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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Gurtaufroller für eine Sicherheitsgurteinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Gurtaufroller werden in Sicherheitsgurteinrichtungen von Kraftfahrzeugen verwendet und dienen dazu, ein Ende eines zur Rückhaltung eines Insassen vorgesehenen Sicherheitsgurtes aufzuwickeln. Der Gurtaufroller ist entweder an der Fahrzeugstruktur oder an einem an der Fahrzeugstruktur befestigten Fahrzeugsitz bzw. an einer daran befestigten Sitzbank befestigt. Der Gurtaufroller weist in seinem Grundaufbau einen zur Befestigung des Gurtaufroller am Fahrzeug vorgesehenen Rahmen und eine in dem Rahmen drehbar gelagerte Gurtspule auf, wobei der Sicherheitsgurt auf der Gurtspule aufwickelbar ist. Die Gurtspule ist über eine Triebfeder in Aufwickelrichtung federbelastet und über eine Blockiereinrichtung bei einem Überschreiten einer vorbestimmten Gurtbandauszugsbeschleunigung oder Fahrzeugverzögerung mittels einer Blockiereinrichtung gegen einen weiteren Auszug des Sicherheitsgurtes blockierbar, so dass der Insasse nachfolgend zur Vermeidung schwererer Verletzungen vor einem Aufprall auf die innere Fahrzeugstruktur zurückgehalten wird.
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Um die Insassenbelastung bei der Rückhaltung zu reduzieren, haben sich Kraftbegrenzungseinrichtungen als vorteilhaft herausgestellt, welche bei blockierter Gurtspule und Überschreiten einer vorbestimmten Gurtbandauszugskraft eine kraftbegrenzte Drehung der Gurtspule in Auszugsrichtung und damit eine kraftbegrenzte Vorwärtsverlagerung des Insassen ermöglichen. Da die dadurch ermöglichte Reduzierung der Insassenbelastung unmittelbar mit dem zur Verfügung stehenden Vorverlagerungsweg zusammenhängt, hat es sich ferner als vorteilhaft herausgestellt, die in dem Sicherheitsgurt vorhandene Gurtlose vor der Aktivierung der Kraftbegrenzungseinrichtung durch einen Gurtstraffer herauszuziehen, um den zur Verfügung stehenden Vorverlagerungsweg zu vergrößern, und um den Insassen möglichst frühzeitig an die Fahrzeugverzögerung anzukoppeln.
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Bei Gurtstraffern wird zwischen reversiblen Gurtstraffern und irreversiblen Gurtstraffern oder auch Leistungsstraffern unterschieden. Reversible Gurtstraffer haben eine geringere Straffleistung von ca. 100 bis 400 N und dienen dazu, die Gurtlose in einer Gefahrensituation zur Vorbereitung auf einen möglichen nachfolgenden Unfall herauszuziehen. Tritt nachfolgend kein Unfall ein, so wird der Sicherheitsgurt wieder gelockert. Zum Antrieb der reversiblen Gurtstraffer haben sich Elektromotoren bewährt, welche besonders gut und reversibel zu steuern sind. Irreversible Gurtstraffer weisen eine höhere Straffleistung von 400 bis 1000 N auf und werden erst dann aktiviert, wenn der Unfall nicht mehr zu vermeiden ist, also in einer Frühphase des Unfalles. Die irreversiblen Gurtstraffer werden also zeitlich immer nach den reversiblen Gurtstraffern aktiviert. Als Antriebe für die irreversiblen Gurtstraffer haben sich pyrotechnische Antriebe bewährt, welche nach ihrer einmaligen Aktivierung nicht mehr aktiviert werden können, so dass in diesem Fall die gesamte Sicherheitsgurteinrichtung mit dem irreversiblen Gurtstraffer ausgetauscht werden muss.
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Gurtstraffer können dabei an unterschiedlichen Stellen des Sicherheitsgurtes angreifen, so z.B. an dem Gurtschloss, dem Endbeschlag oder auch an dem Gurtaufroller. Bei der Anwendung des Gurtstraffers am Gurtaufroller treibt dieser die Gurtspule bei einer Aktivierung schlagartig in Aufwickelrichtung an und zieht dadurch die in dem Sicherheitsgurt vorhandene Gurtlose aus dem Sicherheitsgurt. Im Sinne der vorliegenden Erfindung sollen unter dem Begriff Gurtstraffer nur solche verstanden werden, welche an einem Gurtaufroller angeordnet sind und die Gurtspule antreiben. Da die Gurtspule sich grundsätzlich im Normalgebrauch zum Anschnallen und zum Abschnallen des Sicherheitsgurtes frei drehen können muss, werden die Antriebe sowohl des reversiblen Gurtstraffers als auch des irreversiblen Gurtstraffers erst bei einer Aktivierung über Kupplungen mit der Gurtspule verbunden. Die Kupplungen sollten dabei so beschaffen sein, dass sie in keinem Fall unbeabsichtigt eine Drehverbindung herstellen, wodurch der Normalgebrauch des Gurtaufrollers aufgrund einer dadurch verursachten Störung der Drehbewegung der Gurtspule behindert werden würde.
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Da der reversible Gurtstraffer für den Fall, dass nachfolgend kein Unfall eintritt, wieder deaktiviert und der Gurtaufroller wieder normal verwendet werden soll, muss die Kupplung des reversiblen Gurtstraffers überdies ebenfalls reversibel ausgebildet sein. Ferner muss die Kupplung des reversiblen Gurtstraffers auch dann bewusst außer Eingriff gebracht werden, wenn nachfolgend ein Unfall auftritt und der irreversible Gurtstraffer aktiviert wird, damit die Antriebsbewegung des irreversiblen Gurtstraffers nicht durch die noch im Eingriff befindliche Kupplung des reversiblen Gurtstraffers gestört wird.
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Ferner müssen die Kupplungen der verschiedenen Gurtstraffer so ausgebildet sein, dass sie die Drehverbindung zwischen dem Antrieb und der Gurtspule bei einer Aktivierung des Antriebes selbsttätig herstellen, was z.B. durch Reibung, durch Trägheitskräfte oder auch durch eine Steuerkontur bewirkt werden kann. Die Bewegung der Kupplung wird dadurch durch die beginnende Bewegung des Antriebes zwangsgesteuert.
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Damit wird an die Kupplungen einerseits die Anforderung gestellt, dass sie die Kupplungsbewegung bei einer Aktivierung der Antriebseinrichtung selbsttätig ausführen sollen, unter anderen Umständen die Kupplungsbewegung aber bewusst nicht ausführen sollen, um eine ungewollte Kupplungsverbindung zu vermeiden.
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Aus der Druckschrift
EP 1 663 737 B1 ist zum Beispiel ein Gurtaufroller mit einem reversiblen Gurtstraffer der Anmelderin bekannt, welcher eine reibungsgesteuerte Kupplung mit zwei Kupplungsklinken und einem Reibring aufweist. Der Reibring weist zwei Steuerarme auf, und ist mit den Kupplungsklinken dadurch gekoppelt, indem die Kupplungsklinken in einem ersten Ausführungsbeispiel mit Steuerstiften in jeweils ein Langloch eines Steuerarmes eingreifen, oder indem die Kupplungsklinken in einem zweiten Ausführungsbeispiel trichterförmige Ausnehmungen aufweisen, in welche die Steuerstifte eingreifen. Die Kupplungsklinken sind jeweils in länglichen Ausnehmungen eines von einem Elektromotor antreibbaren Antriebsrad längsverschieblich geführt. Der Reibring selbst ist in das Antriebrad eingeclipst und liegt über Reibfüße an einem feststehenden Dom einer Strafferabdeckung an. Ferner ragt die Gurtspule mit einem ringförmigen innenverzahnten Fortsatz in eine ringförmige, die Kupplungsklinken des Antriebsrades radial außen umfassende Ausnehmung hinein.
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Das Prinzip der Auslösung der Kupplungsbewegung der Kupplung ist in dem deutschen Patent
DE 100 59 227 C1 der Anmelderin beschrieben und ist auch in der Kupplung der
EP 1 663 737 B1 verwirklicht, so dass diesbezüglich auf diese Druckschriften verwiesen wird.
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In dem in der
EP 1 663 737 B1 beschriebenen Ausführungsbeispiel wird zunächst das Antriebsrad über den Elektromotor und ein Getriebe in Drehung versetzt. Dabei wird der Reibring aufgrund der über die Reibfüße aufgebrachten Reibkräfte bewusst gegenüber dem Antriebsrad zurückgehalten, wodurch die in den Ausnehmungen des Antriebrades verschieblich gelagerten Kupplungsklinken zu einer Ausfahrbewegung gezwungen werden und zum Eingriff in die Innenverzahnung des Fortsatzes der Gurtspule gelangen.
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Es hat sich herausgestellt, dass die beiden Kupplungsklinken in ungünstigen Stellungen so in die Innenverzahnung des Fortsatzes der Gurtspule einsteuern können, dass eine oder beide Kupplungsklinken die weitere Kupplungsbewegung blockiert(en), indem sie auf einem der Zähne der Innenverzahnung blockiert(en) (Zahn auf Zahn-Fall), da die Bewegung der Kupplungsklinken nicht synchronisiert ist. In diesem Fall sind die Kupplungsklinken nicht für die zu übertragene Straffkraft lasttragend verriegelt. Gleichzeitig ist es aber hinsichtlich eines Massenausgleichs und der Übertragung der Drehbewegung im Allgemeinen von Vorteil die Drehbewegung mit zwei oder mehr Kupplungsklinken zu übertragen, wie dies in der
EP 1 663 737 B1 beschrieben ist.
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Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Gurtaufroller mit einem Gurtstraffer und einer eingangs beschriebenen Kupplung mit wenigstens zwei Kupplungsklinken bereitzustellen, bei dem der Kupplungsvorgang der Kupplung verbessert ist.
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Zur Lösung der Aufgabe wird eine Gurtaufroller mit den Merkmalen von Anspruch 1 vorgeschlagen. Weitere bevorzugte Weiterentwicklungen sind den Unteransprüchen, den Figuren und der zugehörigen Beschreibung zu entnehmen.
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Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung wird vorgeschlagen, dass eine der Kupplungsklinken als Synchronisierungsklinke ausgebildet ist und dazu zu der Verzahnung der Gurtspule formkorrespondierende Zähne aufweist, mit denen sie zur Schaffung der drehfesten Verbindung in Eingriff mit der Verzahnung gelangt, und die andere Kupplungsklinke als eine zahnlose Klemmklinke ausgebildet ist, welche zur Schaffung der drehfesten Verbindung klemmend an den Spitzen der Verzahnung zur Anlage gelangt. Durch die vorgeschlagene Lösung wird der Kupplungsvorgang verbessert, indem eine der Kupplungsklinken mit Zähnen versehen ist und damit durch den Eingriff der Zähne in die Verzahnung eine Art Führungsfunktion für den Kupplungsvorgang in Form einer Synchronisierungsklinke erfüllt, während die andere Kupplungsklinke als Klemmklinke bewusst ohne Zähne ausgeführt ist und damit allein der Kraftübertragung dient. Damit kann verhindert werden, dass der Kupplungsvorgang gestört wird, indem sich die zwei Kupplungsklinken in ihren Verriegelungsvorgängen gegenseitig beeinflussen. Sofern weitere Kupplungsklinken vorgesehen sind, sind auch diese als zahnlose Klemmklinken ausgebildet.
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Die eindeutige Zuordnung der Führungsfunktion für die Synchronisierungsklinke kommt besonders deutlich zum Ausdruck, indem die Synchronisierungsklinke zuerst mit ihren Zähnen zum Eingriff in die Verzahnung gelangt, und die Klemmklinke nachfolgend zu einer drehfesten Anlage an der Verzahnung gelangt. Damit erfolgt die Ausrichtung der Verzahnung durch den Eingriff der Zähne der Synchronisierungsklinke bewusst bevor die Klemmklinke an den Zähnen der Verzahnung zur Anlage gelangt. Damit ist der Synchronisierungsvorgang bereits vollzogen, wenn die Klemmklinke an den Zähnen zur Anlage gelangt.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Klemmklinke an ihrer Stirnseite eine gekrümmte Gleitfläche aufweist, welche die Klemmklinke bei einem Kontakt mit einem Zahn der Verzahnung in einen darauffolgenden Zwischenraum zwischen zwei Zähnen der Verzahnung drängt. Durch die Anlage der Klemmklinke mit ihrer Gleitfläche an dem Zahn lenkt sich die Klemmklinke praktisch selbst ab, bevor sie auf einem Zahn der Verzahnung kraftübertragend zur Anlage gelangt.
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Dabei ist die Gleitfläche an der Klemmklinke radial nach innen gekrümmt ist, so dass die Klemmklinke während der Ablenkbewegung mit der Gleitfläche an der Zahnflanke mit einer zunehmenden Ablenkung abläuft. Dadurch kann die Kombination aus der radialen Ausfahrbewegung der Klemmklinke in Kombination mit der Drehbewegung des Antriebsrades in Verbindung mit dem Kontakt zu der noch stehenden oder sich gerade am Anfang der Drehbewegung befindlichen Verzahnung dazu genutzt werden die Ablenkbewegung der Klemmklinke besonders sanft und prozesssicher auszulösen.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Klemmklinke an einer Seite eine Führungsfläche und an der gegenüberliegenden Seite eine Klemmfläche aufweist, und die Führungsfläche und die Klemmfläche so geformt und ausgerichtet sind, dass ihr Abstand zueinander zu dem Ende der Klemmklinke hin zunimmt. Durch die vorgeschlagene Weiterentwicklung kann die Wahrscheinlichkeit eines ungewollten Abgleitens der Klemmklinke von einem der Zähne der Verzahnung während der Kraftübertragung von dem Antriebsrad auf die mit der Gurtwelle verbundene Verzahnung reduziert werden, indem der Kraftangriffswinkel des anliegenden Zahnes an der Klemmklinke vergrößert und idealerweise einem Winkel von von 75 bis 90 Grad entspricht.
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Dabei sind die Führungsfläche und die Klemmfläche bevorzugt als ebene Flächen ausgebildet, so dass ein prozesssicherer Klemmvorgang der Klemmklinke verwirklicht werden kann.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass die Führungsfläche und die Klemmfläche bevorzugt in einem Winkel von 1 bis 5 Grad, besonders bevorzugt in einem Winkel von 3 Grad zueinander ausgerichtet sind.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Dabei zeigt
- 1: einen erfindungsgemäßen Gurtaufroller mit einer Gurtspule und einem Gurtstraffer in Explosionsdarstellung; und
- 2: die Einzelteile der Kupplung in Explosionsdarstellung; und
- 3: die Synchronisierungsklinke und die Klemmklinke als Einzelteile; und
- 4 bis 7: die Kupplung in verschiedenen Stellungen während der Kupplungsbewegung; und
- 8 die Stellung der Kupplung nach einer Freigabe der Kupplung durch eine Aktivierung eines reversiblen Gurtstraffers; und
- 9 die Stellung der Kupplung nach einer Freigabe durch eine Aktivierung eines irreversiblen Gurtstraffers; und
- 10 die Stellung der Kupplung mit einer in Eingriffsrichtung blockierten Synchronisierungsklinke.
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In der 1 ist ein erfindungsgemäßer Gurtaufroller mit einer Gurtspule 100 und einem Gurtstraffer 200 zu erkennen. Der Gurtstraffer 200 umfasst einen Elektromotor 201, ein nicht zu erkennendes Getriebe und eine Kupplung 202. Die Gurtspule 100 weist einen drehfest mit der Gurtspule 100 verbundenen, haubenförmigen, innenverzahnten Fortsatz 16 auf, dessen Funktion nachfolgend noch näher erläutert wird. Der Fortsatz 16 ist über ein Vielzahlprofil drehfest mit der Gurtspule 100 verbunden und weist eine in den 4 bis 7 zu erkennende Verzahnung 20 auf.
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In der 2 ist die Kupplung 202 mit dem Fortsatz 16 der Gurtspule 100 vergrößert zu erkennen. Die Kupplung 202 umfasst als Grundbestandteile ein außenverzahntes Antriebsrad 1, eine Synchronisierungsklinke 3, eine Klemmklinke 2, einen Reibring 4 und eine Strafferabdeckung 17. Der Elektromotor 201 treibt das außenverzahnte Antriebsrad 1 bei einer Aktivierung über das Getriebe zur Straffung des Sicherheitsgurtes in Aufwickelrichtung A an. (siehe 4 bis 7)
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Das außenverzahnte Antriebsrad 1 ist ebenfalls haubenförmig ausgebildet und weist eine zentrische Öffnung 25, eine radial nach innen vorstehende ringförmige Wandung 18 und zwei innerhalb der Wandung 18 vorgesehene, kanalförmige Ausnehmungen 15 und 19 mit jeweils zwei wenigstens abschnittsweise linearen Führungsflächen auf, wie in den 3 bis 7 zu erkennen ist. In der kanalförmigen Ausnehmung 15 ist die Klemmklinke 2 und in der Ausnehmung 19 ist die Synchronisierungsklinke 3 linear verschieblich geführt, wozu die Klemmklinke 2 und die Synchronisierungsklinke 3 jeweils mit Führungsflächen 13 und 14 versehen sind. Ferner weisen die Klemmklinke 2 und die Synchronisierungsklinke 3 an den der Gurtspule 100 bzw. dem Fortsatz 16 zugewandten Seitenflächen jeweils eine trichterförmige Ausnehmung 8, 9 mit zwei gegenüberliegenden, in der Einbaustellung zu der Radialaußenseite hin aufeinander zu laufenden Seitenwänden 10 auf.
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Die Synchronisierungsklinke 3 weist an ihrem einen Ende zwei radial nach außen vorstehende Zähne 7 mit einer zu den Zähnen der Verzahnung 20 formkorrespondierenden Formgebung auf. Die Klemmklinke 2 weist bewusst keine Zähne auf und weist stattdessen radial außen eine Klemmfläche 5 und an ihrer Stirnseite eine radial nach innen gekrümmte Gleitfläche 6 auf. Die Gleitfläche 6 ist konkav nach innengekrümmt und zwischen zwei konvex nach außen gekrümmten Abschnitten 22 und 23 der Klemmklinke 2 angeordnet. Die Klemmfläche 5 ist als eine ebene Fläche ausgebildet und in einem Winkel von 2 bis 3 Grad zu der Führungsfläche 13 angeordnet, so dass sich der Abstand der Klemmfläche 5 von der Führungsfläche 13 zum Ende der Klemmklinke 2 hin vergrößert. Die Klemmklinke 2 weist damit an ihrer Stirnseite die Form eines Kopfes eines Belugawals auf und wird deshalb im Hause der Anmelderin auch als „Beluga“-Klinke bezeichnet.
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Der Reibring 4 weist zwei gegenüberliegend, in einem Winkel von 180 Grad zueinander angeordnete Steuerarme 11 und zwei ebenfalls gegenüberliegend in einem Winkel von 180 Grad zueinander angeordnete Blockierkonturen 12 in Form von radial nach außen vorstehenden Fingern auf. Ferner weist der Reibring 4 an der Radialinnenseite eine Mehrzahl von beabstandeten, auf einem Durchmesser des Reibringes 4 angeordneten, axial gerichteten Reibfüßen 21 auf.
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Ferner weist die Kupplung 202 eine Strafferabdeckung 17 auf, welche in den haubenförmigen Fortsatz 16 eingesetzt ist und den Reibring 4 gegenüber dem Fortsatz 16 fixiert.
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Der Reibring 4 ist in der montierten Anfangsstellung so montiert, dass die Klemmklinke 2 und die Synchronisierungsklinke 3 in einer eingefahrenen Stellung angeordnet sind. Dabei greift die Synchronisierungsklinke 3 bewusst nicht mit den Zähnen 7 in die Verzahnung 20 des Fortsatzes 16 und die Klemmklinke 2 liegt ebenfalls nicht an der Verzahnung an, so dass der Fortsatz 16 mit der Gurtspule 100 frei gegenüber dem Antriebsrad 1 drehen kann. Der Reibring 4 ist so ausgerichtet, dass er mit den Steuerarmen 11 in die trichterförmigen Ausnehmungen 8 und 9 der Synchronisierungsklinke 3 und der Klemmklinke 2 eingreift und dadurch die Synchronisierungsklinke 3 und die Klemmklinke 2 in ihren Stellungen fixiert.
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Der Kupplungsvorgang der Kupplung 202 wird nachfolgend anhand der 4 bis 7 näher beschrieben. Das Antriebsrad 1 wird von dem Elektromotor 201 bei einer Aktivierung des Gurtstraffers 200 in Pfeilrichtung A also in der 4 im Uhrzeigersinn angetrieben. Dabei wird das Antriebsrad 1 mit der ringförmigen Wandung 18 und der in der kanalförmigen Ausnehmung 15 angeordneten Klemmklinke 2 sowie der in der Ausnehmung 19 angeordneten Synchronisierungsklinke 3 im Uhrzeigersinn angetrieben. Da der Reibring 4 durch seine Anlage an der stillstehenden Strafferabdeckung 17 aufgrund der Reibkräfte gegenüber dem Antriebsrad 1 zurückbleibt, werden die Synchronisierungsklinke 3 und die Klemmklinke 2 gleichfalls gegenüber dem Antriebsrad 1 zurückgehalten und führen dadurch eine Ausfahrbewegung radial nach außen in Richtung der Verzahnung 20 des Fortsatzes 16 aus.
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In der 4 ist die Stellung der Synchronisierungsklinke 3 und der Klemmklinke 2 kurz nach dem Beginn der Antriebsbewegung zu erkennen. Die Synchronisierungsklinke 3 greift noch nicht mit den Zähnen 7 in die Verzahnung 20 ein, das Antriebsrad 1 dreht damit noch frei gegenüber der Gurtspule 100 und dem Fortsatz 16.
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In der 5 ist die Stellung der Synchronisierungsklinke 3 und der Klemmklinke 2 nach einem weiteren geringfügigen Drehwinkel des Antriebsrades 1 zu erkennen. Die Synchronisierungsklinke 3 greift bereits geringfügig mit ihren Zähnen 7 in die Verzahnung 20 ein, während die Klemmklinke 2 gerade mit dem an die Klemmfläche 5 angrenzenden nach außengekrümmten Abschnitt 22 an der Seitenfläche eines Zahnes der Verzahnung 20 zur Anlage gelangt. Durch den Eingriff der Zähne 7 der Synchronisierungsklinke 3 in die Verzahnung 20 des Fortsatzes 16 wird die Bewegung des Antriebsrades 1 zu dem Fortsatz 16 bzw. der Gurtspule 100 und umgekehrt synchronisiert.
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In der 6 ist die Stellung der Synchronisierungsklinke 3 und der Klemmklinke 2 nach einem weiteren geringfügigen Drehwinkel des Antriebsrades 1 zu erkennen. Die Synchronisierungsklinke 3 greift mit ihren Zähnen 7 tiefer in die Verzahnung 20 ein, während die Klemmklinke 2 mit der nach innen gekrümmten Gleitfläche 6 der Klemmklinke 2 an der Seitenfläche eines Zahnes der Verzahnung 20 zur Anlage gelangt und dadurch weiter an diesem abgleitet.
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In der 7 ist die Stellung der Synchronisierungsklinke 3 und der Klemmklinke 2 nach einem weiteren geringfügigen Drehwinkel des Antriebsrades 1 zu erkennen. Die Synchronisierungsklinke 3 greift mit ihren Zähnen 7 vollständig in die Verzahnung 20 ein, während die Klemmklinke 2 mit der Klemmfläche 5 kraftübertragend an der Spitze eines Zahnes der Verzahnung 20 anliegt. Die Kupplung 202 ist damit vollständig geschlossen.
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Wie aus den 4 bis 7 zu erkennen ist, greift die Synchronisierungsklinke 3 deutlich früher (Drehwinkelstellungen der 5 und 6) in die Verzahnung 20 ein als die Klemmklinke 2 kraftübertragend zur Anlage an der Verzahnung 20 gelangt. (Drehwinkelstellung 7) Die Synchronisierungsklinke 3 bewirkt dadurch eine Vorausrichtung des Fortsatzes 16 bzw. der Gurtspule 100 und der Verzahnung 20 zu dem Antriebsrad 1 und umgekehrt, bevor die Klemmklinke 2 kraftübertragend mit ihrer Klemmfläche 5 an der Verzahnung 20 zur Anlage gelangt. Ferner gleitet die Klemmklinke 2 durch die Formgebung an ihrer Stirnseite mit den gekrümmten Abschnitten 22 und 23 und dem dazwischen angeordneten Gleitabschnitt 6 selbsttätig an der Seite eines Zahnes ab (Stellungen der 4 bis 6) und richtet sich dadurch gegenüber dem Zahn der Verzahnung 20 aus, an dem sie anschließend kraftübertragend mit der Klemmfläche 5 zur Anlage gelangt. (Stellung 7) Dabei ist die nach innen gerichtete Krümmung der Gleitfläche 6 von besonderem Vorteil, das sich die Klemmklinke 2 dadurch flächiger an die Außenkontur des Zahnes anlegt, von dem sie abgleitet. Ferner ist der Winkel von 1 bis 5 bevorzugt von 3 Grad der Klemmfläche 5 zu der Führungsfläche 13 der Klemmklinke 2 von besonderem Vorteil, da die Klemmklinke 2 dadurch mit der Klemmfläche 5 in einem größeren Winkel auf den Kopf des Zahnes trifft, wodurch wiederum die Wahrscheinlichkeit eines unbeabsichtigten Abgleitens der Klemmklinke 2 von dem Zahn der Verzahnung 20 in der 7 gezeigten kraftübertragenden Stellung reduziert werden kann.
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Nach dem erfolgten reversiblen Gurtstraffen wird die Kupplung geöffnet, indem das Antriebsrad 1 von dem Elektromotor 201 um einem kurzen Drehwinkel in Abwickelrichtung in der Darstellung der 8 entgegen dem Uhrzeigersinn angetrieben wird. Hierdruch gelangen die Synchronisierungsklinke 3 und die Klemmklinke 2 aus der kraftübertragenden Stellung zu der Verzahnung 20 heraus und die Drehverbindung wird aufgehoben, wie in der 8 zu erkennen ist. Anschließend sind die Synchronisierungsklinke 3 und die Klemmklinke 2 durch eine stirnseitige Anlage an den fingerförmigen Blockierkonturen 12 gegen einen wiederholten Eingriff in die Verzahnung 20 blockiert.
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In der 9 ist die Stellung der Kupplung 202 nach der Aktivierung eines Leistungsstraffers z.B. eines irreversiblen Gurtstraffer in Form einer pyrotechnischen Straffeinrichtung zu erkennen. Durch die Aktivierung des Leistungsstraffers wird die Verzahnung 20 schlagartig zu einer höheren Drehzahl in Aufwickelrichtung angetrieben, wodurch die Synchronisierungsklinke 3 und die Klemmklinke 2 aus der Verzahnung 20 gedrängt werden..
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Beide Bewegungen führen zu einer Relativdrehbewegung zwischen der Verzahnung 20 und dem Antriebsrad 1, welche die Synchronisierungsklinke 3 und die Klemmklinke 2 wieder in ihre in den 8 und 9 zu erkennende Parkposition zurückdrängen. Die Kupplung 202 öffnet sich bei dieser Relativdrehbewegung praktisch selbsttätig. Die Synchronisierungsklinke 3 und die Klemmklinke 2 sind in dieser Stellung durch die fingerförmigen Blockierkonturen 12 gegen ein ungewolltes wiederholtes Einsteuern in die Verzahnung 20 blockiert. Sofern die Klemmklinke 2 geringfügig verschoben wird, gelangt die Klemmklinke 2 zur Anlage an der ebenfalls fingerförmigen Steuerkontur 11 und wird durch diese ebenfalls gegen ein ungewolltes Einsteuern in die Verzahnung 20 blockiert, wie in der 9 zu erkennen ist. Da die Synchronisierungsklinke 3 bei der Aktivierung des Leistungsstraffers einer erheblich größeren Beschleunigung ausgesetzt ist, rutscht sie dabei in der Ausnehmung 19 weiter und liegt dadurch nicht mehr unmittelbar mit ihrer Stirnseite an der fingerförmigen Blockierkontur 12 an. Trotzdem ist sie aber durch die Blockierkontur 12 gegenüber einer wiederholten Einsteuerbewegung in die Verzahnung 20 blockiert.
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In der 10 ist die Stellung der Synchronisierungsklinke 3 nach einer sehr hohen Beschleunigung zu erkennen, in der sie durch die wirkende Beschleunigung soweit in der Ausnehmung 19 verschoben wurde, dass sie an ihrem Ende durch eine Federhaken 26 zusätzlich gegen eine wiederholte Einsteuerbewegung in die Verzahnung 20 blockiert ist.