaltung. Zur Anpassung wird vor zugsweise quasi-kontinuierlich, zum Beispiel fortwährend ge schwindigkeitsabhängig, der Betriebsmodus des Sensors umge schaltet. Insbesondere erfolgt dies in der Weise, daß die maximal mögliche Dichte an übertragbaren Information er reicht wird.

Die Umschaltung kann in Abhängigkeit von einem oder mehreren der folgenden erfindungsgemäß bevorzugten Kriterien erfol gen, wobei auch mehrere Kriterien gleichzeitig zulässig sind:

A) Ausgewählte Fahrzustände des Kraftfahrzeugs, insbesondere solche, die durch den Raddrehzahlsensor selbst abgeleitet werden können, wie Raddrehzahl, Stillstand des Fahrzeugs, Größe des Drehwinkels bzw. der Anzahl der Impulse des En coderrades, Drehrichtung,
B) Timergesteuert, z. B. durch ein Zeitschema (z. B. Timer und/oder Kalender) veranlaßt, insbesondere in Verbindung mit einem selbsttätigen Umschalten des Sensors oder einem durch das Steuergerät veranlaßten Umschalten,
C) Umschaltaufforderung durch das Steuergerät,
D) Wertänderung in einem oder mehreren Übertragungskanälen für eine Zusatzinformation, z. B. bei Veränderung eines Bits oder einer Bitkombination der Zusatzinformation,
E) Änderung der magnetischen Feldstärke am Raddrehzahlsen sor, z. B. hervorgerufen durch Luftspaltänderung oder Magnet defekte, insbesondere bei einer Grenzwertüberschreitung ei ner Luftspaltveränderung unter dynamischer Verformung bei Querbeschleunigung des Fahrzeuges,
F) Signaländerung an einem oder mehreren Zusatzsignaleingän gen des Raddrehzahlsensors, z. B. bei Veränderung eines Sta tus-Bits, wenn ein seriell zu übertragendes Datenwort bzw. eine Wortfolge am Eingang des Raddrehzahlsensors anliegt oder bei Veränderung einer Signalfrequenz bzw. Baudrate,
G) Änderung eines internen elektrischen Betriebsmodus des Raddrehzahlsensor, z. B. bei Umschaltung von Initialmodus zu Regelmodus oder bei Erkennung einer Versorgungsspannungsun terschreitung.

Durch die vorstehend aufgeführten Kriterien kann somit eine Umschaltung des Übertragungsmodus des Raddrehzahlsensors be wirkt werden. Im einfachsten Fall sind beispielsweise zwei oder mehrere Übertragungsmodi vorgesehen, die sich lediglich durch die Zuordnung der Zusatzinformation zu den jeweiligen Signalkanälen voneinander unterscheiden.

Wenn über die Signalkanäle ein digital kodierter Analogwert, wie zum Beispiel die Feldstärke im Luftspalt, übertragen werden soll, kann es zweckmäßig sein, den analogen Meßwert, nach dem Umschalten in einen anderen Modus mit einer gegen über der standardmäßigen Auflösung erhöhten Auflösung über tragen wird.

Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteran sprüchen.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung.

Es zeigen

Fig. 1 in schematischer Darstellung eine sensorische An ordnung zur Erfassung der Raddrehzahl nach dem Stand der Technik,

Fig. 2 ein Datenprotokoll eines aktiven Raddrehzahlsen sors nach dem Stand der Technik,

Fig. 3 eine Sensoranordnung nach der Erfindung mit extern gesteuertem Protokollwechsel in schematischer Dar stellung und

Fig. 4 eine erfindungsgemäße Sensoranordnung mit intern gesteuertem Protokollwechsel.

Die Funktionsweise der bereits Eingangs erwähnten Interna tionalen Patentanmeldung WO 98/09173 (P 8775) wird nachfol gend an Hand von Fig. 1 erläutert. Sensormodul 1 und elek tronisches Steuergerät 9 (ECU) zur Steuerung einer Kraft fahrzeugbremsanlage sind über eine zweiadrige Leitung 7, 8 miteinander verbunden, welche gleichzeitig zur Datenübertra gung und zur Spannungsversorgung des Sensormoduls 1 dient. Betriebsspannung V_B, welche an Klemmen K₁, K₂ des Steuerge räts anliegt, ruft einen Signalstrom I_S über Leitung 7, 8 her vor, welcher nach Maßgabe der zu übertragenden Informationen durch Modulator 5 und Stromquelle 4 moduliert wird. Zur Übertragung der Raddrehzahl ist ein ringförmiger, permanent magnetisch magnetisierter Encoder 3 mit dem Rad verbunden, welcher von Sensorelement 2 abgetastet wird. Bei einem Wech sel der Polrichtung des durch den magneto-elektrischen Wand ler 2 erfaßten Magnetfeldes wird ein Stromimpuls erzeugt, so daß bei einer bestimmten Rotationsgeschwindigkeit ein peri odisches Rechtecksignal (Fig. 2) entsteht, bei dem der Ab stand der Impulse von der Drehzahl abhängt. In den Im pulspausen zwischen den Raddrehzahlimpulsen können weitere Strommodulationen zur Übertragung von einer oder mehrerer zusätzlicher Informationen neben der Raddrehzahl (Zusatz informationen) hervorgerufen werden.

Encoder 3 kann ebensogut ein Zahnrad aus Stahl sein oder ein magnetisiertes Impulsrad, das über einen Luftspalt magne tisch an den eigentlichen magneto-elektrischen Wandler 2 (z. B. magnetoresistive Brücke) innerhalb des Sensors 1 ge koppelt ist.

Zum Aufprägen von Zusatzinformationen umfaßt Sensormodul 1 Beobachtungsschaltung 6, welche mit Signalleitungen 7, 8 ver bunden sind. Beobachtungsschaltung 6 nimmt über Leitungen 7, 8 Informationssignale auf und entscheidet in Abhängigkeit von diesen Signalen über die Akzeptanz oder Verarbeitung der über Zusatzanschluß K₅ zugeführten Information, Impulse oder Signale. Beobachtungsschaltung 6 wirkt zu diesem Zweck eben falls auf Modulator Sund Stromquelle 4.

Ein an sich bekanntes Protokoll zur Übertragung der Sensor daten an ein Steuergerät geht aus der DE-A 199 11 774 (P 9352) hervor. Dieses bekannte Protokoll wird nachfolgend an Hand von Fig. 2 erläutert. Im Zeitraum t₀ wird ein Signalim puls, welcher einen Encoderübergang repräsentiert, mit der Amplitude I_H erzeugt. Nach Ablauf der Zeit t₀ fließt der Strom I_L < 0 für die Zeitdauer t₁. Im Anschluß daran werden die bereits weiter oben beschriebenen Zusatzsignale dem Sen sorsignal aufmoduliert. Diese Zusatzsignale sind bevorzugt in Form von einzelnen Bits digital kodiert. Im dargestellte Beispiel werden 9 Bit übertragen. Werden zum Beispiel nur Statusbitinformationen, wie "An/Aus", "Bremsbelag ver braucht/nicht verbraucht" etc., übertragen, stehen neun Übertragungskanäle zur Verfügung. Die einzelnen übertragenen Bits werden mit t₂ bis t₁₀ bezeichnet. Die Impulse der ein zelnen Zusatzinformation können je nach dem, ob es sich um eine "1" oder "0" handelt, entweder die Amplitude I_M oder I_L haben. Es ist aber auch möglich und erfindungsgemäß bevor zugt, die Daten nach dem an sich bekannten Manchester-Code zu kodieren, nach welchem die Unterscheidung zwischen einer "1" und einer "0" nicht durch die Amplitude, sondern durch den Anstieg oder Abfall einer Impulsflanke festgelegt ist.

Wie bereits erwähnt, können die in den Pausen der Raddreh zahlpulse zu übertragenden Informationen unterschiedlichster Art sein. Es ist bekanntlich möglich, jedem Bit eine einzel ne Status-Information zuzuordnen, beispielsweise ist dann eine "1" an der mit t₂ bezeichneten Position ein Maß dafür, daß der höchstzulässige Luftspalt überschritten worden ist. Es ist dabei in der Fahrzeugindustrie üblich, die Zuordnung der einzelnen Bits zu bestimmten Informationen zu standardi sieren, so daß beispielsweise Radsensoren unterschiedlicher Hersteller untereinander ausgetauscht werden können. Nach einem heute üblichen Standard wird aus dem in der Praxis z. B. auf maximal 9 Bits begrenzten zur Verfügung stehenden Übertragungsbereich ein erster Teil von beispielsweise 5 Bits (t₂ bis t₆) für die Übertragung von einzelnen Sta tussignalen genutzt. Die restlichen Bits t₇, bis t₁₀ dienen zur Übertragung eines Analog/Digital-gewandelten Analogwer tes mit der Wortbreite 4 Bit. Bei diesem Analogwert kann es sich zum Beispiel um die sensorintern gemessene magnetische Luftspaltfeldstärke handeln. Ein solcher Sensor hätte dann 7 Kanäle für Informationen.

Fig. 3 zeigt in schematischer Darstellung ein Anwendungsbei spiel eines Sensors mit einem Umschaltmittel 10 für einen extern gesteuerten Protokollwechsel. Bevorzugt handelt es sich bei dem Umschaltmittel um ein externes Gerät, z. B. eine autonome Warneinrichtung, einen Zeitgeber oder einen Grenz wertgeber, welcher eine Umschaltung mit Eintreten des Krite riums einer Warnmeldung vornimmt. Gerät 10 ist über Leitung K₅ mit dem Sensormodul 1 verbunden. Bevorzugt liegt an k₅ ein binäres Statussignal an. In Abhängigkeit vom Grenzwertgeber wird von Gerät 10 ein "high"-Pegel an k₅ angelegt, welcher für die Dauer der akuten Warnsituation, der festen Zeitspan ne, der Dauer einer Grenzwertüberschreitung etc. die Um schaltung des Protokolls vornimmt. Nach der Umschaltung in den Umschaltmodus werden beispielsweise alle verfügbaren Bits t₂ bis t₁₀ zur Übertragung der aktuellen Luftspaltfeld stärke herangezogen. Hierdurch kann durch das Steuergerät auch der zeitliche Verlauf der Luftspaltfeldstärke mit er höhter Auflösung verfolgt und ggf. weiter ausgewertet wer den.

Wird eine Umschaltung in Abhängigkeit, von der Raddrehzahl vorgenommen, ist es möglich, die Meßauflösung im Sensor ständig der übertragbaren Anzahl von Bits anzupassen. In Steuergerät 9 kann auf diese Weise über eine Auswertung des empfangenen Drehzahlsignals jeweils auf den Betriebsmodus des Sensors geschlossen werden.

Gemäß einem weiteren Beispiel zur Nutzung der Protokollum schaltung des Sensors wird eine Modusumschaltung durch Auf forderung des Steuergeräts veranlaßt. Zur Triggerung der Um schaltung von Sensor 1 senkt Steuergerät 9 die Betriebsspan nung V_B in definierter Weise ab, insbesondere entsprechend eines pulsförmig kodierten Spannungsmusters. Die Absenkung kann z. B. auf eine Spannung unterhalb der minimalen Be triebsspannung des Raddrehzahlsensors erfolgen. Beobachter schaltung 6 umfaßt hierzu zusätzlich eine nicht gezeichnete Dekodierstufe, welche das durch das Steuergerät hervorgeru fene Spannungsmuster dekodiert und in Abhängigkeit dieses Musters die Modusumschaltung hervorruft. Auf Gerät 10 kann in der Ausführungsform gemäß dem an dieser Stelle beschrie benen Beispiel verzichtet werden. Die beschriebene Methode eignet sich auch zum Zurücksetzten extern gesteuerter Proto kollwechsel, insbesondere aber auch zur Protokollsteuerung nach fahrdynamischen Erfordernissen.

Fig. 4 zeigt einen Raddrehzahlsensor entsprechend Fig. 3, allerdings mit intern gesteuertem Protokollwechsel. Ein ex terner Signalgeber 11, z. B. ein zusätzlicher Sensor oder Signalspeicher mit digitalem Ausgang ist über eine elektrische Leitung mit Anschluß K₅ verbunden und speist hierüber eine längere Bitfolge-Sequenz in Sensorelement 1 ein mit dem Zweck, daß diese Information als Zusatzinformation zur Rad drehzahlinformation in möglichst kurzer Zeit an das Steuer gerät übertragen wird. Externer Signalgeber 11 besitzt hier zu zusätzliche Eingänge 12, welche mit Leitungen 7, 8 elek trisch verbunden sind. Signalgeber 11 kann bevorzugt zusätz lich eine weitere, nichtgezeichnete Beobachtungsschaltung umfassen, welche der Funktionsweise der bereits beschriebenen Beobachtungsschaltung 6 weitgehend entspricht. Signalgeber 11 detektiert zunächst das impulskodierte Absenken von Be triebsspannung V_B, welche durch Steuergerät 9 hervorgerufen wird. Sensorelement 1 wird auf diese Weise durch Steuergerät 9 zur Sendung der Signalgebernachricht aufgefordert. Die Er kennung der Umschaltung durch Sensorelement 1 erfolgt dabei in der weiter oben im Zusammenhang mit Fig. 3 beschriebenen Weise.

Wenn der Bedarf besteht, Analogwerte mit einer Auflösung von mehr als 9-Bits zu übertragen, kann gemäß einer weiteren be vorzugten Ausführungsform mittels der vorstehend beschriebe nen Anordnung eine Aufteilung eines gewandelten Analogwertes in zwei oder mehrere Teilworte vorgenommen werden. Die Teil worte werden dann, insbesondere aufeinanderfolgend, zwischen den Raddrehzahlimpulsen übertragen. Besonders effektiv ist die Übertragung, wenn die Bitlänge der Teilwörter und die Bildung der Teilwörter ständig zum Zwecke einer möglichst zügigen Datenübertragung an die verfügbare Pausenlänge ange paßt wird.

Im vorstehend beschriebenen Beispiel wurde das Umschalten des Protokolls vom Steuergerät durch Absenken der Betriebs spannung des Sensors ausgelöst. In einem weiteren Ausfüh rungsbeispiel wird das Protokoll gemäß Fig. 2 durch den Sen sor 1 selbsttätig so gesteuert, daß mit dem Umschalten des Protokolls ein oder mehrere Bits im Protokoll dazu verwendet werden, Steuergerät 9 zu signalisieren, welches Protokoll muster gerade verwendet wird. Vorzugsweise werden zur Anzeige des gerade verwendeten Protokollmusters solche Bits verwen det, welche am Anfang einer Übertragungsfolge, z. B. in den Zeiträumen t₂, t₃, liegen. Wie bereits gesagt, werden diese am Anfang einer Folge übertragenen Bits auch bei hohen Kraftfahrzeuggeschwindigkeiten nicht abgeschnitten. Bei Ver wendung der Bits t₂ und t₃ können vier verschiedene Sensor modi (Protokolle) voneinander unterschieden werden.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist ein Betriebsmodus vorgesehen, welcher alle verfügbaren Bits der Zusatzinforma tion einem einzigen Analogwert zuordnet, so daß dieser mit hoher Auflösung an das Steuergerät übertragen wird. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn der Analogwert die relative Stärke des Magnetfeldes im Luftspalt ist. Durch ständige Übertragung des aktuell gewandelten Analogwertes können dy namische Veränderungen des Lufspalts erfaßt und zur Bestim mung von Fahrzuständen in einer Bremsen- und/oder Fahrdyna mikregelung verwendet werden. Die Beobachtung des aktuellen Luftspalt kann auch als Maß für die auf das Rad einwirkende Querbeschleunigung oder der Radlagertemperatur herangezogen werden. Es weiterhin möglich, den erfindungsgemäßen Radsen sor entsprechend einem an sich bekannten Seitenwand- Torsions-Sensor zu nutzen (Side-Wall-Torsion-Sensor, SWT), bei dem eine an/in der Seitenwand eines Luftreifens ange brachte magnetische Kodierung zur Messung der Reifentorsion und/oder der Querbeschleunigung durch einen Raddrehzahlsen sor abgetastet wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird das um schaltbare Protokoll dazu genutzt, aus dem Radlager gewonne ne Zusatzinformationen, wie z. B. vektorielle Kraftkomponen ten, nacheinander kürzestmöglich, wie zuvor beschrieben, über den externen Eingang K₅ an die ECU zu übertragen.

In einem Kraftfahrzeug mit mehreren Raddrehzahlsensoren kann es sinnvoll und zweckmäßig sein, wenn jeder Raddrehzahlsen sor individuell einen Betriebsmodus einnimmt oder zugewiesen bekommt, welcher in Bezug auf die lokale Radgeschwindigkeit besonders geeignet ist.

Bevorzugt wird die maximale Länge des verwendeten Datenpro tokolls, insbesondere die Anzahl an Bits, an die Winkelauf lösung des Encoders so angepaßt, daß in einem unteren Ge schwindigkeitsbereich von ca. 130 km/h stets die volle Länge des Datenprotokolls übertragen werden kann.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform einer erfin dungsgemäßen Anordnung wird die Auflösung des Encoders auf ca. 200 Inkremente pro Umdrehung erhöht (zum Beispiel durch Verdopplung der üblichen Anzahl von 100 Inkrementen) und die maximale Anzahl der Bit-Zusatzinformation auf 5 Bits redu ziert.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfin dungsgemäßen Anordnung wird die Auflösung des Encoders auf ca. 50 Inkremente pro Umdrehung verringert und die maximale Anzahl der Bit-Zusatzinformation auf 16 erhöht.

Claims

1. Anordnung aus einem oder mehreren Raddrehzahlsensoren (1) und mindestens einem Steuergerät (ECU), wobei der/die Raddrehzahlsensor/-en mit dem Steuergerät über eine vorzugsweise aus zwei elektrischen Strompfaden be stehenden Datenschnittstelle (k1, k2, k3, k4) zur Übertra gung von Raddrehzahlinformationen und Zusatzinformatio nen verbunden sind, wobei der Raddrehzahlsensor Mittel zum Senden von Drehzahlinformation über die Daten schnittstelle und Mittel zum Senden von Zusatzinforma tionen aufweist und wobei der Sensor eine vorgegebene, jedoch ggf. veränderbare Anzahl von Signalkanälen (t2 . . . t10) zur Übertragung der Zusatzinformationen über die Schnittstelle aufweist und jede Information einem Signalkanal und/oder einer festen Anzahl von Signalkanä len zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rad drehzahlsensor Umschaltmittel (10, 11) umfaßt, mit denen durch Modusumschaltung eine Änderung der Zuordnung der Zusatzinformationen zu den verfügbaren Kanälen vorgenom men werden kann'.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Signalkanal zwei Zustände (z. B. "0" oder "1") übertragen kann.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß die Modusumschaltung in Abhängigkeit von der Raddrehzahl erfolgt.

4. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Modusumschaltung in Ab hängigkeit eines Zeitschemas erfolgt.

5. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Modusumschaltung nach dem Kriterium einer Aufforderung durch das Steuergerät, insbesondere durch Veränderung der Sensorbetriebsspan nung durch das Steuergerät, erfolgt.

6. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Modusumschaltung vom Sensor selbstständig vorgenommen wird.

7. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Modusumschaltung nach in Abhängigkeit des gemessenen magnetischen Luftspaltes, insbesondere der Feldstärke im Luftspalt erfolgt.

8. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalkanäle Zeitfenster sind, welche in den Pulspausen zwischen aufeinanderfol genden Raddrehzahlimpulsen liegen, deren Abstand dreh zahlabhängig ist.

9. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltmittel die An zahl der in den Pulspausen übertragenen Signalkanäle än dert, insbesondere in Abhängigkeit von der Länge der Pulspausen.

10. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bit-Breite eines Wortes einer digitalisierten zu übertragenden Information er höht wird, indem das Wort in Teilworte aufgeteilt wird, die einzelnen Teilworte nacheinander oder unmittelbar nacheinander zwischen den Pausen der Raddrehzahlimpulse übertragen werden und die Teilworte innerhalb des Steuer gerätes wieder zum ursprünglichen Wort zusammengesetzt werden.

11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der bei der Aufteilung des Wortes benötigten Teilworte oder die Tatsache an sich, daß eine Aufteilung vorgenommen wird, davon abhängig gemacht wird, welche Pausenlänge genutzt werden kann.

12. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Modusumschaltung in Ab hängigkeit der Veränderung des Signalzustandes in einem Kanal oder in einer Gruppe von Kanälen (z. B. Überschrei ten oder Unterschreiten eines Wertes) erfolgt.

13. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Modusumschaltung in Ab hängigkeit eines externen Eingangs (k5) des Raddrehzahl sensors erfolgt.

14. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Modusumschaltung in Ab hängigkeit eines internen elektrischen Betriebsmodus des Raddrehzahlsensors erfolgt.

15. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Energiever sorgung des Raddrehzahlsensors über die Datenschnitt stelle erfolgt.

16. Raddrehzahlsensor (1), dadurch gekennzeichnet, daß dieser Umschaltmittel nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 15 umfaßt.

17. Steuergerät (ECU) mit einer Empfangsschaltung zur Verar beitung von Daten, die über die Dateischnittstelle (k1 . . . k4) eines Raddrehzahlsensors in der Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 15 übertragen wur den.