-
Die Erfindung betrifft eine Stoßfängerquerträgeranordnung für einen Kraftwagen gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 und Verfahren zur Herstellung einer solchen Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 9.
-
Aus der
DE 10 2005 017 956 A1 ist eine Vorrichtung zur Aufnahme von Stoßenergie offenbart, bei der ein Frontteil als äußeres Schalenelement und eine Innenschale vorgesehen sind. Es sind Plattenelemente zwischen der Innenschale und dem Längsträger angeordnet, welche als Konsolen angeordnet sind, die das Innenteil durch Verschraubungen mit einem Längsträger verbinden.
-
Aus der
DE 10 2017 127 610 A1 oder der
DE 10 2017 123 325 A1 sind bereits jeweilige Stoßfängerquerträgeranordnungen bekannt, bei welchen ein Stoßfängerquerträger aus einer Mehrzahl von Schalenelementen zusammengesetzt ist. Weiterhin umfasst die Stoßfängerquerträgeranordnung jeweilige, separat ausgebildete seitliche Konsolen, über welche der Stoßfängerquerträger an jeweils seitlich zugeordneten Längsträgern befestigbar ist. Diese Stoßfängerquerträgeranordnung ist demzufolge aus einer Vielzahl von Bauteilen zusammengesetzt und demzufolge aufwändig in der Herstellung.
-
-
Die Anbindung an die Karosserie über die Konsolen reduziert zum einen den vorhanden Crashweg und erfordert zusätzliche Schrauben für die Anbindung des Stoßfängerquerträgers. Dies erhöht sowohl Gewicht wie auch Kosten des Gesamtsystems.
-
Aus der
DE 10 2008 017 055 A1 ist ein Stoßfängerquerträger bekannt, bei dem eine aus einem Strangpressprofil geschaffener Stoßfängerquerträger vorgesehen ist. Dieser Stoßfängerquerträger ist über jeweilige separat ausgebildete seitliche Konsolen an jeweils seitlich zugeordneten Längsträgern befestigbar.
-
Aufgrund der Strangpressbauweise besitzt der Stoßfängerquerträger über die gesamte Breite den gleichen Querschnitt und damit auch die gleiche Steifigkeit/Crashperformance. Soll der Querschnitt, die Steifigkeit und die Crashperformance über die Fahrzeugbreite variiert werden, kann dies nur über einen nachgeschalteten Bearbeitungsprozess erfolgen. Auch hier reduziert die Anbindung an die Karosserie über die Konsolen den vorhanden Crashweg und es werden zusätzliche Schrauben benötigt, um eine Verbindung zwischen den Konsolen und dem Stoßfängerquerträger herzustellen, was Gewicht und Kosten des Gesamtsystems erhöht. Die Anpassung an die Außenhaut in Fahrzeugquerrichtung kann nur über einen Biegeprozess erfolgen, wobei wegen hoher Toleranzen im Biegeprozess ein entsprechend hoher Freigang zur Außenhaut eingehalten werden muss.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Stoßfängerquerträgeranordnung und ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen sich der nutzbare Crashweg vergrößern lässt und mittels welchen sich das Gewicht und die Herstellungs- und Montagekosten reduzieren lassen.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Stoßfängerquerträgeranordnung und ein Verfahren mit den Merkmalen der Ansprüche 1 beziehungsweise 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
-
Die erfindungsgemäße Stoßfängerquerträgeranordnung umfasst einem Stoßfängerquerträger mit wenigstens zwei Schalenelementen, nämlich einem vorderen und einem hinteren Schalenelement, welche sich beispielsweise über zumindest die annähernd gesamte Fahrzeugbreite in Fahrzeugquerrichtung erstrecken und miteinander zusammengesetzt sind. Die Verbindung der beiden Schalenelemente kann beispielsweise durch Fügen, insbesondere Schweißen oder Kleben, oder aber alternativ oder zusätzlich auch durch mechanische Verbindungsmittel erfolgen. Weiterhin umfasst die Stoßfängerquerträgeranordnung jeweilige als Teil des hinteren Schalenelements ausgebildete Konsolen, über welche der Stoßfängerquerträger an jeweils seitlich zugeordneten Längsträgern befestigbar ist.
-
Um dabei eine Stoßfängerquerträgeranordnung zu schaffen, mittels welcher sich der nutzbare Crashweg vergrößern lässt und mittels welcher sich das Gewicht und die Herstellungs- und Montagekosten reduzieren lassen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das vordere Schalenelement und das hintere Schalenelement über einen Fügeprozess miteinander verbunden sind. Ferner sind die jeweiligen Konsolen als Crashboxen ausgebildet und umfassen jeweilige Anlagebereiche mit Außenseiten, durch welche sich die jeweiligen Konsolen an dem zugeordneten Längsträger abstützen, und mit Innenseiten, an welchen ein jeweiliges Plattenelement abgestützt ist, welches mit dem zugeordneten Längsträger verschraubbar ist.
-
Demnach ist es vorgesehen, wenn die Konsolen des hinteren Schalenelements jeweilige Anlagebereiche umfassen, an deren Innenseiten ein jeweiliges Plattenelement abgestützt ist, welches mit dem seitlich zugeordneten Längsträger verschraubbar ist. Hierdurch ergibt sich eine einfache, leichte und gut montierbare Befestigung der Stoßfängerquerträgeranordnung an der Fahrzeugstruktur.
-
Vorgesehen ist demzufolge ein Stoßfängerquerträger in mehrschaliger Bauweise, wobei die Schalenelemente über geeignete Prozesse, beispielsweise Tiefziehen, Rollprofilieren (insbesondere des vorderen Schalenelements), Pressen oder Spritzgießen hergestellt. Die Konsolen, welche zusätzlich auch als Crashboxen ausgebildet sein können, werden erfindungsgemäß in das hintere Schalenelement integriert und übernehmen somit auch die Verbindung und Abstützung der Stoßfängerquerträgeranordnung zum Fahrzeugrohbau beziehungsweise zu den jeweils korrespondierenden Längsträgern. Das vordere und hintere Schalenelement werden über einen geeigneten Fügeprozess miteinander verbunden (Kleben, Nieten, Punktschweißen, Laserschweißen oder über eine geeignete Kombination). Die vorstehend genannte Ausgestaltung der Konsolen als jeweilige Crashbox bedeutet, dass diese so ausgebildet sind, dass sie sich im Kollisionsfall definiert crashenergieabsorbierend verformen können, wodurch die auf die Insassen des Fahrzeugs wirkenden Kräfte reduzierbar sind.
-
Bei der vorliegenden kann der Stoßfängerquerträger optimal in allen Raumrichtungen an die Außenhaut angepasst werden. Aufgrund der hohen Formgenauigkeit beim Tiefziehen/Pressen/Spritzgießen muss im Vergleich beispielsweise zum Biegeprozess bei einem auf einem Strangpressprofil hergestellten Stoßfängerquerträger weniger Freigang für die Außenhaut vorgesehen werden, wodurch sich der nutzbare Crashweg erhöht.
-
Die Integration der Anbindungskonsole in das hintere Schalenelement spart Schrauben, Gewicht, sowie Montagezeit (Entfall der Montage des Querträgers an die Konsolen, der beim Stand der Technik erforderlich ist). Der Entfall der separaten Konsolen reduziert zusätzlich die Kosten (beispielsweise Werkzeugkosten). Die mehrteilige Bauweise erlaubt für jedes Schalenelement das für diese Anwendung beste Material zu verwenden. Ein reiner Aluminiumträger (Gewicht) ist genauso denkbar wie ein reiner Stahlträger (Kosten). Auch Mischbauweisen Aluminium/Stahl, Stahl/Aluminium sind denkbar. Ebenfalls ist eine Mischbauweise in Kunststoff (beispielsweise Organoblech, Spritzguss) und Metall ist denkbar. Durch die Bauweise kann nun der Querschnitt in Fahrzeugquerrichtung variiert werden. Schließlich wirkt sich auch die direktere Anbindung des Stoßfängerquerträgers an die Fahrzeugstruktur günstig auf die Karosseriesteifigkeit aus.
-
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die jeweilige Konsole durch Urformen oder Umformen des hinteren Schalenelements erzeugt. Dabei sind wie oben bereits erläutert die jeweiligen Bauteile, insbesondere Schalenelemente des Stoßfängerquerträgers in allen gängigen Metall- und Kunststoffwerkstoffen sowie in allen Mischbauweisen denkbar.
-
Zudem vorteilhaft ist es, wenn das hintere und das vordere Schalenelement zumindest über einen Längenbereich des Stoßfängerquerträgers ein Blechschalenprofil ausbilden, durch welches ein Hohlraum begrenzt ist. Hierdurch wird ein besonders stabiler und hinsichtlich des Energieabsorptionsvermögens leistungsfähiger Stoßfängerquerträger geschaffen.
-
Eine weiter vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass in dem Hohlraum des durch das das hintere und das vordere Schalenelement gebildeten Blechschalenprofils ein Absorberelement angeordnet ist. Der hierdurch zwischen beiden Schalenelementen integrierte Crashabsorber kann dabei aus einem Schaummaterial bestehen, aber auch mehrschalige Blech-, und Strangpressbauweisen (als Kammerprofil, insbesondere mit in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Kammern) sind denkbar. Durch ein solches Absorberelement kann die Crashperformance den Erfordernissen insbesondere in Fahrzeuglängs-, aber auch in Fahrzeugquerrichtung angepasst werden. Die Bauweise ermöglicht einen Crashabsorber aus PP(Polypropylen)- oder PA(Polyamid)-Schaum einzusetzen.
-
In diesem Zusammenhang hat es sich als weiter vorteilhaft gezeigt, wenn eines der Plattenelemente eine Abschlepphülse aufweist, welche über eine im vorderen Schalenelement angeordnete Öffnung zugänglich ist. Durch die Befestigung der Abschlepphülse über das Plattenelement am Fahrzeugrohbau ergibt sich deren besonders günstige Halterung.
-
Die vorstehend im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgeranordnung genannten Vorteile gelten in ebensolcher Weise für das erfindungsgemäße Verfahren.
-
Dabei zeigen:
- 1 eine perspektivische Explosionsdarstellung und eine Perspektivdarstellung der erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß einer ersten Ausführungsform;
- 2 eine Draufsicht, eine Seitenansicht und eine Rückansicht auf sowie zwei Schnittansichten durch die erfindungsgemäße Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß der ersten Ausführungsform;
- 3 eine perspektivische Explosionsdarstellung und eine Perspektivdarstellung der erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform;
- 4 eine Draufsicht, eine Seitenansicht und eine Rückansicht auf sowie zwei Schnittansichten durch die erfindungsgemäße Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß der zweiten Ausführungsform;
- 5 eine perspektivische Explosionsdarstellung und eine Perspektivdarstellung der erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß einer dritten Ausführungsform;
- 6 eine Draufsicht, eine Seitenansicht und eine Rückansicht auf sowie zwei Schnittansichten durch die erfindungsgemäße Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß der dritten Ausführungsform;
- 7 eine Gegenüberstellung einer Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß dem Stand der Technik oben und einer erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgeranordnung unten, jeweils in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht und einer Schnittansicht.
-
1 zeigt in der oberen Abbildung in einer perspektivischen Explosionsdarstellung und der unteren Abbildung in einer Perspektivdarstellung eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgeranordnung.
-
Die Stoßfängerquerträgeranordnung umfasst einen Stoßfängerquerträger 10, welcher aus einer Mehrzahl von Schalenelementen 12, 14, 16 zusammengesetzt ist. Bei diesen Schalenelementen 12, 14, 16 handelt es sich gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel um ein vorderes Schalenelement 12 und ein hinteres Schalenelement 14, welche jeweils als Blechumformbauteile ausgebildet und gemeinsam ein Schalenprofil ausbilden, durch welches vorliegend über die gesamte Länge in Fahrzeugquerrichtung beziehungsweise in Erstreckungsrichtung des Stoßfängerquerträgers 10 ein Hohlraum 24 begrenzt ist. Die beiden Schalenelemente 12, 14 sind vorliegend durch jeweilige oberseitige Flansche 18 und unterseitige Flansche 20, welche vorliegend über die ganze Länge der Schalenelemente 12, 14 verlaufen, beispielsweise durch eine Fügeverbindung, insbesondere durch Schweißen, und weiter insbesondere durch Punktschweißen, oder durch Kleben, oder aber beispielsweise alternativ oder zusätzlich durch mechanische Verbindungen, miteinander verbunden. Natürlich können die Schalenelemente 12, 14 auch in anderer Weise miteinander verbunden sein.
-
Jeweilige Konsolen 22, über welche der Stoßfängerquerträger 10 beziehungsweise die gesamte Stoßfängerquerträgeranordnung stirnseitig an jeweils zugeordneten Längsträgern einer Rohbaustruktur des Kraftwagens befestigbar ist, sind dabei jeweils als Teil des hinteren Schalenelements 14 ausgebildet, im vorliegenden Fall insbesondere durch entsprechendes Umformen eingebracht.
-
Im vorliegenden Fall handelt es sich um eine Stoßfängerquerträgeranordnung am hinteren Ende eines Personenkraftwagens. Hierbei wird der Stoßfängerquerträger 10 üblicherweise über die Konsolen 22 an den beiden Längsträgern abgestützt. An der Stoßfängerquerträgeranordnung ist üblicherweise zumindest die Stoßfängerverkleidung des Fahrzeugs am Fahrzeugbug gehalten. Auch können Komponenten und andere Bauteile an der Stoßfängerquerträgeranordnung gehalten sein. Gleichfalls kann diese auch am vorderen Ende des Kraftwagens befestigt werden, beispielsweise als Teil eines Frontendmoduls, an welchem zudem weiteren Komponenten am Fahrzeugbug wie beispielsweise Scheinwerfer- beziehungsweise Leuchteinheiten, Fahrzeugkühler oder dergleichen befestigt sein können. In diesem Fall ist Stoßfängerquerträgeranordnung üblicher Weise an jeweiligen vorderen Längsträgern einer Hauptlängsträgerebene befestigt.
-
Die vorliegende Stoßfängerquerträgeranordnung ist auch am hinteren Ende des Fahrzeugs einsetzbar. Außerdem kann die Stoßfängerquerträgeranordnung auch bei anderen Fahrzeugrohbauten, beispielsweise von Transportern oder Lastkraftwagen, beispielsweise in Rahmenbauweise, zum Einsatz kommen.
-
In dem Hohlraum 24 des durch das hintere und das vordere Schalenelement 12, 14 gebildeten Blechschalenprofils ist das Schalenelement 16 als Absorberelement angeordnet. Dieses Absorberelement 16 ist vorliegende ebenfalls als Blechumformteil ausgebildet und umfasst einen oberen und einen unteren Flansch 26, 28, welcher sich über die gesamte Länge des Absorberelements 16 erstreckt. Das Absorberelement 16 ist vorliegend zumindest im Wesentlichen gleich lang wie die Schalenelemente 12, 14 ausgebildet beiziehungsweise erstreckt sich vorliegend über die komplette Länge des Stoßfängerquerträgers 10 in Fahrzeugquerrichtung. Mit dem oberen Flansch 26, welcher unterhalb der oberseitigen Flansche 18 verläuft, und dem unteren Flansch 28, welcher unterhalb der unterseitigen Flansche 20 verläuft, ist das Absorberelement 16 beispielsweise durch Fügen, insbesondere Schweißen oder Kleben, an dem hinteren Schalenelement 14 befestigt.
-
Die Konsolen 22 des hinteren Schalenelements 14 weisen jeweilige Anlagebereiche 30 auf, mit deren Außenseiten sich die Konsolen 22 beziehungsweise das hintere Schalenelement an jeweiligen Flanschen oder dergleichen des jeweils seitlich korrespondierenden Längsträgers der Fahrzeugstruktur abstützen. An den Innenseiten 32 der Anlagebereiche 30 der Konsolen 22 ist ein jeweiliges Plattenelement 34 abgestützt ist, welches mit dem seitlich zugeordneten Längsträger - unter Zwischenanordnung des Anlagebereichs 30 der entsprechenden Konsole 22 - verschraubt ist. Die entsprechenden Schrauben 36, welche hier das Plattenelement 34, die Anlagebereiche 30 der Konsolen 22 und die Flansche der Längsträger durchsetzen, sind von der Vorderseite her eingeschraubt.
-
Weiterhin ist erkennbar, dass eines der Plattenelemente 34, im vorliegenden Fall das in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet linke Plattenelement 34, eine Abschlepphülse 38 aufweist, welche über eine im vorderen Schalenelement 12 ausgesparte Öffnung 40 zugänglich ist.
-
2 zeigt oben in einer Draufsicht, einer Seitenansicht und einer Rückansicht die Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß 1.
-
Aus der Draufsicht ist dabei insbesondere das an den Verlauf des Kraftwagenbugs beziehungsweise der Stoßfängerverkleidung gut anpassbare vordere Schalenelement 12 des Stoßfängerquerträgers 10 erkennbar. Ebenfalls gut erkennbar sind die Konsolen 22 mit ihren planen Anlagebereichen 30, mittels welchen das hintere Schalenelement 14 beziehungsweise der gesamte Stoßfängerquerträger 10 zur Fahrzeugmitte hin an den jeweiligen Längsträgern abstützbar und befestigbar ist. Insbesondere deutlich wird hierbei auch die integrale beziehungsweise einteilige Ausgestaltung der Konsolen 22 mit dem hinteren Schalenelement 14.
-
Aus der Rückansicht werden insbesondere jeweilige Durchgangslöcher 42 in den planen Anlagebereichen 30 der Konsolen 22 des hinteren Schalenelements 14 für die Schrauben 36 zum Befestigen der Stoßfängerquerträgeranordnung am Fahrzeugrohbau.
-
Die beiden Schnittansichten A-A und B-B zeigen gemäß den in der Rückansicht gezeigten Schnittlinien jeweilige Schnitte entlang von in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeuglängsrichtung Schnittebenen durch die Stoßfängerquerträgeranordnung im Bereich zentral der Abschlepphülse 38 beziehungsweise der inneren beiden Schrauben 36 im Bereich der einen Konsole 22.
-
Insbesondere ist aus den Schnittansichten ersichtlich, dass das Absorberelement 16 im Querschnitt im Wesentlichen U-förmig ausgebildet ist und jeweilige, leicht schräg nach außen hin verlaufende Schenkel 44 aufweist, welche über einen vorderen Gurt 46 einstückig miteinander verbunden sind. Der Gurt liegt dabei vorliegend beispielsweise innenseitig einer vorderen Wand 48 des ebenfalls im Querschnitt im Wesentlichen U-förmigen vorderen Schalenelements 12 an und kann gegebenenfalls mit diesem verbunden, beispielsweise gefügt, sein. Dies ist jedoch nicht zwingend erforderlich. Ebenfalls kann der vorderen Gurt 46 in einem Abstand zur vorderen Wand 48 verlaufen.
-
Aus den Schnittansichten wird ebenso deutlich, dass das hintere Schalenelement 14, ebenso wie das vordere Schalenelement 12, im Querschnitt im Wesentlichen U-förmig ist. Die Flansche 18, 20 zum Verbinden der beiden Schalenelemente 12, 14 erstrecken sich - bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung - etwa auf halber Höhe des Stoßfängerquerträgers 10.
-
3 zeigt analog zu 1 eine perspektivische Explosionsdarstellung und eine Perspektivdarstellung der Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform. Da diese in wesentlichen Teilen identisch ausgestaltet ist wie die Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß der ersten Ausführungsform, soll im Weiteren lediglich auf die Unterschiede der Ausführungsformen eingegangen und im Übrigen davon ausgegangen werden, dass die nicht erwähnten Merkmale der vorliegenden Ausführungsform identisch sind mit der ersten Ausführungsform. Insoweit werden auch identische Bezugszeichen für die entsprechenden Merkmale verwendet.
-
Im Unterschied zur ersten Ausführungsform ist bei der zweiten Ausführungsform ein Absorberelement 16 vorgesehen, welches als Kammerprofil, insbesondere mit in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Kammern 49, ausgebildet ist. Dieses Kammerprofil ist vorliegend beispielsweise als Strangpressprofil aus einer Metall- oder Kunststofflegierung ausgebildet und stützt sich an der vorderen Wand 48 vorderen Schalenelements 12 und an einer hinteren Wand 50 des hinteren Schalenelements 14 ab. Hierbei kann es mit den Schalenelementen 12, 14 verbunden, insbesondere gefügt, sein. Gleichfalls kann das Absorberelement 16 auch kürzer als der Abstand der Wände 48, 50 ausgebildet sein. Fahrzeugquerrichtung erstreckt sich das Absorberelement 16 über die komplette Länge des Stoßfängerquerträgers 10 in Fahrzeugquerrichtung.
-
4 zeigt eine Draufsicht, eine Seitenansicht und eine Rückansicht auf sowie zwei Schnittansichten durch die erfindungsgemäße Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß der zweiten Ausführungsform. Hierbei ist insbesondere aus den beiden Schnittansichten A-A und B-B erkennbar, dass auch vorliegend eines der Plattenelemente 34, die Abschlepphülse 38 aufweist, welche über eine im vorderen Schalenelement 12 ausgesparte Öffnung 40 zugänglich ist.
-
5 zeigt analog zu den 1 und 3 eine perspektivische Explosionsdarstellung und eine Perspektivdarstellung der Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß einer dritten Ausführungsform. Da auch diese dritte Ausführungsform in wesentlichen Teilen identisch ausgestaltet ist wie die Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß den beiden vorstehend beschriebenen Ausführungsformen, soll auch hier im Weiteren lediglich auf die Unterschiede dieser Ausführungsformen eingegangen und im Übrigen davon ausgegangen werden, dass die nicht erwähnten Merkmale der vorliegenden Ausführungsform identisch sind mit den ersten beiden Ausführungsformen. Insoweit werden auch hier identische Bezugszeichen für die entsprechenden Merkmale verwendet.
-
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Absorberelement 16 vorgesehen, welches als Kunststoffelement, insbesondere aus einem Kunststoffschaum, ausgebildet ist. Das Absorberelement 16 ist im Querschnitt im Wesentlichen trapezförmig von innen nach außen spitz zulaufend ausgebildet. Das Absorberelement 16 ist vorliegend beispielsweise aus einem PP- oder PA-Schaum gebildet und beispielsweise vorab hergestellt. Es wird dann beim Zusammenbau zwischen den Schalenelementen 12, 14 eingelegt und gegebenenfalls mit diesen verbunden, beispielsweise durch Kleben. Gleichfalls könnte das Absorberelement 16 auch durch Einschäumen in den Hohlraum 24 eines Schaummaterials gebildet werden.
-
6 zeigt eine Draufsicht, eine Seitenansicht und eine Rückansicht auf sowie zwei Schnittansichten durch die erfindungsgemäße Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß der dritten Ausführungsform. Hierbei ist insbesondere aus den beiden Schnittansichten A-A und B-B erkennbar, dass auch vorliegend eines der Plattenelemente 34, die Abschlepphülse 38 aufweist, welche über eine im vorderen Schalenelement 12 ausgesparte Öffnung 40 zugänglich ist.
-
Schließlich zeigt 7 eine Gegenüberstellung einer Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß dem Stand der Technik oben und einer erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgeranordnung unten, jeweils in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht und einer Schnittansicht. Die Schnittansichten zeigen dabei die jeweilige Befestigung der Stoßfängerquerträgeranordnung gemäß dem Stand der Technik oben und der erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgeranordnung unten an einem jeweiligen, davor angeordneten hinteren Längsträger 52 einer Heckstruktur 54 des Kraftwagens.
-
Erkennbar ist hierbei insbesondere, dass die nutzbare Crashlänge I in Fahrzeuglängsrichtung beim Stoßfänger gemäß dem Stand der Technik aufgrund der separat ausgebildeten Konsolen der Länge k auf die Länge des Querschnitts des Stoßfängers I begrenzt ist, während bei der erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgeranordnung die nutzbare Crashlänge L in Fahrzeuglängsrichtung die Länge des Querschnitts des Stoßfängers 10 sowie der Konsolen 22 umfasst. So ist im vorliegenden Beispiel beim Stand der Technik von einer Länge des Querschnitts des Stoßfängers I von beispielsweise etwa 109,5 mm und einer Länge k der Konsolen von etwa 37,5 mm auszugehen, gegenüber einer nutzbaren Crashlänge L in Fahrzeuglängsrichtung, welche der Länge des Querschnitts des Stoßfängers 10 sowie der Konsolen 22 entspricht - von etwa 147 mm. Es ist ersichtlich, dass somit im vorliegenden Fall etwa 25% an zusätzlicher nutzbarer Crashlänge L in Fahrzeuglängsrichtung gewonnen werden können. Es ist klar, dass diese Werte lediglich beispielhaft sind und natürlich auch die Länge des Querschnitts des Stoßfängers 10 sowie der Konsolen 22 sowohl absolut als auch in deren Verhältnis zueinander anders gewählt werden können.