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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Elektro- oder ein Hybridfahrzeug mit einer induktiven Ladeeinrichtung und einer mit dieser aufladbaren Batterie, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2019 200 818 A1 ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug mit einer Batterie und einer induktiven Ladeeinrichtung bekannt, wobei an einem Unterboden eine Hilfsrahmenquertraverse in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor der induktiven Ladeneinrichtung angeordnet ist und eine Längserstreckung in einer Querrichtung senkrecht zur Fahrtrichtung aufweist. Dabei sind eine der induktiven Ladeeinrichtung zugewandte Seite der Hilfsrahmenquertraverse und eine der Hilfsrahmenquertraverse zugewandte Seite der induktiven Ladeneinrichtung derart ausgebildet, dass bei einem unfallbedingten Bewegen der Hilfsrahmenquertraverse entgegen der Fahrtrichtung und einem dadurch bedingten Kraftausüben der Hilfsrahmenquertraverse auf die der Hilfsrahmenquertraverse zugewandte Seite der induktiven Ladeneinrichtung, diese zumindest zum Teil nach unten bewegt wird. Hierdurch sollen Crasheigenschaften des Kraftfahrzeugs verbessert werden können.
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Aus der
DE 10 2020 104 400 A1 ist ein Kraftfahrzeugbauteil mit einer Anschlusseinrichtung bekannt, über welche das Kraftfahrzeugbauteil mit einem weiteren Kraftfahrzeugelement verbindbar ist. Das Kraftfahrzeugbauteil weist einen Bruchbereich auf, in welchem durch Brechen des Kraftfahrzeugbauteils zwei Teilbauteile abbrechbar sind, von welchen eines die Anschlusseinrichtung aufweist, wobei die Teilbauteile mit einer in dem Bruchbereich angeordneten Fangeinrichtung verbunden sind, mittels welcher die Teilbauteile unabhängig von dem Brechen des Kraftfahrzeugbauteils aneinander gehalten sind, wobei die Fangeinrichtung einstückig mit den Teilbauteilen ausgebildet ist.
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Aus der
DE 10 2019 204 789 A1 ist eine Deformationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, welche eine Trägerstruktur sowie ein an der Trägerstruktur an wenigstens zwei voneinander beabstandeten Verbindungselementen fixiertes Lademodul umfasst. Die Trägerstruktur umfasst weiter einen Soll-Knickbereich, der zwischen den wenigstens zwei Verbindungselementen angeordnet ist. Die Trägerstruktur ist dazu ausgebildet, bei deren unfallbedingter Deformation an dem Soll-Knickbereich zumindest bereichsweise zu knicken und auf das Lademodul zu drücken, sowie eine erste, über eine erste, über zwei Verbindungselemente gebildete Verbindung zwischen dem Lademodul und der Trägerstruktur zu lösen. Hierdurch soll es ermöglicht werden, ein Lademodul im Crashfall besser zu schützen.
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Aus der
DE 10 2014 004 948 A1 ist eine Halteanordnung einer Batterie an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welcher die Batterie unterhalb eines Heckbodens der Karosserie angeordnet und an dieser über eine Führungseinrichtung gehalten ist, mittels welcher die Batterie bei einer unfallbedingten und in Fahrzeuglängsrichtung von hinten nach vorne wirkenden Kraftbeaufschlagung aus einer Ausgangsstellung nach vorne in eine Schutzstellung überführbar ist.
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Aus der
DE 10 2007 044 428 A1 ist eine Reserveradmulde für ein Kraftfahrzeug bekannt, die mittels eines abgewinkelten Flansches in eine Bodenstruktur des Kraftfahrzeugs eingesetzt ist. Die Reserveradmulde ist dabei als Kunststoffspritzgussteil ausgeführt und weist zur Erhöhung der Steifigkeit mindestens ein integriertes Hohlprofil auf, welches mittels eines Injektionsverfahrens ausgeformt ist.
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Aus der
DE 10 2009 007 267 A1 ist eine Anordnung eines Fangelements im Bereich des Vorbaus einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs bekannt, in welchem wenigstens ein Modul für den Motor angeordnet ist. Mittels des Fangelements ist ein sich in Folge einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Vorbaus rückwärts bewegendes Modul fangbar.
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Aus der
DE 10 2017 007 401 A1 ist eine Deformationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die zumindest eine Rahmenstruktur sowie wenigstens ein, zumindest bereichsweise von der Rahmenstruktur umgebendes Lademodul umfasst. Das Lademodul ist in einer Ausnehmung der Rahmenstruktur angeordnet und die Deformationsvorrichtung umfasst wenigstens eine, zum Absorbieren von unfallbedingter Deformationsenergie ausgebildete Führungsstruktur, die zumindest bereichsweise von der zumindest einen Rahmenstruktur umgeben ist. Hiermit soll ein Lademodul auf besonders günstige Weise geschützt werden können.
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Aus der
DE 10 2018 205 878 A1 ist eine Verbindunganordnung für ein Kraftfahrzeug mit zwei Verbindungspartnern bekannt, die über mindestens ein Verbindungselement miteinander verbunden sind. Das Verbindungselement umfasst eine mit einem ersten Verbindungspartner verbundene Basis und einen Steg, der an einem Ende mit der Basis verbunden ist, eine Öffnung in einem zweiten Verbindungspartner durchgreift und am anderen Ende einen Haken aufweist, der die Öffnung im zweiten Verbindungspartner hinter greift, wobei eine Fangverbindung in das Verbindungselement integriert ist, welche den Haken zusätzlich mit der Basis verbindet.
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Bei modernen Elektro- und Hybridfahrzeugen ist es zur Crashauslegung erforderlich, dass keine Hochvolt-Steuergeräte bzw. andere elektronische Komponenten oder auch passive Bauteile in eine Fahrzeugbatterie, insbesondere eine Hochvolt-Batterie, gelangen, da es bei einer Beschädigung einzelner Batteriezellen zu einem Brand kommen könnte. Weiterhin ist zu vermeiden, dass Hochvolt-Komponenten, wie beispielsweise Hochvolt-Steuergeräte, in einen Fahrgastinnenraum gedrückt werden und dort eine Gefahr für Insassen darstellen. Zusätzlich soll ein Hochvolt-Steuergerät das Crashfahrzeug auch nicht unkontrolliert verlassen, damit keine Gefahr für Dritte an einem Unfallort entsteht.
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Um eine Hochvolt-Batterie eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs aufladen zu können, werden zunehmend auch induktive Ladeeinrichtungen eingesetzt, die an einem Fahrzeugunterboden angeordnet sind. Derartige induktive Ladeeinrichtungen besitzen üblicherweise eine fahrzeuginterne Sekundärspule, die mit einer stationären Primärspule, beispielsweise in einer Garage oder in einem Parkplatz installiert, zusammenwirkt und dadurch elektrische Energie von dieser empfängt und damit die Hochvolt-Batterie lädt. Derartige induktive Ladeeinrichtungen bestehen dabei üblicherweise aus der Sekundärspule. Die Sekundärspule besteht typischerweise aus einem Spulenträger aus nicht ferromagnetischem Material, der eingelegten Spule und Ferritkörpern. Um die Spule zu kühlen, wird typischerweise eine Kühlplatte auf der oberen Seite der Spule angeordnet. Die Kühlplatte kann je nach Leistung entweder aktiv (wasserdurchströmt) oder passiv (luftgekühlt) gekühlt werden. Hierbei handelt es sich um vergleichsweise steife Bauteile, die in Fahrtrichtung gesehen an einem Unterboden eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs vor oder auch hinter der eigentlichen Hochvolt-Batterie angeordnet sein können und deshalb bei einem Fahrzeugcrash die Gefahr des Eindringens in die Hochvolt-Batterie bergen, was vermieden werden muss. Dabei stellt eine derartige induktive Ladeeinrichtung nicht nur als vergleichsweise steifes Bauteil im Crashfall eine gewisse Gefahr dar, sondern die induktive Ladeeinrichtung kann je nach Hochvolt-Fahrzeug Architektur beispielsweise in Zwischenkreiskondensatoren auch mit elektrischer Spannung aufgeladen sein, wobei derartig aufgeladene elektronische Bauteile im Crashfall aufreißen können und dadurch die gespeicherte elektrische Energie eine Gefahr darstellt.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich daher mit dem Problem, für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug der gattungsgemäßen Art eine verbesserte oder zumindest eine alternative Ausführungsform anzugeben, mit der die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile überwunden werden können.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einem Elektro- oder Hybridfahrzeug eine induktive Ladeeinrichtung so auszubilden, dass diese im Crashfall weder eine Gefahr für Insassen des Kraftfahrzeugs noch für eine Batterie, insbesondere eine Hochvolt-Batterie, darstellt. Das erfindungsgemäße Elektro- oder Hybridfahrzeug besitzt dabei die zuvor erwähnte induktive Ladeeinrichtung sowie eine mit dieser Ladeeinrichtung aufladbare Batterie. Erfindungsgemäß weist nun die induktive Ladeeinrichtung zumindest ein Fangelement auf, über welche sie mit einer Kraftfahrzeugkarosserie verbunden ist.
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Zudem ist die induktive Ladeeinrichtung derart ausgebildet, dass diese in einem Crashfall des Elektro- oder Hybridfahrzeugs aus diesem ausgestoßen und über das zumindest eine Fangelement außerhalb des Elektro- oder Hybridfahrzeugs gehalten wird. Mit dem erfindungsgemäßen Elektro- oder Hybridfahrzeug ist es somit möglich, Crashauswirkungen sowohl für Fahrzeuginsassen als auch für eine Batterie, insbesondere eine Hochvolt-Batterie, des Elektro- oder Hybridfahrzeugs zu minimieren, da die Ladeeinrichtung, welche üblicherweise in Fahrtrichtung vor oder auch hinter der ebenfalls am Unterboden des Elektro- oder Hybridfahrzeugs angeordneten Batterie eingebaut ist, im Crashfall zuverlässig aus dem Fahrzeug ausgestoßen und dadurch sowohl an einem unerwünschten Eindringen in die Batterie als auch an einem unerwünschten Eindringen in einen Fahrzeuginnenraum gehindert wird. Zusätzlich wird der Crashimplus nicht verändert (Absicherung der Ausstattungsvariante). Über das zumindest eine Fangelement kann die induktive Ladeeinrichtung jedoch an einem unkontrollierten Verlassen des Elektro- oder Hybridfahrzeugs im Crashfall gehindert werden, wodurch insbesondere die Gefahr reduziert werden kann, dass Komponenten auf der Straße aufgerissen werden oder aufbrechen und dadurch noch unter Spannung stehende Bauteile der induktiven Ladeeinrichtung, wie beispielsweise Zwischenkreiskondensatoren, ihre Spannung schlagartig übertragen und damit unter Umständen einen Brand verursachen können. Die kann mit dem Fangelement verhindert werden. Mit dem erfindungsgemäßen Elektro- oder Hybridfahrzeug und der induktiven Ladeeinrichtung sowie dem Fangelement können somit Unfallfolgen im Crashfall sowohl für Fahrzeuginsassen als auch für das Elektro- oder Hybridfahrzeug deutlich reduziert werden. Auch kann ein unkontrolliertes Herausschleudern des Bauteils vermieden und dadurch eine Gefahr für Passanten und andere Verkehrsteilnehmer reduziert werden. Zusätzlich ein Vorteil ist, dass die Hochvoltleitung an dem Steuergerät durch die Rückhaltevorrichtung nicht abreisen kann. Damit kann auch eine zentrale aktive Entladung (Entladen der Zwischenkreiskondensatoren <60 Volt DC nach einem Crashevent) den sicheren Zustand herstellen, falls die aktive Entladung innerhalb der Ladeinrichtung in einem Crash beschädigt werden sollte.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Elektro- oder Hybridfahrzeugs ist das zumindest eine Fangelement als Fangband, insbesondere aus Metall bzw. einem elektrischen Leiter, ausgebildet. Hierdurch ist es möglich, eine elektrisch leitende Verbindung zwischen der induktiven Ladeeinrichtung und der Kraftfahrzeugkarosserie herzustellen, wodurch eine Erdung der induktiven Ladeeinrichtung gegeben ist. Alternativ ist selbstverständlich auch denkbar, dass das Fangelement aus Kunststoff oder anderen Materialien ausgebildet ist, wobei sich ein elektrischer Leiter zur Verbindung der induktiven Ladeeinrichtung mit der Masse des Kraftfahrzeugs aus den vorgenannten Gründen anbietet.
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Erfindungsgemäß weist die induktive Ladeeinrichtung folgende miteinander verbundene Komponenten auf: Eine Elektronikeinheit, eine Kühlplatte und eine aus Kunststoff, insbesondere aus glasfaserverstärktem Kunststoff, ausgebildete untere Platte. Die Elektronikeinheit steuert dabei beispielsweise einen Ladevorgang der Batterie und beinhaltet mehrere elektronische Bauteile. Über die Kühlplatte, welche zumindest teilweise aus Aluminium ausgebildet und an einen Kühlkreislauf oder eine Luftkühlung des Elektro- oder Hybridfahrzeugs angeschlossen sein kann, kann eine Kühlung einer in der induktiven Ladeeinrichtung angeordneten Sekundärspule und/oder weiterer Komponenten erfolgen, wodurch eine höhere Ladeleistung und Verbunden damit eine kürzere Ladezeit erreicht werden können. Die Sekundärspule ist nach unten durch die untere Platte abgedeckt, welche zugleich einen Unterbodenschutz für die Sekundärspule darstellt. Die einzelnen Bauteile, d. h. die Kühlplatte, die Elektronikeinheit mit deren Gehäuse und die untere Platte können dabei miteinander verschraubt oder miteinander verklebt bzw. verschweißt sein.
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Erfindungsgemäß weist die Elektronikeinheit ein Gehäuse mit einer Rampe bzw. einer Fase auf, die derart ausgebildet ist, dass die induktive Ladeeinrichtung im Crashfall über die Rampe nach unten aus dem Elektro- oder Hybridfahrzeug gleitet. Die Fase bzw. Rampe am Gehäuse der Elektronikeinrichtung bewirkt somit im Crashfall, dass die induktive Ladeeinrichtung nach unten aus dem Elektro- oder Hybridfahrzeug ausgestoßen und dadurch an einem unerwünschten Eindringen in die Batterie bzw. einen Fahrzeuginnenraum gehindert wird. Eine derartige Rampe bzw. Fase kann selbstverständlich zusätzlich oder alternativ auch an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet sein, wobei das Zusammenwirken zwischen induktiver Ladeeinrichtung und Kraftfahrzeugkarosserie das Auswerfen bzw. Ausstoßen der induktiven Ladeeinrichtung im Crashfall bewirkt.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Gehäuse der Elektronikeinheit aus Aluminiumdruckguss ausgebildet. Dies bewirkt eine äußerst steife Ausbildung des Gehäuses, wodurch die daran angeordnete Rampe bzw. Fase zu einem zuverlässigen Ausstoßen bzw. Auswerfen der induktiven Ladeeinrichtung im Crashfall nach unten bewirkt.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Elektro- oder Hybridfahrzeugs weist die induktive Ladeeinrichtung Haltearme auf, über welche sie mit der Kraftfahrzeugkarosserie verschraubt ist, wobei das zumindest eine Fangelement mit einem ersten Längsende über einen der Haltearme mit der Kraftfahrzeugkarosserie verschraubt ist. Eine Fixierung der induktiven Ladeeinrichtung an der Kraftfahrzeugkarosserie erfolgt somit über deren Haltearme, wobei zur Fixierung des Fangelements an der Kraftfahrzeugkarosserie kein neuer Befestigungspunkt geschaffen werden muss, sondern eine bereits vorhandene Befestigung am Haltearm der induktiven Ladeeinrichtung gewählt wird. Hierdurch kann insbesondere auch ein zusätzlicher Fertigungsschritt in der Montage der induktiven Ladeeinrichtung am Elektro- oder Hybridfahrzeug vermieden werden, da das Fangelement gleichzeitig mit der induktiven Ladeeinrichtung über deren Haltearme an der Kraftfahrzeugkarosserie angeschraubt wird.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung weist die induktive Ladeeinrichtung zwei in Fahrtrichtung des Elektro- oder Hybridfahrzeugs gesehen vordere Haltearme und zwei in Fahrtrichtung gesehen hintere Haltearme auf, wobei zwei Fangelemente vorgesehen sind, die mit ihrem jeweiligen ersten Längsende über einen zugehörigen vorderen Haltearm mit der Kraftfahrzeugkarosserie verschraubt sind. Durch zwei derartige Fangelemente kann ein Verdrehen bzw. Verschränken der induktiven Ladeeinrichtung im Crashfall nach deren Ausstoßen aus dem Elektro- oder Hybridfahrzeug verhindert und dadurch das Risiko einer Beschädigung der induktiven Ladeeinrichtung reduziert werden. Auch beim Vorsehen zweier derartiger Fangelemente, beispielsweise Fangbänder, kann auf separate Fertigungsschritte verzichtet werden, da die Fangbänder zusammen mit der induktiven Ladeeinrichtung über deren vordere Haltearme mit der Kraftfahrzeugkarosserie verschraubt werden.
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Dabei ist selbstverständlich klar, dass die induktive Ladeeinrichtung zusätzlich oder alternativ auch rechts und links angeordnete Haltearme aufweisen kann, um konstruktive Gegebenheiten des Kraftfahrzeugs zu berücksichtigen. Generell hat sich durch Versuche herausgestellt, dass es sinnvoller sein kann, eine Anbindung so weit wie möglich in Richtung Fahrzeugbatterie zu legen, da hier die Schrauben nicht beim Crash abreisen können.
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Zweckmäßig ist das Fangelement an einem zweiten Längsende mit der Kühlplatte oder der Elektronikeinheit der induktiven Ladeneinrichtung verbunden, insbesondere verschweißt, verklebt oder verschraubt. Um die induktive Ladeeinrichtung im Crashfall nach deren Auswerfen bzw. Ausstoßen zuverlässig am Elektro- oder Hybridfahrzeug halten zu können, ist eine Anbindung des zumindest einen Fangelements an der induktiven Ladeeinrichtung erforderlich. Hier bietet sich entweder das Gehäuse der Elektronikeinheit oder aber die Kühlplatte an, da beide beispielsweise aus Aluminium ausgebildet sind und dadurch eine zum Fangen der induktiven Ladeeinrichtung im Crashfall erforderliche Festigkeit aufweisen.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den durch die Ansprüche definierten Rahmen der Erfindung zu verlassen. Vorstehend genannte und nachfolgend noch zu nennende Bestandteile einer übergeordneten Einheit, wie z.B. einer Einrichtung, einer Vorrichtung oder einer Anordnung, die separat bezeichnet sind, können separate Bauteile bzw. Komponenten dieser Einheit bilden oder integrale Bereiche bzw. Abschnitte dieser Einheit sein, auch wenn dies in der Zeichnung anders dargestellt ist.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
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Dabei zeigen jeweils schematisch
- 1 eine Schnittdarstellung durch ein erfindungsgemäßes Elektro- oder Hybridfahrzeug im Bereich einer induktiven Ladeeinrichtung,
- 2 eine Darstellung wie in 1, jedoch in einem Crashfall,
- 3 eine Darstellung wie in 2, jedoch im weiteren Verlauf des Crashfalls bei ausgeworfener und mittels Fangelement gefangener induktiver Ladeneinrichtung,
- 4 eine Schrägansicht auf die induktive Ladeeinrichtung,
- 5 eine Schnittdarstellung durch die induktive Ladeeinrichtung.
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Entsprechend den 1 bis 3 weist ein erfindungsgemäßes Elektro- oder Hybridfahrzeug 1 eine induktive Ladeeinrichtung 2 (vergleiche auch die 4 und 5) sowie eine mit dieser fahrzeugfesten und damit mobilen induktiven Ladeneinrichtung 2 aufladbare Batterie 3 auf. Die induktive Ladeeinrichtung 2 besitzt zumindest ein Fangelement 4, beispielsweise ein Fangband, über welche sie mit einer Kraftfahrzeugkarosserie 5 verbunden ist. Die Ladeeinrichtung 2 ist dabei derart ausgebildet, dass sie in einem Crashfall nach unten aus dem Elektro- oder Hybridfahrzeug 1 ausgestoßen wird, wie dies entsprechend den 2 und 3 dargestellt ist und zugleich über das zumindest eine Fangelement 4 an einem unkontrollierten Herausschleudern gehindert wird. Dies bietet zwei große Vorteile im Crashfall, nämlich zum einen durch das Ausstoßen der induktiven Ladeeinrichtung 2 nach unten ein Verhindern eines Eindringens derselben in einen Fahrzeuginnenraum bzw. in die Batterie und damit ein Zerstören der Batteriezellen, was im schlimmsten Fall zu einem Brand bzw. zu einer Verletzung der im Fahrzeuginnenraum sitzenden Personen führen könnte. Zum anderen kann durch das Fangelement 4 die Ladeeinrichtung 2 trotzdem noch am Elektro- oder Hybridfahrzeug 1 gehalten werden, wodurch die im Crashfall auftretenden Beschädigungen der Ladeeinrichtung 2 reduziert und insbesondere eine Gefahr des Zerstörens des Gehäuses von spannungsgeladenen elektrischen Komponenten der induktiven Ladeeinrichtung 2 erzeugt, wie beispielsweise Zwischenkreiskondensatoren, vermieden werden kann, wodurch eine Brandgefahr reduziert werden kann. Von besonderem Vorteil ist darüber hinaus, dass durch das Fangelement 4 die induktive Ladeeinrichtung 2 im Crashfall an einem unkontrollierten Herausschleudern gehindert werden kann, wodurch insbesondere Unfallfolgen für andere Verkehrsteilnehmer, wie beispielswiese Fußgänger, reduziert werden könne. Insgesamt können so mit dem erfindungsgemäßen Elektro- oder Hybridfahrzeug 1 die Unfallfolgen sowohl für Fahrzeuginsassen als auch für das Elektro- oder Hybridfahrzeug 1 minimiert werden.
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Das zumindest eine Fangelement 4 kann beispielsweise als Fangband, insbesondere aus Metall, aus Kunststoff oder aus Stoff ausgebildet sein, wobei eine Ausbildung aus Metall den großen Vorteil bietet, die induktive Ladeeinrichtung 2 mit der Masse des Kraftfahrzeugs elektrisch leitend zu verbinden. Ein metallisches Fangelement 4 bietet darüber hinaus eine höhere Festigkeit. Selbstverständlich sind auch Kunststoffbänder mit oder ohne innenliegenden elektrischen Leitern denkbar.
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Generell besitzt die induktive Ladeeinrichtung 2 folgende, miteinander verbundene Komponenten auf: Eine Elektronikeinheit 6 (vergleiche insbesondere die 4 und 5), eine Kühlplatte 7 und eine aus Kunststoff, insbesondere aus glasfaserverstärktem Kunststoff, ausgebildete untere Platte 8. Die Elektronikeinheit 6 wiederum besitzt ein Gehäuse 9 mit einer Rampe 10 bzw. einer Fase 11, wobei diese Rampe 10 bzw. Fase 11 derart ausgebildet ist, dass die induktive Ladeeinrichtung 2 im Crashfall über die Rampe 10 bzw. die Fase 11 nach unten aus dem Elektro- oder Hybridfahrzeug 1 gleitet und dadurch aus diesem nach unten ausgeworfen bzw. ausgestoßen wird. Das Zusammenwirken der induktiven Ladeeinrichtung 2 mit der Kraftfahrzeugkarosserie 5 im Crashfall bewirkt somit, dass die induktive Ladeeinrichtung 2 im Crashfall weder in einen Fahrzeuginnenraum eindringt, noch in die Batterie 3. Hierdurch können sowohl die im Fahrzeuginnenraum sitzenden Personen vor Verletzungen als auch die Batterie 3 vor einer Beschädigung und beispielsweise einem Kurzschluss geschützt werden.
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Das Gehäuse 9 der Elektronikeinheit 6 ist dabei vorzugsweise aus Aluminiumdruckguss ausgebildet und dadurch mit der daran angeordneten Rampe 10 bzw. Fase 11 in der Lage, dass nach unten Auswerfen bzw. Ausstoßen der induktiven Ladeeinrichtung 2 im Crashfall zu bewirken.
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Generell kann die Rampe 10 bzw. die Fase 11 auch an einem in Fahrtrichtung 14 gesehen vorderen Ende der unteren Platte 8 angeordnet sein. Auch denkbar ist, dass mehrere Rampen 10 bzw. Fasen 11 vorgesehen sind, wie dies in den 4 und 5 dargestellt ist.
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Betrachtet man die induktive Ladeeinrichtung 2 näher, so kann man erkennen, dass diese Haltearme 12 aufweist, über welche sie mit der Kraftfahrzeugkarosserie 5 verschraubt ist. Das zumindest eine Fangelement 4 ist dabei mit einem ersten Längsende 13 über einen der Haltearme 12 mit der Kraftfahrzeugkarosserie 5 verschraubt, was den großen Vorteil bietet, dass zur Fixierung des Fangelements 4 keine zusätzlichen Anschraubpunkte und auch keine zusätzlichen Fertigungsschritte erforderlich sind. Betrachtet man die induktive Ladeeinrichtung 2 entsprechend der 4, so kann man erkennen, dass diese zwei in Fahrtrichtung 14 gesehen vordere Haltearme 12a und zwei in Fahrtrichtung 14 gesehen hintere Haltearme 12b aufweist, wobei zwei Fangelemente 4 vorgesehen sein können (in 4 ist nur ein einziges Fangelement 4 dargestellt), die mit ihrem jeweiligen ersten Längsende 13 über einen zugehörigen vorderen Haltearm 12a mit der Kraftfahrzeugkarosserie 5 verschraubt sind. An einem zweiten Längsende 15 ist das Fangelement 4 mit der Kühlplatte 7 oder der Elektronikeinheit 6 der induktiven Ladeeinrichtung 2 verbunden, beispielsweise verschweißt, verklebt oder verschraubt. Die Kühlplatte 7 ist dabei vorzugsweise aus Aluminium ausgebildet und zugleich wärmeübertragend mit der unteren Platte 8 bzw. der zwischen der unteren Platte 8 und der Kühlplatte 7 angeordneten Sekundärspule der induktiven Ladeeinrichtung 2 gekoppelt. Über Kühlmittelstutzen 16 kann die Kühlplatte 7 an einen Kühlkreislauf oder eine Luftkühlung des Elektro- oder Hybridfahrzeugs 1 angeschlossen sein.
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Die beiden Fangelemente 4 können mit ihrem jeweiligen ersten Längsende 13 auch über einen zugehörigen hinteren Haltearme 12b mit der Kraftfahrzeugkarosserie 5 verschraubt sein. Die ist insbesondere dann von Vorteil, falls die vorderen Schrauben im Crashfall abgeschert werden.
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Bei dem Einsatz der Fangbänder ist auf eine Überlänge zu achten. Die Überlänge der Fangbänder ist zwingend notwendig, damit diese nicht abgerissen werden.
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Alles in allem können mit dem erfindungsgemäßen Elektro- oder Hybridfahrzeug 1 die in einem Crashfall auftretenden Unfallfolgen sowohl für Fahrzeuginsassen des Elektro- oder Hybridfahrzeugs 1 als auch für eine Batterie 3 deutlich reduziert werden, da die üblicherweise in Fahrtrichtung 14 vor der Batterie 3 gelegene induktive Ladeeinrichtung 2 erfindungsgemäß derart ausgebildet ist, dass diese im Crashfall über eine entsprechende Rampe 10 bzw. eine entsprechende Fase 11 nach unten aus dem Elektro- oder Hybridfahrzeug 1 ausgestoßen wird. Dadurch kann ein unbeabsichtigtes Eindringen der induktiven Ladeneinrichtung 2 im Crashfall in die Batterie 3 oder einen Fahrzeuginnenraum zuverlässig vermieden werden. Gleichzeitig kann. Durch das erfindungsgemäß vorgesehene Fangelement 4 kann die im Crashfall nach unten ausgestoßene induktive Ladeeinrichtung 2 an einem unkontrollierten Zerbersten bzw. Zerstören gehindert und am Elektro- oder Hybridfahrzeug 1 gehalten werden, wodurch beispielsweise eine schnelle Spannungsentladung durch beispielsweise zerstörte Zwischenkreiskondensatoren in der Elektronikeinheit 6, die unter Umständen zu einem Brand des Elektro- oder Hybridfahrzeugs 1 führen können, vermieden werden können.