DE102022124812A1

DE102022124812A1 - Fahrzeugkarosseriestruktur

Info

Publication number: DE102022124812A1
Application number: DE102022124812.7A
Authority: DE
Inventors: Keon Woo Kim; Sang Woo Kim; Seung Won Lee
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2022-03-25
Filing date: 2022-09-27
Publication date: 2023-09-28
Also published as: US12195091B2; CN116834838A; KR20230139219A; US20230303183A1

Abstract

Fahrzeugkarosseriestruktur, die aufweist: einen Dachseitenträger (11), eine mit dem Dachseitenträger (11) verbundene Vordersäule (12), ein mit der Vordersäule (12) verbundenes und sich in Breitenrichtung eines Fahrzeugs erstreckendes Windlaufelement (6), einen unterhalb des Windlaufelements (6) angeordneten, mit der Vordersäule (12) verbundenen und sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Windlaufelementquerträger (8), und einen die Vordersäule (12), das Windlaufelement (6) und den Windlaufelementquerträger (7) verbindenden Verbindungshalter (16).

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Offenbarung/Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkarosseriestruktur.
HINTERGRUND
Ein Fahrzeug weist auf eine Dachstruktur, die den oberen Teil einer Fahrgastzelle abdeckt. Die Dachstruktur umfasst ein Paar von Dachseitenträgern (z.B. Dachseitenlängsträgern), die in Breitenrichtung des Fahrzeugs in einem Abstand voneinander angeordnet sind, eine Mehrzahl von Dachquerträgern, die das Paar von Dachseitenträgern verbinden, und ein Dachpaneel, das von dem Paar von Dachseitenträgern und der Mehrzahl von Dachquerträgern getragen wird.
Im Falle eines Frontalaufpralls kann eine Frontstruktur eines Fahrzeugs verformt werden, bevor die Aufprallenergie auf die Insassen übertragen wird, wodurch die Aufprallenergie in geeigneter Weise absorbiert wird. Im Falle eines Überschlagunfalls des Fahrzeugs kann die Aufprallenergie jedoch auf das Dachpaneel drücken und direkt auf den Fahrgastraum übertragen werden, was zu tödlichen Verletzungen der Insassen führt. Um die Insassen bei dem Überschlagunfall des Fahrzeugs sicher zu schützen, muss eine ausreichende Dachfestigkeit des Fahrzeugs gewährleistet sein. Um eine ausreichende Dachfestigkeit des Fahrzeugs zu erreichen, muss die Aufprallenergie, die auf die Dachstruktur einwirkt, auf verschiedene Teile (Vordersäulen (A-Säulen), Hecksäulen (z.B. C-Säulen), usw.) des Fahrzeugs übertragen werden, wenn sich der Überschlagunfall des Fahrzeugs ereignet.
Derweil kann mit zunehmender Querschnittsfläche der vorderen Säule, die mit der Vorderseite des Dachseitenträgers verbunden ist, die Festigkeit der vorderen Säule relativ zunehmen. Dementsprechend kann die Aufprallenergie, die auf die Dachstruktur einwirkt, stabil auf die Vordersäule übertragen werden, wodurch die Dachfestigkeit des Fahrzeugs erreicht werden kann.
Um die Festigkeit der vorderen Säule und die Festigkeit des Daches innerhalb der begrenzten Querschnittsfläche der vorderen Säule ausreichend zu erreichen, kann eine Mehrzahl von Verstärkungen teilweise an der vorderen Säule angebracht werden. Mit zunehmendem Gesamtgewicht des Fahrzeugs kann sich jedoch die Querschnittsfläche der Vordersäule relativ vergrößern. Dementsprechend kann die Sicht des Fahrzeugs nach vorne relativ eingeschränkt sein. Da außerdem mehrere Verstärkungen an der Vordersäule angebracht werden, um die Festigkeit der Vordersäule innerhalb der begrenzten Querschnittsfläche der Vordersäule zu erreichen, können das Gewicht und die Kosten der Vordersäule steigen.
Die in diesem Abschnitt über den Hintergrund beschriebenen obigen Informationen werden bereitgestellt, um beim Verstehen des Hintergrunds des erfinderischen Konzepts zu helfen, und können jedes technische Konzept umfassen, das nicht zum Stand der Technik gehört, der dem Fachmann bereits bekannt ist.
KURZE ERFINDUNGSERLÄUTERUNG
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung stellt eine Fahrzeugkarosseriestruktur (beispielsweise eine Struktur eines Fahrzeugkörpers) bereit, die die Festigkeit und Steifigkeit einer Fahrzeugkarosserie (beispielsweise eines Fahrzeugkörpers) erheblich verbessert, indem sie eine auf einen Teil/Bereich (z. B. ein Dach) der Fahrzeugkarosserie aufgebrachte Last in verschiedene Richtungen verteilt und überträgt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung kann eine Fahrzeugkarosseriestruktur aufweisen: einen Dachseitenträger (beispielsweise einen Dachseitenholm oder einen Dachlängsträger), eine mit dem Dachseitenträger verbundene Vordersäule (beispielsweise eine vordere Säule, z.B. eine A-Säule), ein mit der Vordersäule verbundenes und sich in Breitenrichtung eines Fahrzeugs erstreckendes Windlaufelement (z.B. Windlaufpaneel), einen unterhalb des Windlaufelements angeordneten, mit der Vordersäule verbundenen und sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Windlaufelementquerträger,; und einen die Vordersäule, das Windlaufelement und den Windlaufelementquerträger verbindenden Verbindungshalter (z.B. ein Verbindungsstück, z.B. ein Verbindungsblech) .
Da der Verbindungshalter die Vordersäule, das Windlaufelement und den Windlaufelementquerträger verbindet, kann eine Last (beispielsweise eine Kraft) von der Vordersäule auf das Windlaufelement und den Windlaufelementquerträger übertragen werden, und dementsprechend kann die Last erheblich reduziert oder verhindert werden, dass sie sich auf die Vordersäule konzentriert.
Der Verbindungshalter kann an einer Innenseitenfläche (beispielsweise einer inneren seitlichen Fläche) der Vordersäule befestigt sein, und das Windlaufelement und der Windlaufelementquerträger können direkt mit dem Verbindungshalter verbunden sein.
Wenn der Verbindungshalter an der Innenseitenfläche der Vordersäule befestigt ist, können das Windlaufelement und der Windlaufelementquerträger direkt mit dem Verbindungshalter verbunden sein, so dass die Verbindungssteifigkeit des Windlaufelements, des Windlaufelementquerträgers und der Vordersäule verbessert werden kann.
Der Verbindungshalter kann aufweisen eine Montagewand, die an der Innenseite der Vordersäule befestigt ist, einen hinteren Flansch, der an einem Endbereich (beispielsweise einem Endteil oder einem Endabschnitt) des Windlaufelements befestigt ist, und einen unteren Flansch, der an einem Endbereich des Windlaufelementquerträgers befestigt ist.
Der Verbindungshalter kann an der Innenseitenfläche der Vordersäule, dem Endbereich des Windlaufelements und dem Endbereich des Windlaufelementquerträgers jeweils zugeordnet durch die Montagewand, den hinteren Flansch und den unteren Flansch befestigt sein, so dass die Verbindungssteifigkeit der Vordersäule, des Windlaufelements und des Windlaufelementquerträgers verbessert werden kann.
Die Montagewand kann an einem vorderen Bereich des Verbindungshalters angebracht sein, und die Montagewand kann mit einem Befestigungselement an der Innenseitenfläche der Vordersäule befestigt sein.
Wenn die Montagewand an der Innenseitenfläche der Vordersäule befestigt ist, kann der Verbindungshalter fest an der Vordersäule angebracht sein.
Der hintere Flansch kann an einem hinteren Bereich des Verbindungshalters angebracht sein, und der hintere Flansch kann am Endbereich des Windlaufelements mit einem Befestigungselement befestigt sein/werden.
Der hintere Flansch kann durch das Befestigungselement am Endbereich des Windlaufelements befestigt sein, wodurch die Steifigkeit der Verbindung zwischen dem Verbindungshalter und dem Windlaufelement erreicht wird.
Der untere Flansch kann an einem unteren Endbereich des Verbindungshalters angebracht sein, und der untere Flansch kann mit einem Befestigungselement am Endbereich des Windlaufelementquerträgers befestigt sein.
Der untere Flansch kann durch das Befestigungsmittel am Endbereich des Windlaufelementquerträgers befestigt sein, wodurch eine steife Verbindung zwischen dem Verbindungshalter und dem Windlaufelementquerträger erreicht wird.
Die Fahrzeugkarosseriestruktur kann ferner aufweisen eine dachseitige Verstärkung (beispielsweise eine Dachseitenverstärkung), die sich von dem Dachseitenträger zu einem inneren Hohlraum der Vordersäule erstreckt, und ein Endbereich der dachseitigen Verstärkung kann mit der Vordersäule, dem Windlaufelement und dem Windlaufelementquerträger durch den Verbindungshalter verbunden sein.
Wenn der Endbereich der dachseitigen Verstärkung über den Verbindungshalter mit der Vordersäule, dem Windlaufelement und dem Windlaufelementquerträger verbunden ist, kann eine auf die dachseitige Verstärkung ausgeübte Last verteilt und auf die Vordersäule, das Windlaufelement und den Windlaufelementquerträger übertragen werden.
Der Verbindungshalter kann ferner aufweisen einen oberen Flansch, der mit dem Endbereich der dachseitigen Verstärkung verbunden ist, und ein Bereich (beispielsweise ein Abschnitt oder ein Teil) der Vordersäule kann zwischen dem oberen Flansch und der dachseitigen Verstärkung sandwichartig eingefasst (beispielsweise eingeklemmt oder eingeschlossen) sein.
Der obere Flansch des Verbindungshalters kann so an der Vordersäule und der dachseitigen Verstärkung angebracht sein, dass der Bereich der Vordersäule zwischen dem oberen Flansch und der dachseitigen Verstärkung sandwichartig eingefasst sein kann, wodurch die Steifigkeit der Vordersäule und die Verbindungssteifigkeit zwischen der dachseitigen Verstärkung und dem Verbindungshalter verbessert werden kann.
Der obere Flansch kann an einem oberen Endbereich des Verbindungshalters angebracht sein, und der obere Flansch kann mit einem Befestigungselement an der Vordersäule und der dachseitigen Verstärkung befestigt sein.
Der obere Flansch kann an der Vordersäule und der dachseitigen Verstärkung durch das Verbindungselement befestigt sein, wodurch die Steifigkeit der Verbindung zwischen dem Verbindungswinkel und der dachseitigen Verstärkung erreicht wird.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung/Erfindung kann eine Fahrzeugkarosseriestruktur aufweisen: einen Dachseitenträger, eine mit dem Dachseitenträger verbundene Vordersäule (z.B. A-Säule), ein Kotflügelhalteelement (beispielsweise ein Kotflügelschürzenelement), das sich von der Vordersäule in Richtung zu der Vorderseite (beispielsweise der Front) eines Fahrzeugs erstreckt, und eine Verlängerungshalterung (beispielsweise einen Verlängerungsträger, einen Verlängerungsbügel oder einen Verlängerungswinkel), die in einem inneren Hohlraum der Vordersäule aufgenommen ist und die Vordersäule und das Kotflügelhalteelement verbindet.
Wenn die Verlängerungshalterung die Vordersäule und das Kotflügelhalteelement verbindet, kann eine Last von der Vordersäule auf das Kotflügelhalteelement übertragen werden, und dementsprechend kann die Last (beispielsweise auf die Vordersäule) erheblich reduziert werden oder davon abgehalten werden, dass sie sich auf die Vordersäule konzentriert.
Die Fahrzeugkarosseriestruktur kann ferner aufweisen eine dachseitige Verstärkung, die sich von dem Dachseitenträger zum inneren Hohlraum der vorderen Säule erstreckt. Ein Endbereich der dachseitigen Verstärkung kann sich im inneren Hohlraum der Vordersäule befinden, und der Endbereich der dachseitigen Verstärkung kann durch die Verlängerungshalterung mit dem Kotflügelhalteelement verbunden sein.
Wenn der Endabschnitt der dachseitigen Verstärkung über die Verlängerungshalterung mit dem Kotflügelhalteelement verbunden ist, kann eine auf die dachseitige Verstärkung und die Vordersäule wirkende Last verteilt und übertragen werden auf das Kotflügelhalteelement.
Die Fahrzeugkarosseriestruktur kann ferner aufweisen einen Träger (beispielsweise eine Halterung oder eine Stütze), der im inneren Hohlraum der Vordersäule aufgenommen und an der Vordersäule befestigt ist. Der Träger kann sich unterhalb der Verlängerungshalterung befinden, der Träger kann direkt mit dem auf das Kotflügelhalteelement verbunden sein, und die Verlängerungshalterung kann an dem Träger befestigt sein.
Die Verlängerungshalterung kann aufweisen eine dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandte Innenwand, eine der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandte Vorderwand (beispielsweise eine Frontwand), eine der Rückseite des Fahrzeugs (beispielsweise dem Fahrzeugheck) zugewandte Rückwand (beispielsweise Heckwand) und eine hintere Verlängerungswand, die sich von der Rückwand zur Rückseite des Fahrzeugheck hin erstreckt.
Die Innenwand kann an ihrem unteren Ende mit einem unteren Flansch versehen sein, und der untere Flansch kann an dem Träger befestigt sein.
Die Vorderwand kann an ihrem unteren Ende mit einem unteren Flansch versehen sein, und der untere Flansch kann an dem Träger befestigt sein.
Die Rückwand kann an ihrem unteren Ende mit einem unteren Flansch versehen sein, und der untere Flansch kann an dem Träger befestigt sein.
Die hintere Erweiterungswand kann den Endbereich der dachseitigen Verstärkung tragen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden deutlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen:

1 zeigt eine seitliche Ansicht eines Zustands, in dem ein Dachseitenträger und eine Vordersäule in einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung verbunden sind,
2 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Zustands, in dem ein Dachseitenträger und eine Vordersäule in einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung verbunden sind,
3 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A von 1,
4 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie B-B von 1,
5 zeigt einen Zustand, in dem eine Vordersäule, ein Windlaufelement und ein Windlaufelementquerträger durch einen Verbindungshalter in einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung verbunden sind,
6 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht eines Windlaufelements, eines Windlaufelementquerträgers und eines Verbindungshalters, die von einer Vordersäule in einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung getrennt sind,
7 zeigt einen Zustand, in dem eine Verlängerungshalterung einen Endbereich einer dachseitigen Verstärkung und eines Kotflügelhalteelements in einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung verbindet,
8 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht eines Vordersäuleninneren (beispielsweise einer inneren Vordersäule), eines Vordersäulenäußeren (beispielsweise einer äußeren Vordersäule), einer dachseitigen Verstärkung und einer Verlängerungshalterung in einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung,
9 zeigt eine Verlängerungshalterung und einen Träger in einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung, und
10 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht eines Windlaufelements, eines Windlaufelementquerträgers, eines Verbindungshalters, eines Vordersäuleninneren, eines Vordersäulenäußeren, einer dachseitigen Verstärkung und einer Verlängerungshalterung in einer Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. In den Zeichnungen werden durchgängig dieselben Bezugsziffern verwendet, um gleiche oder gleichwertige Elemente zu bezeichnen. Darüber hinaus wird auf eine detaillierte Beschreibung bekannter Techniken, die mit der vorliegenden Offenbarung/Erfindung in Zusammenhang stehen, verzichtet, um den Kern der vorliegenden Offenbarung/Erfindung nicht unnötig zu verdecken.
Begriffe wie „erste“, „zweite“, „A“, „B“, „(a)“ und „(b)“ können zur Beschreibung der Elemente in beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung verwendet werden. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden, und die inhärenten Merkmale, die Reihenfolge oder Ordnung und dergleichen der entsprechenden Elemente werden durch die Begriffe nicht eingeschränkt. Sofern nicht anders definiert, haben alle hierin verwendeten Begriffe, einschließlich technischer oder wissenschaftlicher Begriffe, die gleiche Bedeutung, wie sie allgemein von Personen mit normalen Kenntnissen auf dem Gebiet der Technik, zu dem die vorliegende Offenbarung/Erfindung gehört, verstanden wird. Solche Begriffe, wie sie in einem allgemein gebräuchlichen Wörterbuch definiert sind, sind so auszulegen, dass sie eine Bedeutung haben, die den kontextuellen Bedeutungen auf dem betreffenden Gebiet der Technik entspricht, und nicht so, dass sie eine ideale oder übermäßig formale Bedeutung haben, es sei denn, sie sind in der vorliegenden Anmeldung eindeutig als solche definiert.
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung beziehen sich auf eine Fahrzeugkarosseriestruktur und insbesondere auf eine Fahrzeugkarosseriestruktur, die die Festigkeit und Steifigkeit einer Fahrzeugkarosserie verbessert.
Bezugnehmend auf 1 und 2 kann eine Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung aufweisen einen Dachseitenträger 11, eine Vordersäule 12, die mit der Vorderseite (beispielsweise der Front oder dem vorderen Ende/Endbereich) des Dachseitenträgers 11 verbunden ist, eine Hecksäule 14, die mit der Rückseite (beispielsweise einem Heckabschnitt oder dem hinteren Ende/Endbereich) des Dachseitenträgers 11 verbunden ist, und einen Seitenschweller 3, der einen unteren Bereich (beispielsweise einen unteren Abschnitt oder ein unteres Teil) der Vordersäule 12 und einen unteren Bereich der Hecksäule 14 verbindet.
Bezugnehmend auf 2, kann sich das Paar von Dachseitenträgern 11 jeweils entlang gegenüberliegender Ränder einer Dachstruktur des Fahrzeugs erstrecken. Jeder Dachseitenträger 11 kann sich in einer Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken, und das Paar Dachseitenträger 11 kann in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs voneinander in einem Abstand angeordnet sein. Eine Mehrzahl von Dachquerträgern 13 kann das Paar Dachseitenträger 11 miteinander verbinden. Das Paar Dachseitenträger 11 und die mehreren Dachquerträger 13 können ein Dachpaneel (beispielsweise ein Dach oder ein Dachblech, nicht dargestellt), ein Schiebedach (nicht dargestellt) oder ähnliches tragen. Jeder Dachseitenträger 11 kann ein dem Fahrzeuginneren zugewandtes Dachseitenträgerinneres und ein dem Fahrzeugäußeren zugewandtes Dachseitenträgeräußeres aufweisen. Der Dachseitenträger 11 kann einen inneren Hohlraum aufweisen, der durch das Dachseitenträgerinnere und das Dachseitenträgeräußere begrenzt (beispielsweise definiert) wird.
Bezugnehmend auf 1 und 2 kann das Paar Vordersäulen 12 zugeordnet mit dem Paar Dachseitenträgern 11 verbunden sein. Ein oberer Endbereich der Vordersäule 12 kann mit einem vorderen Endbereich des (dazu) korrespondierenden Dachseitenträgers 11 verbunden sein. Ein Paar von Kotflügelhalteelementen 8 kann zugeordnet mit dem Paar von Vordersäulen 12 verbunden sein. Jedes Kotflügelhalteelement 8 kann sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken, und das Kotflügelhalteelement 8 kann sich von der entsprechenden Vordersäule 12 in Richtung zu der Vorderseite (beispielsweise der Front) des Fahrzeugs erstrecken.
Bezugnehmend auf 1, kann die Vordersäule 12 aufweisen einen oberen Bereich 12a, der mit dem Dachseitenträger 11 verbunden ist, und einen unteren Bereich 12b, der mit dem Seitenschweller 3 verbunden ist. Ein oberes Ende des unteren Bereichs 12b kann mit einem unteren Ende des oberen Bereichs 12a verbunden sein.
Bezugnehmend auf 3 und 4 kann die Vordersäule 12 aufweisen ein Vordersäuleninneres 21, das dem Inneren des Fahrzeugs zugewandt ist, und ein Vordersäulenäußeres 22, das dem Außenbereich des Fahrzeugs zugewandt ist. Das Vordersäuleninnere 21 und das Vordersäulenäußere 22 können einen geschlossenen Querschnitt bilden, und die Vordersäule 12 kann einen inneren Hohlraum 23 aufweisen, der durch das Vordersäuleninnere 21 und das Vordersäulenäußere 22 definiert ist. Das Vordersäuleninnere 21 kann eine dem Fahrzeuginneren zugewandte Innenseitenfläche und eine dem Fahrzeugäußeren zugewandte Außenseitenfläche aufweisen. Das Vordersäulenäußere 22 kann eine dem Fahrzeuginneren zugewandte Innenseitenfläche und eine dem Fahrzeugäußeren zugewandte Außenseitenfläche aufweisen. Die Außenseitenfläche des Vordersäuleninneren 21 kann der Innenseitenfläche des Vordersäulenäußeren 22 durch den inneren Hohlraum 23 gegenüberliegen.
Bezugnehmend auf 1 kann die Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung aufweisen eine dachseitige Verstärkung 15, die sich vom Dachseitenträger 11 bis zum oberen Bereich 12a der Vordersäule 12 erstreckt. Die dachseitige Verstärkung 15 (siehe gestrichelte Linie in 1) kann sich entlang des Dachseitenträgers 11 und des oberen Bereichs 12a der Vordersäule 12 erstrecken. Der obere Bereich 12a der Vordersäule 12 kann gekrümmt sein, um den Dachseitenträger 11 und den unteren Bereich 12b der Vordersäule 12 zu verbinden, und ein Endbereich 15c der dachseitigen Verstärkung 15 kann entlang des oberen Bereichs 12a der Vordersäule 12 gebogen/gekrümmt sein. Die dachseitige Verstärkung 15 kann in dem inneren Hohlraum des dachseitigen Trägers 11 und dem inneren Hohlraum 23 der vorderen Säule 12 aufgenommen sein. Insbesondere kann die dachseitige Verstärkung 15 an dem Dachseitenträger 11 und der Vordersäule 12 mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder dergleichen befestigt sein/werden.
Der Endbereich 15c der dachseitigen Verstärkung 15 kann eine Mehrzahl von Befestigungslöchern 15a aufweisen (siehe 8). An den Befestigungslöchern 15a können Befestigungselemente angebracht sein/werden, so dass der Endbereich 15c der dachseitigen Verstärkung 15 an dem Vordersäuleninneren 21 befestigt werden kann/ist.
Bezugnehmend auf 2 kann die Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung aufweisen eine Trennwand (z.B. eine Trennquerwand, beispielsweise ein Armaturenbrett oder ein Trennpaneel) 5, ein Windlaufelement 6 und einen Windlaufelementquerträger 7, die zwischen dem Paar von Vordersäulen 12 angeordnet sind.
Die Trennwand 5 kann so gestaltet sein, dass sie einen vorderen Bereich (beispielsweise ein vorderes Fach oder eine vordere Kammer) von einem Fahrgastraum des Fahrzeugs trennt. Der vordere Bereich kann sich vor der Trennwand 5 befinden, und ein Antriebsstrang, ein Getriebe und dergleichen können im vorderen Bereich angeordnet sein. Der Fahrgastraum kann sich hinter der Trennwand 5 befinden, und Fahrzeugsitze, verschiedene Komfortgeräte und ähnliches können im Fahrgastraum angeordnet sein.
Das Windlaufelement 6 kann an einem oberen Rand der Trennwand 5 angeordnet sein, und das Windlaufelement 6 kann sich zwischen dem Fahrgastraum und dem vorderen Bereich befinden. Das Windlaufelement 6 kann sich entlang des oberen Randes der Trennwand 5 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Das Windlaufelement 6 kann einen Spalt zwischen einer Frontscheibe und einer Motorhaube abdecken. Jeder Endbereich (beispielsweise jeder Endabschnitt) 6c des Windlaufelements 6 kann mit der entsprechenden Vordersäule 12 verbunden sein. Das heißt, das Windlaufelement 6 kann die beiden Vordersäulen 12 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verbinden. Der Endbereich 6c des Windlaufelements 6 kann mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder Ähnliches am oberen Bereich der korrespondierenden Vordersäule 12 befestigt werden/sein.
Der Windlaufelementquerträger 7 kann ein Lenkrad, einen Airbag und ein Klimaanlagengehäuse (beispielsweise ein HVAC-Gehäuse) unter Verwendung verschiedener Halterungen tragen. Der Windlaufelementquerträger 7 kann sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstrecken und unterhalb des Windlaufelements 6 angeordnet sein. Insbesondere kann eine Längsachse des Windlaufelementquerträgers 7 parallel zu einer Längsachse des Windlaufelements 6 verlaufen.
Der Windlaufelementquerträger 7 kann ein Paar von Montagewänden (beispielsweise von Befestigungswänden) 7c aufweisen, die jeweils an seinen gegenüberliegenden Endbereichen vorgesehen sind. Jede Montagewand 7c kann mit/zu der Innenseitenfläche des Vordersäuleninneren 21 der Vordersäule 12 übereinstimmen/passen, und dementsprechend kann die Montagewand 7c des Windlaufelementquerträgers 7 fest an der Innenseitenfläche des korrespondierenden Vordersäuleninneren 21 befestigt werden/sein. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann jede Montagewand 7c eine flache Wand sein, die senkrecht zur Längsachse des Windlaufelementquerträgers 7 verläuft.
Die Trennwand 5, das Windlaufelement 6 und der Windlaufelementquerträger 7 können zusammen mit dem Paar der Vordersäulen 12 eine Rückwand des vorderen Bereichs des Fahrzeugs bilden. Die Vordersäule 12 kann den korrespondierenden Dachseitenträger 11, das Windlaufelement 6 und den Windlaufelementquerträger 7 verbinden. Eine auf den Dachseitenträger 11 einwirkende Aufprallbelastung (beispielsweise eine Aufpralllast) kann über die Vordersäule 12, das Windlaufelement 6 und den Windlaufelementquerträger 7 übertragen werden.
Die Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung kann aufweisen einen Verbindungshalter (z.B. ein Verbindungsblech) 16, der die Vordersäule 12, das Windlaufelement 6 und den Windlaufelementquerträger 7 verbindet. Dementsprechend kann der Verbindungshalter 16 eine Mehrzahl von Lastpfaden zwischen der Vordersäule 12, dem Windlaufelement 6 und dem Windlaufelementquerträger 7 definieren.
Bezugnehmend auf 5 kann die dachseitige Verstärkung 15 mit der Vordersäule 12, dem Windlaufelement 6 und dem Windlaufelementquerträger 7 durch den Verbindungshalter 16 verbunden sein. Das heißt, der Verbindungshalter 16 kann konfiguriert sein, um die dachseitige Verstärkung 15, die Vordersäule 12, das Windlaufelement 6 und den Windlaufelementquerträger 7 zu verbinden.
Bezugnehmend auf 5 und 6 kann der Verbindungshalter 16 eine Dreiwegehalterung mit drei Verlängerungsabschnitten 51, 52 und 53 sein, die sich jeweils zugeordnet in Richtung zu dem oberen Bereich 12a der Vordersäule 12, dem unteren Bereich 12b der Vordersäule 12 und dem Windlaufelement 6 erstrecken. Insbesondere kann der Verbindungshalter 16 aufweisen einen ersten Verlängerungsabschnitt 51, der sich in Richtung zum oberen Bereich 12a der Vordersäule 12 erstreckt, einen zweiten Verlängerungsabschnitt 52, der sich in Richtung zum unteren Bereich 12b der Vordersäule 12 erstreckt, und einen dritten Verlängerungsabschnitt 53, der sich in Richtung zum Windlaufelement 6 erstreckt. Ein Winkel zwischen dem ersten Verlängerungsabschnitt 51 und dem zweiten Verlängerungsabschnitt 52 kann zu einem Winkel zwischen dem oberen Bereich 12a der Vordersäule 12 und dem unteren Bereich 12b der Vordersäule 12 korrespondieren. Der dritte Verlängerungsabschnitt 53 kann sich von dem ersten Verlängerungsabschnitt 51 und dem zweiten Verlängerungsabschnitt 52 in Richtung zum Inneren des Fahrzeugs erstrecken.
Der Verbindungshalter 16 kann mit Hilfe von Befestigungsmitteln, durch Schweißen und/oder Ähnliches an der Innenseitenfläche des Vordersäuleninneren 21 befestigt werden/sein. Bezugnehmend auf 6 kann der Verbindungshalter 16 aufweisen eine Montagewand 31 an einem vorderen Bereich des Verbindungshalters 16, einen hinteren Flansch 32 an einem hinteren Bereich des Verbindungshalters 16, einen oberen Flansch 33 an einem oberen Endbereich des Verbindungshalters 16 und einen unteren Flansch 34 an einem unteren Endbereich des Verbindungshalter 16.
Die Montagewand 31 kann sich entlang der Vorderseite (beispielsweise der Front oder des vorderen Bereiches/Abschnitts) des ersten Verlängerungsabschnitts 51 und der Vorderseite des zweiten Verlängerungsabschnitts 52 erstrecken, und die Montagewand 31 kann an der Innenseitenfläche des Vordersäuleninneren 21 der Vordersäule 12 mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder Ähnliches befestigt werden/sein. Bezugnehmend auf 6 kann die Montagewand 31 eine Mehrzahl von Befestigungslöchern 31a aufweisen, und die Befestigungslöcher 31a können jeweils mit Befestigungslöchern (beispielsweise auf Befestigungslöcher) 21a des korrespondierenden Vordersäuleninneren 21 ausgerichtet sein. Ein Befestigungselement, wie z. B. ein Bolzen (z.B. eine Schraube), kann an dem Befestigungsloch 31a der Montagewand 31 und dem Befestigungsloch 21a des Vordersäuleninneren 21 befestigt werden, so dass die Montagewand 31 direkt an der Innenseitenfläche des Vordersäuleninneren 21 befestigt werden kann/ist.
Der hintere Flansch 32 kann an einem hinteren Ende des dritten Verlängerungsabschnitts 53 vorgesehen sein, und der hintere Flansch 32 kann mit dem Endbereich 6c des Windlaufelements 6 durch Befestigungen, Schweißen und/oder Ähnliches verbunden werden/sein. Bezugnehmend auf 6 kann der hintere Flansch 32 mindestens ein Befestigungsloch 32a aufweisen, und das Befestigungsloch 32a kann auf ein Befestigungsloch 6a ausgerichtet sein, das im Endbereich 6c des Windlaufelements 6 vorgesehen ist. Ein Befestigungselement, wie z. B. ein Bolzen (z.B. eine Schraube), kann an dem Befestigungsloch 32a des hinteren Flansches 32 und dem Befestigungsloch 6a des Windlaufelements 6 befestigt sein/werden, so dass der hintere Flansch 32 direkt an dem Endbereich 6c des Windlaufelements 6 befestigt werden kann/ist.
Der obere Flansch 33 kann an einem oberen Rand des ersten Verlängerungsabschnitts 51 bereitgestellt sein, und der obere Flansch 33 kann mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder dergleichen mit dem Vordersäuleninneren 21 und der dachseitigen Verstärkung 15 verbunden werden/sein. Bezugnehmend auf 6 kann der obere Flansch 33 eine Mehrzahl von Befestigungslöchern 33a aufweisen. Die Befestigungslöcher 33a können jeweils zugeordnet auf die Befestigungslöcher 21c des korrespondierenden Vordersäuleninneren 21 und die Befestigungslöcher 15a der dachseitigen Verstärkung 15 ausgerichtet sein. Ein Befestigungselement, wie z. B. ein Bolzen (z.B. eine Schraube), kann an dem Befestigungsloch 33a des oberen Flansches 33, dem Befestigungsloch 21c des Vordersäuleninneren 21 und dem Befestigungsloch 15a der dachseitigen Verstärkung 15 befestigt werden, so dass der obere Flansch 33 und der Endbereich 15c der dachseitigen Verstärkung 15 zusammen an dem Vordersäuleninneren 21 befestigt werden/sein können. Bezugnehmend auf 3 kann der Endbereich 150 der dachseitigen Verstärkung 15, der in dem inneren Hohlraum 23 der vorderen Säule 12 aufgenommen ist, an der Außenseitenfläche des Vordersäuleninneren 21 befestigt werden/sein, und der Verbindungshalter 16 kann an der Innenseitenfläche des Vordersäuleninneren 21 befestigt werden/sein, so dass ein Bereich des Vordersäuleninneren 21 zwischen dem Endbereich 15c der dachseitigen Verstärkung 15 und dem Verbindungshalter 16 sandwichartig eingefasst sein kann. Dementsprechend kann die Steifigkeit des Vordersäuleninneren 21 erhöht werden, und die Befestigungssteifigkeit des Endbereichs 150 der dachseitigen Verstärkung 15 und die Verbindungssteifigkeit zwischen der dachseitigen Verstärkung 15 und dem Verbindungshalter 16 können erhöht werden.
Der untere Flansch 34 kann an einem unteren Rand des zweiten Verlängerungsabschnitts 52 bereitgestellt sein, und der untere Flansch 34 kann an der Montagewand 7c des Windlaufelementquerträgers 7 mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder dergleichen befestigt werden/sein. Bezugnehmend auf 6 kann der untere Flansch 34 mindestens ein Befestigungsloch 34a aufweisen, und das Befestigungsloch 34a kann auf ein Befestigungsloch 7a der korrespondierenden Montagewand 7c des Windlaufelementquerträgers 7 ausgerichtet sein. Ein Befestigungselement, wie z. B. ein Bolzen (z.B. eine Schraube), kann an dem Befestigungsloch 34a des unteren Flansches 34 und dem Befestigungsloch 7a der Montagewand 7c des Windlaufelementquerträgers 7 befestigt werden/sein, so dass der untere Flansch 34 an der Montagewand 7c des Windlaufelementquerträgers 7 befestigt werden/sein kann.
Der obere Flansch 33 des Verbindungshalters 16 kann mit dem Endbereich 15c der dachseitigen Verstärkung 15 durch das Vordersäuleninnere 21 verbunden werden/sein, der hintere Flansch 32 des Verbindungshalters 16 kann mit dem Windlaufelement 6 verbunden werden/sein, und der untere Flansch 34 des Verbindungshalters 16 kann mit dem Windlaufelementquerträger 7 verbunden werden/sein, so dass der Endbereich 150 der dachseitigen Verstärkung 15, das Vordersäuleninnere 21 der Vordersäule 12, das Windlaufelement 6 und der Windlaufelementquerträger 7 in drei Richtungen durch den Verbindungshalter 16 verbunden werden/sein können. Bezugnehmend auf 5 können die dachseitige Verstärkung 15, der Verbindungshalter 16, die Vordersäule 12, das Windlaufelement 6 und der Windlaufelementquerträger 7 eine Mehrzahl von Lastpfaden R1, R2, R3 und R4 definieren. Die Mehrzahl von Lastpfaden können aufweisen einen ersten Lastpfad R1, der entlang einer Längsachse der dachseitigen Verstärkung 15 definiert ist, einen zweiten Lastpfad R2, der entlang einer Längsachse der Vordersäule 12 definiert ist, einen dritten Lastpfad R3, der entlang der Längsachse des Windlaufelements 6 definiert ist, und einen vierten Lastpfad R4, der entlang der Längsachse des Windlaufelementquerträgers 7 definiert ist. Eine auf einen Bereich der Fahrzeugkarosserie einwirkende Last kann von der Vordersäule 12 über die Lastpfade R1, R2, R3 und R4 in verschiedene Richtungen verteilt und abgeleitet werden, so dass die Last erheblich reduziert werden kann oder verhindert werden kann, dass sie sich auf den Bereich der Fahrzeugkarosserie konzentriert. Dadurch kann die Festigkeit und Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie verbessert werden.
Beispielsweise kann bei einem Fahrzeugüberschlagunfall eine auf das Dach wirkende Aufpralllast über die seitliche Dachverstärkung 15, die Vordersäule 12, das Windlaufelement 6 und den Windlaufelementquerträger 7 verteilt und abgeleitet werden, so dass verhindert wird, dass die Aufpralllast direkt über das Dach auf den Fahrgastraum des Fahrzeugs übertragen wird. Dadurch kann die Dachfestigkeit des Fahrzeugs verbessert werden. Insbesondere kann die auf das Dach einwirkende Aufpralllast in verschiedene Richtungen verteilt und übertragen werden, einschließlich in Höhenrichtung des Fahrzeugs über die Vordersäule 12 und in Breitenrichtung des Fahrzeugs über das Windlaufelement 6 und den Windlaufelementquerträger 7. Da es nicht notwendig ist, die Querschnittsfläche der Vordersäule 12 und die Dicke des Vordersäuleninneren 21 und/oder die Dicke des Vordersäulenäußeren 22 zu vergrößern, können das Gewicht und die Herstellungskosten der Vordersäule 12 reduziert werden, und das Layout der Innenraumbaugruppe wird nicht beeinträchtigt.
Bezugnehmend auf 4, 7, 8 und 10 kann die Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung/Erfindung aufweisen eine Verlängerungshalterung 17, die die Vordersäule 12 und das Kotflügelhalteelement 8 verbindet. Insbesondere kann die Verlängerungshalterung 17 in dem inneren Hohlraum 23 der Vordersäule 12 aufgenommen und mit dem Endbereich 15c der dachseitigen Verstärkung 15 durch Befestigen, Schweißen und/oder dergleichen verbunden werden/sein. Die Verlängerungshalterung 17 kann sich von der dachseitigen Verstärkung 15 zum Kotflügelhalteelement 8 erstrecken, und dementsprechend kann die Verlängerungshalterung 17 eine auf die dachseitige Verstärkung 15 und die Vordersäule 12 ausgeübte Last auf das Kotflügelhalteelement 8 übertragen.
Bezugnehmend auf 7 und 8 kann die Verlängerungshalterung 17 in dem inneren Hohlraum 23 der Vordersäule 12 aufgenommen werden/sein, und die Verlängerungshalterung 17 kann sich von dem Endbereich 15c der dachseitigen Verstärkung 15 in Richtung zum Kotflügelhalteelement 8 erstrecken. Der Endbereich 15c der dachseitigen Verstärkung 15 kann an der Verlängerungshalterung 17 mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder dergleichen befestigt werden/sein, und die Verlängerungshalterung 17 kann direkt mit dem korrespondierenden Kotflügelhalteelement 8 verbunden sein oder indirekt mit dem korrespondierenden Kotflügelhalteelement 8 durch einen Träger (z.B. eine Stütze/einen Halter) 18 und/oder dergleichen verbunden sein. Der Träger 18 kann in dem inneren Hohlraum 23 der Vordersäule 12 aufgenommen werden/sein, und der Träger 18 kann unterhalb der Verlängerungshalterung 17 angeordnet sein. Der Träger 18 kann an dem Vordersäuleninneren 21 und/oder dem Vordersäulenäußeren 22 der Vordersäule 12 mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder dergleichen befestigt werden/sein. Ein vorderes Ende des Trägers 18 kann mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder Ähnliches am Kotflügelhalteelements 8 befestigt werden/sein. Da die Verlängerungshalterung 17 auf dem Träger 18 montiert ist, kann die Verlängerungshalterung 17 über den Träger 18 mit dem Kotflügelhalteelements 8 verbunden werden/sein.
Bezugnehmend auf 9 kann die Verlängerungshalterung 17 aufweisen eine dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandte Innenwand 41, eine der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandte Vorderwand 42, eine der Rückseite des Fahrzeugs zugewandte Rückwand 43 und eine hintere Verlängerungswand 44, die sich von der Rückwand 43 zu der Rückseite des Fahrzeugs hin erstreckt.
Die Innenwand 41 kann einen oberen Flansch 41a an ihrem oberen Ende und einen Bodenflansch 41c an ihrem unteren Ende aufweisen. Bezugnehmend auf 9 kann der Bodenflansch 410 mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder Ähnliches an dem Träger 18 befestigt werden/sein.
Die Vorderwand 42 kann aufweisen einen außenwandigen Flansch 42a, der zur Außenseite des Fahrzeugs gerichtet ist, und einen Bodenflansch 42c, der an einem unteren Ende davon vorgesehen ist. Der außenwandige Flansch 42a kann an dem Vordersäulenäußeren 22 mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder dergleichen befestigt werden/sein. Gemäß 9 kann der Bodenflansch 42c mit Hilfe von Befestigungsmitteln, durch Schweißen und/oder dergleichen am Träger 18 befestigt werden/sein.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann ein oberer Endbereich der Vorderwand 42 durch Schweißen direkt mit dem Kotflügelhalteelement 8 verbunden werden/sein. Das heißt, ein Bereich der Verlängerungshalterung 17 kann direkt mit dem Kotflügelhalteelement 8 verbunden sein, und eine auf die Verlängerungshalterung 17 wirkende Last kann auf das Kotflügelhalteelement 8 übertragen werden.
Die Rückwand 43 kann einen außenwandigen Außenflansch 43a, der zur Außenseite des Fahrzeugs gerichtet ist, und einen Bodenflansch 43c an einem unteren Ende davon aufweisen. Der äußere Flansch 43a kann an dem Vordersäulenäußeren 22 mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder dergleichen befestigt werden/sein. Gemäß 9 kann der Bodenflansch 43c mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder dergleichen am Träger 18 befestigt werden/sein.
Die hintere Verlängerungswand 44 kann aufweisen einen außenwandigen Flansch 44a, der zur Außenseite des Fahrzeugs zeigt. Der äußere Flansch 44a kann mit Hilfe von Befestigungselementen, durch Schweißen und/oder dergleichen an dem Vordersäulenäußeren 22 befestigt werde/sein. Die hintere Verlängerungswand 44 kann sich schräg erstrecken, um mit dem gekrümmten Endbereich 150 der dachseitigen Verstärkung 15 übereinzustimmen, so dass die hintere Verlängerungswand 44 den gekrümmten Endbereich 15c der dachseitigen Verstärkung 15 fest stützen/halten kann.
Der Endbereich 15c der dachseitigen Verstärkung 15 kann in einem Hohlraum aufgenommen sein/werden, der durch die Innenwand 41, die Vorderwand 42 und die hintere Verlängerungswand 44 der Verlängerungshalterung 17 definiert ist. Wie oben beschrieben, kann der Endbereich 15c der dachseitigen Verstärkung 15 an der Innenwand 41 der Verlängerungshalterung 17 mit Hilfe von Befestigungselementen, Schweißverbindungen und/oder ähnlichem befestigt werden/sein.
Bezugnehmend auf 7 kann die dachseitige Verstärkung 15 über die Verlängerungshalterung 17 mit dem Kotflügelhalteelement 8 verbunden werden, so dass ein Lastpfad R5 entlang der Verlängerungshalterung 17 und einer Längsachse des Kotflügelhalteelements 8 definiert werden kann. Eine auf die dachseitige Verstärkung 15 aufgebrachte Last kann über die Verlängerungshalterung 17 und das Kotflügelhalteelement 8 übertragen werden, und dementsprechend kann die Last von der Vordersäule 12 in Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeugs über das Kotflügelhalteelement 8 in Längsrichtung des Fahrzeugs verteilt und übertragen werden.
So kann beispielsweise bei einem Fahrzeugüberschlagunfall eine auf das Dach wirkende Aufpralllast über die dachseitige Verstärkung 15, die Vordersäule 12 und das Kotflügelhalteelement 8 verteilt und abgeleitet werden, so dass verhindert wird, dass die Aufpralllast direkt über das Dach in den Fahrgastraum des Fahrzeugs übertragen wird. Dadurch kann die Dachfestigkeit des Fahrzeugs verbessert werden. Insbesondere kann die auf das Dach einwirkende Aufpralllast in verschiedene Richtungen verteilt und übertragen werden, unter anderem in Höhenrichtung des Fahrzeugs über die Vordersäule 12 und in Längsrichtung des Fahrzeugs über das Kotflügelhalteelement 8. Da die Querschnittsfläche der Vordersäule 12 und die Dicke des Vordersäuleninneren 21 und/oder die Dicke des Vordersäulenäußeren 22 nicht vergrößert werden müssen, können das Gewicht und die Herstellungskosten der Vordersäule 12 reduziert werden, und das Layout der Innenraumbaugruppe (beispielsweise der Inneneinrichtung) wird nicht beeinträchtigt.
Wie oben dargelegt, kann die Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung konfiguriert sein, um eine auf einen Bereich (z. B. das Dach) der Fahrzeugkarosserie einwirkende Last in verschiedene Richtungen von der Vordersäule aus zu verteilen und zu übertragen, wodurch die Festigkeit und Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie erheblich verbessert wird. Indem die Last minimiert wird oder verhindert wird, dass sich die Last auf die Vordersäule konzentriert, müssen die Querschnittsfläche und die Dicke der Vordersäule nicht vergrößert werden, und folglich können das Gewicht und die Herstellungskosten der Vordersäule reduziert werden. Beispielsweise kann bei einem Fahrzeugüberschlagunfall die auf das Dach wirkende Aufpralllast über die Vordersäule und verschiedene damit verbundene Strukturelemente verteilt und abgeleitet werden, so dass die Aufpralllast davon abgehalten werden kann, direkt über das Dach auf den Fahrgastraum übertragen zu werden. Dadurch kann die Dachfestigkeit des Fahrzeugs verbessert werden.
Gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung können die Vordersäule und verschiedene Strukturelemente durch den Verbindungshalter und/oder die Verlängerungshalterung verbunden werden, um die Mehrzahl von Lastpfaden in verschiedenen Richtungen bereitzustellen, wodurch die auf verschiedene Teile der Fahrzeugkarosserie wirkende Last in verschiedene Richtungen verteilt und übertragen wird.
Obwohl die vorliegende Offenbarung/Erfindung unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen und die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung/Erfindung nicht darauf beschränkt, sondern kann von Fachleuten, die auf dem Gebiet der vorliegenden Offenbarung/Erfindung bewandert sind, in verschiedener Weise modifiziert und abgeändert werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung/Erfindung abzuweichen, die in den folgenden Ansprüchen beansprucht wird.
Bezugszeichenliste

3: Seitenschweller
5: Trennwand
6: Windlaufelement
7: Windlaufelementquerträger
8: Kotflügelhalteelement
11: Dachseitenträger
12: Vordersäule
13: Dachquerträger
14: Hecksäule
15: Dachseitige Verstärkung
16: Verbindungshalter
17: Verlängerungshalterung
18: Träger
21: Vordersäuleninneres
22: Vordersäulenäußeres
23: Innerer Hohlraum
31: Montagewand
32: Hinterer Flansch
33: Oberer Flansch
34: Unterer Flansch
41: Innenwand
42: Vorderwand
43: Rückwand
44: Hintere Verlängerungswand
41c, 42c, 43c: Bodenflansch

Claims

Fahrzeugkarosseriestruktur, die aufweist: einen Dachseitenträger (11), eine Vordersäule (12), die mit dem Dachseitenträger (12) verbunden ist, ein Windlaufelement (6), das mit der Vordersäule (12) verbunden ist und sich in einer Breitenrichtung eines Fahrzeugs erstreckt, einen Windlaufelementquerträger (7), der unterhalb des Windlaufelements (6) angeordnet ist, mit der Vordersäule (12) verbunden ist und sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und einen Verbindungshalter (16), der die Vordersäule (12), das Windlaufelement (6) und den Windlaufelementquerträger (7) verbindet.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei der Verbindungshalter (16) an einer Innenseitenfläche der Vordersäule (12) befestigt ist, und das Windlaufelement (6) und der Windlaufelementquerträger (7) direkt mit dem Verbindungshalter (16) verbunden sind.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Verbindungshalter (16) aufweist eine Montagewand (31), die an einer Innenseitenfläche der Vordersäule (12) befestigt ist, einen hinteren Flansch (32), der an einem Endbereich des Windlaufelements (6) befestigt ist, und einen unteren Flansch (34), der an einem Endbereich des Windlaufelementquerträgers (7) befestigt ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 3, wobei: die Montagewand (31) an einem vorderen Bereich des Verbindungshalters (16) angeordnet ist, und die Montagewand (31) an der Innenseitenfläche der Vordersäule (12) durch ein Befestigungsmittel befestigt ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 3 oder 4, wobei: der hintere Flansch (32) an einem hinteren Bereich des Verbindungshalters (16) angeordnet ist, und der hintere Flansch (32) an dem Endbereich des Windlaufelements (6) durch ein Befestigungsmittel befestigt ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der untere Flansch (32) an einem unteren Endbereich des Verbindungshalters (16) angeordnet ist, und der untere Flansch (32) an dem Endbereich des Windlaufelementquerträgers (7) durch ein Befestigungsmittel befestigt ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 6, die ferner aufweist eine dachseitige Verstärkung (15), die sich von dem Dachseitenträger (11) zu einem inneren Hohlraum (23) der Vordersäule (12) erstreckt, wobei die dachseitige (15) Verstärkung mit der Vordersäule (12), dem Windlaufelement (6) und dem Windlaufelementquerträger (7) über den Verbindungshalter (16) verbunden ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 7, wobei: der Verbindungshalter ferner einen oberen Flansch (33) aufweist, der mit der dachseitigen Verstärkung (15) verbunden ist, und ein Bereich der Vordersäule (12) zwischen dem oberen Flansch (33) und der dachseitigen Verstärkung (15) sandwichartig eingeschlossen ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 8, wobei: der obere Flansch (33) an einem oberen Endbereich des Verbindungshalters (16) angeordnet ist, und der obere Flansch (33) an der Vordersäule (12) und der dachseitigen Verstärkung (15) durch ein Befestigungsmittel befestigt ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur, die aufweist: einen Dachseitenträger (11), eine Vordersäule (12), die mit dem Dachseitenträger (11) verbunden ist, ein Kotflügelhalteelement (8), das sich von der Vordersäule (12) zu einer Vorderseite eines Fahrzeugs hin erstreckt, und eine Verlängerungshalterung (17), die in einem inneren Hohlraum (23) der Vordersäule (12) aufgenommen ist und die Vordersäule (12) und das Kotflügelhalteelement (8) verbindet.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 10, die ferner aufweist eine dachseitige Verstärkung (15), die sich von dem Dachseitenträger (11) zum inneren Hohlraum (23) der Vordersäule (12) erstreckt, wobei ein Endbereich der dachseitigen Verstärkung (15) in dem inneren Hohlraum (23) der Vordersäule (12) angeordnet ist, und der Endbereich der dachseitigen Verstärkung (15) über die Verlängerungshalterung (17) mit dem Kotflügelhalteelement (8) verbunden ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 10 oder 11, die ferner aufweist einen Träger (18), der in dem inneren Hohlraum (23) der Vordersäule (12) aufgenommen und an der Vordersäule (12) befestigt ist, wobei der Träger (18) unterhalb der Verlängerungshalterung (17) angeordnet ist, der Träger (18) direkt mit dem Kotflügelhalteelement (8) verbunden ist, und die Verlängerungshalterung (17) an dem Träger (18) befestigt ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 12, wobei die Verlängerungshalterung (17) aufweist: eine dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandte Innenwand (41), eine der Vorderseite des Fahrzeugs zugewandte Vorderwand (42), eine einer Rückseite des Fahrzeugs zugewandte Rückwand (43), und eine hintere Verlängerungswand (44), die sich von der Rückwand (43) zur Rückseite des Fahrzeugs hin erstreckt.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 13, wobei: die Innenwand (41) einen Bodenflansch (41c) aufweist, der an einem unteren Ende derselben angeordnet ist, und der Bodenflansch (41c) an dem Träger (18) befestigt ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach Anspruch 13 oder 14, wobei: die Vorderwand (42) einen Bodenflansch (42c) aufweist, der an einem unteren Ende derselben angeordnet ist, und der Bodenflansch (42c) an dem Träger (18) befestigt ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei die Rückwand (43) einen Bodenflansch (43c) aufweist, der an einem unteren Ende derselben angeordnet ist, und der Bodenflansch (43c) an dem Träger (18) befestigt ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur nach einem der Ansprüche 13 bis 16, wobei die hintere Verlängerungswand (44) den Endbereich der dachseitigen Verstärkung (15) trägt.