DE102023004688A1

DE102023004688A1 - Vorderwagenstruktur für eine Karosserie eines Personenkraftwagens

Info

Publication number: DE102023004688A1
Application number: DE102023004688.4A
Authority: DE
Inventors: Franz Maier; Stephan Rech-Linker; Calixte Rolland; Mark Buchler; Benjamin Hempe; Patrick Schuster
Original assignee: Mercedes Benz Group AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2023-11-16
Filing date: 2023-11-16
Publication date: 2025-05-22
Also published as: WO2025103930A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorderwagenstruktur (10) für eine Karosserie eines Personenkraftwagens, mit einer Stirnwand (14), mit an die Stirnwand (14) angebundenen Seitenschwellern (18, 20), und mit einer sich zwischen den Seitenschwellern (18, 20) erstreckenden Bodenstruktur (22), wobei die Vorderwagenstruktur (10) wenigstens ein einen ersten unteren Teil (IT) der Stirnwand (14) und einen ersten Teil (AT) der Bodenstruktur (22) bildendes, als einstückiges Gussteil ausgebildetes und an wenigstens einen der Seitenschweller (18, 20) angebundenes Außenteil (26) und innenseitig des Außenteils (26) angeordnete, als einstückige Gussteile ausgebildete und in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordnete Innenteile (30, 32) aufweist, welche separat von dem Außenteil (26) und separat voneinander ausgebildet sind und einen jeweiligen zweiten unteren Teil (UT) der Stirnwand (!4) und einen jeweiligen zweiten Teil (IB) der Bodenstruktur (22) bilden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorderwagenstruktur für eine Karosserie eines Personenkraftwagens gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die DE 10 2022 114 279 A1 offenbart eine Fahrzeugkarosseriestruktur, mit einer vorderen Säule und mit einem vorderen Seitenelement, das vor der vorderen Säule angeordnet ist und sich in einer Längsrichtung eines Fahrzeugs erstreckt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorderwagenstruktur für eine Karosserie eines Personenkraftwagens zu schaffen, sodass eine besonders günstige Lastfahrtgestaltung realisierbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorderwagenstruktur mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die erfindungsgemäße Vorderwagenstruktur für eine vorzugsweise als selbstragende Karosserie ausgebildete Karosserie eines einfach auch als Fahrzeug bezeichneten Personenkraftwagens weist eine Stirnwand auf, durch welche beispielsweise in vollständig hergestelltem Zustand des die Vorderwagenstruktur aufweisenden Personenkraftwagens, dessen auch als Fahrgastzelle oder Fahrgastraum bezeichneter Innenraum durch die Karosserie gebildet oder begrenzt ist, der Innenraum in Fahrzeuglängsrichtung des Personenkraftwagens durch die Stirnwand von einem in Fahrzeuglängsrichtung des Personenkraftwagens vor der Stirnwand und vor dem Innenraum angeordneten Bereich getrennt ist, sodass in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens die Stirnwand in Fahrzeuglängsrichtung des Personenkraftwagens zwischen dem genannten Bereich und dem Innenraum angeordnet ist. Beispielsweise ist der Bereich ein Maschinen- oder Motorraum, in welchem beispielsweise eine Antriebsmaschine zum Antreiben des Personenkraftwagens zumindest teilweise angeordnet ist. Dabei kann es sich bei der Antriebsmaschine um eine elektrische Maschine handeln, mittels welcher der Personenkraftwagen, insbesondere rein, elektrisch antreibbar ist. Die Vorderwagenstruktur weist auch an die Stirnwand angebundene Seitenschweller auf, welche in Fahrzeugquerrichtung des Personenkraftwagens voneinander beabstandet sind und sich jeweils zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung des Personenkraftwagens erstrecken. Insbesondere erstreckt sich der jeweilige Seitenschweller in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten von der Stirnwand weg. Die Vorderwagenstruktur weist auch eine sich in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den Seitenschwellern erstreckende Bodenstruktur auf, durch welche beispielsweise der Innenraum in Fahrzeughochrichtung des Personenkraftwagens nach unten hin teilweise begrenzt ist. Insbesondere sind in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens ein Fahrerfußraum und beispielsweise auch ein Beifahrerfußraum in Fahrzeughochrichtung des Personenkraftwagens nach unten hin zumindest teilweise durch die Bodenstruktur begrenzt. Der Beifahrerfußraum ist ein Fußraum für den Fahrer oder die Fahrerin des Personenkraftwagens, und der Beifahrerfußraum ist ein Fußraum für den Beifahrer oder die Beifahrerin des Personenkraftwagens. Insbesondere während einer Fahrt des Kraftfahrzeugs kann der Fahrer oder die Fahrerin seine beziehungsweise ihre Beine im Fahrerfußraum unterbringen und demzufolge kann insbesondere während der Fahrt des Personenkraftwagens der Beifahrer oder die Beifahrerin seine beziehungsweise ihre Füße im Beifahrerfußraum unterbringen.
Um nun eine besonders lastfahrtgünstige Gestaltung, insbesondere in einem Innen- und Außenbereich des Personenkraftwagens realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Vorderwagenstruktur wenigstens ein auch als erstes Außenteil bezeichnetes Außenteil aufweist, welches einen ersten unteren Teil der Stirnwand und einen ersten Teil der Bodenstruktur bildet. Beispielsweise ist ein sich in Fahrzeughochrichtung nach oben an dem ersten unteren Teil der Stirnwand anschließender, zweiter Bereich der Stirnwand durch ein insbesondere separat von dem Außenteil ausgebildetes und somit mittelbar, insbesondere direkt, mit dem Außenteil verbundenes Stirnwandteil gebildet. Wenn zuvor und im Folgenden die Rede von dem Außenteil ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, das erste Außenteil zu verstehen. Das Außenteil ist als ein einstückiges, mithin aus einem einzigen Stück gebildetes Gussteil ausgebildet, welches auch als Gussbauteil bezeichnet wird und durch diesen hergestellt wird. Das Außenteil ist an wenigstens einen der Seitenschweller angebunden, mithin mit dem wenigstens einen Seitenschweller verbunden. Der wenigstens eine Seitenschweller wird auch als erster Seitenschweller bezeichnet. Wenn zuvor und im Folgenden die Rede von dem Seitenschweller ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, der wenigstens eine Seitenschweller, mithin der erste Seitenschweller zu verstehen. Unter dem Merkmal, dass ein Bauelement wie vorliegend das Außenteil einstückig ausgebildet, das heißt aus einem einzigen Stück gebildet ist, ist zu verstehen, dass das Bauelement einteilig, das heißt aus einem einzigen Stück gebildet ist, sodass das Bauelement durch einen einstückig ausgebildeten, mithin aus einem einzigen Stück gebildeten und somit integral hergestellten und als Monoblock ausgebildeten Körper gebildet ist. Das Bauelement ist somit nicht aus mehreren, separat voneinander ausgebildeten und miteinander verbundenen Bauteilen zusammengesetzt, sondern das Bauelement ist aus einem einzigen Stück gebildet.
Die Vorderwagenstruktur weist außerdem innenseitig des Außenteils angeordnete Innenteile auf. Unter dem Merkmal, dass die Innenteile innenseitig des Außenteils angeordnet sind, ist zu verstehen, dass die Innenteile auf einer Innenseite des Außenteils angeordnet sind, dessen Innenseite insbesondere in vollständig hergestelltem Zustand des die Karosserie und somit die Vorderwagenstruktur aufweisenden Personenkraftwagens dem Innenraum zugewandt ist. Die Innenteile sind separat von dem Außenteil und separat voneinander ausgebildet, wobei die Innenteile in Fahrzeugquerrichtung des Personenkraftwagens nebeneinander angeordnet sind, mithin in Fahrzeugquerrichtung aufeinanderfolgen. Das jeweilige Innenteil bildet einen jeweiligen zweiten unteren Teil der Stirnwand, insbesondere derart, dass die zweiten unteren Teile der Stirnwand in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander, mithin aufeinanderfolgend angeordnet sind, wobei der jeweilige zweite untere Teil der Stirnwand innenseitig des ersten unteren Teils der Stirnwand angeordnet ist und somit insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin auf den ersten unteren Teil folgt. Außerdem bildet das jeweilige Innenteil einen jeweiligen zweiten Teil der Bodenstruktur, insbesondere derart, dass der jeweilige zweite Teil der Bodenstruktur innenseitig des ersten Teils der Bodenstruktur angeordnet ist. Somit folgt der jeweilige zweite Teil der Bodenstruktur in Fahrzeughochrichtung nach oben auf den ersten Teil der Bodenstruktur, sodass der jeweilige zweite Teil der Bodenstruktur auf einer dem Innenraum zugewandten Innenseite des ersten Teils der Bodenstruktur angeordnet ist. Auch das jeweilige Innenteil ist als ein einstückiges, mithin aus einem einzigen Stück gebildetes Gussteil ausgebildet, sodass auch das jeweilige Innenteil als ein Gussbauteil ausgebildet und somit durch Gießen hergestellt ist. Dadurch, dass das Außenteil und die Innenteile in Gussbauweise ausgebildet sind, ist bei der erfindungsgemäßen Vorderwagenstruktur eine besonders günstige, zumindest im Wesentlichen homogene Lastfahrtgestaltung umsetzbar.
Um den auch als Längsträger bezeichneten oder als Längsträger ausgebildeten, wenigstens einen Seitenschweller besonders vorteilhaft an das Außenteil anzubinden, ist es vorteilhafterweise vorgesehen, dass der wenigstens eine Seitenschweller durch oder über wenigstens eine Rippenstruktur, insbesondere des Außenteils, an das Außenteil angebunden ist. Hierdurch lässt sich eine besonders vorteilhafte Lastfahrtgestaltung darstellen. Die Erfindung sieht somit vor, einen unteren Bereich der Stirnwand und die Bodenstruktur durch wenigstens oder genau drei einstückig ausgebildete Gussteile zu bilden, nämlich das Außenteil und die Innenteile. Hierdurch können beispielsweise insbesondere bei einem auch als Frontalcrash bezeichneten Frontalaufprall des Personenkraftwagens entstehen und insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung des Personenkraftwagens von vorne nach hinten wirkende Lasten besonders vorteilhaft in einen sich insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin an die Stirnwand und die Bodenstruktur anschließenden Unterboden des Personenkraftwagens, insbesondere der Karosserie, einleiten. Dies kann insbesondere dann besonders vorteilhaft realisiert werden, wenn der Personenkraftwagen nicht als ein Verbrennerfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Personenkraftwagens, sondern als ein Elektrofahrzeug, insbesondere als ein batterieelektrisches Fahrzeug, ausgebildet ist, welches beispielsweise eine großflächig integrierte, auch als Traktionsbatterie bezeichnete Antriebsbatterie aufweist. Die Erfindung ermöglicht es, Frontallasten beispielsweise von einem der Seitenschweller quer über den unteren Bereich der Stirnwand und beispielsweise dessen Stirnwandquerträger zu einer Seitenwand abzuleiten. Üblicherweise sind hierfür ungünstige, da beispielsweise rechtwinklige Lastpfade vorgesehen, welche üblicherweise einen hohen Material- und Gewichtseinsatz erfordern. Die Erfindung ermöglicht es nun, solche Frontallasten auf besonders vorteilhafte Weise und dabei mit einem nur geringen Materialeinsatz und somit gewichtsgünstig ableiten und/oder abstützen zu können, sodass insbesondere ein vorteilhaftes Unfallverhalten der Vorderwagenstruktur darstellbar ist.
Um auf besonders gewichtsgünstige Weise eine besonders günstige Lastfahrgestaltung realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform vorgesehen, dass die Innenteile in Fahrzeugquerrichtung des Personenkraftwagens voneinander beabstandet sind. Somit ist beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Innenteilen ein sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckender Abstand zwischen den Innenteilen vorgesehen, wobei beispielsweise dieser Abstand durch das Außenteil überbrückt sein kann.
Insbesondere ist es vorgesehen, dass das jeweilige Innenteil, insbesondere jeweils direkt, an das Außenteil angebunden, mithin mit dem Außenteil verbunden ist.
Um insbesondere aus einem Frontalaufprall des Personenkraftwagens resultierende und in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten wirkende Lasten besonders vorteilhaft ableiten zu können, insbesondere den genannten Unterboden, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Innenteile auf ihren in Fahrzeugquerrichtung einander zugewandten Seiten jeweils ein Längselement aufweisen, welches sich in Fahrzeuglängsrichtung von dem jeweiligen zweiten unteren Teil der Stirnwand nach hinten wegerstreckt.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch, dass die Längselemente, welche vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind, durch ein zwischen den Längselementen angeordnetes und sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckendes und separat von den Innenteilen ausgebildetes Querelement miteinander verbunden sind. Dadurch kann insbesondere in Fahrzeugquerrichtung Lasten besonders vorteilhaft übertragen werden.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das wenigstens eine Außenteil als erstes Außenteil an den wenigstens ein ersten Seitenschweller als ersten Seitenschweller angebunden, wobei die Vorderwagenstruktur ein einen dritten unteren Teil der Stirnwand und einen dritten Teil der Bodenstruktur bildendes, als einstückiges, mithin aus einem einzigen Stück gebildetes Gussteil ausgebildetes und an den zweiten Seitenschweller angebundenes zweites Außenteil aufweist, welches separat von dem ersten Außenteil und separat von den Innenteilen ausgebildet und in Fahrzeugquerrichtung neben dem ersten Außenteil angeordnet ist, wobei die Innenteile innenseitig des zweiten Außenteils angeordnet sind. Hierdurch können beispielsweise insbesondere nicht Fahrzeugquerrichtung Toleranzen ausgeglichen werden, sodass insbesondere eine jeweilige Position der Seitenschweller in Fahrzeugquerrichtung vorteilhaft einstellbar ist. In der Folge können beispielsweise Lastfahrten besonders bedarfsgerecht gestaltet werden.
Um Lasten insbesondere in Fahrzeugquerrichtung auf gewichtsgünstige Weise vorteilhaft ableiten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Außenteile in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet und über ein zwischen den Außenteilen angeordnetes und separat von den Außenteilen und separat von den Innenteilen ausgebildetes Zwischenelement miteinander verbunden sind, welches beispielsweise jeweils direkt an die zweiten Außenteile angebunden ist.
Um die Teileanzahl und somit das Gewicht der Vorderwagenstruktur besonders gering halten sowie Lastpfade besonders vorteilhaft gestalten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass sich das als einstückiges Gussteil ausgebildete Außenteil in Fahrzeugquerrichtung durchgängig von einem der Seitenschweller zu dem anderen Seitenschweller und umgekehrt erstreckt und an die Seitenschweller angebunden ist.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das jeweilige Innenteil mit dem Außenteil durch Nieten, insbesondere durch Stanznieten und/oder durch Schrauben und/oder Kleben verbunden ist. Dadurch kann eine feste und gewichtsgünstige Anbindung des jeweiligen Innenteils an das Außenteil realisiert werden, wodurch Lasten vorteilhaft abgeleitet werden können.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der jeweilige Seitenschweller über ein jeweiliges, separat von den Seitenschwellern und separat von dem Außenteil und separat von den Innenteilen ausgebildetes Adapterelement an das Innenteil angebunden ist. Dadurch kann eine besonders lastgünstige Anbindung des jeweiligen Seitenschwellers an das jeweilige Innenteil realisiert werden, sodass eine besonders vorteilhafte Lastfahrtgestaltung darstellbar ist.
Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das jeweilige Adapterelement als ein jeweiliges Strangpressprofil ausgebildet ist. Hierdurch kann beispielsweise eine besonders vorteilhafte Übertragung von Lasten realisiert werden.
Um das jeweilige Adapterelement besonders fest sowie besonders gewichtsgünstig an das Außenteil anzubinden, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das jeweilige Adapterelement mit dem Außenteil durch Nieten und/oder Kleben verbunden ist.
Ferner hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn an dem jeweiligen Adapterelement wenigstens ein jeweiliges Innengewinde vorgesehen ist, in welches eine korrespondierende Schraube eingeschraubt ist, mittels welcher der jeweilige Seitenschweller an das jeweilige Adapterelement angeschraubt ist. Vorzugsweise ist das jeweilige Innengewinde durch eine jeweilige, separat von den Adapterelementen ausgebildete Untergebilde, die beispielsweise mit dem Adapterelement, insbesondere direkt, verbunden, insbesondere verschweißt, ist. Dadurch kann eine besonders feste Anbindung der Seitenschweller an die Adapterelemente dargestellt werden.
Um Lasten besonders vorteilhaft ableiten und somit eine vorteilhafte Lastfahrtgestaltung realisieren zu können, ist es in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Außenteil auf seiner Innenseite wenigstens eine in einem Eckbereich des Außenteils angeordnete und sich über Eck erstreckende Rippen aufweisende Rippenstruktur aufweist, welche in einem Zwischenraum zwischen dem Außenteil und einem der Innenteile angeordnet ist. Durch die Anordnung der Rippenstruktur in dem Zwischenraum können beispielsweise bei einem Unfall negative Auswirkungen der Rippenstruktur auf den Innenraum vermieden werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:

1 eine schematische Perspektivansicht einer ersten Ausführungsform einer Vorderwagenstruktur für eine Karosserie eines Personenkraftwagens; und
2 eine weitere schematische Perspektivansicht der Vorderwagenstruktur gemäß 1;
3 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Perspektivansicht der Vorderwagenstruktur gemäß 1;
4 eine schematische Perspektivansicht eines Außenteils der Vorderwagenstruktur gemäß der ersten Ausführungsform;
5 eine weitere schematische Perspektivansicht der Vorderwagenstruktur gemäß der ersten Ausführungsform;
6 eine weitere schematische Perspektivansicht der Vorderwagenstruktur gemäß der ersten Ausführungsform;
7 ausschnittsweise eine weitere schematische und geschnittene Perspektivansicht der Vorderwagenstruktur gemäß der ersten Ausführungsform;
8 ausschnittsweise eine weitere schematische und geschnittene Perspektivansicht der Vorderwagenstruktur gemäß der ersten Ausführungsform;
9 eine schematische Unteransicht der Vorderwagenstruktur gemäß der ersten Ausführungsform;
10 ausschnittsweise eine weitere schematische und geschnittene Perspektivansicht der Vorderwagenstruktur gemäß der ersten Ausführungsform;
11 ausschnittsweise eine weitere schematische und geschnittene Perspektivansicht der Vorderwagenstruktur gemäß der ersten Ausführungsform;
12 ausschnittsweise eine weitere schematische und geschnittene Perspektivansicht der Vorderwagenstruktur gemäß der ersten Ausführungsform;
13 eine weitere schematische Perspektivansicht der Vorderwagenstruktur gemäß der ersten Ausführungsform;
14 weitere schematische Perspektivansichten der Vorderwagenstruktur gemäß der ersten Ausführungsform; und
15 jeweils eine schematische Explosionsansicht und eine schematische Perspektivansicht der Vorderwagenstruktur gemäß einer zweiten Ausführungsform.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht eine erste Ausführungsform einer Vorderwagenstruktur 10 für eine als selbstragende Karosserie ausgebildete Karosserie eines einfach auch als Fahrzeug bezeichneten Personenkraftwagens. In vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens, dessen Innenraum durch die Karosserie begrenzt ist, ist die Vorderwagenstruktur 10 Bestandteil eines Vorderwagens 12 der Karosserie. Die Vorderwagenstruktur 10 weist eine Stirnwand 14 auf, welche in Fahrzeuglängsrichtung des Personenkraftwagens zwischen dem Innenraum und einem sich in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin in dem Innenraum und die Stirnwand 14 angeordneten Bereich 16 angeordnet ist. Die Vorderwagenstruktur 10 weist in Fahrzeugquerrichtung des Personenkraftwagens voneinander beabstandete und sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung des Personenkraftwagens erstreckende Seitenschweller 18 und 20 auf, welche an die Stirnwand 14 angebunden sind. Die Vorderwagenstruktur 10 weist außerdem eine sich in Fahrzeugquerrichtung des Personenkraftwagens zwischen den Seitenschwellern 18 und 20 erstreckende Bodenstruktur 22 auf. Insbesondere ist durch die Vorderwagenstruktur 10 ein Pedalboden gebildet oder die Vorderwagenstruktur ist ein Pedalboden, wobei, wie beispielsweise aus 13 erkennbar ist, in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens an dem Pedalboden eine Pedalerie 24 gehalten ist.
Um nun eine besonders vorteilhafte Lastfahrtgestaltung und in der Folge ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten der Vorderwagenstruktur insbesondere für einen Frontalaufprall des Personenkraftwagens realisieren zu können, weist - wie aus 1 bis 6 erkennbar ist - die Vorderwagenstruktur 10 gemäß der ersten Ausführungsform ein Außenteil 26 auf, durch welches ein erster unterer und äußerer Teil der Stirnwand 14 und ein erster äußerer Teil der Bodenstruktur 22 gebildet ist. Ein sich in Fahrzeuglängsrichtung des Personenkraftwagens nach oben hin an den ersten unteren und äußeren Teil der Stirnwand 14 anschließender oberer Teil der Stirnwand 14 ist mit T bezeichnet und beispielsweise durch ein separat von der Vorderwagenstruktur 10 und somit separat von dem Außenteil 26 gebildetes Bauelement 28, insbesondere der Vorderwagenstruktur 10, gebildet. Das Außenteil 26 ist als einstückiges, mithin aus einem einzigen Stück gebildetes Gussteil ausgebildet. Wie aus 4 besonders gut erkennbar ist, erstreckt sich bei der ersten Ausführungsform das als einstückiges Gussteil ausgebildete Außenteil in Fahrzeugquerrichtung durchgängig von dem Seitenschweller 18 zu dem Seitenschweller 20 und umgekehrt, wobei das Außenteil 26 an die Seitenschweller 18 und 20 angebunden ist.
Die Vorderwagenstruktur 10 weist außerdem innenseitig des Außenteils 26 angeordnete Innenteile 30 und 32 auf, welche separat voneinander und separat von dem Außenteil 26 ausgebildet und in Fahrzeugquerrichtung des Personenkraftwagens nebeneinander, mithin aufeinanderfolgend angeordnet sind. Unter dem Merkmal, dass die Innenteile 30 und 32 innenseitig des Außenteils 26 angeordnet sind, ist zu verstehen, dass die Innenteile 30 und 32 auf einer Innenseite 34 des Außenteils 26 angeordnet sind, dessen Innenseite 34 dem Innenraum zugewandt ist. Das jeweilige Innenteil 30, 32 ist als ein jeweiliges, einstückiges, mithin aus einem einzigen Stück gebildetes Gussteil ausgebildet. Das jeweilige Innenteil 30, 32 bildet einen jeweiligen zweiten unteren und inneren Teil der Stirnwand 14, wobei sich der jeweilige zweite untere und innere Teil der Stirnwand 14 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten und somit zu dem Innenraum hin einen ersten unteren und äußeren Teil der Stirnwand 14 anschließt. Außerdem ist durch das jeweilige Innenteil 30, 23 ein jeweiliger zweiter innerer Teil der Bodenstruktur 22 gebildet, wobei sich der jeweilige zweite und innere Teil der Bodenstruktur 22 in Fahrzeughochrichtung und somit zum Innenraum hin an den ersten äußeren Teil der Bodenstruktur 22 anschließt.
Aus 1 und 6 ist besonders gut erkennbar, dass die Innenteile 30 und 32 in Fahrzeugquerrichtung des Personenkraftwagens voneinander beabstandet sind, sodass zwischen den Innenteilen 30 und 32 eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Abstand vorgesehen ist. Dieser Abstand ist durch das Außenteil 26, insbesondere vollständig, überbrückt. Die Innenteile 30 und 32 weisen auf ihren in Fahrzeugquerrichtung einander zugewandten Seiten S jeweils ein erstes Längselement 36 auf, wobei die Längselemente 36 in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind. Die Innenteile 30 und 32 weisen auf ihren in Fahrzeugquerrichtung voneinander wegweisenden Außenseiten AS ein jeweiliges, zweites Längselement 38 auf. Die jeweiligen Längselemente 36 und 38 des jeweiligen Innenteils 30, 32 erstrecken sich in Fahrzeuglängsrichtung von dem jeweiligen zweiten unteren und inneren Teil der Stirnwand 14 nach hinten hin weg, wobei das jeweilige Längselement 36 in Fahrzeuglängsrichtung länger als das jeweilige Längselement 38 des jeweiligen Innenteils 30, 32 ist und/oder sich in Fahrzeuglängsrichtung weiter nach hinten hin erstreckt als das jeweilige Längselement 38 des jeweiligen Innenteils 30, 32. Der jeweilige zweite untere und innere Teil der Stirnwand 14 ist mit UT bezeichnet. Der erste untere und innere Teil der Stirnwand 14 ist aus 4 erkennbar und mit IT bezeichnet. Der erste äußere Teil der Bodenstruktur 22 ist ebenfalls in 4 erkennbar und mit AT bezeichnet. Der jeweilige zweite innere Teil der Bodenstruktur 22 ist beispielsweise in 2 erkennbar und mit IB bezeichnet. Insbesondere ist das jeweilige Längselement 36, 38 ein jeweiliger Längsträger. Die Längselemente 36 der Innenteile 30 und 32 sind durch ein zwischen den Längselementen 36 angeordnetes und separat von den Innenteilen 30 und 32 und separat von dem Außenteil 26 ausgebildetes, auch als Querträger bezeichnetes Querelement 40 der Vorderwagenstruktur 10 miteinander verbunden. Außerdem ist dem Innenteil 30 ein zweites Querelement 42 und dem Innenteil 32 ein drittes Querelement 44 zugeordnet. Die Längselemente 36 und 38 des Innenteils 30 sind über das Querelement 42 miteinander verbunden, und die Längselemente 36 und 38 des Innenteils 32 sind über das Querelement 44 miteinander verbunden. Die Querelemente 42 und 44 sind weitere Querträger der Vorderwagenstruktur 10. Beispielsweise sind die Querelemente 40, 42 und 44 durch einen Gesamtquerträger gebildet, sodass beispielsweise zumindest jeweilige Teile der Querelemente 40, 42 und 44 einstückig miteinander ausgebildet sein können. Erkennbar ist, dass die Querelemente 40, 42 und 44 integrierte Querträger der Vorderwagenstruktur 10 sind.
Da das Außenteil 26 und die Innenteile 30 und 32 als Gussteile ausgebildet sind, sind das Außenteil 26 und die Innenteile 30 und 32 in Gussbauweise ausgebildet. Durch die Gussbauweise ist eine besonders günstige, zumindest im Wesentlichen homogene Lastfahrtgestaltung umsetzbar. Dabei sind beispielsweise in 4 und 5 durch Pfeile unfallbedingte Lasten veranschaulicht, die aus einem Unfall, insbesondere aus einem Frontalaufprall, des Personenkraftwagens resultieren können und beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten wirken. Die Vorderwagenstruktur 10 ermöglicht es dabei, diese unfallbedingten Lasten besonders vorteilhaft in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten abzuleiten und beispielsweise in einen Unterboden abzuleiten, der sich in vollständig hergestelltem Zustand der Karosserie in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin an die Vorderwagenstruktur 10 anschließt. Außerdem nehmen die Innenteile 30 und 32 die als Längsträger ausgebildeten Seitenschweller 18 und 20 auf und stützen den Vorderwagen auf eine tragend in eine Fahrzeugstruktur, insbesondere die Karosserie, integrierte Batterie des vorzugsweise als Elektrofahrzeug ausgebildeten Personenkraftwagens ab. Darüber hinaus können die Innenteile 30 und 32 Kräfte aus den Seitenschwellern 18 und 20 in A-Säulen 46 und in Seitenwände sowie in einen Mittelbereich der Karosserie ein- beziehungsweise weiterleiten. Insbesondere in 6 ist durch die dort gezeigten Pfeile veranschaulicht, dass die Lasten beziehungsweise Kräfte in den Mittelbereich ein- beziehungsweise weitergeleitet werden können.
Wie aus 3 und 4 erkennbar ist, erfolgt vorzugsweise eine jeweilige Anbindung des jeweiligen Seitenschwellers 18, 20 an das Außenteil 26 über eine jeweilige Rippenstruktur R. Um eine robuste Krafteinleitung zu realisieren, ist vorzugsweise das jeweilige Innenteil 30, 32 mit dem Außenteil 26 verklebt und zusätzlich mittels Nieten, insbesondere Stanznieten, verbunden. Besonders robust kann das jeweilige Innenteil 30, 32 an das Außenteil 26 angebunden werden, wenn zusätzlich Schrauben, insbesondere metrische Schrauben, verwendet werden, mittels welchen das jeweilige Innenteil 30, 32 an das Außenteil 26 angeschraubt ist. Um eine Anzahl der Schrauben vorteilhaft gering zu halten, werden beispielsweise, insbesondere äußere, Batterieverschraubungspunkte genutzt, um in diesen Batterieverschraubungspunkten die Innenteile 30 und 32 mit dem Außenteil 26 zu verschrauben und die zuvor genannte Batterie an die Vorderwagenstruktur 10 und somit die Karosserie anzuschrauben. Die Batterie ist ein als Hochvolt-Speicher ausgebildeter elektrischer Energiespeicher zum, insbesondere elektrochemischen, Speichern von elektrischer Energie. Durch die jeweilige Verschraubung des jeweiligen Innenteils 30, 32 mit dem Außenteil 26 bilden die Innenteile 30 und 32 und das Außenteil 26 einen Bauteilverbund, welcher besonders fest zusammengebaut ist, wodurch eine Auflösung des Bauteilverbunds bei Unfalllastfällen verhindert werden kann.
Aus 4 ist insbesondere in Zusammenschau mit 7 und 8 erkennbar, dass der jeweilige Seitenschweller 18, 20 über ein jeweiliges, einfach auch als Adapter bezeichnetes Adapterelement 48 an das Außenteil 26 angebunden ist. Die Adapterelemente 48 sind separat voneinander, separat von dem Außenteil 26, separat von den Seitenschwellern 18 und 20 und separat von den Innenteilen 30 und 32 ausgebildet. Vorzugsweise ist das jeweilige Adapterelement 48 als ein jeweiliges Strangpressprofil ausgebildet. Der jeweilige Adapter (Adapterelement 48) ist beispielsweise mit dem Außenteil 26 verklebt und genietet oder vernietet, mithin durch Nieten mit dem Außenteil 26 verbunden. Das jeweilige Adapterelement 48 kann in Fahrzeugquerrichtung des Personenkraftwagens eingestellt, das heißt, insbesondere relativ zu dem Außenteil 26, positioniert werden, wodurch Toleranzen in Fahrzeugquerrichtung einfach eingehalten beziehungsweise kompensiert werden können. In 5 und 6 ist erkennbar, dass die Karosserie einen insbesondere vorderen Sitzquerträger 50 aufweisen kann, welcher beidenends an die Seitenschweller 18 und 20 angebunden ist. In vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens sind beispielsweise Fahrzeugsitze wie beispielsweise Fahrersitz und der Beifahrersitz an den Sitzquerträger 50 angebunden. Erkennbar ist, dass die Längselemente 36, insbesondere direkt, an den Sitzquerträger 50 angebunden sind. In 5 und 6 sind auch Anbindungsflächen F der Innenteile 30 und 32 an die jeweilige A-Säule 46 erkennbar. Das Außenteil 26, insbesondere der durch das Außenteil 26 gebildete erste untere und innere Teil IT der Stirnwand 14 weist eine auch als Leitungsdurchführung Durchgangsöffnung 52 auf, durch welche sich beispielsweise in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens Längselemente hindurcherstrecken, welche beispielsweise von einem Fluid durchströmbar und/oder dazu ausgebildet sind, elektrische Energie, insbesondere elektrischen Strom, zu übertragen.
In 7 und 8 ist am Beispiel des Seitenschwellers 18 die Anbindung des jeweiligen Seitenschwellers 18, 20 an das Außenteil 26 veranschaulicht. An dem jeweiligen Adapterelement 48 sind Innengewinde vorgesehen. Das jeweilige Innengewinde ist durch eine jeweilige, separat von dem jeweiligen Adapterelement 48 ausgebildete Mutter 53 gebildet, welche mit dem jeweiligen Adapterelement 48 verbunden ist, beispielsweise derart, dass die jeweilige Mutter 53 in das jeweilige Adapterelement 48 eingepresst ist. Somit ist beispielsweise die jeweilige Mutter 53 als eine jeweilige Einpressmutter ausgebildet. In das jeweilige Innengewinde und somit in die jeweilige Mutter ist eine jeweilige Schraube 54, insbesondere direkt, eingeschraubt, sodass mittels der jeweiligen Schrauben 54 der jeweilige Seitenschweller 18, 20 an das jeweilige Adapterelement 48 und über dieses an das Außenteil 26 angeschraubt ist. Bei der ersten Ausführungsform sind wenigstens oder genau drei Schrauben 54 vorgesehen, mittels welchen der jeweilige Seitenschweller 18, 20 an das jeweilige Adapterelement 48 und über dieses an das Außenteil 26 angeschraubt ist. Hierdurch kann eine besonders feste Anbindung der Seitenschweller 18 und 20 an das Außenteil 26 realisiert werden. Diese Verschraubung des jeweiligen Seitenschwellers 18, 20 mit dem jeweiligen Adapterelement 48 und somit mit dem Außenteil 26 wirkt sich besonders günstig auf eine Robustheit einer auch als Seitenwandanbindung bezeichneten Anbindung der jeweiligen Seitenwand an die Vorderwagenstruktur 10 insbesondere bei Unfällen mit geringer Seitenüberdeckung aus. Dadurch, dass sich bei der ersten Ausführungsform das Außenteil 26 in Fahrzeugquerrichtung durchgängig von dem Seitenschweller 18 zu dem Seitenschweller 20 und umgekehrt erstreckt, ist eine durchgehende Bauweise des Außenteils 26 gebildet. Diese durchgehende Bauweise bildet ein steifes Schubfeld aus, dass sich günstig auf die Biegesteifigkeit der Vorderwagenstruktur 10 auswirkt und sowohl einen besonders hohen Lasteintrag in die Seitenwände ermöglicht als auch Strukturen in der Fahrzeugmitte des Personenkraftwagens besonders gut entlastet.
Aus 5 und 6 ist erkennbar, dass das jeweilige Innenteil 30, 32 durch seine Ausführung als auch als Gussbauteil bezeichnetes Gussteil in einem jeweiligen Übergangsbereich UB zur jeweiligen A-Säule 46 hin und zum jeweiligen Seitenschweller 18, 20 hin besonders günstig gestaltet werden kann. In diesem jeweiligen Übergangsbereich UB ist beispielsweise die jeweilige, aus 5 und 6 erkennbare Anbindungsfläche F erkennbar, über welche das jeweilige Innenteil 30, 32 an die jeweilige A-Säule 46, die auf Seiten des jeweiligen Innenteils 30, 32 angeordnet ist, angebunden ist. Flächige Bereiche des jeweiligen Innenteils 30, 32 wie beispielsweise ein die jeweilige Anbindungsfläche F bildender Bereich des jeweiligen Innenteils 30, 32 können durch eine dreidimensionale und/oder sphärische Gestaltung formstabil ausgestaltet werden und eine vorteilhafte Lasteinleitung in umliegende Strukturen ermöglichen. Des Weiteren ist es bei der ersten Ausführungsform vorgesehen - wie besonders gut aus 4 erkennbar ist - dass das Außenteil 26 je Innenteil 30, 32 eine jeweilige Rippenstruktur 56 aufweist, welche beispielsweise die jeweilige Rippenstruktur R umfasst. Die jeweilige Rippenstruktur 56 ist in einem jeweiligen Eckbereich EB des Außenteils 26 angeordnet und weist sich über Eck erstreckende Rippen 58 auf, durch welche das Außenteil 26 effektiv und gewichtsgünstig ausgesteift ist. In 3 ist beispielsweise erkennbar, dass die jeweilige Rippenstruktur 56 auf der Innenseite 34 des Außenteils 26 und dabei in einem Zwischenraum zwischen dem Außenteil 26 und dem jeweiligen Innenteil 30, 32 angeordnet ist. Durch diese Anordnung der Rippenstrukturen 56 und somit der Rippen 58 in den Zwischenräumen 60 kann ein positiver Effekt auf ein Abstrahlverhalten von Geräuschen zum Innenraum hin realisiert werden. Außerdem können negative Auswirkungen der Rippen 58 auf den Innenraum vermieden werden. Ebenfalls erleichtern beispielsweise vorteilhaft ebenmäßige Flächen ein Aufbringen von abdämpfenden Maßnahmen.
Aus 5 und 6 ist erkennbar, dass das jeweilige Innenteil 30, 32 einen jeweiligen langen und seitlichen Anbindungsbereich 64 aufweist, welcher insbesondere durch das jeweilige, seitliche und äußere Längselement 38 gebildet ist. In dem jeweiligen Anbindungsbereich 64 ist das jeweilige Innenteil 30, 32, insbesondere direkt, an den jeweiligen Seitenschweller 18, 20 angebunden, der auf Seiten des jeweiligen Innenteils 30, 32 angeordnet ist. Beispielsweise ist das jeweilige Innenteil 30, 32 in dem jeweiligen Anbindungsbereich 64 mit dem jeweiligen Seitenschweller 18, 20, welcher auf Seiten des jeweiligen Innenteils 30, 32 angeordnet ist, verschraubt. Dadurch kann der jeweilige Seitenschweller 18, 20 speziell bei Unfällen bei geringer Überdeckung, insbesondere Breitenüberdeckung, vorteilhaft gestützt werden, und eine übermäßige Stauchung des jeweiligen Seitenschwellers 18, 20 kann vermieden werden. Außerdem ist die jeweilige Anbindungsfläche F des jeweiligen Innenteils 30, 32 eine sehr große Fläche, über die das jeweilige Innenteil 30, 32, insbesondere direkt, an die jeweilige A-Säule 46 angebunden ist. Beispielsweise ist die jeweilige Anbindungsfläche F mit der jeweiligen A-Säule 46, die auf Seiten des jeweiligen Innenteils 30, 32 angeordnet ist, verklebt. Somit stellt die jeweilige Anbindungsfläche F eine sehr große Klebefläche dar, über welche das jeweilige Innenteil 30, 32 mit der jeweiligen A-Säule 46, die auf Seiten des jeweiligen Innenteils 30, 32 angeordnet ist, verklebt sein kann. Zusätzlich kann beispielsweise das jeweilige Innenteil 30, 32, insbesondere die jeweilige Anbindungsfläche F, mit der jeweiligen A-Säule 46 mittels wenigstens eines oder mehrerer mechanischer Fügeverfahren wie beispielsweise Nieten, insbesondere Stanznieten, und/oder Schrauben verbunden sein, wodurch eine besonders robuste Verbindung des jeweiligen Innenteils 30, 32 zur jeweiligen A-Säule 46 realisiert werden kann. Das jeweilige Innenteil 30, 32 bildet zusammen mit dem Außenteil 26 einen horizontalen Überlappungsbereich mit einem Batteriedeckel eines Speichergehäuses der Batterie, wobei der Überlappungsbereich beispielsweise, insbesondere direkt, mit dem Batteriedeckel verklebt sein kann. Dadurch kann eine besonders hohe Fahrzeugsteifigkeit realisiert werden. Mit anderen Worten ist ein jeweiliger erster Überlappungsbereich des jeweiligen Innenteils 30, 32 und/oder ein zweiter Überlappungsbereich des Außenteils 26 in Überlappung mit dem Batteriedeckel angeordnet, wobei der jeweilige erste Überlappungsbereich und/oder der zweite Überlappungsbereich, insbesondere direkt, mit dem Batteriedeckel verklebt sein kann.
Da das jeweilige Innenteil 30, 32 aus Guss gebildet, das heißt als ein jeweiliges, auch als Gussbauteil bezeichnetes Gussteil ausgebildet ist, ist das jeweilige Längselement 36 ein jeweiliger Gussarm des jeweiligen Innenteils 30, 32. Aus 5 und 6 ist erkennbar, dass sich der jeweilige Gussarm bis zu dem Sitzquerträger 50 erstreckt und dabei, insbesondere direkt, an den Sitzquerträger 50 angebunden ist. Hierdurch kann ein vorteilhaft langer Hebelarm seitlich am jeweiligen Seitenschweller 18, 20 und mittig entstehen, wodurch sich eine gute Abstützung des Vorderwagens ergibt, was sich günstig auf die Gesamtfahrzeugsteifigkeit auswirkt. Eine Trennstelle zwischen dem Vorderwagen und dem auch als Hauptboden bezeichneten Unterboden kann hierdurch nicht mehr nur linienförmig ausgebildet werden, sondern kann sich über einen sehr großen beziehungsweise langen Bereich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, sodass beispielsweise eine besonders großflächige Anbindung des Vorderwagens an den Hauptboden darstellbar ist. Eine Trennstelle zwischen dem auch als Vorbau bezeichneten Vorderwagen und dem Hauptboden kann in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet des unter den Fahrersitz beziehungsweise Beifahrersitz verschoben werden. Unfalllasten können besonders vorteilhaft bis in den Mittelbereich des Personenkraftwagens geleitet werden.
9 zeigt eine schematische Unteransicht der Vorderwagenstruktur 10. In 9 dargestellt sind erste Schraubpunkte S1, in denen beispielsweise das Außenteil 26 mit den Innenteilen 30, 32 verschraubt ist. Dies ist auch besonders gut aus 10 erkennbar. In 9 gezeigt sind auch zweite Verschraubungspunkte S2, in welchen die Vorderwagenstruktur 10, insbesondere das Außenteil 26 und/oder das jeweilige Innenteil 30, 32, mit der Batterie, insbesondere dem Batteriedeckel, verschraubt ist. Gezeigt sind auch dritte Schraubpunkte S3, in welchen sowohl das Außenteil 26 mit den Innenteilen 30 und 32 als auch die Batterie mit der Vorderwagenstruktur 10 verschraubt ist. Außerdem gezeigt sind vierte Schraubpunkte S4, in denen ein auch als Hilfsrahmen bezeichneter Integralträger des Personenkraftwagens in vollständig hergestelltem Zustand des Personenkraftwagens mit der Vorderwagenstruktur 10 verschraubt ist. In 10 ist einer der Schraubpunkte S1 veranschaulicht. 11 und 12 veranschaulichen weitere der Schraubpunkte S1.
In 13 sind zusätzliche Funktionen veranschaulicht, die in die Vorderwagenstruktur 10 integriert werden oder sein können. Aus 13 ist erkennbar, dass die Vorderwagenstruktur 10 zur Integration von fronseitigen Basslautsprechern 66 genutzt werden können. Hierfür weist das jeweilige Innenteil 30, 32 eine jeweilige Aufnahmeöffnung 68 auf, in welcher der jeweilige Basslautsprecher 66 zumindest teilweise aufgenommen ist. Der jeweilige Basslautsprecher 66 ist an dem jeweiligen Innenteil 30, 32 befestigt. In 13 ist auch ein Tunnelmodul 70, welches beispielsweise einen Mitteltunnel 72 bildet. Die Innenteile 30 und 32 weisen dabei Anbindungspunkte AP auf, in denen das Tunnelmodul 70 an die Innenteile 30 und 32 angebunden ist.
Die Pedalerie 24 weist ein Gestell 74 und verschwenkbar an dem Gestell 74 gehaltene Pedale 76 und 78 auf. Beispielsweise ist das Pedal 76 ein Bremspedal zum, insbesondere hydraulischen, Betätigen einer Betriebsbremse des Personenkraftwagens. Beispielsweise ist das Pedal 78 ein Fahrpedal, mittels welchem durch relativ zu dem Gestell 74 erfolgendes Bewegen des Fahrpedals unterschiedliche, von einem Antriebsstrang des Personenkraftwagens bereitzustellende Drehmomente zum Antreiben des Personenkraftwagens eingestellt, das heißt angefordert werden können. Das Innenteil 30 weist Anbindungspunkte AP2 auf, in welchen das Gestell 74 und somit die Pedalerie 24 mit dem Innenteil 30 verbunden ist. Außerdem ist in 13 ein Anbindungsbereich des jeweiligen Innenteils 30, 32 mit ABB bezeichnet, wobei über den oder in dem Anbindungsbereich ABB ein Stirnwandquerträger der Stirnwand 14 an die Innenteile 30 und 32 angebunden sein kann. Insbesondere begrenzen das Außenteil 26 und das jeweilige Innenteil 30, 32 zusammen einen jeweiligen Hohlraum, der als Resonanzvolumen für den jeweiligen Basslautsprecher 66 dient. Das Gestell 74 wird auch als Pedallagerbock bezeichnet.
In 14 ist veranschaulicht, dass Radeinbauten 80 des Personenkraftwagens an das in Fahrzeugquerrichtung durchgehende Außenteil 26 gefügt werden, wodurch eine besonders hohe Steifigkeit der Vorderwagenstruktur 10 beziehungsweise der Karosserie insgesamt dargestellt werden kann. Beispielsweise bilden die Radeinbauten 80 Radhäuser für Fahrzeugräder, insbesondere Vorderräder, des Personenkraftwagens. Schließlich zeigt 15 eine zweite Ausführungsform der Vorderwagenstruktur 10. Bei der zweiten Ausführungsform ist das Außenteil 26 ein erstes Außenteil, welches an den Seitenschweller 18 angebunden ist. Die Vorderwagenstruktur 10 weist dabei ein zweites Außenteil 82 auf, welches separat von dem Außenteil 26 und separat von den Innenteilen 30 und 32 ausgebildet ist. Das Außenteil 82 ist an den Seitenschweller 20 angebunden. Das Außenteil 82 ist als einstückiges, mithin aus einem einzigen Stück gebildetes Gussteil ausgebildet, wobei die Außenteile 26 und 82 in Fahrzeugquerrichtung des Personenkraftwagens nebeneinander und somit aufeinanderfolgend angeordnet sind. Bei der zweiten Ausführungsform weist die Vorderwagenstruktur 10 außerdem ein separat von den Innenteilen 30, 32 und separat von den Außenteilen 26 und 82 ausgebildetes Zwischenelement 84 auf, welches in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Außenteilen 26 und 82 angeordnet und, insbesondere beidenends, an die Außenteile 26 und 82 angebunden ist. Über das Zwischenelement 84 sind die Außenteile 26 und 82 miteinander verbunden. Durch das Außenteil 82 ist dabei ein dritter unterer und äußerer Teil der Stirnwand 14 gebildet, wobei der erste untere und äußere Teil der Stirnwand 14 und der dritte untere und äußere Teil der Stirnwand 14 in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordnet sind. Die Innenteile 30 und 32 sind innenseitig der Außenteile 26 und 82 und auch innenseitig des Zwischenelements 84 angeordnet. Außerdem bildet das Außenteil 82, welches separat von dem Außenteil 26 und separat von den Innenteilen 30, 32 ausgebildet ist, einen dritten inneren Teil der Bodenstruktur 22, wobei der zweite innere Teil der Bodenstruktur 22 und der dritte innere Teil der Bodenstruktur 22 in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordnet sind. Insgesamt ist erkennbar, dass die Außenteile 26 und 82 und das Zwischenelement 84 ein dreiteiliges Gesamtaußenteil bilden, wodurch beispielsweise Toleranzen in Fahrzeugquerrichtung vorteilhaft ausgeglichen werden können. Erkennbar aus 15 ist auch, dass ein erster der Radeinbauten 80 einstückig mit dem Außenteil 26 und der zweite Radeinbau 80 einstückig mit dem Außenteil 82 ausgebildet ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10 2022 114 279 A1 [0002]

Claims

Vorderwagenstruktur (10) für eine Karosserie eines Personenkraftwagens, mit einer Stirnwand (14), mit an die Stirnwand (14) angebundenen Seitenschwellern (18, 20), und mit einer sich zwischen den Seitenschwellern (18, 20) erstreckenden Bodenstruktur (22), dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderwagenstruktur (10) wenigstens ein einen ersten unteren Teil (IT) der Stirnwand (14) und einen ersten Teil (AT) der Bodenstruktur (22) bildendes, als einstückiges Gussteil ausgebildetes und an wenigstens einen der Seitenschweller (18, 20) angebundenes Außenteil (26) und innenseitig des Außenteils (26) angeordnete, als einstückige Gussteile ausgebildete und in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordnete Innenteile (30, 32) aufweist, welche separat von dem Außenteil (26) und separat voneinander ausgebildet sind und einen jeweiligen zweiten unteren Teil (UT) der Stirnwand (!4) und einen jeweiligen zweiten Teil (IB) der Bodenstruktur (22) bilden.
Vorderwagenstruktur (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenteile (30, 32) in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind.
Vorderwagenstruktur (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenteile (30, 32) auf ihren in Fahrzeugquerrichtung einander zugewandten Seiten (S) jeweils ein Längselement (36) aufweisen, welches sich in Fahrzeuglängsrichtung von dem jeweiligen zweiten unteren Teil (UT) der Stirnwand (14) nach hinten weg erstreckt.
Vorderwagenstruktur (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Längselemente (36) durch ein zwischen den Längselementen (36, 38) angeordnetes und separat von den Innenteilen (30, 32) und separat von dem Außenteil (26) ausgebildetes Querelement (40) miteinander verbunden sind.
Vorderwagenstruktur (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Außenteil (26) als erstes Außenteil (26) an den wenigstens einen Seitenschweller (18) als ersten Seitenschweller (18) angebunden ist, wobei die Vorderwagenstruktur (10) ein einen dritten unteren Teil der Stirnwand (14) und einen dritten Teil der Bodenstruktur (22) bildendes, als einstückiges Gussteil ausgebildetes und an den zweiten Seitenschweller (20) angebundenes zweites Außenteil (82) aufweist, welches separat von dem ersten Außenteil (26) und separat von den Innenteilen (30, 32) ausgebildet und in Fahrzeugquerrichtung neben dem ersten Außenteil (26) angeordnet ist, und wobei die Innenteile (30, 32) innenseitig des zweiten Außenteils (82) angeordnet sind.
Vorderwagenstruktur (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenteile (26, 82) in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet und über ein zwischen den Außenteilen (26, 82) angeordnetes und separat von den Außenteilen (26, 82) und separat von den Innenteilen (30, 32) ausgebildetes Zwischenelement (84) miteinander verbunden sind.
Vorderwagenstruktur (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich das als einstückiges Gussteil ausgebildete Außenteil (26) durchgängig von dem wenigstens einen Seitenschweller (18) zu dem anderen Seitenschweller (20) erstreckt und an die Seitenschweller (18, 20) angebunden ist.
Vorderwagenstruktur (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Innenteil (30, 32) mit dem Außenteil (26) durch Nieten und/oder Schrauben und/oder Kleben verbunden ist.
Vorderwagenstruktur (10) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Seitenschweller (18, 20) über ein jeweiliges, separat von den Seitenschwellern (18, 20) und separat von dem Außenteil (26) und separat von den Innenteilen (30, 32) ausgebildetes Adapterelement (48) an das Außenteil (26) angebunden ist.
Vorderwagenstruktur (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Adapterelement (48) als ein jeweiliges Strangpressprofil ausgebildet ist.