DE102022203954A1

DE102022203954A1 - Verfahren und Informationsvorrichtung zum Informieren eines Nutzers eines Fahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem in Bezug auf eine Aktion des Fahrerassistenzsystems

Info

Publication number: DE102022203954A1
Application number: DE102022203954.8A
Authority: DE
Inventors: Lukas Ackert; Daniel Münning
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2022-04-25
Filing date: 2022-04-25
Publication date: 2023-10-26

Abstract

Verfahren zum Informieren, und insbesondere zum Anleiten, eines Nutzers eines Fahrzeugs (1) mit einem Fahrerassistenzsystem (32), welches zur Unterstützung des Nutzers bei der Fahrzeugführung, insbesondere zur Längs- und/oder Querführung und/oder zum Durchführen eines Spurwechsels des Fahrzeugs, geeignet und bestimmt, in Bezug auf wenigstens eine Aktion des Fahrerassistenzsystems (32), wobei zur Auslösung der wenigstens einen Aktion des Fahrerassistenzsystems (32) eine Vielzahl von Auslösekategorien vorgegeben ist und die Aktion durch ein Auslösesignal jeder dieser Auslösekategorien auslösbar ist. Dabei wird bei Auslösung der wenigstens einen Aktion des Fahrerassistenzsystems (32) durch ein Auslösesignal einer Auslösekategorie, aus der Vielzahl von Auslösekategorien wenigstens eine für die Auslösekategorie des Auslösesignals charakteristische Größe ermittelt und in Abhängigkeit der Auslösekategorie wenigstens ein Informationssignal zur Ausgabe an den Nutzer ermittelt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren sowie eine Informationsvorrichtung zum Informieren, und insbesondere zum Anleiten, eines Nutzers eines Fahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem, welches zur Unterstützung des Nutzers bei der Fahrzeugführung geeignet und bestimmt ist, in Bezug auf wenigstens eine Aktion des Fahrerassistenzsystems.
In modernen Serienfahrzeugen sind hochvernetzte Fahrerassistenzsysteme verbaut, die den Fahrer bei der Fahraufgabe unterstützen sollen.
Die grundsätzliche Funktion der Systeme ist stets im Bordbuch des Fahrzeugs beschrieben. Dabei muss allerdings bedacht werden, dass im realen Fahrbetrieb komplexe Fahrsituationen auftreten, die von der Beschreibung eines Bordbuchs nicht vollständig erfasst werden können. Ein konkretes Beispiel ist der assistierte Spurwechsel, bei dem mannigfaltige Gründe dafür sorgen können, dass dieser aus Sicherheitsgründen, Gesetzesgründen oder aufgrund von Fehlbedienung abgebrochen oder gar nicht erst freigegeben werden kann.
Für einen Nutzer sind diese Bedingungen häufig aufgrund der großen Komplexität nicht intuitiv nachvollziehbar, vor allem dann, wenn dieser das Fahrzeug bzw. das spezifische Assistenzsystem noch nicht lange nutzt. Ein weiteres Beispiel ist eine Vorwarnung des Notbremsassistenten.
Aus der US 2021/0171067 A1 ist ein Warnverfahren eines Fahrzeugs bekannt, in welchem während eines autonomen Fahrbetriebs erfasst wird, ob die Hände für eine Dauer von 15 Sekunden nicht am Lenkrad sind. In diesem Falle wird eine visuelle Warnung an den Fahrer ausgeben und das autonome Fahrsystem abgeschaltet.
Aus der US 2018/0259956 A1 ist eine autonome Fahrsteuerung bekannt, welche entscheidet, ob der autonome Fahrmodus als Ergebnis einer Bedienung des Bedienabschnitts abgebrochen wurde. Wird eine Aktion detektiert, die einem Ausdruck einer Absicht zur Beendigung eines autonomen Fahrmodus wie das Betätigen einer Auswahltaste oder eines Knopfes, welcher an dem Anzeigeabschnitt angezeigt wird, wird diese Aktion als Aufforderung zur Beendigung des autonomen Fahrmodus angesehen.
Aus der US 2020/0331530 A1 ist eine Steuereinrichtung für ein autonomes Spurwechselsystem bekannt. Stimmt ein Eingriff des Fahrers mit der Bestimmung eines autonomen Spurwechsels, ist wünschenswert, dass der autonome Fahrmodus fortgesetzt wird. Führt der Fahrer allerdings einen Spurwechsel in einer Situation herbei, in welcher nach dem autonomen Spurwechselsystem noch kein Spurwechsel durchgeführt werden soll, soll der autonome Fahrmodus nicht fortgesetzt werden, weil die Absicht des Fahrers nicht mit der Intention des autonomen Fahrsystems übereinstimmt. Wird der Modus zum autonomen Spurwechseln abgebrochen, kann dies dem Fahrer angekündigt werden.
Aus der US 2020/0231181 A1 ist eine Vorrichtung bekannt, welche das Wechseln zwischen einem autonomen und einem manuellen Fahrbetrieb steuert. Hierfür wird basierend auf einem vorhergesagten Fahrzeugverhalten für jeden individuellen Aktuator entschieden, ob oder ob nicht ein Wechseln des Aktuators zum manuellen Betrieb zugelassen werden soll. Über das Ergebnis dieser Entscheidung wird der Fahrer des Fahrzeugs benachrichtigt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu überwinden und ein Verfahren sowie eine Informationsvorrichtung zum Informieren eines Nutzers eines Fahrerassistenzsystems in Bezug auf eine Aktion des Fahrerassistenzsystems bereitzustellen, welche dem Nutzer in möglichst nutzerfreundlicher Weise eine Rückmeldung über einen Grund der Ausführung der Aktion gibt, so dass die Nutzung des Fahrerassistenzsystem durch Anpassung der Bedienhandlungen des Nutzers an die Funktionsweise des Fahrerassistenzsystems in möglichst schneller und möglichst nutzerfreundlicher Weise verbessert und optimiert und somit ein noch größerer Nutzergewinn durch die Nutzung des Fahrerassistenzsystems erzielt werden kann.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Informieren, und insbesondere zum Anleiten, eines Nutzers eines Fahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem, in Bezug auf wenigstens eine (insbesondere automatisch durchzuführende und/oder durchgeführte und/oder ausgelöste) Aktion des Fahrerassistenzsystems, ist zur Auslösung der wenigstens einen Aktion des Fahrerassistenzsystems eine Vielzahl von Auslösekategorien vorgegeben. Dabei sind die Auslösekategorien der Vielzahl von Auslösekategorien (insbesondere jeweils paarweise) verschieden voneinander.
Dabei ist das Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Nutzers bei der Fahrzeugführung, insbesondere zur Längs- und/oder Querführung und/oder zum Durchführen eines Spurwechsels des Fahrzeugs, geeignet und bestimmt. Bevorzugt wird das Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Nutzers bei der Fahrzeugführung, insbesondere zur Längs- und/oder Querführung und/oder zum Durchführen eines Spurwechsels des Fahrzeugs, verwendet und/oder ist hierzu aktiviert. Bevorzugt ist das Fahrerassistenzsystem zur Ausführung einer Fahraufgabe, wie einem (assistierten und/oder einen teilautomatisch und/oder einem (vollautomatisch durchgeführten) Fahrspurwechsel des Fahrzeugs (zur Unterstützung des Nutzers) geeignet und bestimmt.
Bevorzugt handelt es sich bei wenigstens einer, bevorzugt bei mehreren und besonders bevorzugt bei allen Auslösekategorien jeweils um potentiell durch das Fahrerassistenzsystem bei der Durchführung der Unterstützung des Nutzers bei der Fahrzeugführung potentiell zu berücksichtigende Fahrzeugsituation und/oder Umfeldsituation des Fahrzeugs. Die Fahrzeugsituation kann beispielsweise durch eine über eine Eingabeeinrichtung (des Fahrzeugs), wie etwa ein Lenkrad des Fahrzeugs, getätigte Nutzereingabe bzw. Bedienhandlung beeinflusste und/oder gegebene Situation sein, wie etwa ein Mit- oder ein Gegenlenken des Nutzers. Eine Umfeldsituation kann durch verkehrsbedingte Einflüsse (etwa durch Umfeld-Fahrzeuge aus einem Umfeld des Fahrzeugs) und/oder witterungsbedingte Einflüsse (etwa Glätte) beeinflusst und/oder gegeben sein.
Bei einer der Auslösekategorien kann es sich beispielsweise um eine (fehlerhafte) Nutzerhandlung, beispielsweise ein Mitlenken eines Nutzers bei einem automatisch durchzuführenden Spurwechsel, handeln. Lenkt der Nutzer zu stark mit, wird durch ein entsprechendes Auslösesignal ein Abbruch des Spurwechsels veranlasst. Eine weitere Auslösekategorie kann beispielsweise in Bezug auf potentiell durch das Fahrerassistenzsystem zu berücksichtigende Umfeldsituationen, wie beispielsweise Umfeld-Fahrzeuge, vorgegeben sein.
Bei der Aktion des Fahrerassistenzsystems kann es sich insbesondere um eine von dem Fahrerassistenzsystem (noch) auszuführende und/oder eine (bereits von dem Fahrerassistenzsystem) ausgeführte Aktion und/oder eine gerade (durch das Fahrerassistenzsystem) in Ausführung befindliche Aktion des Fahrerassistenzsystems handeln. Insbesondere handelt es sich bei der Aktion um einen Eingriff des Fahrerassistenzsystems in die Fahrzeugführung, insbesondere um eine Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs. Bevorzugt handelt es sich bei der Aktion um einen von dem Nutzer wahrnehmbaren Eingriff des Fahrerassistenzsystems in die Fahrzeugführung.
Bevorzugt wird die Aktion von dem Fahrerassistenzsystem unabhängig von einer Nutzerhandlung und/oder automatisch (ohne Bedienhandlung des Nutzers) ausgelöst und/oder ausgeführt. Der Nutzer hat daher insbesondere (zunächst) keine genaue Kenntnis, dass und/oder ob die Aktion ausgeführt wird bzw. zu welchem Zeitpunkt die Aktion ausgeführt wird.
Dabei ist die Aktion durch ein Auslösesignal jeder dieser Auslösekategorien (der vorgegebenen Vielzahl von Auslösekategorien) auslösbar. Mit anderen Worten können also entsprechende Auslösesignal mehrerer Auslösekategorien die Durchführung der Aktion bewirken. Umgekehrt bedeutet dies, dass eine Durchführung der Aktion durch jeweilige Auslösesignale mehrerer Auslösekategorien veranlasst werden kann.
Insbesondere weiß daher ein Nutzer des Fahrerassistenzsystems, der zwar die (automatische) Durchführung der Aktion (durch das Fahrerassistenzsystem) wahrnimmt, zunächst und in dem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren nicht, von welcher Auslösekategorie das die Aktion auslösende Auslösesignal ist, da die Auslösesignale mehrerer Auslösekategorien zum selben (wahrnehmbaren) Ergebnis, nämlich der Aktion, führen (können). Der Nutzer ist daher typischerweise zunächst und in dem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren nicht in Kenntnis darüber, welche der verschiedenen Möglichkeiten die Aktion veranlasst bzw. ausgelöst hat.
Erfindungsgemäß wird bei Auslösung der wenigstens einen Aktion des Fahrerassistenzsystems durch ein Auslösesignal einer Auslösekategorie, aus der Vielzahl von Auslösekategorien wenigstens eine für die Auslösekategorie des (die wenigstens eine Aktion auslösenden) Auslösesignals charakteristische Größe ermittelt.
Bevorzugt wird in Abhängigkeit der für die Auslösekategorie charakteristischen Größe wenigstens ein Informationssignal zur Ausgabe an den Nutzer ermittelt. Bevorzugt wird das wenigstens eine Informationssignal, bevorzugt einer Ausgabeeinrichtung des Fahrzeugs, zur Ausgabe an den Nutzer bereitgestellt.
Mit anderen Worten wird zu dem die Aktion auslösenden Auslösesignal die diesem Auslösesignal zugeordnete Auslösekategorie ermittelt.
Mit wieder anderen Worten wird insbesondere aus der Vielzahl von Auslösekategorien wenigstens eine Auslösekategorie und bevorzugt genau eine Auslösekategorie ausgewählt, wobei es sich bei der (wenigstens einen) ausgewählten Auslösekategorie um die Auslösekategorie des die Aktion auslösenden Auslösesignals handelt. Durch diese Auswahl wird bevorzugt eine für die ausgewählte Auslösekategorie charakteristische Größe ermittelt.
Das vorgeschlagene Verfahren bietet den Vorteil, dass vorher definierte Auslösesituationen bzw. vorher definierte besondere Situationen erkannt werden können, und der Nutzer daher über das Vorliegen der Auslösesituation bzw. der besonderen Situation informiert werden kann.
Durch das vorgeschlagene Verfahren erfolgt insbesondere eine Situationsinterpretation von „besonderen Ereignissen“, wie etwa einer Fehlbedienung (durch den Nutzer), kritische Warnungen und/oder Funktionsabbrüche. Der Nutze kann vorteilhaft mit besonders aufbereiteten, verständlichen Informationen versorgt werden.
Bei dem beschriebenen Verfahren zum Informieren eines Nutzers handelt es sich bevorzugt um ein computerimplementiertes Verfahren, welches bevorzugt durch eine insbesondere Prozessor-basiere Informationsvorrichtung ausgeführt wird. Daneben ist auch möglich, dass es sich lediglich bei einzelnen Verfahrensschritten des vorgeschlagenen Verfahrens, insbesondere beispielsweise der Ermittlung der für die Auslösekategorie des Auslösesignals charakteristischen Größe, um computerimplementierte Verfahrensschritte handelt und daneben auch hardware-bezogene Verfahrensschritte, wie etwa die Aufnahme von Sensordaten und/oder die Ausgabe des Informationssignals an den Nutzer, durchgeführt werden (können).
Denkbar ist auch, dass Auslösesignale mehrerer Auslösekategorien (insbesondere unabhängig voneinander und/oder insbesondere im Wesentlichen zeitgleich) zur Auslösung der Aktion führen. In diesem Fall ist denkbar, dass die mehreren Auslösekategorien aller die Aktion (mit)auslösenden Auslösesignale bzw. hierfür charakteristische Größen ermittelt und bevorzugt zur Ausgabe bereitgestellt werden.
Bevorzugt wird das wenigstens eine ermittelte Informationssignal, insbesondere wenigstens einer Ausgabeeinrichtung (bevorzugt des Fahrzeugs und/oder des Nutzers) zur Ausgabe an den Nutzer bereitgestellt und/oder (über eine drahtlose und/oder eine drahtgebundene Kommunikationsverbindung) übermittelt. Bevorzugt wird das wenigstens eine ermittelte Informationssignal über die wenigstens eine Ausgabeeinrichtung (bevorzugt des Fahrzeugs und/oder des Nutzers) an den Nutzer ausgegeben.
Insbesondere wird (durch das obige Verfahren) ein Verfahren zur Erteilung von Handlungsempfehlungen bei Nutzung komplexer Fahrzeugsysteme vorgeschlagen. Bevorzugt wird eine Handlungsempfehlung als Informationssignal bevorzugt in Abhängigkeit der für die Auslösekategorie des Auslösesignals ermittelten charakteristischen Größe zur Ausgabe an den Nutzer bereitgestellt und bevorzugt an diesen ausgegeben.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das (wenigstens eine) Informationssignal charakteristisch für die (ermittelte) Auslösekategorie (des die Aktion des Fahrerassistenzsystems auslösenden Auslösesignals). Hierdurch kann der Nutzer vorteilhaft über die Auslösekategorie informiert werden, welcher das die Aktion auslösende Auslösesignal angehört. Der Nutzer erhält damit bei Auslösung der Aktion (und bevorzugt bei Auslösung jeder Aktion) vorteilhaft durch die Information über die Auslösekategorie des die Aktion auslösenden Auslösesignal eine Rückmeldung des Fahrerassistenzsystems in Bezug auf das (aktuelle) die Aktion auslösende Ereignis. Dies kann zum besseren Verständnis der generellen Funktionsweise, etwa der verschiedenen Auslösekategorien, des Fahrerassistenzsystems, aber auch zur Aufklärung der spezifischen Auslösesituation führen. Insbesondere kann das Informationssignal charakteristisch für ein ermitteltes Auslösekriterium sein.
Erhält der Nutzer beispielsweise die Information, dass ein zu starkes Mitlenken zu einem Abbruch des Spurwechsels geführt hat, wird der Nutzer vorteilhaft auf die Stärke bzw. den Grad einer eigenen Mitlenk-Bedienhandlung sensibilisiert. Hierdurch kann der Nutzer zukünftig seine Mitlenk-Bedienhandlung (an vorgegebene Auslöseschwellwerte bzw. Auslösegrenzen) anpassen.
Bei einem weiter bevorzugten Verfahren ist das Informationssignal charakteristisch für eine Handlungsempfehlung für den Nutzer zur (gegenwärtigen und/oder zukünftigen) Einflussnahme, insbesondere einer Vermeidung, und/oder Reaktion auf die ausgelöste Aktion des Fahrerassistenzsystems. Dies bietet den Vorteil, dass der Nutzer eine konkrete Empfehlung erhält, auf welche Weise er, insbesondere zukünftig und bevorzugt in vergleichbaren (Fahr- und/oder Umfeld-)Situationen, auf eine Aktion des Fahrerassistenzfunktion Einfluss nehmen kann.
Bevorzugt erfolgt die Ermittlung und/oder die Bereitstellung und/oder die Ausgabe des Informationssignals in einem (engen) zeitlichen Zusammenhang mit dem Zeitpunkt der Auslösung der (wenigstens einen) Aktion (durch das auslösende Auslösesignal). Bevorzugt erfolgt die Ermittlung und/oder die Bereitstellung und/oder die Ausgabe des Informationssignals im Wesentlichen unmittelbar im Anschluss an den und/oder im Wesentlichen gleichzeitig zu dem Zeitpunkt der Auslösung der (wenigstens einen) Aktion (durch das auslösende Auslösesignal).
Dies bietet den Vorteil, dass der Nutzer bei Wahrnehmung des ausgegebenen Informationssignals die gegenwärtige Situation mithilfe der übermittelten Information und/oder der übermittelten Handlungsempfehlung analysieren und in Hinblick auf Kausalzusammenhänge beispielsweise vorgenommener Bedienhandlungen und/oder eine gegenwärtig vorliegende Umfeldsituation mit der ausgeführten Aktion hin bewerten kann. Hierdurch kann der Nutzer direkt anhand einer konkreten Situation ein vertieftes Verständnis zur Funktionsweise des Fahrerassistenzsystems entwickeln. Ein enger zeitlicher Bezug erlaubt darüber hinaus eine Verknüpfung einer vorgenommenen Bedienhandlung (oder einer vorliegenden Umfeldsituation) mit einer hierdurch ausgelösten Aktion des Fahrerassistenzsystems, wobei der Nutzer über den Kausalzusammenhang zwischen der Bedienhandlung und der ausgelösten Aktion mittels des vorgeschlagenen Verfahrens informiert wird. Bei seitens des Nutzers unerwünschter Aktionen des Fahrerassistenzsystems kann der Nutzer zukünftig durch Anpassung seiner Bedienhandlungen diese Aktion sodann vermeiden und/oder unterdrücken.
Weiterhin hat sich gezeigt, dass ein Lerneffekt durch die Verknüpfung zu einer konkret erlebten Situation größer ist im Vergleich zu einem allgemeinen Auseinandersetzen mit einem Benutzerhandbuch, in welchem die Funktionsweise und verschiedenen Abbruchbedingungen erläutert sind. Zudem bietet das vorgeschlagene Verfahren für den Nutzer einen besonders nutzerfreundliche Möglichkeit eines Lernprozesses, indem mittels „learning by doing“ (engl. für „Lernen durch Handeln“) nicht nur die durch ein Auslösesignal ausgelöste Aktion als Ergebnis des auftretenden Auslösesignals unmittelbar erfahren wird, sondern der Nutzer auch über die Gründe des Auftretens aufgeklärt wird. Hierdurch wird eine differenziertere Auseinandersetzung mit der Funktionsweise des Fahrerassistenzsystems ermöglicht.
Bei dem (bzw. den) Auslösesignal(en) handelt es sich bevorzugt um elektronische Signale, welche bevorzugt mittels einer insbesondere Prozessor-basierten Auslöseeinrichtung ermittelt werden. Die Auslöseeinrichtung kann Teil des Fahrerassistenzsystems und/oder des Fahrzeugs und/oder eines externen Servers sein.
Bevorzugt handelt es sich bei dem Auslösesignal um ein (insbesondere durch die Auslöseeinrichtung) auf Grundlage von Sensordaten, welche mittels wenigstens einer Sensoreinrichtung erfasst und/oder ermittelt und/oder erhoben wurden, erzeugtes (elektronisches) Signal.
Bei der Sensoreinrichtung handelt es sich bevorzugt um eine Sensoreinrichtung des Fahrzeugs, welche bevorzugt an dem Fahrzeug fest (und insbesondere nicht zerstörungsfrei lösbar) angeordnet ist. Denkbar ist aber auch, dass es sich um eine externe Sensoreinrichtung in Bezug auf das Fahrzeug handelt, beispielsweise eine Sensoreinrichtung wenigstens eines (weiteren, etwa vorausfahrenden) Fahrzeugs und/oder eine Sensoreinrichtung einer Infrastruktureinrichtung. So kann es sich bei der wenigstens einen Sensoreinrichtung um eine Datenerhebungseinrichtung zum Erheben von Schwarmdaten (wobei die Schwarmdaten von einer Vielzahl von Fahrzeugen erhoben wurden und/oder erhoben werden und/oder wobei die Schwarmdaten von einer externen Speichereinrichtung, insbesondere einem Backend-Server abrufbar sind und bevorzugt abgerufen werden) handeln.
Bevorzugt übermittelt die jeweilige Sensoreinrichtung, insbesondere kabelgebunden (wie bevorzugt im Falle von einer Sensoreinrichtung des Fahrzeugs) und/oder drahtlos (wie bevorzugt im Falle einer Infrastruktureinrichtung und/oder einer in Bezug auf das Fahrzeug externen Sensoreinrichtung), die erfassten und/oder ermittelten und/oder erhobenen Sensordaten an die Auslöseeinrichtung und/oder das Fahrerassistenzsystem und/oder das Fahrzeug.
Dabei kann es sich bei der Sensoreinrichtung beispielsweise um eine Sensoreinrichtung zur Erfassung von Sensordaten aus dem Fahrzeuginneren und/oder eine Eingabeeinrichtung zur Erfassung einer Bedienhandlung des Nutzers handeln.
Alternativ oder zusätzlich kann eine Sensoreinrichtung vorgesehen sein bzw. handelt es sich bei der Sensoreinrichtung um eine Sensoreinrichtung, welche zur Erfassung und/oder Aufnahme von Sensordaten aus dem (äußeren) Fahrzeugumfeld des Fahrzeugs geeignet und bestimmt ist.
Alternativ oder zusätzlich kann wenigstens eine Sensoreinrichtung zur Erfassung und/oder Ermittlung und/oder zur Messung eines fahrzeuginternen (Mess-)Wertes, etwa eine kinematische Größe in Bezug auf eine Fahrzeugbewegung des Fahrzeugs wie einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Fahrzeugbeschleunigung und/oder einer innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums erfolgende Änderung einer Fahrzeugbeschleunigung. Dabei kann sich die jeweilige kinematische Größe in Bezug auf die Fahrzeugbewegung des Fahrzeugs auf eine Quer- und/oder eine Längsrichtung des Fahrzeugs beziehen. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der Sensoreinrichtung um eine Sensoreinrichtung zur Erfassung und/oder Ermittlung eines (durch den Nutzer aufgebrachtes) Lenkradmoments bzw. an dem Lenkrad wirkenden Drehmoments handeln.
Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der wenigstens einen Sensoreinrichtung um eine Sensoreinrichtung zur Erfassung von Sensordaten in Bezug auf eine (von der Fahrerassistenzeinrichtung durchzuführende Fahraufgabe) handeln. Beispielsweise kann (etwa im Falle eines durchzuführenden Spurwechsels) eine Sensoreinrichtung (wie eine Kamera) mögliche Fahrspuren erfassen. Weiterhin kann die Sensoreinrichtung eine Objekterkennungseinrichtung zur Erfassung einer Fahrbahn- und/oder Fahrspurbegrenzung(slinie) und/oder einer Mittellinie aufweisen.
Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der wenigstens einen Sensoreinrichtung um eine Einrichtung zur Erhebung von Kartendaten in Bezug auf das Fahrzeugumfeld, beispielsweise zur Ermittlung von möglichen Fahrspuren, handeln. Die Kartendaten können dabei beispielsweise auf einer externen Speichereinrichtung abgelegt sein und (etwa über einen drahtlosen Datenaustausch) von der Einrichtung zur Erhebung von Kartendaten abgerufen werden.
Die wenigstens eine Sensoreinrichtung und bevorzugt eine Vielzahl von Sensoreinrichtung zur Erfassung und/oder Ermittlung und/oder Erhebung von Sensordaten kann dabei ausgewählt sein aus einer Gruppe von Sensoreinrichtungen, welche eine Sensoreinrichtung zur Erhebung und/oder zur Ermittlung von kinematischen Daten in Bezug auf eine (Fahrzeug-)Längs- und/oder Quer-)Bewegung, wie etwa eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung und/oder eine Änderung der Beschleunigung, eine Sensoreinrichtung zur Erhebung von Spurdaten, eine Sensoreinrichtung zur Erhebung von Sensordaten in Bezug auf eine Position des Fahrzeugs insbesondere relativ zum Fahrzeugumfeld, wie beispielsweise GPS-Daten (GPS Global Positioning System), eine Sensoreinrichtung zur Erhebung von Kartendaten in Bezug auf das Fahrzeugumfeld, insbesondere zur Ermittlung von Streckendaten (in dem Fahrzeugumfeld), eine Datenerhebungseinrichtung zur Erhebung von Schwarmdaten, eine Umfeldsensoreinrichtung zur Erfassung und/oder Aufnahme von Umfelddaten in Bezug auf das Fahrzeugumfeld, wie beispielsweise eine Sensoreinrichtung zur (insbesondere optischen) Erfassung ortsaufgelöster Umfelddaten der Fahrzeugumgebung, Ultraschalleinrichtung, eine Heckradareinrichtung und/oder eine Frontradareinrichtung, eine LIDAR- und/oder eine RADAR-Einrichtung, eine (Front- und/oder Rück-)Kamera, eine Objekterkennungseinrichtung zur Erkennung eines Objekts und insbesondere eines weiteren Verkehrsteilnehmers im Fahrzeugumfeld insbesondere auf Grundlage (durch die Umfeldsensoreinrichtung) erfasster und/oder ermittelter Umfelddaten, Eingabeeinrichtung (des Fahrzeugs und/oder des Nutzers) zur Erfassung einer Bedienhandlung bzw. einer Eingabe des Nutzers, eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung einer Aufmerksamkeit und/oder einer Fahrtüchtigkeit und/oder einer (ausreichenden) Fahrbereitschaft und/oder einer (ausreichenden) Vigilanz des Nutzers, wie beispielsweise einer Überwachungseinrichtung zur Überprüfung, ob ein Lenkrad des Fahrzeugs und/oder ein anderes Bedienelement des Fahrzeugs (gemäß einer vorgeschriebenen Weise) umgriffen ist und/oder berührt wird (wie beispielsweise über eine KLR Touchauswertung, wobei „KLR“ ein sogenanntes „Kapazitives Lenkrad“ abkürzt, welches insbesondere erkennt, wie und wo der Fahrer das Lenkrad umgreift, beispielsweise „stark umgriffen rechts“), eine Sensor- bzw. eine Messeinrichtung zur Erfassung und/oder Ermittlung eines (durch den Nutzer aufgebrachten) Lenkmoment und dergleichen sowie Kombinationen hiervon umfasst.
Bevorzugt werden (also) mittels der Sensoreinrichtung Sensordaten erfasst und diese insbesondere durch die Auslöseeinrichtung, bevorzugt anhand vorgegebener Auslösekriterien und/oder Auslöseregeln, ausgewertet. Zur Auswertung der Sensordaten kann wenigstens ein Auslöseschwellwert und/oder eine Auslösegrenze und besonders bevorzugt eine Vielzahl von Auslöseschwellwerten und/oder Auslösegrenzen vorgegeben sein. Dabei ist bevorzugt für jede Auslösekategorie wenigstens ein (eigener) Auslöseschwellwert und/oder eine Auslösegrenze und besonders bevorzugt eine Vielzahl von Auslöseschwellwerten und/oder Auslösegrenzen vorgegeben.
Die jeweiligen Auslöseschwellwerte und/oder Auslösegrenzen und/oder die jeweilige Vielzahl von Auslöseschwellwerten und/oder Auslösegrenzen können dabei einzeln oder alle auf einer internen Speichereinrichtung des Fahrzeugs und insbesondere des Fahrerassistenzsystems und/oder der Auslöseeinrichtung und/oder einer externen Speichereinrichtung (in Bezug auf das Fahrzeug), wie etwa einem nachfolgend beschriebenen Backend-Server, abgelegt sein. Bevorzugt sind die jeweiligen Auslöseschwellwerte und/oder Auslösegrenzen und/oder die jeweilige Vielzahl von Auslöseschwellwerten und/oder Auslösegrenzen vorgegeben und insbesondere von dem Nutzer des Fahrzeugs nicht änderbar. Denkbar ist aber auch, dass einzelne oder alle Werte der die jeweiligen Auslöseschwellwerte und/oder Auslösegrenzen und/oder die jeweilige Vielzahl von Auslöseschwellwerten und/oder Auslösegrenzen nutzerspezifisch einstellbar und/oder vorgebbar sind.
Bevorzugt wird und/oder ist zu dem eine Aktion auslösenden Auslösesignal auf einer insbesondere internen Speichereinrichtung des Fahrzeugs und/oder des Fahrerassistenzsystems und/oder der Auslöseeinrichtung wenigstens eine für eine Auslösekategorie charakteristische Größe abgelegt. Dabei kann diese für die Auslösekategorie charakteristische Größe als funktionsinterne Daten(-werte), insbesondere als Debug-Daten zum Debuggen bzw. zur Fehlerdiagnose und/oder zu Weiterentwicklungszwecken, abgelegt sein.
Bevorzugt ist die Quintessens des vorgeschlagenen Verfahrens die sichere Erkennung von vorher definierten besonderen Situationen (welche beispielsweise über das Vorliegen von Auslösesignalen bestimmter Auslösekategorien gegeben und/oder (zumindest teilweise) definiert sein kann). Diese Situationen zu erkennen, kann mithilfe funktionsinterner Daten erfolgen, die zwar bisher im Rahmen der Entwicklung vorliegen, in einem Kundenfahrzeug aber (bisher) nicht mehr genutzt werden. Diese Informationen können mithilfe weiterer Fahrzeugmessdaten verarbeitet und interpretiert werden, um situationsspezifische Fahrerinformationen auszugeben und den Lernprozess des Fahrers zu unterstützen.
Bevorzugt werden in einer insbesondere internen Speichereinrichtung des Fahrzeugs und/oder des Fahrerassistenzsystems und/oder einer externen Speichereinrichtung (in Bezug auf das Fahrzeug, wie etwa ein Backend-Server), insbesondere funktionsinterne, Daten abgelegt, welche für eine Auslösesituation, in welcher wenigstens ein Auslösesignal zur Auslösung einer Aktion erzeugt wurde und/oder wird, charakteristisch ist. Die für die Auslösesituation charakteristischen Daten können dabei für das Auslösesignal und/oder für die Auslösekategorie des die Aktion auslösenden Auslösesignals charakteristisch sein.
Bevorzugt werden die für die Auslösekategorie des die Aktion auslösenden Auslösesignals charakteristischen, abgelegten Daten nicht zur Auslösung und/oder Durchführung der Aktion (und/oder der von dem Fahrerassistenzsystem durchzuführenden Fahraufgabe) verwendet. Bevorzugt ist für die Auslösung und/oder Durchführung der Aktion das Auslösesignal erforderlich, nicht aber für die Auslösekategorie des Auslösesignals charakteristische Daten.
Bevorzugt werden die für die Auslösekategorie des (die Aktion des Fahrerassistenzsystems auslösenden) wenigstens einen Auslösesignals von der (internen und/oder externen) Speichereinrichtung, auf welcher diese abgelegt sind, (insbesondere von der Informationsvorrichtung) abgerufen und/oder an das Fahrzeug (und insbesondere die Informationsvorrichtung) übermittelt. Bevorzugt wird die wenigstens eine für die Auslösekategorie des Auslösesignals charakteristische Größe auf Grundlage der auf der Speichereinrichtung abgelegten (und insbesondere der von der Speichereinrichtung abgerufenen) für die Auslösesituation charakteristischen Daten ermittelt.
Bevorzugt handelt es sich bei der Aktion um einen Eingriff des Fahrerassistenzsystems, welcher durch den Nutzer wahrnehmbar ist.
Bei einem bevorzugten Verfahren ist die wenigstens eine Aktion ausgewählt aus einer Gruppe von Aktionen, welche ein Abbrechen einer durch das Fahrerassistenzsystem auszuführenden und/oder initiierten Ausführung einer Fahraufgabe, ein Starten einer Fahraufgabe, eine Freigabe einer durch das Fahrerassistenzsystem auszuführenden Fahraufgabe, ein Abbrechen des Betriebs des Fahrerassistenzsystems, ein Ändern einer Fahraufgabe, ein Verhindern einer Ausführung einer Fahraufgabe, ein Unterbrechen einer Ausführung einer Fahraufgabe, ein Unterdrücken eines Eingriffs in eine Fahrzeugführung, ein Verzögern einer Ausführung und/oder eines Starten einer Fahraufgabe, ein Beschleunigen einer Ausführung einer Fahraufgabe und dergleichen sowie Kombinationen hiervon umfasst.
Das vorgeschlagene Verfahren bietet in Kombination mit diesen Aktionen den Vorteil, dass eine (insbesondere wahrnehmbare) Abweichung einer (insbesondere von dem Nutzer beabsichtigten) Durchführung bzw. Ausführung einer Aktion durch Übermitteln einer Information an den Nutzer beispielsweise bezüglich des Grundes der Änderung oder einer Handlungsempfehlung (via Ausgabe des Informationssignals in Abhängigkeit der charakteristischen Auslösekategorie) plausibilisiert werden kann oder eine (gegenwärtige oder zukünftige) Bedienhandlung (zur Vermeidung der oder als Reaktion auf die Aktion) vorgeschlagen werden kann.
Bei der Fahraufgabe kann es sich es sich beispielsweise um einen (teilautomatischen oder vollautomatischen und/oder einen assistierten) (Fahr-)Spurwechsel des Fahrzeugs (von einer ersten Fahrspur in eine weitere Fahrspur) handeln.
Bei einem Abbrechen einer durch das Fahrerassistenzsystem auszuführenden und/oder initiierten Ausführung einer Fahraufgabe kann die (vormals) auszuführende Fahraufgabe abgebrochen werden (und gleichwohl das Fahrerassistenzsystem aktiviert bleiben), so dass (jederzeit und/oder grundsätzlich) ein Ausführen einer neuen Fahraufgabe initiierbar ist. Denkbar ist auch, dass bereits begonnene und/oder bereits ausgeführte Schritte zur Ausführung der Fahraufgabe, wie beispielsweise Bewegen des Fahrzeugs Richtung Spurmarkierung, wenigstens teilweise und bevorzugt vollständig rück-abgewickelt werden und/oder eine Abbruchphase initiiert wird, in welcher insbesondere das Fahrzeug in eine (vorgegebene) Fahrposition in Bezug auf die Fahrbahn geführt wird.
Bei einem Abbrechen des Betriebs des Fahrerassistenzsystems kann beispielsweise der Betrieb des Fahrerassistenzsystems deaktiviert werden, so dass etwa vor Initiierung einer weiteren Fahraufgabe ein vorheriges Aktivieren des Fahrerassistenzsystems erforderlich ist.
Das Starten einer Fahraufgabe kann sich insbesondere an eine Vorbereitungs- und/oder Planungsphase durch das Fahrerassistenzsystem anschließen, in welcher noch kein (System-)Eingriff durch das Fahrerassistenzsystem, beispielsweise in eine Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs, erfolgt. Mit dem Starten der Fahraufgabe kann ein zur Ausführung der beabsichtigten Fahraufgabe ein erstmaliger (System-)Eingriff durch das Fahrerassistenzsystem zur Ausführung der Fahraufgabe, etwa mittels eines Eingriffs in eine Längs- und/oder Querführung erfolgen.
Bei einem Ändern einer Fahraufgabe kann es sich beispielsweise um ein Ändern der Fahrspur, in welche gewechselt werden soll, handeln. Denkbar wäre, dass das Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs, welches sich auf einer drei-spurigen Fahrbahn bewegt, anstelle in eine von der gegenwärtigen Fahrspur des Fahrzeugs aus gesehen linken in eine rechte Fahrspur wechselt.
Bevorzugt kann es sich bei wenigstens einer Auslösekategorie und besonders bevorzugt bei allen Auslösekategorien (insbesondere also bei der Vielzahl von Auslösekategorien) um eine Abbruchkategorie bzw. (jeweils) um Abbruchkategorien (insbesondere also eine Vielzahl von Abbruchkategorien) handeln. Dabei können (entsprechende) Auslösesignale dieser Abbruchkategorien insbesondere ein Abbrechen einer (vorgegebenen und/oder auszuführenden und/oder gegenwärtig in Ausführung befindlichen) Fahraufgabe des Fahrerassistenzsystems auslösen bzw. herbeiführen.
Bei einem weiter bevorzugten Verfahren ist die Vielzahl von Auslösekategorien ausgewählt aus einer Gruppe, welche eine Auslösekategorie in Bezug auf eine Bedienhandlung des Nutzers, eine Auslösekategorie in Bezug auf eine Fehlbedienhandlung, insbesondere des Nutzers, eine Fahrzeugsicherheit-bedingte und/oder Verkehrssicherheit-bedingte Auslösekategorie, eine fahrzeugintern-bedingte Auslösekategorie, eine fahrzeugextern-bedingte Auslösekategorie, eine Umfeld-bezogene Auslösekategorie, eine Auslösekategorie in Bezug auf weitere Verkehrsteilnehmer, insbesondere ein Umfeldfahrzeug, eine witterungsbedingte Auslösekategorie, eine topologiebedingte Auslösekategorie, eine Auslösekategorie in Bezug auf die Komplexität der gegenwärtigen (Verkehrs- und/oder Umfeld- und/oder Bedien- und/oder Straßendaten- und/oder Witterungs-)Situation des Fahrzeugs, eine Auslösekategorie in Bezug auf ein Überschreiten einer Systemgrenze des Fahrerassistenzsystems und dergleichen sowie Kombinationen hiervon umfasst. Insbesondere kann es sich bei einer, bevorzugt bei mehreren und besonders bevorzugt bei allen Auslösekategorien um eine Abbruchkategorie handeln, wobei die (alle) Auslösesignale der Abbruchkategorie(n) zum Abbruch einer von dem Fahrerassistenzfunktion durchzuführenden Fahrfunktion führen.
Unter einer Auslösekategorie in Bezug auf eine Fehlbedienhandlung (insbesondere des Nutzers) kann eine Auslösekategorie verstanden werden, welchen Auslösesignale zugeordnet sind, welche auf Grundlage einer Fehlbedienhandlung (insbesondere des Nutzers) erzeugt werden. Mit anderen Worten ist das Fahrerassistenzsystem derart konfiguriert, dass sich im Falle von Auslösesignale der Auslösekategorie in Bezug auf eine Fehlbedienhandlung, die Auslösung der (von dem Fahrerassistenzsystem vorzunehmenden) Aktion aufgrund einer (von einer Sensoreinrichtung erfassten) Fehlbedienhandlung (insbesondere eines Nutzers, insbesondere des Nutzers) ergibt.
Im Falle eines Fahrerassistenzsystems zum (automatischen und/oder teilautomatischen) Fahrspurwechsel kann es sich bei der Fehlbedienhandlung beispielsweise um ein Gegenlenken (insbesondere des Nutzers bzw. des Fahrers) handeln. Bevorzugt ist das Fahrerassistenzsystem derart konfiguriert, dass ein Gegenlenken (des Fahrers) die Aktion eines Abbruchs des Fahrspurwechsels auslöst. Bevorzugt wird bei einem Abbruch des Fahrspurwechsels (durch die Informationsvorrichtung) ermittelt, welcher Auslösekategorie das den Abbruch auslösende Auslösesignal war. Bei einem vorangegangenen Gegenlenken würde beispielsweise als Auslösekategorie die Auslösekategorie in Bezug auf eine Fehlbedienhandlung und/oder die Auslösekategorie in Bezug auf ein Gegenlenken ermittelt bzw. aus der Vielzahl von (vorgegebenen) Auslösekategorien ausgewählt werden. Wird etwa eine für die Auslösekategorie in Bezug auf ein Gegenlenken charakteristische Größe ermittelt, kann in Abhängigkeit dieser dem Nutzer eine hierauf abgestimmte Information (durch Bereitstellung und/oder Ausgabe eines Informationssignals) ausgegeben werden, wie beispielsweise die Information, dass aufgrund des Gegenlenkens der (automatische) Fahrspurwechsel abgebrochen wurde.
Ein weiteres Beispiel für eine Fehlbedienung ist bevorzugt das Betätigen eines Fahrtrichtungszeigers des Fahrzeugs durch den Nutzer in die entgegengesetzte Richtung als der beabsichtigte Fahrspurwechsel, also insbesondere ein Blinken in die falsche Richtung. Auch hierdurch wird bevorzugt ein Abbruch des (durch das Fahrerassistenzsystem auszuführende) Fahrspurwechsels ausgelöst.
Im Falle eines Fahrerassistenzsystems zum (automatischen und/oder teilautomatischen) Fahrspurwechsel kann es sich bei der Bedienhandlung beispielsweise um ein Mitlenken (insbesondere des Nutzers bzw. des Fahrers) handeln. Bevorzugt ist das Fahrerassistenzsystem derart konfiguriert, dass ein (insbesondere zu starkes) Mitlenken und/oder bei einem vorgegebene Kriterien erfüllendes Mitlenken (des Fahrers) die Aktion eines Abbruchs des Fahrspurwechsels auslöst. Bevorzugt wird bei einem Abbruch des Fahrspurwechsels (durch die Informationsvorrichtung) ermittelt, welcher Auslösekategorie das den Abbruch auslösende Auslösesignal war. Bei einem vorangegangenen Mitlenken würde beispielsweise als Auslösekategorie die Auslösekategorie in Bezug auf eine Bedienhandlung und/oder die Auslösekategorie in Bezug auf ein (zu starkes) Mitlenken ermittelt bzw. aus der Vielzahl von (vorgegebenen) Auslösekategorien ausgewählt werden. Auch hieran abgestimmt wird sodann bevorzugt der Nutzer durch Übermittlung einer hieran angepassten Information wie beispielsweise als (zukünftige) Handlungsempfehlung „beim nächsten Spurwechsel weniger selbst mitlenken“ informiert.
Unter einer fahrzeugintern-bedingten Auslösekategorie kann insbesondere eine Auslösekategorie in Bezug auf eine Sensoreinrichtung und/oder Messeinrichtung und/oder Datenerhebungseinrichtung verstanden werden, welche jeweils (insbesondere ausschließlich) (Sensor- und/oder Mess-)Daten aus dem Fahrzeuginneren erheben und/oder erfassen.
Beispielsweise kann es sich bei der fahrzeugintern-bedingten Auslösekategorie um eine Auslösekategorie in Bezug auf eine Überwachung des Nutzers bzw. des Fahrers hinsichtlich dessen Vigilanz und/oder Aufmerksamkeit handeln. Bevorzugt ist für eine derartige Überwachung eine (sogenannte) Hands-Off-Sensoreinrichtung vorgesehen.
Beispielsweise kann es sich bei der fahrzeugintern-bedingten Auslösekategorie um eine Auslösekategorie in Bezug auf (interne) Systemdaten des Fahrzeugs und/oder des Fahrerassistenzsystems, beispielsweise eine (vorgegebene und/oder ermittelte) Zeit des Manöver Ende und/oder eine (vorgegebene und/oder ermittelte) Zeit für das Manöver Start, handeln. So kann beispielsweise eine Auslösung der Aktion, insbesondere ein Abbruch beispielsweise eines Spurwechsels, erfolgen, wenn eine (insbesondere vorgegebene) maximale Zeitdauer (insbesondere seit Start des Manövers bzw. der von dem Fahrerassistenzsystem auszuführende Fahraufgabe) überschritten ist.
Beispielsweise kann es sich bei der fahrzeugintern-bedingten Auslösekategorie um eine Auslösekategorie in Bezug auf kinematische Bewegungsdaten des Fahrzeugs, wie beispielsweise (absolute und/oder in Bezug auf wenigstens ein Umfeldfahrzeug - etwa ein überholendes oder ein zu überholendes Fahrzeug relative) Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung (Längs- und/oder Querbeschleunigung) und/oder gemittelte Beschleunigung und/oder Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs, jeweils in Längs- und/oder Querrichtung (in Bezug auf eine Vorwärtsfahrrichtung des Fahrzeugs), handeln.
Bei einer fahrzeugextern-bedingten Auslösekategorie kann es sich beispielsweise um eine Auslösekategorie in Bezug auf weitere Verkehrsteilnehmer (insbesondere im Fahrzeugumfeld) handeln. So könnte beispielsweise bei Benachrichtigung und/oder Erkennung des Fahrzeugs über ein sich von hinten rasch näherndes Einsatzfahrzeug und/oder ein zu dicht auffahrendes nachfolgendes Fahrzeug und/oder ein stark bremsendes vorausfahrendes Fahrzeug die von dem Fahrerassistenzsystem auszuführende Fahraufgabe abgebrochen und/oder unterbrochen werden.
Bei einer Umfeld-bezogenen Auslösekategorie handelt es sich bevorzugt um eine Auslösekategorie in Bezug auf Umfelddaten und besonders bevorzugt in Bezug auf Spurdaten.
So könnte es sich bei der Umfeld-bezogenen Auslösekategorie beispielsweise um eine Auslösekategorie in Bezug auf eine im Umfeld des Fahrzeugs zu erfassende und/oder mittels einer Sensoreinrichtung zur Erfassung von Umfelddaten des Fahrzeugs erfasste Kennzeichnung bzw. Regelung (insbesondere gemäß der Straßenverkehrsordnung) bezüglich der von dem Fahrerassistenzsystem auszuführenden Fahraufgabe handeln. Bei der Kennzeichnung bzw. Regelung (insbesondere gemäß der Straßenverkehrsordnung) bezüglich der von dem Fahrerassistenzsystem auszuführenden Fahraufgabe könnte es sich beispielsweise um Verkehrszeichen (wie Verkehrszeichen zur Anzeige eines Überholverbots) und/oder elektronische Verkehrsleitsysteme (wie Verkehrsanzeigetafeln) und/oder Bodenmarkierungen (etwa Fahrspurmarkierungen, die durch ihre Art der Markierung einen Hinweis auf ein Verhalten im Straßenverkehr geben, beispielsweise durch einen Linientyp (durchgezogen - gestrichelt) und/oder eine Farbe (weiß - oder gelb, wobei gelb als Kennzeichnung eines Baustellenbereichs verwendet wird)) handeln.
Handelt es sich beispielsweise bei der von dem Fahrerassistenzsystem auszuführenden Fahraufgabe um einen (automatischen) Fahrspurwechsel, könnte beispielsweise durch eine (von einer Sensoreinrichtung zur Erfassung des Umfelds des Fahrzeugs) erfasste Art einer Spurmarkierung (etwa einer Bodenmarkierung), ein Abbruch ausgelöst werden. Ändert sich beispielsweise der (Linien-)Typ der erkannten (Ego-)Fahrspurmarkierung (beispielsweise während der Durchführung des Fahrspurwechsels) von einer gestrichelten zu einer durchgezogenen Markierung ändert, kann ein Abbruch erfolgen.
Bei einer Fahrzeugsicherheit-bedingten Auslösekategorie könnte es sich beispielsweise um eine Auslösekategorie in Bezug auf einen (insbesondere allgemeinen) Fahrzeugfehler, wie beispielsweise bezüglich einer Fahrdynamikregelung, z.B. einen ESC-Fehler („ESC“ ist die Abkürzung für „Electronic Stability Control“, ein elektronisches Fahrassistenzsystem, das durch ein Abbremsen einzelner Räder dem Ausbrechen des Fahrzeuges entgegenwirken soll. Dieser Fahrassistent wird auch Fahrdynamikregelung). Ein weiteres Beispiel für eine Fahrzeugsicherheit-bedingte Auslösekategorie kann eine Auslösekategorie in Bezug auf einen ACC-Status („ACC“ ist die Abkürzung für „Adaptive Cruise Control“, ein Abstandsregeltempomat) sein.
Bei einer witterungsbedingten Auslösekategorie könnte es sich beispielsweise um eine Auslösekategorie in Bezug auf eine (prädiktiv ermittelte oder erkannte) Glätte in einem (relevanten) Fahrbahnbereich und/oder eine die Durchführung der Fahraufgabe (durch das Fahrerassistenzsystem), insbesondere potentiell, beeinträchtigende Witterung handeln.
Bei einer Auslösekategorie in Bezug auf die Komplexität der gegenwärtigen Situation und/oder einer prädiktiven Situation könnte es sich um eine Auslösekategorie in Bezug auf einen Datenverarbeitungsumfang und/oder Rechenleistungsaufwand handeln.
Bei einer topologiebedingten Auslösekategorie handelt es sich bevorzugt um eine Auslösekategorie in Bezug auf ein topologisches Ereignis, wie eine Autobahnausfahrt, eine Ausfahrt, eine Abfahrt, Stoppstellen, Kreuzungen, Engstellen, Ampeln, Kurven, insbesondere hinsichtlich Geometrie, Beginn, Scheitel, Ende, Kuppen, Verkehrszeichen und dergleichen. Das Vorliegen eines topologischen Ereignisses wird bevorzugt auf Grundlage von (insbesondere von einer externen und/oder internen Speichereinrichtung) abgerufenen und/oder detektierten und/oder prädiktiv ermittelten Streckendaten und/oder Kartendaten (durch das Fahrerassistenzsystem und/oder durch die Auslöseeinrichtung und/oder durch die Informationsvorrichtung) ermittelt.
Bevorzugt ist die Vielzahl von Auslösekategorien vorgegeben. Denkbar ist aber auch, dass die Vielzahl von Auslösekategorien, insbesondere nutzer-spezifisch, einstellbar ist. So ist beispielsweise denkbar, dass eine feinere Kategorisierung von dem Nutzer und/oder automatisch vorgenommen werden kann, in welcher eine größere Vielzahl von Auslösekategorien verwendet werden.
Denkbar ist aber auch, dass umgekehrt, die Vielzahl von Auslösekategorien verkleinert wird und/oder eine feinere Kategorisierung von einer nicht so fein unterteilten Kategorisierung abgelöst wird. Dabei können (insbesondere für eine und bevorzugt für jede Aktion)
Die Vielzahl von Auslösekategorien kann unverändert bleiben, insbesondere ist denkbar, dass die Vielzahl von Auslösekategorien
Bevorzugt unterstützt das Fahrerassistenzsystem den Nutzer bei der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs, insbesondere bei einem Spurwechsel des Fahrzeugs.
Bei einem weiter bevorzugten Verfahren ist für die (ausgelöste) Aktion (und bevorzugt für jede auszulösende Aktion des Fahrerassistenzsystems) eine Vielzahl von verschiedenen Informationsgrößen, insbesondere mit jeweils verschiedenem Informationsgehalt für den Nutzer, vorgegeben und/oder (in einer internen und/oder externen Speichereinrichtung) abgelegt. Bevorzugt wird zur Ermittlung des Informationssignals (in Abhängigkeit der ermittelten, für die Auslösekategorie charakteristischen Größe) wenigstens eine Informationsgröße aus der Vielzahl von verschiedenen Informationsgrößen ausgewählt. Dies bietet den Vorteil, dass eine insbesondere an die ermittelte für die Auslösekategorie charakteristische Größe angepasste Informationsausgabe erfolgen kann. Der Informationsgehalt kann dabei eine Handlungsempfehlung und/oder eine Begründung für die ausgelöste Aktion angeben.
Bevorzugt ist jeder Auslösekategorie wenigstens eine Informationsgröße (insbesondere eindeutig) zugeordnet. Vorteilhaft kann ein ausgegebenes Informationssignal von dem Nutzer eindeutig auf (genau) eine Auslösekategorie zurückgeführt werden. Dies bietet den Vorteil, dass der Nutzer auf Grundlage des Informationssignals eine Rückmeldung erhält, von welcher Auslösekategorie das die Aktion auslösende Auslösesignal war. Der Nutzer erhält also ein Feedback über den Grund und/oder ein Handlungsempfehlung, welche genau auf die Auslösekategorie abgestimmt ist. Denkbar ist auch, dass eine eineindeutige Zuordnung zwischen der Vielzahl von Auslösekategorien und der Vielzahl von Informationsgrößen besteht.
Bevorzugt ist es wichtig, einen Fahrer, der die Systeme bereits gut kennt nicht mit überflüssigen Informationen zu überfluten und zu nerven.
Um nur unerfahrene Fahrer zu unterstützen, wird bevorzugt eine Fahrerkennung mithilfe eines Backends vorgeschlagen, welches registriert, wie oft der Fahrer bereits über bestimmte besondere Situationen informiert wurde. Ist im Backend vermerkt, dass der Fahrer beispielsweise bereits dreimal informiert wurde, dass er beim automatisierten Fahrspurwechsel nicht zu stark mitlenken soll, wird diese Zusatzinformation in Zukunft unterdrückt und nur noch Informationen ausgegeben, die der Fahrer noch nicht ausreichend oft erhalten hat. Die Schwelle, wie oft eine bestimmte Informationen gezeigt werden darf, ist dabei frei applizierbar.
Die Information aus dem Backend kann dabei auch auf Carsharing-Fahrzeuge übertragen werden, sodass der Fahrer nicht in jedem Sharing-Fahrzeug neu bewarnt wird.
Bei einem weiter bevorzugten Verfahren wird in Abhängigkeit einer Anzahl an (bereits erfolgter) Ausgaben wenigstens eines vorgegebenen Informationssignals wenigstens eine Trainingsgröße ermittelt, auf Grundlage welcher ermittelt wird, ob das vorgegebene Informationssignal (im Falle eines auftretenden Auslösesignals einer Auslösekategorie, welche zu einer Erzeugung des vorgegebenen Informationssignals führen würde) weiterhin ausgegeben wird und/oder ausgegeben werden soll.
Mit anderen Worten wird bei Auftreten eines Auslösesignals einer vorgegebenen Auslösekategorie in Abhängigkeit der Trainingsgröße ermittelt, ob ein Informationssignal bereitzustellen und/oder auszugeben und/oder zu erzeugen ist. Die Trainingsgröße ist/wurde bevorzugt in Abhängigkeit vergangener ausgegebener Informationssignale ermittelt, welches basierend auf Auslösesignalen dieser vorgegebenen Auslösekategorie erzeugt und/oder ausgegeben wurden.
Bevorzugt wird bei Überschreiten einer vorgegebenen Schwelle an Anzahlen an bereits (insbesondere in einer bestimmten Zeitdauer) ausgegebenen Informationssignalen, ein derartiges Informationssignal dauerhaft und/oder für eine vorgegebene Zeitdauer nicht mehr ausgegeben. Dies bietet den Vorteil, dass ein Nutzer nicht von ihm nicht genutzten Informationsausgaben unnötig belastet wird und hierdurch die Dichte an für den Nutzer als wertvoll und hilfreich erscheinenden und genutzten Informationsausgaben erhöht wird.
Die Schwelle ist dabei bevorzugt (von dem Nutzer) vorgebbar, so dass der Nutzer selbst die Art und Häufigkeit von sich in vergleichbaren Situationen wiederholenden Informationsübermittlungen einstellen kann.
Denkbar ist aber auch, dass die Schwelle in Bezug auf ein vorgegebenes Informationssignal und/oder auf eine vorgegebene Auslösekategorie in Abhängigkeit von einer weiteren Schwelle in Bezug auf ein weiter vorgegebenes Informationssignals und/oder auf eine weiter vorgegebene Auslösekategorie (insbesondere automatisch und bevorzugt durch die Informationsvorrichtung) ermittelt wird. Dies bietet den Vorteil, dass berücksichtigt werden kann, ob ein Nutzer generell seine Bedienhandlung an die übermittelten Informationssignale anpasst und die übermittelte Information nutzt.
Bevorzugt wird (insbesondere durch die Informationsvorrichtung) erfasst, ob ein Nutzer in einer anschließenden und/oder nachfolgenden vergleichbaren Situation, welche insbesondere dazu geeignet ist, dass bevorzugt ein Auslösesignal derselben Auslösekategorie eine identische Aktion auslösen könnte, seine Bedienhandlung(en) anpasst und/oder ändert. Dies wird bevorzugt bei der Ermittlung der Trainingsgröße und/oder der (vorgegebenen) Schwelle berücksichtigt.
Die Anzahl an Ausgaben eines vorgegebenen Informationssignals kann sich dabei auf einen vorgegebenen Zeitraum beziehen, beispielsweise auf einen Jahreszeitraum (etwa die vorangegangenen 12 Monate), oder auf einen (vorangegangenen) Zeitraum von wenigstens 1 Monat, bevorzugt wenigstens 2 Monaten, bevorzugt wenigstens 4 Monaten und bevorzugt wenigstens 6 Monaten.
Die Trainingsgröße(n) und/oder die vorgegebenen Schwellen und/oder die Anzahl an bereits ausgegebenen (vorgegebenen) Informationssignalen wird dabei bevorzugt nutzerspezifisch und/oder fahrzeugspezifisch ermittelt. Bevorzugt ist die Trainingsgröße(n) und/oder die vorgegebenen Schwellen und/oder die Anzahl an bereits ausgegebenen (vorgegebenen) Informationssignalen auf einer externen Speichereinrichtung, etwa einem Backend-Server, abgelegt, so dass diese Größen (jeweils) von einem weiteren Fahrzeug (insbesondere dessen Informationsvorrichtung) abrufbar und/oder nutzbar ist.
Bevorzugt ruft die Informationsvorrichtung des (oder eines weiteren) Fahrzeugs eine Trainingsgröße und/oder eine vorgegebene Schwelle und/oder eine für die Anzahl an bereits ausgegebenen (vorgegebenen) Informationssignalen von einer externen Speichereinrichtung, insbesondere einem Backend-Server, ab.
Bei einem weiter bevorzugten Verfahren wird die Trainingsgröße und/oder die Anzahl an Ausgaben des vorgegebenen Informationssignals nutzerspezifisch ermittelt und/oder ist nutzerspezifisch (auf einer externen und/oder internen Speichereinrichtung) abgelegt.
Bei einem weiter bevorzugten Verfahren ist die Anzahl an Ausgaben des vorgegebenen Informationssignals nutzerspezifisch abgelegt. Dies bietet den Vorteil, dass eine Ausgabe eines (insbesondere jedes) vorgegebenen Informationssignals spezifisch an einen Nutzer anpassbar und fahrzeug-unabhängig erfolgen kann.
Bevorzugt ist das Fahrerassistenzsystem ausgewählt aus einer Gruppe, die (wenigstens) ein Spurwechselassistenzsystem, ein Parkassistenzsystem zum Unterstützen eines Einparkvorgangs des Fahrzeugs in eine Parklücke (die etwa parallel oder quer zu einer Fahrbahn ausgerichtet sein kann) beispielsweise durch Bereitstellen und/oder Ausgeben von Unterstützungshinweisen für den Nutzer wie das Fahrzeug zum Einparken in die erkannte Parklücke geführt werden kann, ein Parklenkassistenzsystem, ein Überhol-Assistenzsystem zum Überholen eines weiteren Fahrzeugs, ein Ausweich-Assistenzsystem, ein Notbrems-Assistenzsystem, ein Bremsassistenzsystem, eine Abstandsregel-Assistenzsystem, ein Berganfahr- und/oder Bergabfahrassistenzsystem, ein Autobahnfahrassistenzsystem, ein Spurhalteassistenzsystem, eine (Fahr-)Geschwindigkeitsregel-Assistenzsystem und dergleichen sowie Kombinationen hiervon umfasst.
Dabei kann ein Parklenkassistenzsystem mindestens einen Sensor zum Erfassen von Hindernissen und/oder Freiflächen in einer Umgebung quer zu einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, eine mit dem mindestens einen Sensor gekoppelte Auswerte- und Steuereinheit zum Auswerten von Sensorsignalen des mindestens einen Sensors und Steuern von Fahrzeugsystemen umfassten, um in einem aktivierten automatischen Einparkmodus das Fahrzeug in eine Parklücke ohne einen Lenkeingriff eines Fahrers einzuparken.
Das Fahrassistenzsystem unterstützt den Nutzer, insbesondere den Fahrzeugführer, des Fahrzeugs bei der Ausführung wenigstens einer (und bevorzugt aller) Fahraufgabe(n).
Bei dem Fahrerassistenzsystem kann es sich (jeweils) um ein wenigstens teilautomatisch fahrübernahmebereites System handeln. Denkbar ist auch, dass es sich um ein Fahrerassistenzsystem handeln, welches wenigstens zeitweise dazu geeignet (und bestimmt ist), eine (insbesondere unabhängige) Fahrzeugführung (insbesondere innerhalb definierter Grenzen) vollständig zu übernehmen.
Die vorliegende Erfindung ist weiterhin gerichtet auf eine Informationsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem, welches zur Unterstützung des Nutzers bei der Fahrzeugführung, insbesondere zur Längs- und/oder Querführung und/oder zum Durchführen eines Spurwechsels des Fahrzeugs, geeignet und bestimmt ist, zum Informieren eines Nutzers des Fahrzeugs mit dem Fahrerassistenzsystem in Bezug auf wenigstens eine Aktion des Fahrerassistenzsystems. Dabei ist zur Auslösung der wenigstens einen Aktion des Fahrerassistenzsystems eine Vielzahl von Auslösekategorien vorgegeben und die Aktion ist durch ein Auslösesignal jeder dieser Auslösekategorien auslösbar.
Erfindungsgemäß ist die Informationsvorrichtung dazu eingerichtet und bestimmt, bei Auslösung der wenigstens einen Aktion des Fahrerassistenzsystems durch ein Auslösesignal einer Auslösekategorie, aus der Vielzahl von Auslösekategorien wenigstens eine für die Auslösekategorie des Auslösesignals charakteristische Größe zu ermitteln und in Abhängigkeit der Auslösekategorie wenigstens ein Informationssignal zur Ausgabe an den Nutzer zu ermitteln und/oder zu erzeugen. Erfindungsgemäß ist die Informationsvorrichtung dazu geeignet und bestimmt sowie dazu konfiguriert, das Informationssignal einer Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe an den Nutzer bereitzustellen und/oder zu übermitteln.
Es wird also auch im Rahmen der erfindungsgemäßen vorgeschlagen, ein an eine spezifische Auslösekategorie angepasstes Informationssignal an den Nutzer auszugeben.
Bevorzugt ist die Informationsvorrichtung dazu eingerichtet, geeignet und/oder bestimmt, das obig beschriebene Verfahren sowie alle bereits obig im Zusammenhang mit dem Verfahren beschriebene Verfahrensschritte einzeln oder in Kombination miteinander auszuführen. Umgekehrt kann das Verfahren mit allen im Rahmen der Informationsvorrichtung beschriebenen Merkmalen einzeln oder in Kombination miteinander ausgestattet sein.
Die Informationsvorrichtung kann dabei eine (insbesondere rein) Prozessor-basierte Einrichtung sein. Denkbar ist aber auch, dass die Informationsvorrichtung beispielsweise die Ausgabeeinrichtung aufweist.
Bevorzugt ist die Informationsvorrichtung Bestandteil eines Fahrzeugs. Denkbar ist aber auch, dass die Informationsvorrichtung als Teil eines externen Servers, etwa eines Backend-Servers umgesetzt wird und dazu konfiguriert ist, das (jeweils) ermittelte Informationssignal an das (jeweilige) Fahrzeug (insbesondere drahtlos) zu übermitteln.
Bevorzugt ist die wenigstens eine Ausgabeeinrichtung, und insbesondere die Anzeigeeinrichtungen, ausgewählt aus einer Gruppe, die ein Head-up-Display, eine Multifunktionsanzeigeeinrichtung, eine Anzeigeeinrichtung in einem Rück-, Außen- und/oder Seitenspiegel, eine Anzeigeeinrichtung in einem Infotainment, ein mobiles Endgerät und dergleichen umfasst. Bei der Ausgabeeinrichtung kann es sich um eine Ausgabeeinrichtung des Fahrzeugs, insbesondere eine mit dem Fahrzeug fest (insbesondere nicht zerstörungsfrei lösbare) Ausgabeeinrichtung und/oder eine (insbesondere mobile) Ausgabeeinrichtung des Nutzers handeln.
Bevorzugt erzeugt die Informationsvorrichtung ein Signal, welches charakteristisch ist für die (obig beschriebene) Trainingsgröße und/oder eine vorgegebene Schwelle und/oder die Anzahl an bereits ausgegebenen (vorgegebenen) Informationssignalen. Bevorzugt erzeugt die Informationsvorrichtung ein Signal, welches charakteristisch dafür ist, ob ein (vorgegebenes) Informationssignal ausgegeben werden soll. Insbesondere erzeugt die Informationsvorrichtung ein Signal, welches charakteristisch dafür ist, dass im Falle eines Auslösesignals einer Auslösekategorie, welches eine bzw. die Aktion auslöst, kein Informationssignal ausgegeben werden soll.
Unter einem (bzw. bevorzugt jedem obig erwähnten) externen Server ist insbesondere ein in Bezug auf das Fahrzeug externer Server, insbesondere ein Backend-Server, zu verstehen. Der externe Server ist beispielsweise ein Backend eines Fahrzeugherstellers oder eines Dienstanbieters. Die Funktionen des Backend bzw. des externen Servers können dabei auf (externen) Serverfarmen durchgeführt werden. Beim (externen) Server kann es sich um ein verteiltes System handeln. Der externe Server und/oder das Backend kann Cloud-basiert sein.
Die vorliegende Erfindung ist weiterhin gerichtet auf ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, umfassend eine obig beschriebene Informationsvorrichtung entsprechend einer (obig beschriebenen) Ausführungsform und/oder eine Auslöseeinrichtung entsprechend einer (obig beschriebenen) Ausführungsform. Bevorzugt weist das Fahrzeug wenigstens eine (obig beschriebene) Ausgabeeinrichtung auf. Bevorzugt weist das Fahrzeug wenigstens eine (obig beschriebene) Sensoreinrichtung und besonders bevorzugt eine Vielzahl von (verschiedenen) Sensoreinrichtungen auf.
Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein (motorisiertes) Straßenfahrzeug handeln. Bei dem Fahrzeug handelt es sich bevorzugt um ein Car-Sharing-Fahrzeug, also insbesondere um ein Fahrzeug, welches im Rahmen von Car-Sharing-Dienstleistungen von verschiedenen Nutzern verwendet werden (können).
Bei einem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug handeln, welches insbesondere ein von dem Fahrer selbst gesteuertes Kraftfahrzeug („Driver only“), ein halbautonomes, autonomes (beispielsweise der Autonomiestufe Level 3 oder 4 oder 5 (der Norm SAE J3016)) oder selbstfahrendes Kraftfahrzeug ist. Die Autonomiestufe Level 5 bezeichnet dabei vollautomatisch fahrende Fahrzeuge. Ebenso kann es sich bei dem Fahrzeug um ein fahrerloses Transportsystem handeln. Das Fahrzeug kann dabei von einem Fahrer gesteuert werden oder autonom fahren. Darüber hinaus kann es sich bei dem Fahrzeug neben einem Straßenfahrzeug auch um ein Flugtaxi, ein Flugzeug und ein anderes Fortbewegungsmittel oder eine andere Fahrzeugart handeln, beispielsweise ein Luft-, Wasser- oder Schienenfahrzeug.
Die vorliegende Erfindung ist weiterhin gerichtet auf ein Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt, umfassend Programmmittel, insbesondere einen Programmcode, welcher zumindest einige der und bevorzugt alle Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens und bevorzugt eine der beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen repräsentiert oder kodiert und zum Ausführen durch eine Prozessoreinrichtung ausgebildet ist.
Die vorliegende Erfindung ist weiterhin gerichtet auf einen (computerlesbaren) Datenspeicher, auf welchem zumindest eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Computerprogramms oder einer bevorzugten Ausführungsform des Computerprogramms gespeichert ist.
Die vorliegende Erfindung ist weiterhin gerichtet auf ein Datenträgersignal (bevorzugt ein, insbesondere obig beschriebenes, Informationssignal), das das obig beschriebene Computerprogramm überträgt und/oder ermittelt und/oder (zur Übermittlung und/oder Ausgabe) bereitstellt).
Die vorliegende Erfindung wurde in Bezug auf ein Fahrzeug beschrieben. Dabei ist die vorliegende Erfindung auch übertragbar auf Verfahren und Systeme bzw. Vorrichtungen mit Nutzerassistenzsystemen zur Unterstützung des Nutzers bei Durchführung einer (vorgegebenen) Aufgabe, in welchen das jeweilige Nutzerassistenzsystem wenigstens eine Aktion ausführen kann, welche durch Auslösesignale einer Vielzahl von Auslösekategorien ausgelöst werden kann. Die Anmelderin behält sich vor, hierauf gerichtete Gegenstände ebenfalls zu beanspruchen.
Weitere Vorteile und Ausführungsformen ergeben sich aus den beigefügten Zeichnungen:
Darin zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer Ausführungsform;
2 eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
3 eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer weiteren Ausführungsform;
4 eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer weiteren Ausführungsform; und
5 eine schematische Darstellung zur Illustration eines erfindungsgemäßen Verfahrens in Bezug auf ein Spurwechsel-Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform.

Eine insbesondere zentrale Idee des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer Ausführungsform ist eine Softwarekomponente, welche „besondere Situationen“ erkennt, welche insbesondere im Voraus definiert werden. Diese „besonderen Situationen“ werden bevorzugt mit einer Fahrsituation und einer sehr detaillierten Fahrerinformation verknüpft. Bevorzugtes Ziel ist, den Fahrer nicht mit einem einfachen Popup im Kombiinstrument allein zu lassen, sondern eine komplexe Situationsinterpretation für den Fahrer im Infotainmentsystem des Fahrzeugs bereit zu stellen.
Zunächst ist es zur Umsetzung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahrens einer bestimmten Ausführungsform erforderlich, dass „besondere Ereignisse“ definiert werden. Im Folgenden soll dies anhand der Beispielfunktion des automatisierten Spurwechsels geschehen. Dieser kann aufgrund vielfältiger (beispielsweise zehn) Abbruchkategorien abgebrochen werden. Für den Nutzer eines Fahrzeugs wird jeder dieser Abbrüche im Stand der Technik über das selbe Popup im Kombiinstrument des Fahrzeugs visualisiert. In der Entwicklung eines solchen Systems können interne, sogenannte Debugdaten mittels spezieller Messtechnik visualisiert werden, um die Abbruchgründe zu verstehen, zu analysieren und damit im besten Fall zu minimieren.
Im Folgenden sind beispielhaft konkrete Abbruchkriterien zu erkennen:

- Blinker
- Gegenlenken
- Gegenlenken 3 Nm
- Geschwindigkeit/Querbeschleunigung
- Hands-Off (Der Fahrer hat insbesondere keine Hand am Lenkrad)
- Mitlenken
- Umfeld/ Spur

Dabei können einige dieser Abbruchkriterien nur aufgrund eines Systemfehlers auftreten und sind insbesondere damit insbesondere nur für die Entwicklung und nicht für das hier vorgeschlagene Verfahren relevant.
Andere hingegen werden entweder durch (fehlerhafte) Bedienhandlungen des Fahrers oder durch Wahrnehmung eines zu komplexen Umfelds (Systemgrenze) um das Fahrzeug durch einen Umfeldsensor, wie Radare oder Kameras, hervorgerufen.
Ein Beispiel für eine (fehlerhafte) Bedienhandlung ist ein zu starkes Mitlenken oder ein Blinken.
Bei dem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ergibt sich hieraus das Problem, dass der Nutzer keine Information bekommt, was er falsch gemacht hat, um daraus zu lernen.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer Ausführungsform am Beispiel eines Abbruchs eines Fahrspurwechsels eines Fahrzeugs, welcher insbesondere durch ein Spurwechsel-Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs durchgeführt wird.
Das Bezugszeichen 12 kennzeichnet dabei einen Abbruch eines (von dem Fahrerassistenzsystem durchzuführenden) Fahrspurwechsels. Der Nutzer des Fahrzeugs wird über den Abbruch des Fahrspurwechsels mittels einer Anzeige eines Abbruchpopups beispielsweise im Kombiinstrument informiert. Eine solche Anzeige des Abbruchpopups im Kombiinstrument ist in 1 mit dem Bezugszeichen 14 gekennzeichnet.
Ein Abbruch des Fahrspurwechsel kann dabei von dem Auftreten einer besonderen Situation veranlasst sein. Dabei kann ein Abbruch durch Auslösesignale verschiedener Auslösekategorien (insbesondere Abbruchkategorien) ausgelöst werden. So kann beispielsweise der Abbruch durch mehrere besondere Situation veranlasst werden. Dabei kann eine Abbruchkategorie eine jeweilige Art von besonderer Situation wiederspiegeln.
Mittels einem durch Bezugszeichen 16 gekennzeichneten Verfahrensschritt wird in dem erfindungsgemäßen Verfahren gemäß der in 1 dargestellten Ausführungsform vorgeschlagen, eine Situationsanalyse durch eine (neue) Softwarekomponente zur Erkennung besonderer Situationen durchgeführt. Durch die Situationsanalyse kann etwa die Abbruchkategorie ermittelt werden, welcher das den Abbruch auslösende bzw. veranlassende Auslösesignal zugeordnet ist. Hierdurch kann auf die besondere Situation rückgeschlossen werden, welche den Abbruch ausgelöst hat bzw. veranlasst hat.
Durch die Ermittlung der besonderen Situation und/oder durch die Ermittlung der dem auslösenden Auslösesignal zugehörigen Auslösekategorie (bzw. hier Abbruchkategorie) kann dem Nutzer (insbesondere mittels dem neuen Software-Anteil) eine detaillierte Erläuterung der Situation, insbesondere im Infotainmentdisplay, übermittelt werden. Eine derartige Erläuterung ist in 1 mit dem Bezugszeichen 18 gekennzeichnet.
Die detaillierte Erläuterung zur Situation wird bevorzugt exakt an die Abbruchkategorie angepasst.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer weiteren Ausführungsform am Beispiel einer (von einem Fahrerassistenzsystem ausgeführten und/oder auszuführenden) (Fahr-)Spurwechselfunktion. Das Bezugszeichen 22 kennzeichnet dabei interne Daten einer der Spurwechselfunktion, wie beispielsweise Debug-Daten. Mithilfe dieser internen Daten 22 wird, insbesondere im Falle eines Abbruchs des Fahrspurwechsels, eine Analyse der besonderen Situation vorgenommen, insbesondere etwa indem ein Grund (wie eine Auslösekategorie des die besondere Situation auslösenden Auslösesignals) für das Auftreten der besonderen Situation identifiziert bzw. ermittelt wird, welche in 2 durch das Bezugszeichen 24 gekennzeichnet ist. Bezugszeichen 26 kennzeichnet den hieran anschließenden Verfahrensschritt, in welchem in Abhängigkeit der Analyse der besonderen Situation, eine Handlungsempfehlung ausgegeben wird.
Beispiel 1:
Beispielsweise wird der Fahrspurwechsel abgebrochen, weil der Fahrer zu stark mitlenkt. Die Softwarekomponente zur Erkennung besonderer Situationen, welche beispielsweise durch obig beschriebene (Prozessor-basierte) Informationsvorrichtung 30 ausgeführt werden kann, erkennt, dass ein Fahrspurwechsel-Abbruch (Der Begriff „Fahrspurwechsel“ wird im Nachfolgenden auch als „FSW“ abgekürzt) und damit eine besondere Situation vorliegt. Anschließend analysiert die Software-Komponente, die Situation und triggert eine an diese Situation angepasste Fahrerinformation.
So kann in einem möglichen Ausführungsbeispiel im Infotainment bzw. in einer Ausgabeeinrichtung des Fahrzeugs eine Grafik mit Text erscheinen, die dem Fahrer verständlich erläutert, dass der automatisierte Fahrspurwechsel aus Sicherheitsgründen abgebrochen werden musste, da der Fahrer zu stark mitgelenkt hat.
Bevorzugt wird die Handlungsempfehlung ausgegeben (in Verfahrensschritt 26), dass der Fahrer weniger oder gar nicht mitlenken soll. Damit setzt beim Fahrer ein kontinuierlicher Lernprozess ein, der ihm hilft, das komplexe System in allen Situationen besser zu versehen.
Beispiel 2:
In einem weiteren Beispiel wird der Fahrspurwechsel abgebrochen, weil ein fremdes Fahrzeug den gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsbereich um das eigene Fahrzeug befährt.
Die Softwarekomponente, welche beispielsweise von der obig beschriebenen (Prozessor-basierte) Informationsvorrichtung 30 ausgeführt wird, erkennt, dass ein Fahrspurwechsel-Abbruch und damit eine besondere Situation vorliegt. Anschließend analysiert die Software-Komponente die Situation und triggert eine an diese Situation angepasste Fahrerinformation.
Bevorzugt erscheint im Infotainmentdisplay und/oder in (wenigstens) einer Ausgabeeinrichtung des Fahrzeugs (etwa ein Display) eine Fahrerinformation, bevorzugt eine Grafik mit Text, die dem Fahrer verständlich erläutert, dass der automatisierte Fahrspurwechsel aus Sicherheitsgründen abgebrochen werden musste, da ein fremdes Fahrzeug einen insbesondere gesetzlich vorgegebenen Sicherheitsbereich um das eigene Fahrzeug befahren hat.
Es ist sogar denkbar, genau zu beschreiben und/oder über die Ausgabeeinrichtung auszugeben, welches Fahrzeug den Abbruch hervorgerufen hat (Abstände zum Fahrzeug sind aus der Umfeldsensorik bekannt). Beispielsweise könnte mittels einer grafischen Anzeige des kritischen (insbesondere des den Abbruch hervorrufenden) Fahrzeugs die Fahrerinformation übermittelt werden, welches Fahrzeug aus dem Fahrzeugumfeld den Abbruch hervorgerufen und/oder mitbeeinflusst hat. Vorteilhaft ist hierdurch möglich, das Situationsverständnis des Fahrers zu verbessern.
Ein weiterer möglicher Grund wäre beispielsweise auch ein Abbruch aufgrund einer nicht erlaubten Art der Spurmarkierung. Wenn beispielsweise sich der Typ der erkannten Ego-Fahrspurmarkierung während der Durchführung von einer gestrichelten zu einer durchgezogenen Markierung ändert, kann ein Abbruch erfolgen.
Bevorzugt wird der Fahrer, insbesondere mithilfe von Grafiken und verständlichen Texten, über vorgegebene - beispielsweise über die in der ECE R-79 vorgeschriebenen - Sicherheitsabstände um das Fahrzeug informiert. In der konkreten Situation hilft ihm diese zusätzliche Information zum Popup, besser zu verstehen, warum das System so reagiert hat.
3 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer weiteren Ausführungsform anhand eines Fahrerassistenzsystems zum Durchführen eines (automatisierten oder teilautomatisierten) Fahrspurwechsels.
Bevorzugt ist bei dem Fahrerassistenzsystem vorgesehen, dass ein in dem Fahrerassistenzsystem (zur Ausführung) aktivierter und/oder ein (gerade) durch das Fahrerassistenzsystem in der Ausführung befindlicher (automatisierter oder teilautomatisierter) Fahrspurwechsel in Abhängigkeit folgender (insbesondere ermittelter) Zustände und/oder Handlungen und/oder Aktionen beeinflusst und/oder abgeändert und bevorzugt abgebrochen werden kann oder abgebrochen wird:

Die vorgenannten Zustände und/oder Handlungen (des Nutzers) und/oder Aktionen können dabei (jeweils) Auslösekategorien und insbesondere Abbruchkategorien bilden, was in 3 mit dem Bezugszeichen 42 gekennzeichnet ist.
Mit anderen Worten können die vorgenannten aufgezählten Ereignisse oder Situationen (insbesondere unter bestimmten weiteren Bedingungen und/oder Zuständen) einen Abbruch eines Fahrspurwechsels auslösen.
Bevorzugt ist das Fahrerassistenzsystem dazu geeignet und bestimmt, für ein Auslösesignal, welches einen Abbruch eines Fahrspurwechsels auslöst, charakteristische Daten als interne Daten der Spurwechselfunktion 34 (etwa als Debug-Daten) in einer Speichereinrichtung (des Fahrerassistenzsystems) abzulegen. Dabei umfassen die charakteristischen Daten bevorzugt die Auslösekategorie des den Abbruch des Fahrspurwechsels auslösenden Auslösesignals.
Basierend auf den internen Daten 34 der Spurwechselfunktion kann eine Analyse der besonderen Situation, in 3 gekennzeichnet mit dem Bezugszeichen 36, vorgenommen werden. In Abhängigkeit der Analyse 36 kann eine Handlungsempfehlung ausgegeben werden, was durch das Bezugszeichen 38 in 3 gekennzeichnet ist. Die Handlungsempfehlung kann dabei als Textausgabe und/oder als Sprachausgabe und/oder als Videoausgabe ausgegeben werden.
Das Bezugszeichen 40 kennzeichnet dabei eine beispielhafte Situation, in welcher der Fahrer mit beispielsweise 4 Nm (Einheit Newton-Meter) im Spurwechsel mitlenkt. Diese Handlung des Fahrers löst hier ein Auslösesignal der Abbruchkategorie „Mitlenken“ aus, wodurch ein Abbruch des Spurwechsels ausgelöst wird. Durch die Analyse, welcher Abbruchkategorie das Auslösesignal angehörte, wird dem Nutzer vorteilhaft als Handlungsempfehlung 38 eine auf die Abbruchkategorie abgestimmte Handlungsempfehlung 46 ausgegeben, beispielsweise: „beim nächsten Spurwechsel weniger selbst mitlenken“.
Das Bezugszeichen 44 kennzeichnet eine weitere beispielhafte Situation, in welcher das Fahrzeug eine Geschwindigkeit unter 85 km/h aufweist. Hierdurch wird ein Auslösesignal der Auslösekategorie bzw. Abbruchkategorie „Geschwindigkeit“ ausgelöst und hierdurch ein Abbruch des Fahrspurwechsels bewirkt. In Abhängigkeit des Auslösesignals und insbesondere in Abhängigkeit der Auslösekategorie des Auslösesignals wird vorteilhaft dem Fahrer eine hieran angepasste Handlungsempfehlung, hier beispielsweise die durch das Bezugszeichen 46 gekennzeichnete Handlungsempfehlung „Spurwechsel nur oberhalb von 90 km/h verfügbar“ ausgegeben.
4 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer weiteren Ausführungsform.
Die Bezugszeichen 50, 52 und 54 kennzeichnen wie die Bezugszeichen 22, 24 und 26 (bzw. 34, 36 und 38) interne Daten der Spurwechselfunktion 50, welche als Debug-Daten abgelegt sein können, eine auf Grundlage dieser internen Daten der Spurwechselfunktion 50 erfolgende Analyse der besonderen Situation 52 und eine in Abhängigkeit dieser Analyse bzw. des Analyseergebnisses erfolgende Ausgabe einer Handlungsempfehlung 54.
Das Bezugszeichen 56 kennzeichnet Beispiele für interne Daten der Spurwechselfunktion, welche zur Durchführung der Spurwechselfunktion erfasst und/oder ermittelt und insbesondere (auf einer insbesondere internen Speichereinrichtung) abgelegt werden. Bei derartigen internen Daten kann es sich um eine Geschwindigkeit (des Fahrzeugs), eine KLR Touchauswertung bzw. hierfür charakteristische Daten (Lenkrad umgriffen, „KLR“ steht hier für Kapazitives Lenkrad) Lenkmomente, Umfeldsensorik bzw. hierdurch erfasste Daten (z.B. Ultraschall, Heckradar, Frontradar), Querbeschleunigung und/oder Spurdaten handeln.
Die (internen) Größen werden bevorzugt in dem mit dem Bezugszeichen 58 gekennzeichneten Verfahrensschritt mit beispielsweise ECE Vorgaben (ECE Abkürzung für Economic Comission for Europe) verglichen, d.h. hier beispielsweise dass die Querbeschleunigung kleiner als X m/s² (wobei X einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert darstellt), die Geschwindigkeit kleiner und/oder größer als (vorgegebene) Grenzwerte ist, die Hände (des Fahrers) am Lenkrad sind, kein erneutes Blinken, ACC aktiv und/oder dergleichen.
Bevorzugt erfolgt insbesondere basierend auf dem Abgleich (in dem mit dem Bezugszeichen 60 gekennzeichneten Verfahrensschritt) eine Zuordnung zur Situation aus einem Katalog z.B. Modus Spurwechsel = aktiv (Details z.B. Seite 9); Bit_Haende_Lenkrad == true; Bit_Geschwindigkeit == false.
Basierend auf dieser Zuordnung wird bevorzugt eine Handlungsempfehlung wie im Katalog/Kennfeld beschrieben ausgegeben werden, was in 4 mit dem Bezugszeichen 62 illustriert ist.
5 zeigt eine schematische Darstellung zur Illustration eines erfindungsgemäßen Verfahrens in Bezug auf ein Spurwechsel-Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform. Die Ausführungsform bezieht sich dabei auf beispielhafte Regularien des Spurwechsels nach UN ECE. In 5 wird dabei beispielhaft ein TA Spurwechsel nach UN-R 79.03 beschrieben („TA“ steht hier für ein als „Travel Assist“ bezeichnetes Fahrerassistenzsystem).
Das Bezugszeichen 1 kennzeichnet dabei das (Ego-)Fahrzeug (eines Fahrers) mit einem (Prozessor-basierten) Fahrerassistenzsystem 32 zur Unterstützung des Fahrers des (Ego-)Fahrzeugs 1 bei der Durchführung eines Spurwechsels des (Ego-)Fahrzeugs 1.
Zunächst befindet sich das (Ego-)Fahrzeug 1 in einem Straßenabschnitt A1 einer Straße. In diesem Straßenabschnitt A1 befindet sich das (Ego-)Fahrzeug 1 in der (in Bezug auf eine Vorwärtsfahrrichtung des Egofahrzeugs 1) rechten Fahrspur der zwei gezeigten Fahrspuren einer Straße. Die beiden Fahrspuren sind dabei durch eine in dieser Figur mittels gestrichelter Linie dargestellten Mittelmarkierung voneinander getrennt.
In dem in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel befindet sich in dem Straßenabschnitt A1 in der in Vorwärtsfahrrichtung des Ego-Fahrzeugs 1 gesehenen linken Fahrspur der Straße ein weiteres Fahrzeug 2, nämlich ein sich ebenfalls in Vorwärtsfahrrichtung des (Ego-)Fahrzeugs 1 bewegendes und ein (das (Ego-)Fahrzeug 1) überholendes Fahrzeug 2 (auch als „Überholer“ bezeichnet).
Beispielsweise könnte sich das (Ego-)Fahrzeug 1 in dem Abschnitt A1 mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h in Vorwärtsfahrrichtung bewegen (V_Ego = 100 km/h). Die Geschwindigkeit des überholenden Fahrzeugs 2 könnte beispielsweise 120 km/h sein (V_Überholer = 120 km/h). Der (ausschließlich in Vorwärtsfahrrichtung des (Ego-)Fahrzeugs 1 gemessene relative) Abstand zwischen dem (Ego-)Fahrzeug 1 und dem überholenden Fahrzeug 2 könnte dabei in einem möglichen Fall (einen minimalen Abstand von) 35 m betragen (X_minimum = 35 m).
Das (Ego-)Fahrzeug 1 weist dabei bevorzugt (wenigstens) eine Sensoreinrichtung zur Objekterkennung, beispielsweise ein Heckradar auf, mittels welchem beispielsweise ein Zweirad und/oder ein PKW und/oder ein LKW und dergleichen detektiert und/oder erkannt werden kann. Bevorzugt erfolgt ein von dem Fahrerassistenzsystem durchgeführter Spurwechsels in Abhängigkeit eines von der Sensoreinrichtung, hier der Objekterkennung Heckradar, erkannten Objekt und/oder einem relativen Abstand hierzu und/oder einer (relativen) Geschwindigkeit des erkannten Objekts (insbesondere in Bezug auf das (Ego-)Fahrzeug 1).
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel könnte beispielsweise das (Ego-)Fahrzeug mittels der Sensoreinrichtung das überholende Fahrzeug 2 erkennen und/oder die (relative) (Fahr-)Geschwindigkeit und/oder einen (relativen) Abstand (in Bezug auf das (Ego-)Fahrzeug 1 ermitteln. Bei einem ausreichenden Abstand zwischen dem überholenden Fahrzeug 2 und dem (Ego-)Fahrzeug 1 (beispielsweise S_rear > 55 m) und einer angemessenen Relativgeschwindigkeit (insbesondere einer bevorzugt in Abhängigkeit des Abstands innerhalb eines vorgegebenen Relativgeschwindigkeitsbereich liegenden Relativgeschwindigkeit), kann der Spurwechsel durchgeführt werden.
Der Pfeil P1 illustriert den Vorgang, in welchem der Fahrer des (Ego-)Fahrzeugs 1 das Durchführen einer Fahraufgabe, wie einem Spurwechsel, durch das Fahrerassistenzsystem 32, hier den sogenannten „Travel Assist“, aktiviert.
Ob ein (durch das Fahrerassistenzsystem assistierter) Spurwechsel bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem durchführbar bzw. durch das Fahrerassistenzsystem assistierbar ist, kann nach vorgegebenen Regelungen, wie beispielsweise einer Berechnungsvorschrift laut R79.03, (durch das Fahrerassistenzsystem) überprüft werden.
In Folge einer Aktivierung der Fahraufgabe bei dem Fahrerassistenzsystem kann das Fahrerassistenzsystem einen Standby-Modus des (von dem Fahrerassistenzsystems zu assistierenden) Spurwechsels aktivieren. Beispielsweise kann eine (Fahr-)Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs 1 auf 80 km/h betragen oder eine solche eingestellt werden.
In Folge (siehe Pfeil P5) kann (durch das Fahrerassistenzsystem) eine Spurwechselmöglichkeit ermittelt werden. In dem mittleren unteren Bild der 5 wird illustriert, dass hier eine Spurwechselmöglichkeit in die linke Fahrspur der Straße ermittelt wurde. Die so ermittelte Spurwechselmöglichkeit kann dem Fahrer (etwa optisch) ausgegeben werden.
Daraufhin kann der Fahrer beispielsweise den Tipp-Blinker betätigen und hierdurch kann das, hier automatische, Durchführen des Spurwechsels (in die hier linke Fahrspur) durch das Fahrerassistenzsystem gestartet werden. Der Start des Durchführen der Fahraufgabe, hier des Spurwechsels, wird in 5 durch Pfeil P2 illustriert.
Die Durchführung des Spurwechsels ist dabei in verschiedene Phasen unterteilt, welche in 5 in den Straßenabschnitten A2 - A6 (nacheinander) durchgeführt werden. Der Pfeil P3 illustriert dabei die erste, an den Start anschließende Phase, nämlich die Delayphase (Verzögerungsphase), in welcher das (Ego-)Fahrzeug für einen vorgegebenen Zeitraum, beispielsweise für 1 s, unverändert weiterhin die bisherige Fahrspur beibehält.
In der hieran anschließenden Phase (vergleiche Straßenabschnitt A3), welche bevorzugt innerhalb 3 - 5 s nach Start der Durchführung des Spurwechsels durchgeführt wird (in 5 durch Pfeil P4 illustriert), erfolgt eine Bewegung des Fahrzeugs (durch das Fahrerassistenzsystem) in Richtung der Spurmarkierung.
Das Spurwechselmanöver des (Ego-)Fahrzeugs 1 wird in dem in 5 dargestellten Beispiel in dem Straßenabschnitt A4 vollzogen (bevorzugt innerhalb einer Zeitdauer < 5 s; t < 5s).
In der hieran anschließenden Phase (welche in 5 in dem Straßenabschnitt A5 durchgeführt wird) erfolgt, bevorzugt durchgeführt durch das Fahrerassistenzsystem, bevorzugt eine Wiederaufnahme der sogenannten „Lane Keeping Funktion“ (Spurhaltefunktion) des (Ego-)Fahrzeugs. Dabei kann es sein, dass für die Wiederaufnahme und/oder Durchführung dieser Spurhaltefunktion keine Zeitvorgabe festgesetzt ist (t = n.def.)
Bevorzugt wird in einer (abschließenden) Phase der Blinker des (Ego-)Fahrzeugs deaktiviert. In 5 erfolgt dies in dem Straßenabschnitt A6. Dies kann/wird innerhalb eines Zeitraums von weniger als 0,5 s vorgenommen bzw. durchgeführt (t < 0,5 s).
Bei Durchführung des Spurwechsels (insbesondere nach Start der Durchführung des Spurwechsels) wird bevorzugt in Abhängigkeit vorgegebener Grenzen das Durchführen des Spurwechsels abgebrochen. Bei diesen vorgegebenen Grenzen kann es sich um eines oder mehrere oder alle der folgenden Grenzen handeln:

- vorgegebene Grenz- bzw. Schwellwerte für eine seitens des Fahrers auf das Lenkrad ausgeübte Kraft (beispielsweise Grenzwert für diese Kraft F_{L, max} = 50 N)
- vorgegebene(r) Grenz- bzw. Schwellwert(e) für eine insbesondere maximale, bevorzugt absolute, Beschleunigung des Fahrzeugs, z.B.: ${\ddot{y}}_{m a x, a b s} = 3 m / s^{2}$
- vorgegebene(r) Grenz- bzw. Schwellwert(e) für eine insbesondere relative, bevorzugt absolute, Beschleunigung des Fahrzeugs, z.B.: ${\ddot{y}}_{m a x, r e l} = 1 m / s^{2}$
- vorgegebene(r) Grenz- bzw. Schwellwert(e) für eine insbesondere über einen Zeitraum von 0,5 s gemittelte, Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs, z.B.: ${\bar{\overset{⃛}{y}}}_{0,5 s} = 5 m / s^{3}$

Werden eine oder mehrere dieser (vorgegebenen) Grenzen über- und/oder unterschritten, erfolgt ein Abbruch der Durchführung des Spurwechsels.
Dabei sind üblicherweise all diese Phasen in (jeweils verschiedenen) Abschnitten eines Benutzerhandbuchs und/oder eines Katalogs (ausführlich) beschrieben, so dass sich ein Fahrer grundsätzlich über die Funktionsweise und insbesondere über die Abbruchkriterien informieren könnte. Weiterhin sind die Grenzen im Benutzerhandbuch bei weitem nicht so ausführlich beschrieben. Die Lebenserfahrung zeigt allerdings, dass diese Informationsquelle nur von wenigen Nutzern genutzt wird und zumeist bei „theoretischer“ Auseinandersetzung mit nicht alle Abbruchkriterien durch den Nutzer behalten werden können.
Durch die hier vorgeschlagene an die jeweilige Abbruchsituation und insbesondere an das aktuelle Abbruchkriterium angepasste Ausgeben einer Information in Bezug auf das Abbruchkriterium wird ein sehr nutzerfreundliches und intuitives und nachhaltiges Lernen des Nutzers an der jeweiligen konkret auftretenden Situation erreicht.
Die Anmelderin behält sich vor, sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale als erfindungswesentlich zu beanspruchen, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind. Es wird weiterhin darauf hingewiesen, dass in den einzelnen Figuren auch Merkmale beschrieben wurden, welche für sich genommen vorteilhaft sein können. Der Fachmann erkennt unmittelbar, dass ein bestimmtes in einer Figur beschriebenes Merkmal auch ohne die Übernahme weiterer Merkmale aus dieser Figur vorteilhaft sein kann. Ferner erkennt der Fachmann, dass sich auch Vorteile durch eine Kombination mehrerer in einzelnen oder in unterschiedlichen Figuren gezeigter Merkmale ergeben können.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
12: Abbruch Fahrspurwechsel
14: Anzeige des Abbruchpopups
16: Situationsanalyse
18: Erläuterung der Situation
22, 34, 50: Interne Daten
24, 36, 52: Analyse der besonderen Situation
26, 38, 54: Ausgabe einer Handlungsempfehlung
30: Informationsvorrichtung
32: Fahrerassistenzsystem
40: Mitlenken mit 4 Nm im Spurwechsel
42: Abbrüche
44: Geschwindigkeit unter 85 km/h
46, 48: angepasste Handlungsempfehlung
56: Beispielhafte Auflistung interne Daten
58: Abgleich der Größen
60: Zuordnung zur Situation
62: angepasste Handlungsempfehlung
P1 - P6: Pfeile
A1 - A6: Straßenabschnitte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 20210171067 A1 [0005]
US 20180259956 A1 [0006]
US 20200331530 A1 [0007]
US 20200231181 A1 [0008]

Claims

Verfahren zum Informieren, und insbesondere zum Anleiten, eines Nutzers eines Fahrzeugs (1) mit einem Fahrerassistenzsystem (32), welches zur Unterstützung des Nutzers bei der Fahrzeugführung, insbesondere zur Längs- und/oder Querführung und/oder zum Durchführen eines Spurwechsels des Fahrzeugs (1), geeignet und bestimmt ist, in Bezug auf wenigstens eine Aktion des Fahrerassistenzsystems (32), wobei zur Auslösung der wenigstens einen Aktion des Fahrerassistenzsystems (32) eine Vielzahl von Auslösekategorien vorgegeben ist und die Aktion durch ein Auslösesignal jeder dieser Auslösekategorien auslösbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei Auslösung der wenigstens einen Aktion des Fahrerassistenzsystems (32) durch ein Auslösesignal einer Auslösekategorie, aus der Vielzahl von Auslösekategorien wenigstens eine für die Auslösekategorie des Auslösesignals charakteristische Größe ermittelt und in Abhängigkeit der für die Auslösekategorie charakteristischen Größe wenigstens ein Informationssignal zur Ausgabe an den Nutzer ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Aktion ausgewählt ist aus einer Gruppe von Aktionen, welche ein Abbrechen einer durch das Fahrerassistenzsystem auszuführenden und/oder initiierten Ausführung einer Fahraufgabe, ein Starten einer Fahraufgabe, eine Freigabe einer durch das Fahrerassistenzsystem auszuführenden Fahraufgabe, ein Abbrechen des Betriebs des Fahrerassistenzsystems, ein Verhindern einer Ausführung und/oder eines Starten einer Fahraufgabe, ein Unterdrücken eines Eingriffs in eine Fahrzeugführung, ein Unterbrechen einer Ausführung einer Fahraufgabe, ein Verzögern einer Ausführung einer Fahraufgabe, ein Beschleunigen einer Ausführung einer Fahraufgabe und dergleichen sowie Kombinationen hiervon umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl von Auslösekategorien ausgewählt ist aus einer Gruppe, welche eine Auslösekategorie in Bezug auf eine Bedienhandlung des Nutzers, eine Auslösekategorie in Bezug auf eine Fehlbedienhandlung, insbesondere des Nutzers, eine Fahrzeugsicherheit-bedingte Auslösekategorie, eine fahrzeugintern-bedingte Auslösekategorie, eine fahrzeugextern-bedingte Auslösekategorie, eine Umfeld-bezogene Auslösekategorie, eine Auslösekategorie in Bezug auf weitere Verkehrsteilnehmer, insbesondere ein Umfeldfahrzeug, eine witterungsbedingte Auslösekategorie, eine topologiebedingte Auslösekategorie, eine Auslösekategorie in Bezug auf die Komplexität der gegenwärtigen Situation des Fahrzeugs, eine Auslösekategorie in Bezug auf ein Überschreiten einer Systemgrenze des Fahrerassistenzsystems und dergleichen sowie Kombinationen hiervon umfasst.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationssignal charakteristisch ist für die ermittelte Auslösekategorie.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationssignal charakteristisch ist für eine Handlungsempfehlung für den Nutzer zur Einflussnahme, insbesondere einer Vermeidung, und/oder Reaktion auf die ausgelöste Aktion des Fahrerassistenzsystems.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Aktion eine Vielzahl von verschiedenen Informationsgrößen mit jeweils verschiedenem Informationsgehalt für den Nutzer vorgegeben und/oder abgelegt ist, und dass zur Ermittlung des Informationssignals wenigstens eine Informationsgröße aus der Vielzahl von verschiedenen Informationsgrößen ausgewählt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit einer Anzahl an bereits erfolgter vergangenen Ausgaben wenigstens eines vorgegebenen Informationssignals wenigstens eine Trainingsgröße ermittelt wird, auf Grundlage welcher ermittelt wird, ob das vorgegebene Informationssignal ausgegeben wird.
Verfahren nach dem vorangegangenen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Trainingsgröße und/oder die Anzahl an Ausgaben des vorgegebenen Informationssignals nutzerspezifisch ermittelt wird und/oder nutzerspezifisch abgelegt ist.
Informationsvorrichtung (30) für ein Fahrzeug (1) mit einem Fahrerassistenzsystem (32), welches zur Unterstützung des Nutzers bei der Fahrzeugführung, insbesondere zur Längs- und/oder Querführung und/oder zum Durchführen eines Spurwechsels des Fahrzeugs, geeignet und bestimmt ist, zum Informieren eines Nutzers des Fahrzeugs (1) mit dem Fahrerassistenzsystem (32) in Bezug auf wenigstens eine Aktion des Fahrerassistenzsystems (32), wobei zur Auslösung der wenigstens einen Aktion des Fahrerassistenzsystems (32) eine Vielzahl von Auslösekategorien vorgegeben ist und die Aktion durch ein Auslösesignal jeder dieser Auslösekategorien auslösbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationsvorrichtung (30) dazu eingerichtet und bestimmt ist, bei Auslösung der wenigstens einen Aktion des Fahrerassistenzsystems (32) durch ein Auslösesignal einer Auslösekategorie, aus der Vielzahl von Auslösekategorien wenigstens eine für die Auslösekategorie des Auslösesignals charakteristische Größe zu ermitteln und in Abhängigkeit der für die Auslösekategorie charakteristischen Größe wenigstens ein Informationssignal zur Ausgabe an den Nutzer zu ermitteln.
Fahrzeug (1), insbesondere Kraftfahrzeug, mit einem Fahrerassistenzsystems (32) zur Unterstützung des Nutzers bei der Fahrzeugführung, umfassend eine Informationsvorrichtung (30) gemäß dem vorhergehenden Anspruch.