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DE102022102988A1 - Torsional vibration damper system and drive train for a motor vehicle - Google Patents

Torsional vibration damper system and drive train for a motor vehicle Download PDF

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DE102022102988A1
DE102022102988A1 DE102022102988.3A DE102022102988A DE102022102988A1 DE 102022102988 A1 DE102022102988 A1 DE 102022102988A1 DE 102022102988 A DE102022102988 A DE 102022102988A DE 102022102988 A1 DE102022102988 A1 DE 102022102988A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
damper
overload
torque
input
output part
Prior art date
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Ceased
Application number
DE102022102988.3A
Other languages
German (de)
Inventor
Darius Lorenz
Christian DINGER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE102022102988.3A priority Critical patent/DE102022102988A1/en
Publication of DE102022102988A1 publication Critical patent/DE102022102988A1/en
Ceased legal-status Critical Current

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Drehschwingungsdämpfersystem (35) und einen Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Drehschwingungsdämpfersystem (35) eine um eine Drehachse (15) drehbar gelagerte Eingangsseite (60), eine Ausgangsseite (65), wenigstens einen zwischen der Eingangsseite (60) und der Ausgangsseite (65) verlaufenden Drehmomentübertragungspfad (70) und eine Überlastschutzeinrichtung (75) aufweist, wobei über die Eingangsseite (60) ein mit einer Drehungleichförmigkeit überlagertes Drehmoment (M) in das Drehschwingungsdämpfersystem (35) einleitbar ist, wobei in dem Drehmomentübertragungspfad (70) wenigstens eine erste Dämpferstufe (80) angeordnet ist, und die Eingangsseite (60) gegen die Wirkung der ersten Dämpferstufe (80) gegenüber der Ausgangsseite (65) um die Drehachse (15) um einen Betriebswinkel (α) verdrehbar ist, wobei die Überlastschutzeinrichtung (75) zwischen der Eingangsseite (60) und der Ausgangsseite (65) und parallel bezogen auf einen Drehmomentfluss des Drehmoments (M) zu dem Drehmomentübertragungspfad (70) angeordnet ist, wobei bei der Verdrehung der Eingangsseite (60) um einen Betriebswinkel (α) größer oder gleich einem vordefinierten Freiwinkel (β) der Überlastschutzeinrichtung (75) die Überlastschutzeinrichtung (75) ausgebildet ist, die Eingangsseite (60) mit der Ausgangsseite (65) parallel zu dem Drehmomentübertragungspfad (70) drehmomentschlüssig zu verbinden.The invention relates to a torsional vibration damper system (35) and a drive train (10) for a motor vehicle, wherein the torsional vibration damper system (35) has an input side (60) mounted rotatably about an axis of rotation (15), an output side (65), at least one between the input side ( 60) and the output side (65) running torque transmission path (70) and an overload protection device (75), wherein a torque (M) superimposed with a rotational non-uniformity can be introduced into the torsional vibration damper system (35) via the input side (60), wherein in the torque transmission path (70) at least one first damper stage (80) is arranged, and the input side (60) can be rotated about the axis of rotation (15) by an operating angle (α) against the action of the first damper stage (80) relative to the output side (65), wherein the overload protection device (75) is arranged between the input side (60) and the output side (65) and in parallel with respect to a torque flow of the torque (M) to the torque transmission path (70), with the rotation of the input side (60) by an operating angle ( α) greater than or equal to a predefined clearance angle (β) of the overload protection device (75), the overload protection device (75) is designed to connect the input side (60) to the output side (65) parallel to the torque transmission path (70) in a torque-locking manner.

Description

Die Erfindung betrifft ein Drehschwingungsdämpfersystem für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 und einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug gemäß Patentanspruch 9.The invention relates to a torsional vibration damper system for a drive train of a motor vehicle according to patent claim 1 and a drive train for a motor vehicle according to patent claim 9.

Aus der DE 10 2021 125 829.4 ist ein Doppeldämpfer bekannt.From the DE 10 2021 125 829.4 a double damper is known.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Drehschwingungsdämpfersystem und einen verbesserten Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen.It is the object of the invention to provide an improved torsional vibration damper system and an improved drive train for a motor vehicle.

Diese Aufgabe wird mittels eines Drehschwingungsdämpfersystems gemäß Patentanspruch 1 und mittels eines Antriebsstrangs gemäß Patentanspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.This object is achieved by means of a torsional vibration damper system according to patent claim 1 and by means of a drive train according to patent claim 9. Advantageous embodiments are specified in the dependent claims.

Es wurde erkannt, dass ein verbessertes Drehschwingungsdämpfersystem für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dadurch bereitgestellt werden kann, dass das Drehschwingungsdämpfersystem eine um eine Drehachse drehbar gelagerte Eingangsseite, eine Ausgangsseite, wenigstens einen zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite verlaufenden Drehmomentübertragungspfad und eine Überlastschutzeinrichtung aufweist. Über die Eingangsseite ist ein mit einer Drehungleichförmigkeit überlagertes Drehmoment in das Drehschwingungsdämpfersystem einleitbar. In dem Drehmomentübertragungspfad ist wenigstens eine erste Dämpferstufe angeordnet. Die Eingangsseite ist gegen die Wirkung der ersten Dämpferstufe gegenüber der Ausgangsseite um die Drehachse um einen Betriebswinkel verdrehbar, wobei die Überlastschutzeinrichtung zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite und parallel bezogen auf einen Drehmomentfluss des Drehmoments zu dem Drehmomentübertragungspfad angeordnet ist, wobei die Überlastschutzeinrichtung ausgebildet ist, bei der Verdrehung der Eingangsseite um einen Betriebswinkel größer oder gleich einem vordefinierten Freiwinkel der Überlastschutzeinrichtung die Eingangsseite mit der Ausgangsseite parallel zu dem Drehmomentübertragungspfad drehmomentschlüssig zu verbinden.It was recognized that an improved torsional vibration damper system for a drive train of a motor vehicle can be provided in that the torsional vibration damper system has an input side that is rotatably mounted about an axis of rotation, an output side, at least one torque transmission path running between the input side and the output side, and an overload protection device. A torque superimposed with a torsional non-uniformity can be introduced into the torsional vibration damper system via the input side. At least one first damper stage is arranged in the torque transmission path. The input side can be rotated by an operating angle against the action of the first damper stage relative to the output side about the axis of rotation, with the overload protection device being arranged between the input side and the output side and parallel with respect to a torque flow of the torque to the torque transmission path, with the overload protection device being designed at the rotation of the input side by an operating angle greater than or equal to a predefined clearance angle of the overload protection device to connect the input side to the output side parallel to the torque transmission path in a torque-locking manner.

Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass durch die Überlastschutzeinrichtung und die Koppelung bei Überschreitung des vordefinierten Drehmoments durch das Drehmoment die erste Dämpferstufe im ersten Drehmomentübertragungspfad nicht weiter mit dem Drehmoment belastet wird und über die Überlastschutzeinrichtung teilweise überbrückt wird. Dies führt dazu, dass bei Anliegen eines das vordefinierte Drehmoment überschreitenden Drehmoments an der Eingangsseite die Drehmomentübertragung zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite sowohl über den Drehmomentübertragungspfad als auch über die Überlastschutzeinrichtung zu der Ausgangsseite erfolgt. Dies hat den Vorteil, dass die Dämpferstufe, die beispielsweise als Torsionsdämpfer ausgebildet ist, gezielt ohne Rücksicht auf den Überlastzustand auf die Tilgung der Ungleichförmigkeit ausgelegt sein kann. Insbesondere kann, wenn die erste Dämpferstufe beispielsweise als Torsionsdämpfer ausgebildet ist, ein Dämpferelement, beispielsweise ein Federelement, beispielsweise eine Bogenfeder oder eine Schraubenfeder der ersten Dämpferstufe besonders weich ausgebildet sein.This configuration has the advantage that the overload protection device and the coupling when the torque exceeds the predefined torque means that the first damper stage in the first torque transmission path is no longer loaded with the torque and is partially bridged by the overload protection device. As a result, when a torque exceeding the predefined torque is applied to the input side, the torque is transmitted between the input side and the output side both via the torque transmission path and via the overload protection device to the output side. This has the advantage that the damper stage, which is designed as a torsion damper, for example, can be specifically designed to eliminate the non-uniformity, regardless of the overload condition. In particular, if the first damper stage is designed as a torsion damper, for example, a damper element, for example a spring element, for example an arc spring or a helical spring of the first damper stage can be designed to be particularly soft.

In einer weiteren Ausführungsform weist die Überlastschutzeinrichtung ein Überlasteingangsteil, ein Anschlagselement und ein Überlastausgangsteil auf. Zwischen dem Überlasteingangsteil und dem Überlastausgangsteil ist das Anschlagselement angeordnet. Bei einer Verdrehung des Überlasteingangsteils gegenüber dem Überlastausgangsteil um die Drehachse um den Betriebswinkel größer oder gleich dem Freiwinkel liegt das Anschlagselement an einer Seite an dem Überlasteingangsteil und an der anderen Seite an dem Überlastausgangsteil an.In a further embodiment, the overload protection device has an overload input part, a stop element and an overload output part. The stop element is arranged between the overload input part and the overload output part. When the overload input part is rotated relative to the overload output part about the axis of rotation by the operating angle greater than or equal to the clearance angle, the stop element rests against the overload input part on one side and against the overload output part on the other side.

Das Anschlagselement kann beispielsweise ein Federelement, beispielsweise eine Schraubenfeder oder eine Bogenfeder, sein. Alternativ kann das Anschlagselement auch ein Elastomer sein. Das Anschlagselement dient dazu, wenn das Anschlagselement zwischen dem Überlasteingangsteil und dem Überlastausgangsteil eingespannt wird, das Überlasteingangsteil unter Vermeidung eines harten Anschlags mit dem Überlastausgangsteil zu verbinden.The stop element can, for example, be a spring element, for example a helical spring or an arc spring. Alternatively, the stop element can also be an elastomer. When the stop element is clamped between the overload input part and the overload output part, the stop element serves to connect the overload input part to the overload output part while avoiding a hard stop.

Der Freiwinkel korreliert vorzugsweise mit dem vordefinierten Drehmoment. Somit bewirkt das an der Eingangsseite bereitstellbare Drehmoment, das kleiner als das vordefinierte Drehmoment ist, eine Verdrehung des Überlasteingangsteils gegenüber dem Überlastausgangsteil um den Betriebswinkel, der kleiner als der Freiwinkel ist. Insbesondere bei einer Verdrehung des Überlasteingangsteils gegenüber dem Überlastausgangsteil um die Drehachse um den Betriebswinkel kleiner dem Freiwinkel ist das Anschlagselement an einer Seite beabstandet zu dem Überlasteingangsteil und/oder an der anderen Seite beabstandet zu dem Überlastausgangsteil in Umfangsrichtung angeordnet. Bei Erreichen des vordefinierten Drehmoments durch das an der Eingangsseite anliegende Drehmoment wird das Überlasteingangsteil gegenüber dem Überlastausgangsteil um den Freiwinkel verdreht. Überschreitet das bereitgestellte Drehmoment das vordefinierte Drehmoment, wird das Anschlagselement durch das über die Überlastschutzeinrichtung zu übertragende Drehmomentanteil gestaucht und schützt das Überlasteingangsteil vor einem harten Anschlag am Überlastausgangsteil. Die Stauchung des Anschlagselements ist abhängig von der Elastizität des Anschlagselements. Somit kann das Überschreiten des Freiwinkels gezielt durch die konstruktive Ausgestaltung des Anschlagselements auf einfache Art und Weise eingestellt werden.The clearance angle preferably correlates with the predefined torque. Thus, the torque that can be provided on the input side, which is smaller than the predefined torque, causes the overload input part to rotate relative to the overload output part by the operating angle, which is smaller than the clearance angle. In particular, when the overload input part is rotated relative to the overload output part about the axis of rotation by the operating angle smaller than the clearance angle, the stop element is arranged on one side at a distance from the overload input part and/or on the other side at a distance from the overload output part in the circumferential direction. When the predefined torque is reached by the torque present on the input side, the overload input part is rotated by the clearance angle relative to the overload output part. If the torque provided exceeds the predefined torque, the stop element is broken the torque component to be transmitted via the overload protection device is compressed and protects the overload input part from a hard impact on the overload output part. The compression of the stop element depends on the elasticity of the stop element. The exceeding of the clearance angle can thus be set in a targeted and simple manner by the design of the stop element.

In einer weiteren Ausführungsform weist die erste Dämpferstufe ein erstes Dämpfereingangsteil, ein erstes Dämpferelement und erstes Dämpferausgangsteil auf. Das erste Dämpfereingangsteil ist mit der Eingangsseite drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, verbunden. Das erste Dämpfereingangsteil ist gegen die Wirkung des ersten Dämpferelements um die Drehachse gegenüber dem ersten Dämpferausgangsteil verdrehbar. Das Überlasteingangsteil und das erste Dämpfereingangsteil sind miteinander verbunden. Insbesondere können das Überlasteingangsteil und das erste Dämpfereingangsteil aneinander befestigt sein. Von besonderem Vorteil ist dabei, wenn das Überlasteingangsteil und erste Dämpfereingangsteil einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind.In a further embodiment, the first damper stage has a first damper input part, a first damper element and a first damper output part. The first damper input part is connected to the input side in a torque-locking manner, preferably in a torque-proof manner. The first damper input part can be rotated about the axis of rotation against the action of the first damper element relative to the first damper output part. The overload input part and the first damper input part are connected to one another. In particular, the overload input part and the first damper input part can be attached to one another. It is of particular advantage if the overload input part and the first damper input part are designed in one piece and from the same material.

In einer weiteren Ausführungsform sind das Überlastausgangsteil und das erste Dämpferausgangsteil miteinander verbunden. Das Überlastausgangsteil und das erste Dämpferausgangsteil sind vorzugsweise einstückig und materialeinheitlich ausgebildet.In a further embodiment, the overload output part and the first damper output part are connected to one another. The overload output part and the first damper output part are preferably designed in one piece and from the same material.

In einer weiteren Ausführungsform weist das Drehschwingungsdämpfersystem wenigstens eine in dem Drehmomentübertragungspfad angeordnete zweite Dämpferstufe auf. Die zweite Dämpferstufe ist bezogen auf einen Drehmomentfluss des Drehmoments zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der ersten Dämpferstufe nachgeordnet und zur Tilgung von Drehungleichförmigkeiten zwischen der ersten Dämpferstufe und der Ausgangsseite ausgebildet. Die zweite Dämpferstufe weist ein zweites Dämpfereingangsteil, ein zweites Dämpferelement und ein zweites Dämpferausgangsteil auf. Das zweite Dämpfereingangsteil ist mit dem ersten Dämpferausgangsteil drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, verbunden. Das zweite Dämpfereingangsteil ist gegen die Wirkung des zweiten Dämpferelements um die Drehachse gegenüber dem zweiten Dämpferausgangsteil verdrehbar. Das Überlastausgangsteil und das zweite Dämpferausgangsteil sind miteinander verbunden, insbesondere aneinander befestigt. Vorzugsweise sind das Überlastausgangsteil und das zweite Dämpferausgangsteil einstückig und materialeinheitlich ausgebildet.In a further embodiment, the torsional vibration damper system has at least one second damper stage arranged in the torque transmission path. The second damper stage is subordinate to the first damper stage in relation to a torque flow of the torque between the input side and the output side and is designed to absorb rotational irregularities between the first damper stage and the output side. The second damper stage has a second damper input part, a second damper element and a second damper output part. The second damper input part is connected to the first damper output part in a torque-locking manner, preferably in a torque-proof manner. The second damper input part can be rotated about the axis of rotation relative to the second damper output part against the action of the second damper element. The overload output part and the second damper output part are connected to one another, in particular fastened to one another. The overload output part and the second damper output part are preferably designed in one piece and from the same material.

In einer weiteren Ausführungsform weist das Drehschwingungsdämpfersystem einen Rotorträger auf, an dem die Eingangsseite angeordnet ist, wobei die erste Dämpfereinrichtung und vorzugsweise die Überlastschutzeinrichtung radial innenseitig zu dem Rotorträger angeordnet ist, wobei das Überlasteingangsteil drehfest mit dem Rotorträger verbunden ist, wobei vorzugsweise das Überlasteingangsteil und der Rotorträger einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind.In a further embodiment, the torsional vibration damper system has a rotor carrier on which the input side is arranged, with the first damper device and preferably the overload protection device being arranged radially on the inside of the rotor carrier, with the overload input part being non-rotatably connected to the rotor carrier, with preferably the overload input part and the Rotor carrier are formed in one piece and of the same material.

In einer weiteren Ausführungsform weist das Anschlagselement eine höhere Federsteifigkeit, insbesondere eine 3- bis 20-fache höhere Federsteifigkeit, auf als das erste Däm pferelem ent.In a further embodiment, the stop element has a higher spring stiffness, in particular a 3 to 20 times higher spring stiffness, than the first damping element.

Ein verbesserter Antriebsstrang kann dadurch bereitgestellt werden, dass der Antriebsstrang einen Antriebsmotor mit einer ersten elektrischen Maschine mit einem drehbar um die Drehachse gelagerten ersten Rotor, ein Drehschwingungsdämpfersystem und eine zweite elektrische Maschine mit einem zweiten Rotor aufweist, wobei das Drehschwingungsdämpfersystem wie oben beschrieben ausgebildet ist, wobei der Antriebsmotor und/oder die zweite elektrische Maschine zum Antrieb des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, wobei der erste Rotor mit der Eingangsseite des Drehschwingungsdämpfersystems und der zweite Rotor mit der Ausgangsseite des Drehschwingungsdämpfersystems jeweils drehmomentschlüssig verbunden sind.An improved drive train can be provided in that the drive train has a drive motor with a first electrical machine with a first rotor mounted rotatably about the axis of rotation, a torsional vibration damper system and a second electrical machine with a second rotor, the torsional vibration damper system being designed as described above, wherein the drive motor and/or the second electric machine is designed to drive the motor vehicle, the first rotor being connected in a torque-locking manner to the input side of the torsional vibration damper system and the second rotor to the output side of the torsional vibration damper system.

In einer weiteren Ausführungsform ist der erste Rotor an dem Rotorträger angeordnet ist, wobei der Rotorträger den ersten Rotor trägt.In a further embodiment, the first rotor is arranged on the rotor carrier, with the rotor carrier carrying the first rotor.

In einer weiteren Ausführungsform weist der Antriebsstrang eine Kupplungseinrichtung auf. Die Kupplungseinrichtung ist zwischen einem offenen Zustand und einem geschlossenen Zustand schaltbar. Die Kupplungseinrichtung ist bezogen auf einen Drehmomentfluss in dem Antriebsstrang zwischen dem zweiten Rotor und der Ausgangsseite angeordnet. Die Kupplungseinrichtung ist ferner ausgebildet, in geschlossenem Zustand den zweiten Rotor mit der Ausgangsseite drehmomentschlüssig zu verbinden. Die Kupplungseinrichtung ist in geöffnetem Zustand ausgebildet, den zweiten Rotor von der Ausgangsseite zu trennen und den Drehmomentfluss zwischen der Ausgangsseite und dem zweiten Rotor zu unterbrechen.In a further embodiment, the drive train has a clutch device. The clutch device can be switched between an open state and a closed state. The clutch device is arranged between the second rotor and the output side in relation to a torque flow in the drive train. The clutch device is also designed to connect the second rotor to the output side in a torque-locking manner in the closed state. In the open state, the clutch device is designed to separate the second rotor from the output side and to interrupt the flow of torque between the output side and the second rotor.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:

  • 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform,
  • 2 einen in 1 markierten Ausschnitt A des in 1 gezeigten Antriebsstrangs,
  • 3 einen Ausschnitt eines Halblängsschnitts durch eine konstruktive Ausgestaltung des in den 1 und 2 gezeigten Antriebsstrangs,
  • 4 eine Schnittansicht entlang einer in 3 gezeigten Schnittebene B-B durch das in 3 gezeigte Drehschwingungsdämpfersystem,
  • 5 einen Ausschnitt eines Halblängsschnitts durch eine konstruktive Ausgestaltung eines Antriebsstrangs gemäß einer zweiten Ausführungsform,
  • 6 einen Ausschnitt eines Halblängsschnitts durch eine konstruktive Ausgestaltung eines Antriebsstrangs gemäß einer dritten Ausführungsform,
  • 7 einen in 1 markierten Ausschnitt A eines Antriebsstrangs gemäß einer vierten Ausführungsform,
  • 8 einen Halblängsschnitt durch eine konstruktive Ausgestaltung eines Ausschnitts der in 7 gezeigten vierten Ausführungsform des Antriebsstrangs und
  • 9 einen Ausschnitt eines Halblängsschnitts durch eine konstruktive Ausgestaltung eines Antriebsstrangs gemäß einer fünften Ausführungsform.
The invention is explained in more detail below with reference to figures. show:
  • 1 a schematic representation of a drive train of a motor vehicle according to a first embodiment,
  • 2 one in 1 marked section A of the in 1 shown drive train,
  • 3 a section of a half-longitudinal section through a structural design of the 1 and 2 shown drive train,
  • 4 a sectional view along an in 3 shown cutting plane BB through the in 3 torsional vibration damper system shown,
  • 5 a section of a half longitudinal section through a structural design of a drive train according to a second embodiment,
  • 6 a section of a half longitudinal section through a structural configuration of a drive train according to a third embodiment,
  • 7 one in 1 marked section A of a drive train according to a fourth embodiment,
  • 8th a half-longitudinal section through a structural design of a section of the 7 shown fourth embodiment of the drive train and
  • 9 a detail of a half longitudinal section through a structural design of a drive train according to a fifth embodiment.

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs 10 eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform. 1 shows a schematic representation of a drive train 10 of a motor vehicle according to a first embodiment.

In der schematischen Darstellung ist mittels gerader Linien jeweils eine Drehmomentübertragung schematisch dargestellt. Mittels rechteckiger Kästen sind rotierende Massen um eine Drehachse 15 schematisch dargestellt.In the schematic representation, a torque transmission is shown schematically in each case by means of straight lines. Rotating masses about an axis of rotation 15 are shown schematically by means of rectangular boxes.

Der Antriebsstrang 10 weist einen Antriebsmotor 20 auf. Der Antriebsmotor 20 ist als Hybridantriebsmotor ausgebildet und weist beispielhaft eine Brennkraftmaschine 25 und eine erste elektrische Maschine 30 auf. Ferner weist der Antriebsstrang 10 ein Drehschwingungsdämpfersystem 35, eine Kupplungseinrichtung 40, eine zweite elektrische Maschine 45, eine Übersetzungseinrichtung 50 und eine Strangverteilung 55 auf.The drive train 10 has a drive motor 20 . The drive motor 20 is designed as a hybrid drive motor and has, for example, an internal combustion engine 25 and a first electric machine 30 . Furthermore, the drive train 10 has a torsional vibration damper system 35, a clutch device 40, a second electric machine 45, a transmission device 50 and a train distribution 55.

Das Drehschwingungsdämpfersystem 35 weist eine Eingangsseite 60, eine Ausgangsseite 65, einen Drehmomentübertragungspfad 70, eine Überlastschutzeinrichtung 75 und wenigstens eine erste Dämpferstufe 80 auf. Zusätzlich kann das Drehschwingungsdämpfersystem 35 weitere zweite, nicht dargestellte Dämpferstufen 200 und/oder Dämpfermittel, wie etwa Fliehkraftpendel und/oder Torsionsdämpfer, aufweisen.The torsional vibration damper system 35 has an input side 60 , an output side 65 , a torque transmission path 70 , an overload protection device 75 and at least one first damper stage 80 . In addition, the torsional vibration damper system 35 can have further second damper stages 200 (not shown) and/or damper means, such as a centrifugal pendulum and/or torsional damper.

Die erste elektrische Maschine 30 weist einen ersten Stator 85 und einen ersten Rotor 90 auf. Die zweite elektrische Maschine 45 weist einen zweiten Stator 95 und einen zweiten Rotor 100 auf. Sowohl der erste Rotor 90 als auch der zweite Rotor 100 sind beispielhaft drehbar um die Drehachse 15 gelagert. Schematisch angedeutet in 1 sind jeweils die erste elektrische Maschine 30 und/oder die zweite elektrische Maschine 45 als Innenläufer ausgebildet. In diesem Fall umgreift der jeweils zugeordnete Stator 85, 95 den zugeordneten Rotor 90, 100 umfangsseitig. Der Stator 85, 95 ist nicht-rotierend im Kraftfahrzeug befestigt. Der erste Rotor 90 und der zweite Rotor 100 weisen verglichen mit dem Dämpfersystem eine relativ große (rotierende) Masse auf. Aus diesem Grund sind beispielsweise die Symbole für den ersten und zweiten Rotor 90, 100 in 1 größer als die rotierenden Massen des Drehschwingungsdämpfersystems 35 dargestellt.The first electrical machine 30 has a first stator 85 and a first rotor 90 . The second electrical machine 45 has a second stator 95 and a second rotor 100 . Both the first rotor 90 and the second rotor 100 are, for example, mounted so as to be rotatable about the axis of rotation 15 . Schematically indicated in 1 the first electrical machine 30 and/or the second electrical machine 45 are each designed as internal rotors. In this case, the associated stator 85, 95 surrounds the associated rotor 90, 100 on the peripheral side. The stator 85, 95 is fixed non-rotating in the motor vehicle. The first rotor 90 and the second rotor 100 have a relatively large (rotating) mass compared to the damper system. For this reason, for example, the symbols for the first and second rotors are 90, 100 in 1 shown larger than the rotating masses of the torsional vibration damper system 35 .

Der Antriebsmotor 20 und die zweite elektrische Maschine 45 sind jeweils ausgebildet, über die Strangverteilung 55 das Kraftfahrzeug zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs anzutreiben. In aktiviertem Zustand stellt beispielsweise der Antriebsmotor 20 ein um die Drehachse 15 wirkendes Drehmoment M bereit. Das Drehmoment M wird zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs im Antriebsstrang 10 von dem Antriebsmotor 20 hin zur Strangverteilung 55 übertragen. Bei aktivierter Brennkraftmaschine 25 ist das Drehmoment M mit einer Drehungleichförmigkeit, insbesondere einer Drehschwingung, kommend von der Brennkraftmaschine 25 überlagert. Im Folgenden ist die entsprechende Anordnung der weiteren Komponenten 35, 40, 45, 50, 55 jeweils auf einen Drehmomentfluss des Drehmoments M zum Antrieb des Kraftfahrzeugs angegeben.The drive motor 20 and the second electric machine 45 are each designed to drive the motor vehicle via the strand distributor 55 in order to propel the motor vehicle. In the activated state, for example, the drive motor 20 provides a torque M acting about the axis of rotation 15 . The torque M is transmitted from the drive motor 20 to the train distributor 55 in order to propel the motor vehicle in the drive train 10 . When the internal combustion engine 25 is activated, the torque M is superimposed with a rotational irregularity, in particular a torsional vibration, coming from the internal combustion engine 25 . The corresponding arrangement of the other components 35, 40, 45, 50, 55 is given below in each case for a torque flow of the torque M for driving the motor vehicle.

Das Drehschwingungsdämpfersystem 35 ist dem Antriebsmotor 20 nachgeschaltet. Beispielsweise ist die Eingangsseite 60 drehfest mit dem ersten Rotor 90 verbunden. Die Ausgangsseite 65 ist der Kupplungseinrichtung 40 vorgeschalten und die Ausgangsseite 65 ist mit einer Kupplungseingangsseite 105 der Kupplungseinrichtung 40 drehfest verbunden. Ferner weist die Kupplungseinrichtung 40 eine Kupplungsausgangsseite 110 auf. Die Kupplungsausgangsseite 110 ist mit dem zweiten Rotor 100 verbunden. Die Kupplungseinrichtung 40 ist schaltbar. In einem geschlossenen Zustand der Kupplungseinrichtung 40 verbindet die Kupplungseinrichtung 40 die Ausgangsseite 65 mit dem zweiten Rotor 100 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest. In geöffnetem Zustand der Kupplungseinrichtung 40 ist eine Drehmomentübertragung zwischen der Ausgangsseite 65 und dem zweiten Rotor 100 unterbrochen.The torsional vibration damper system 35 is connected downstream of the drive motor 20 . For example, the input side 60 is connected to the first rotor 90 in a torque-proof manner. The output side 65 is connected upstream of the clutch device 40 and the output side 65 is connected to a clutch input side 105 of the clutch device 40 in a torque-proof manner. Furthermore, the clutch device 40 has a clutch output side 110 . The clutch output side 110 is connected to the second rotor 100 . The clutch device 40 can be switched. When the clutch device 40 is in a closed state, the clutch device 40 connects the output side 65 to the second rotor 100 in a torque-locking manner, preferably in a torque-proof manner. When the clutch device 40 is in the open state, torque transmission between the output side 65 and the second rotor 100 is interrupted.

Die Übersetzungseinrichtung 50 ist dem zweiten Rotor 100 bezogen auf den Drehmomentfluss nachgeordnet. Ferner ist die Übersetzungseinrichtung 50 der Strangverteilung 55 vorgeschaltet.The transmission device 50 is the second rotor 100 based on the torque downstream. Furthermore, the step-up device 50 is connected upstream of the line distributor 55 .

2 zeigt einen in 1 markierten Ausschnitt A des in 1 gezeigten Antriebsstrangs 10. 2 shows an in 1 marked section A of the in 1 shown drive train 10.

Der Drehmomentübertragungspfad 70 erstreckt sich zwischen der Eingangsseite 60 und der Ausgangsseite 65. Genauer gesagt erstreckt sich hierbei der Drehmomentübertragungspfad 70 zwischen einem Verteiler 115 und einer Zusammenführung 120. Sowohl der Verteiler 115 als auch die Zusammenführung 120 sind hierbei symbolisch und dienen dazu, die Funktion des Drehschwingungsdämpfersystems 35 besser zu erläutern. Der Verteiler 115 kann mit der Eingangsseite 60 zusammenfallen oder ein getrenntes Bauelement sein. Die Zusammenführung 120 kann mit der Ausgangsseite 65 zusammenfallen oder ein getrenntes Bauelement sein.The torque transmission path 70 extends between the input side 60 and the output side 65. More specifically, the torque transmission path 70 extends between a distributor 115 and a junction 120. Both the distributor 115 and the junction 120 are symbolic and serve to illustrate the function of the To explain torsional vibration damper system 35 better. Manifold 115 may be coincident with input side 60 or may be a separate component. The junction 120 may be coincident with the output side 65 or be a separate component.

In dem Drehmomentübertragungspfad 70 ist die erste Dämpferstufe 80 angeordnet. Die erste Dämpferstufe 80 kann beispielsweise als erster Torsionsdämpfer ausgebildet sein. Dabei weist die erste Dämpferstufe 80 beispielsweise ein erstes Dämpfereingangsteil 125, wenigstens ein erstes Dämpferelement 130 und ein erstes Dämpferausgangsteil 135 auf. Das erste Dämpfereingangsteil 125 ist mit dem Verteiler 115 und über den Verteiler 115 mit der Eingangsseite 60 vorzugsweise drehfest verbunden. Das erste Dämpferausgangsteil 135 ist über die Zusammenführung 120 beispielhaft in 2 drehfest mit der Ausgangsseite 65 verbunden. Das erste Dämpfereingangsteil 125 ist gegen die Wirkung des ersten Dämpferelements 130 drehmomentschlüssig mit dem ersten Dämpferausgangsteil 135 verbunden und ist gegen die Wirkung des ersten Dämpferelements 130 um die Drehachse 15 relativ zu dem ersten Dämpferausgangsteil 135 verdrehbar. Das erste Dämpferelement 130, das auch eine Anordnung von Einzeldämpferelementen umfassen kann, kann beispielsweise eine Schraubenfeder und/oder eine Bogenfeder aufweisen. In der Ausführungsform ist das erste Dämpferelement 130 zur besonders guten Tilgung der Drehungleichförmigkeit weich ausgebildet. Dies bedeutet, dass die Drehungleichförmigkeit eine große Winkelbewegung des ersten Dämpfereingangsteils 125 gegenüber dem ersten Dämpferausgangsteil 135 und eine entsprechend starke Stauchung des ersten Dämpferelements 130 bewirkt.The first damper stage 80 is arranged in the torque transmission path 70 . The first damper stage 80 can be designed as a first torsional damper, for example. The first damper stage 80 has, for example, a first damper input part 125, at least one first damper element 130 and a first damper output part 135. The first damper input part 125 is preferably non-rotatably connected to the distributor 115 and via the distributor 115 to the input side 60 . The first damper output part 135 is exemplarily shown in FIG 2 rotatably connected to the output side 65. The first damper input part 125 is connected to the first damper output part 135 in a torque-locking manner against the action of the first damper element 130 and can be rotated about the axis of rotation 15 relative to the first damper output part 135 against the action of the first damper element 130 . The first damper element 130, which can also include an arrangement of individual damper elements, can have a helical spring and/or an arc spring, for example. In the embodiment, the first damper element 130 is designed to be soft in order to absorb the rotational non-uniformity particularly well. This means that the rotational irregularity causes a large angular movement of the first damper input part 125 in relation to the first damper output part 135 and a correspondingly strong compression of the first damper element 130 .

Um das erste Dämpferelement 130 und somit die erste Dämpferstufe 80 vor einer Überlastung und/oder mechanischen Beschädigung zu schützen, weist das Drehschwingungsdämpfersystem 35 die Überlastschutzeinrichtung 75 auf. Die Überlastschutzeinrichtung 75 weist ein erstes Überlasteingangsteil 140, wenigstens ein Anschlagselement 145 und ein Überlastausgangsteil 150 auf. Das Überlasteingangsteil 140 ist drehfest über den Verteiler 115 mit der Eingangsseite 60 verbunden. Das Überlastausgangsteil 150 ist über die Zusammenführung 120 mit der Ausgangsseite 65 verbunden. Die Überlastschutzeinrichtung 75 ist parallel zum Drehmomentübertragungspfad 70 bezogen auf den Drehmomentfluss des Drehmoments M zwischen der Eingangsseite 60 und der Ausgangsseite 65 angeordnet.In order to protect first damper element 130 and thus first damper stage 80 from overloading and/or mechanical damage, torsional vibration damper system 35 has overload protection device 75 . The overload protection device 75 has a first overload input part 140 , at least one stop element 145 and an overload output part 150 . The overload input part 140 is non-rotatably connected to the input side 60 via the distributor 115 . The overload output part 150 is connected to the output side 65 via the junction 120 . The overload protection device 75 is arranged parallel to the torque transmission path 70 in relation to the torque flow of the torque M between the input side 60 and the output side 65 .

Das Überlasteingangsteil 140 ist um die Drehachse 15 über das Anschlagselement 145 gegenüber dem Überlastausgangsteil 150 verdrehbar. Das Anschlagselement 145 kann eine Feder, insbesondere eine Schraubenfeder und/oder eine Bogenfeder aufweisen. Auch kann das Anschlagselement 145 einen Elastomerpuffer aufweisen. Das Anschlagselement 145 ist zwischen dem Überlasteingangsteil 140 und dem Überlastausgangsteil 150 angeordnet. Von besonderem Vorteil ist, wenn erst nach einer vordefinierten Verdrehung des Überlasteingangsteils 140 um einen Freiwinkel β das Überlasteingangsteil 140 in Wirkverbindung mit dem Anschlagselement 145 und somit über das Anschlagselement 145 mit dem Überlastausgangsteil 150 tritt.The overload input part 140 can be rotated about the axis of rotation 15 via the stop element 145 in relation to the overload output part 150 . The stop element 145 can have a spring, in particular a helical spring and/or an arc spring. The stop element 145 can also have an elastomer buffer. The stop element 145 is arranged between the overload input part 140 and the overload output part 150 . It is particularly advantageous if the overload input part 140 comes into operative connection with the stop element 145 and thus via the stop element 145 with the overload output part 150 only after a predefined rotation of the overload input part 140 by a clearance angle β.

3 zeigt einen Ausschnitt eines Halblängsschnitts durch eine konstruktive Ausgestaltung des in den 1 und 2 gezeigten Antriebsstrangs 10. 3 shows a section of a half-longitudinal section through a structural design of the 1 and 2 shown drive train 10.

Das Drehschwingungsdämpfersystem 35 weist zusätzlich einen Dämpferrotor 151 mit einem Rotorträger 155 und einer Rotorwelle 156 auf. Der Rotorträger 155 weist eine im Wesentlichen topfförmige Ausgestaltung auf. Der Rotorträger 155 trägt an einer sich um die Drehachse 15 erstreckenden äußeren Umfangsseite 160 den ersten Rotor 90. Der erste Rotor 90 ist drehfest mit der äußeren Umfangsseite 160 verbunden. Radial innen ist der Rotorträger mit der Rotorwelle 156 drehfest verbunden. An der Rotorwelle 156 kann eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 25 angeschlossen sein.The torsional vibration damper system 35 additionally has a damper rotor 151 with a rotor carrier 155 and a rotor shaft 156 . The rotor carrier 155 has an essentially pot-shaped design. The rotor support 155 carries the first rotor 90 on an outer peripheral side 160 extending around the axis of rotation 15. The first rotor 90 is connected to the outer peripheral side 160 in a rotationally fixed manner. The rotor carrier is connected to the rotor shaft 156 in a rotationally fixed manner radially on the inside. A crankshaft of the internal combustion engine 25 can be connected to the rotor shaft 156 .

Der Rotorträger 155 weist einen sich in axialer Richtung im Wesentlichen parallel zur Drehachse 15 erstreckenden Trägerabschnitt 170 und einen sich im Wesentlichen in radialer Richtung erstreckenden Radialabschnitt 175 auf, wobei der Radialabschnitt 175 radial außenseitig mit dem Trägerabschnitt 170 verbunden ist. Die äußere Umfangsseite 160 ist an dem Trägerabschnitt 170 außenseitig angeordnet. Der Trägerabschnitt 170 kann beispielsweise sich um die Drehachse 15 zylinderförmig erstreckend ausgebildet sein. Radial innenseitig begrenzt der Trägerabschnitt 170 einen Aufnahmeraum 165, wobei der Aufnahmeraum 165 ferner durch den Radialabschnitt 175 in axialer Richtung begrenzt wird. Radial innenseitig zu dem Trägerabschnitt 170 sind sowohl die Überlastschutzeinrichtung 75 als auch die erste Dämpferstufe 80 beispielhaft angeordnet. Von besonderem Vorteil ist hierbei, wenn der Trägerabschnitt 170 und die Überlastschutzeinrichtung 75 sowie die erste Dämpferstufe 80 eine axiale Überdeckung aufweisen. Dabei wird unter einer axialen Überdeckung verstanden, dass bei Projektion zweier Komponenten, beispielsweise der Überlastschutzeinrichtung 75 und des Trägerabschnitts 170 in radialer Richtung in eine Projektionsebene, in der sich die Drehachse 15 erstreckt, sich in der Projektionsebene die beiden Komponenten, beispielsweise der Trägerabschnitt 170 und die Überlastschutzeinrichtung 75, überdecken.The rotor carrier 155 has a carrier section 170 extending in the axial direction essentially parallel to the axis of rotation 15 and a radial section 175 extending essentially in the radial direction, the radial section 175 being connected to the carrier section 170 radially on the outside. The outer peripheral side 160 is arranged on the support portion 170 on the outside. The carrier section 170 can, for example, be designed to extend in a cylindrical manner around the axis of rotation 15 . The carrier section 170 delimits a receiving space 165 radially on the inside, the receiving space 165 also being formed by the radial section 175 in the axial direction is limited. Both the overload protection device 75 and the first damping stage 80 are arranged radially on the inside of the carrier section 170 , for example. It is of particular advantage here if the carrier section 170 and the overload protection device 75 as well as the first damping stage 80 have an axial overlap. An axial overlap means that when two components, for example overload protection device 75 and support section 170, are projected in the radial direction into a projection plane in which axis of rotation 15 extends, the two components, for example support section 170 and the overload protection device 75.

Die erste Dämpferstufe 80 weist in der Ausführungsform eine zweiteilige Ausgestaltung des ersten Dämpfereingangsteils 125 auf. Das erste Dämpfereingangsteil 125 weist somit ein erstes Dämpfereingangselement 180 und ein in axialer Richtung versetzt zu dem ersten Dämpfereingangselement 180 angeordnetes zweites Dämpfereingangselement 185 auf. Das erste Dämpfereingangselement 180 ist in axialer Richtung auf einer dem Radialabschnitt 175 zugewandten Seite angeordnet. Das erste Dämpfereingangselement 180 ist drehfest mit dem Radialabschnitt 175 des Rotorträgers 155 verbunden, vorzugsweise vernietet.In the embodiment, the first damper stage 80 has a two-part configuration of the first damper input part 125 . The first damper input part 125 thus has a first damper input element 180 and a second damper input element 185 arranged offset in the axial direction with respect to the first damper input element 180 . The first damper input element 180 is arranged in the axial direction on a side facing the radial section 175 . The first damper input element 180 is non-rotatably connected to the radial section 175 of the rotor support 155, preferably riveted.

Das zweite Dämpfereingangselement 185 ist axial beabstandet zu dem ersten Dämpfereingangselement 180 angeordnet. Axial zwischen dem ersten Dämpfereingangselement 180 und dem zweiten Dämpfereingangselement 185 erstreckt sich das erste Dämpferausgangsteil 135. In der Ausführungsform ist ferner beispielhaft das erste Dämpferelement 130 in einem aus dem ersten Dämpfereingangselement 180 und dem zweiten Dämpfereingangselement 185 ausgebildeten Retainer angeordnet. Das erste Dämpferausgangsteil 135 ist radial innenseitig mit der Ausgangsseite 65 verbunden. Dabei kann die Ausgangsseite 65 eine Nabe aufweisen, an der das erste Dämpferausgangsteil 135 angeschweißt ist.The second damper input element 185 is arranged at an axial distance from the first damper input element 180 . The first damper output part 135 extends axially between the first damper input element 180 and the second damper input element 185 . The first damper output part 135 is connected to the output side 65 radially on the inside. The output side 65 can have a hub to which the first damper output part 135 is welded.

Auf der von dem Radialabschnitt 175 abgewandten Axialseite der ersten Dämpferstufe 80 ist die Überlastschutzeinrichtung 75 angeordnet. Das Überlastausgangsteil 150 kann im Wesentlichen scheibenförmig ausgebildet sein. Dabei ist das Überlastausgangsteil 150 beispielhaft radial innenseitig mittels einer Verbindung 190, die beispielsweise als Nietverbindung ausgebildet ist, an dem ersten Dämpferausgangsteil 135 befestigt. Radial außenseitig ist das Überlastausgangsteil 150 mit dem Anschlagselement 145 gekoppelt. Das Überlasteingangsteil 140 ist auf einer dem Radialabschnitt 175 abgewandten Axialseite des zweiten Dämpfereingangselements 185 angeordnet. Dabei ist das Überlasteingangsteil 140 drehfest an dem zweiten Dämpfereingangselement 185 befestigt. Vorzugsweise sind das zweite Dämpfereingangselement 185 und das Überlasteingangsteil 140 einstückig und materialeinheitlich, vorzugsweise im Wesentlichen scheibenförmig ausgebildet. Insbesondere können beispielsweise das zweite Dämpfereingangselement 185 und das Überlasteingangsteil 140 stanzgebogen oder tiefgezogen sein. Ferner kann das Überlasteingangsteil 140 eine Retainerfunktion für das Anschlagselement 145 übernehmen.The overload protection device 75 is arranged on the axial side of the first damper stage 80 facing away from the radial section 175 . The overload output part 150 can be essentially disc-shaped. In this case, the overload output part 150 is fastened to the first damper output part 135 radially on the inside, for example, by means of a connection 190 which is designed, for example, as a riveted connection. The overload output part 150 is coupled to the stop element 145 radially on the outside. The overload input part 140 is arranged on an axial side of the second damper input element 185 facing away from the radial section 175 . In this case, the overload input part 140 is fastened to the second damper input element 185 in a rotationally fixed manner. The second damper input element 185 and the overload input part 140 are preferably configured in one piece and from the same material, preferably essentially in the form of a disk. In particular, for example, the second damper input element 185 and the overload input part 140 can be stamped or deep-drawn. Furthermore, the overload input part 140 can assume a retainer function for the stop element 145 .

4 zeigt eine Schnittansicht entlang einer in 3 gezeigten Schnittebene B-B durch das in 3 gezeigte Drehschwingungsdämpfersystem 35, 4 shows a sectional view along an in 3 shown cutting plane BB through the in 3 shown torsional vibration damper system 35,

Das Überlasteingangsteil 140 kann um einen Freiwinkel β gegenüber dem Überlastausgangsteil 150 um die Drehachse 15 verdreht werden. Dabei wird unter einem Freiwinkel β der Winkel verstanden, bei dem (im reibungsfrei betrachteten idealen Fall) das Überlasteingangsteil 140 gegenüber dem Überlastausgangsteil 150 im Wesentlichen kraftlos verdreht werden kann. Wird der Freiwinkel β überschritten, so ist das Überlasteingangsteil 140 drehmomentschlüssig mit dem Überlastausgangsteil 150 über das Anschlagselement 145 gekoppelt.The overload input part 140 can be rotated about the axis of rotation 15 by a clearance angle β relative to the overload output part 150 . A clearance angle β is the angle at which (in the ideal case considered friction-free) the overload input part 140 can be rotated in relation to the overload output part 150 essentially without force. If the clearance angle β is exceeded, then the overload input part 140 is coupled in a torque-locking manner to the overload output part 150 via the stop element 145 .

Um den Freiwinkel β bereitzustellen, ist in Umfangsrichtung das Anschlagselement 145 kürzer als ein Retainerfenster 191 der Überlastschutzeinrichtung 75.In order to provide the clearance angle β, the stop element 145 is shorter in the circumferential direction than a retainer window 191 of the overload protection device 75.

Im Folgenden wird die Funktionsweise des Dämpfersystems anhand der 1 bis 4 gemeinsam erläutert.In the following, the functioning of the damper system is explained using the 1 until 4 explained together.

Während des Stauchens des ersten Dämpferelements 130 wird das erste Dämpfereingangsteil 125 um einen Betriebswinkel α gegenüber dem ersten Dämpferausgangsteil 135 verdreht. Der Betriebswinkel α korreliert dabei mit dem im ersten Betriebszustand zu übertragenden Drehmoment M, da im ersten Betriebszustand das Drehmoment M ausschließlich über den Drehmomentübertragungspfad 70 und somit die erste Dämpferstufe 80 übertragen wird.During the compression of the first damper element 130, the first damper input part 125 is twisted by an operating angle α with respect to the first damper output part 135. In this case, the operating angle α correlates with the torque M to be transmitted in the first operating state, since in the first operating state the torque M is transmitted exclusively via the torque transmission path 70 and thus the first damper stage 80 .

Das Drehschwingungsdämpfersystem 35 weist wenigstens einen ersten Betriebszustand und einen zweiten Betriebszustand auf. In dem ersten Betriebszustand ist die Überlastschutzeinrichtung 75 nicht in Wirkung und das von dem Antriebsmotor 20 beispielsweise bereitgestellte Drehmoment M wird ausschließlich über die erste Dämpferstufe 80 an die Ausgangsseite 65 übertragen. Dabei wird das Drehmoment M kommend von der Brennkraftmaschine über die Rotorwelle 156 an den Rotorträger 155 übertragen. Der Radialabschnitt 175 überträgt das Drehmoment M auf das erste Dämpfereingangselement 180. Durch die Kopplung des ersten Dämpfereingangselements 180 mit dem zweiten Dämpfereingangselement 185, die drehfest ist, wird das Drehmoment M von dem ersten Dämpfereingangsteil 125, in 3 beispielsweise den beiden Dämpfereingangselementen 180, 185, auf das erste Dämpferelement 130 übertragen. Das erste Dämpferelement 130 wird in Abhängigkeit des zu übertragenden Drehmoments M und den gegebenenfalls mit dem Drehmoment M überlagerten Drehungleichförmigkeiten in Umfangsrichtung bezogen auf die Drehachse 15 gestaucht. Des Weiteren wird das erste Dämpfereingangsteil 125 gegenüber dem ersten Dämpferausgangsteil 135 um die Drehachse 15 um einen Betriebswinkel α verdreht. Die erste Dämpferstufe 80 tilgt zumindest teilweise die Drehungleichförmigkeiten, mit denen das Drehmoment M überlagert ist. Ausgangsseitig der ersten Dämpferstufe 80 wird durch die weiche Ausgestaltung ein besonders glattes Drehmoment M aus dem ersten Dämpferelement 130 in das erste Dämpferausgangsteil 135 abgeleitet. Das erste Dämpferausgangsteil 135 überträgt das Drehmoment M an die Ausgangsseite 65.The torsional vibration damper system 35 has at least a first operating state and a second operating state. In the first operating state, the overload protection device 75 is not in effect and the torque M provided, for example, by the drive motor 20 is transmitted to the output side 65 exclusively via the first damper stage 80 . The torque M coming from the internal combustion engine is transmitted to the rotor carrier 155 via the rotor shaft 156 . The radial section 175 transmits the torque M to the first damper input element 180. Through the coupling of the first damper input element 180 with the second damper input element 185, which is rotationally fixed, the torque M of the first damper input part 125, in 3 For example, the two damper input elements 180, 185, transferred to the first damper element 130. The first damper element 130 is compressed in the circumferential direction in relation to the axis of rotation 15 as a function of the torque M to be transmitted and the rotational irregularities possibly superimposed with the torque M. Furthermore, the first damper input part 125 is rotated about the axis of rotation 15 by an operating angle α relative to the first damper output part 135 . The first damper stage 80 at least partially eliminates the rotational irregularities with which the torque M is superimposed. On the output side of the first damper stage 80, a particularly smooth torque M is derived from the first damper element 130 into the first damper output part 135 due to the soft configuration. The first damper output part 135 transmits the torque M to the output side 65.

Erreicht das Drehmoment M ein vordefiniertes, maximal über den Drehmomentübertragungspfad 70 übertragbares Drehmoment, so entspricht der Betriebswinkel α dem Freiwinkel β. Bei Erreichen und/oder Überschreiten des maximal über den Drehmomentübertragungspfad 70 übertragbaren Drehmoments wird das Drehschwingungsdämpfersystem 35 in den zweiten Betriebszustand versetzt, der auch als Überlastbetrieb bezeichnet werden kann. Im zweiten Betriebszustand tritt die Überlastschutzeinrichtung 75 in Wirkung.If the torque M reaches a predefined maximum torque that can be transmitted via the torque transmission path 70, the operating angle α corresponds to the clearance angle β. When the maximum torque that can be transmitted via the torque transmission path 70 is reached and/or exceeded, the torsional vibration damper system 35 is placed in the second operating state, which can also be referred to as overload operation. In the second operating state, the overload protection device 75 comes into effect.

Die Überlastschutzeinrichtung 75 schützt im zweiten Betriebszustand die im Drehmomentübertragungspfad 70 angeordnete beispielhafte erste Dämpferstufe 80 vor einer Überlastung. Die Überlastung kann beispielsweise dahingehend bestehen, dass das erste Dämpferelement 130 über seine Maximalgrenze hinaus gestaucht werden würde. Insbesondere wenn das erste Dämpferelement 130 zur Tilgung von Drehschwingungen besonders weich ausgebildet ist, könnte bei weiterer Steigerung des über die erste Dämpferstufe 80 zu übertragenden Drehmoments M durch die weiche Ausgestaltung das erste Dämpferelement 130 auf Block drücken. Insbesondere bei der Ausgestaltung beispielsweise als Bogenfeder kann dies zu einer mechanischen Beschädigung des ersten Dämpferelements 130 führen.In the second operating state, overload protection device 75 protects exemplary first damper stage 80, which is arranged in torque transmission path 70, from overloading. The overload can exist, for example, in that the first damping element 130 would be compressed beyond its maximum limit. In particular, if the first damper element 130 is designed to be particularly soft to absorb torsional vibrations, the soft design could cause the first damper element 130 to block if the torque M to be transmitted via the first damper stage 80 increases further. In particular in the case of the design, for example as an arc spring, this can lead to mechanical damage to the first damper element 130 .

Das vordefinierte, maximal zulässig über den Drehmomentübertragungspfad 70 übertragbare Drehmoment, das als Grenzwert für die Aktivierung und Einschaltung der Überlastschutzeinrichtung 75 dient, entspricht beispielsweise einem vordefinierten maximalen Betriebswinkel α der ersten Dämpferstufe 80.The predefined, maximum permissible torque that can be transmitted via torque transmission path 70, which serves as a limit value for activating and switching on overload protection device 75, corresponds, for example, to a predefined maximum operating angle α of first damper stage 80.

Überschreitet das Drehmoment M das vordefinierte Drehmoment, so wird dabei das erste Dämpfereingangsteil 125 so weit um den Betriebswinkel α gegenüber dem ersten Dämpferausgangsteil 135 verdreht, dass der Betriebswinkel α gleich dem Freiwinkel β ist. Durch die drehfeste Kopplung des ersten Dämpfereingangsteils 125 mit dem Überlasteingangsteil 140 wird ebenso das Überlasteingangsteil 140 um den Betriebswinkel α gegenüber dem ersten Dämpferausgangsteil 135 verdreht. Dadurch dass das erste Dämpferausgangsteil 135 über die Verbindung 190 drehfest mit dem Überlastausgangsteil 150 verbunden ist, bewirkt die Verdrehung des ersten Dämpfereingangsteils 125 ebenso die Verdrehung des Überlasteingangsteils 140 um den Betriebswinkel α gegenüber dem Überlastausgangsteil 150 und dem ersten Dämpferausgangsteil 135. Im zweiten Betriebszustand betätigt das Überlasteingangsteil 140 das Anschlagselement 145 und das Anschlagselement 145 betätigt das Überlastausgangsteil 150.If the torque M exceeds the predefined torque, the first damper input part 125 is rotated by the operating angle α relative to the first damper output part 135 to such an extent that the operating angle α is equal to the clearance angle β. Due to the non-rotatable coupling of the first damper input part 125 to the overload input part 140 , the overload input part 140 is also rotated by the operating angle α with respect to the first damper output part 135 . Due to the fact that first damper output part 135 is connected to overload output part 150 via connection 190 in a torque-proof manner, twisting first damper input part 125 also causes overload input part 140 to be rotated by operating angle α relative to overload output part 150 and first damper output part 135. In the second operating state, this actuates Overload input part 140 actuates stop element 145 and stop element 145 actuates overload output part 150.

In der Ausführungsform ist das Anschlagselement 145 beispielsweise steif verglichen mit dem ersten Dämpferelement 130 ausgebildet. Durch die Parallelschaltung der Überlastschutzeinrichtung 75 zu dem Drehmomentübertagungspfad 70 wird im Wesentlichen im Überlastfall ein überwiegender Teil M2 (zu wenigstens 50 %), insbesondere zu wenigstens 80 %, vorzugsweise zu wenigstens 90 % des anliegenden Drehmoments M über den Verteiler 115 auf das Überlasteingangsteil 140 und vom Überlasteingangsteil 140 und über das Anschlagselement 145 auf das Überlastausgangsteil 150 übertragen. Der Rest M1 des anliegenden Drehmoments M wird über den Drehmomentübertragungspfad 75 übertragen. Im zweiten Betriebszustand wird die erste Dämpferstufe 80 durch die Überlastschutzeinrichtung 75 zumindest teilweise überbrückt und eine weitere Stauchung des ersten Dämpferelements 130 wird durch das steife Anschlagselement 145 vermieden.In the embodiment, the stopper member 145 is formed to be rigid compared to the first cushioning member 130, for example. Due to the parallel connection of overload protection device 75 to torque transmission path 70, essentially in the event of an overload, a major part M2 (at least 50%), in particular at least 80%, preferably at least 90% of the applied torque M is transmitted via distributor 115 to overload input part 140 and transmitted from the overload input part 140 and via the stop element 145 to the overload output part 150 . The remainder M1 of the applied torque M is transmitted via the torque transmission path 75 . In the second operating state, first damper stage 80 is at least partially bridged by overload protection device 75 and further compression of first damper element 130 is avoided by stiff stop element 145 .

Die in den 1 bis 4 beschriebene Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Isolationswirkung der ersten Dämpferstufe 80 besonders effizient ist und dadurch besonders gut Drehungleichförmigkeiten im Drehmoment M zwischen der Eingangsseite 60 und der Ausgangsseite 65 getilgt werden können, sodass im ersten Betriebszustand an der Ausgangsseite 65 ein besonders glattes Drehmoment M anliegt. Des Weiteren kann auf eine Erhöhung der Federsteifigkeit des ersten Dämpferelements 130 verzichtet werden. Des Weiteren kann auf eine Rutschkupplung oder andere Drehmomentlimitierer zwischen der Eingangsseite 60 und der Ausgangsseite 65 verzichtet werden, sodass das Drehschwingungsdämpfersystem 35 besonders einfach und kostengünstig ausgebildet ist.The in the 1 until 4 The configuration described has the advantage that the isolation effect of the first damper stage 80 is particularly efficient, and as a result rotational non-uniformities in the torque M between the input side 60 and the output side 65 can be eliminated particularly well, so that in the first operating state a particularly smooth torque M is present on the output side 65 . Furthermore, an increase in the spring stiffness of the first damper element 130 can be dispensed with. Furthermore, there is no need for a slipping clutch or other torque limiter between the input side 60 and the output side 65, so that the Torsional vibration damper system 35 is particularly simple and inexpensive.

5 zeigt einen Ausschnitt eines Halblängsschnitts durch eine konstruktive Ausgestaltung eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform, 5 shows a detail of a half longitudinal section through a structural design of a drive train 10 according to a second embodiment,

Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in den 1 bis 4 gezeigten Antriebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 5 gezeigten Antriebsstrangs 10 gegenüber der in den 1 bis 4 gezeigten ersten Ausführungsform des Antriebsstrangs 10 eingegangen. The power train 10 is essentially identical to that shown in FIGS 1 until 4 shown drive train 10 is formed. In the following, only the differences of the in 5 Drive train 10 shown compared to that in FIGS 1 until 4 shown first embodiment of the drive train 10 received.

Abweichend von der, insbesondere in 3 gezeigten, konstruktiven Ausgestaltung des Drehschwingungsdämpfersystems 35 ist das Überlasteingangsteil 140 an dem Rotorträger 155 befestigt. Insbesondere kann beispielsweise das Überlasteingangsteil 140 einstückig und materialeinheitlich mit dem Rotorträger 155 ausgebildet sein. Das Überlasteingangsteil 140 ist radial innenseitig an einer inneren Umfangsseite 195 des Trägerabschnitts 170 angeordnet. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass das erste Dämpfereingangselement 180 und das zweite Dämpfereingangselement 185 gegenüber bereits bestehenden Ausgestaltungen nicht konstruktiv zu adaptieren sind. Ferner kann das Überlastausgangsteil 150 im Wesentlichen scheibenförmig ausgebildet sein, sodass das Überlastausgangsteil 150 besonders einfach ausgebildet ist.Deviating from the, especially in 3 shown, structural design of the torsional vibration damper system 35, the overload input part 140 is attached to the rotor support 155. In particular, for example, the overload input part 140 can be formed in one piece and of the same material with the rotor carrier 155 . The overload input part 140 is arranged radially inside on an inner peripheral side 195 of the carrier section 170 . This configuration has the advantage that the first damper input element 180 and the second damper input element 185 do not have to be structurally adapted in comparison to already existing configurations. Furthermore, the overload output part 150 can be designed essentially in the form of a disk, so that the overload output part 150 is designed in a particularly simple manner.

6 zeigt einen Ausschnitt eines Halblängsschnitts durch eine konstruktive Ausgestaltung eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer dritten Ausführungsform. 6 shows a detail of a half longitudinal section through a structural configuration of a drive train 10 according to a third embodiment.

Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu der in 5 gezeigten Ausgestaltung gemäß einer zweiten Ausführungsform des Antriebsstrangs 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede der in 6 gezeigten dritten Ausführungsform des Antriebsstrangs 10 gegenüber der in 5 gezeigten zweiten Ausführungsform des Antriebsstrangs 10 eingegangen.The drive train 10 is essentially identical to that in FIG 5 shown configuration according to a second embodiment of the drive train 10 is formed. In the following, only the differences of the in 6 shown third embodiment of the drive train 10 compared to in 5 shown second embodiment of the drive train 10 received.

In 6 weist das Überlasteingangsteil 140 sowie das Anschlagselement 145 eine axiale Überdeckung mit der ersten Dämpferstufe 80 auf. Ferner ist in der Ausführungsform das Überlastausgangsteil 150 an dem ersten Dämpferausgangsteil 135 radial außenseitig befestigt. Von besonderem Vorteil ist hierbei, wenn das erste Dämpferausgangsteil 135 und das Überlastausgangsteil 150 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind. Insbesondere kann dabei das Überlastausgangsteil 150 als scheibenförmiger Fortsatz radial außen an dem ersten Dämpferausgangsteil 135 ausgebildet sein. Dabei kann beispielsweise das Überlastausgangsteil 150 axial zwischen dem ersten Dämpfereingangselement 180 und dem zweiten Dämpfereingangselement 185 ausgebildet sein. Auch das Überlasteingangsteil 140 weist eine axiale Überdeckung mit der ersten Dämpferstufe 80 auf.In 6 the overload input part 140 and the stop element 145 overlap axially with the first damper stage 80 . Further, in the embodiment, the overload output part 150 is fixed to the first damper output part 135 radially outside. It is of particular advantage here if the first damper output part 135 and the overload output part 150 are designed in one piece and from the same material. In particular, the overload output part 150 can be designed as a disk-shaped extension radially on the outside of the first damper output part 135 . In this case, for example, the overload output part 150 can be formed axially between the first damper input element 180 and the second damper input element 185 . The overload input part 140 also has an axial overlap with the first damper stage 80 .

Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Bauteilanzahl der in 6 gezeigten dritten Ausführungsform nochmals gegenüber der in 5 gezeigten zweiten Ausführungsform reduziert ist und dadurch das Drehschwingungsdämpfersystem 35 besonders einfach und kostengünstig ausgebildet ist.This configuration has the advantage that the number of components in 6 shown third embodiment again compared to the in 5 shown second embodiment is reduced and thereby the torsional vibration damper system 35 is particularly simple and inexpensive.

7 zeigt einen in 1 markierten Ausschnitt A eines Antriebstrangs 10 gemäß einer vierten Ausführungsform. 7 shows an in 1 marked Section A of a drive train 10 according to a fourth embodiment.

Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in den 1 bis 4 gezeigten Antriebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 7 gezeigten Antriebsstrangs 10 gemäß der vierten Ausführungsform gegenüber dem in den 1 bis 4 gezeigten Antriebsstrang 10 gemäß der ersten Ausführungsform eingegangen.The power train 10 is essentially identical to that shown in FIGS 1 until 4 shown drive train 10 is formed. In the following, only the differences of the in 7 shown drive train 10 according to the fourth embodiment compared to that in FIGS 1 until 4 shown drive train 10 received according to the first embodiment.

Das Drehschwingungsdämpfersystem 35 weist neben der ersten Dämpferstufe 80 zusätzlich wenigstens eine zweite Dämpferstufe 200 auf, die in dem Drehmomentübertragungspfad 70 angeordnet ist. Dabei ist die zweite Dämpferstufe 200 zwischen der ersten Dämpferstufe 80 und der Zusammenführung 120 angeordnet. Mit anderen Worten ist bezogen auf den Drehmomentfluss des Drehmoments M zwischen der Eingangsseite 60 und der Ausgangsseite 65 die zweite Dämpferstufe 200 der ersten Dämpferstufe 80 nachgeordnet. Die erste Dämpferstufe 80 und die zweite Dämpferstufe 200 dienen dazu, im ersten Betriebszustand gemeinsam die Drehungleichförmigkeit, mit der das Drehmoment M überlagert ist, zu tilgen. Durch die beiden Dämpferstufen 80, 200 kann an der Ausgangsseite 65 ein gegenüber dem in den 1 bis 6 gezeigten Drehschwingungsdämpfersystem 35 glatteres und gleichmäßigeres Drehmoment M bereitgestellt werden.In addition to the first damper stage 80 , the torsional vibration damper system 35 also has at least one second damper stage 200 , which is arranged in the torque transmission path 70 . In this case, the second damper stage 200 is arranged between the first damper stage 80 and the junction 120 . In other words, the second damper stage 200 is arranged downstream of the first damper stage 80 in relation to the torque flow of the torque M between the input side 60 and the output side 65 . The first damper stage 80 and the second damper stage 200 are used in the first operating state to jointly eliminate the rotational non-uniformity with which the torque M is superimposed. The two damper stages 80, 200 can be compared to that in the output side 65 1 until 6 shown torsional vibration damper system 35 smoother and more uniform torque M are provided.

Die zweite Dämpferstufe 200 kann ebenso wie die erste Dämpferstufe 80 als Torsionsdämpfer ausgebildet sein. Insbesondere können die erste Dämpferstufe 80 und die zweite Dämpferstufe 200 einen im Drehmomentübertragungspfad 70 angeordneten Reihendämpfer ausbilden.The second damper stage 200, like the first damper stage 80, can be designed as a torsional damper. In particular, first damper stage 80 and second damper stage 200 can form a series damper arranged in torque transmission path 70 .

In der Ausführungsform weist die zweite Dämpferstufe 200 ein zweites Dämpfereingangsteil 205, wenigstens ein zweites Dämpferelement 210 und ein zweites Dämpferausgangsteil 215 auf. Das zweite Dämpfereingangsteil 205 ist mit dem Dämpferausgangsteil 135 drehfest verbunden. Das zweite Dämpferausgangsteil 215 ist mit der Zusammenführung 120 und somit mit der Ausgangsseite 65 drehfest verbunden. Das zweite Dämpferelement 210 kann eine Schraubenfeder oder eine Bogenfeder oder eine Anordnung aus Schrauben- und/oder Bogenfedern aufweisen. Eine Federrate des zweiten Dämpferelements 210 kann unterschiedlich zu der Federrate des ersten Dämpferelements 130 sein, sodass die erste Dämpferstufe 80 und die zweite Dämpferstufe 200 ein unterschiedliches Isolierverhalten aufweisen. Auch kann die Federrate des ersten Dämpferelements 130 der Federrate des zweiten Dämpferelements 210 entsprechen.In the embodiment, the second damper stage 200 has a second damper input part 205, at least one second damper element 210 and a second damper output part 215. The second damper input part 205 is non-rotatably connected to the damper output part 135 . The second damper output part 215 is non-rotatably connected to the junction 120 and thus to the output side 65 . The second damper element 210 can comprise a coil spring or an arc spring or an arrangement of coil and/or arc springs. A spring rate of the second damper element 210 can be different from the spring rate of the first damper element 130, so that the first damper stage 80 and the second damper stage 200 have different isolating behavior. The spring rate of the first damper element 130 can also correspond to the spring rate of the second damper element 210 .

8 zeigt einen Halblängsschnitt durch eine konstruktive Ausgestaltung eines Ausschnitts der in 7 gezeigten vierten Ausführungsform des Antriebsstrangs 10. 8th shows a half-longitudinal section through a constructive design of a detail in 7 shown fourth embodiment of the drive train 10.

Im Wesentlichen ist auch die zweite Dämpferstufe 200 in dem Aufnahmeraum 165 angeordnet. In der Ausführungsform ist dabei die zweite Dämpferstufe 200 auf einer dem Radialabschnitt 175 abgewandten Seite der ersten Dämpferstufe 80 angeordnet.The second damper stage 200 is also essentially arranged in the receiving space 165 . In the specific embodiment, the second damper stage 200 is arranged on a side of the first damper stage 80 that faces away from the radial section 175 .

Das zweite Dämpferausgangsteil 215 ist im Wesentlichen scheibenförmig ausgebildet und radial innenseitig mit der Ausgangsseite 65 drehfest verbunden. In der Ausführungsform ist beispielhaft das Überlastausgangsteil 150 sich im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckend ausgebildet. Dabei ist an einem Axialende das Überlastausgangsteil 150 mit einem radial äußeren Ende des zweiten Dämpferausgangsteils 215 verbunden. Vorzugsweise sind das Überlastausgangsteil 150 und das zweite Dämpferausgangsteil 215 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet. Das Überlastausgangsteil 150 ist dabei im Wesentlichen radial außenseitig zu der zweiten Dämpferstufe 200 angeordnet und radial zwischen dem Trägerabschnitt 170 und dem zweiten Dämpfereingangsteil 205 angeordnet. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass der Bauraumbedarf für die Überlastschutzeinrichtung 75 besonders gering ist und die Überlastschutzeinrichtung 75 axial zwischen der ersten Dämpferstufe 80 und der zweiten Dämpferstufe 200 und radial innenseitig zu dem Trägerabschnitt 170 angeordnet werden kann. Dadurch wird ein besonders kompaktes Drehschwingungsdämpfersystem 35 bereitgestellt.The second damper output part 215 is essentially disk-shaped and is connected to the output side 65 in a rotationally fixed manner on the radially inner side. In the embodiment, for example, the overload output part 150 is formed to extend substantially in the axial direction. At one axial end, the overload output part 150 is connected to a radially outer end of the second damper output part 215 . The overload output part 150 and the second damper output part 215 are preferably designed in one piece and from the same material. The overload output part 150 is arranged essentially radially on the outside of the second damper stage 200 and arranged radially between the support section 170 and the second damper input part 205 . This configuration has the advantage that the installation space required for the overload protection device 75 is particularly small and the overload protection device 75 can be arranged axially between the first damper stage 80 and the second damper stage 200 and radially on the inside of the support section 170 . As a result, a particularly compact torsional vibration damper system 35 is provided.

9 zeigt einen Ausschnitt eines Halblängsschnitts durch eine konstruktive Ausgestaltung eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer fünften Ausführungsform. 9 shows a detail of a half longitudinal section through a structural configuration of a drive train 10 according to a fifth embodiment.

Die fünfte Ausführungsform des Antriebsstrangs 10 ist im Wesentlichen eine Kombination aus der in 6 erläuterten dritten Ausführungsform mit der in den 7 und 8 gezeigten vierten Ausführungsform. In der fünften Ausführungsform ist die Überlastschutzeinrichtung 75 im Wesentlichen identisch zu der in 6 gezeigten Überlastschutzeinrichtung 75 ausgebildet. Abweichend dazu ist das Überlastausgangsteil 150 mit dem zweiten Dämpferausgangsteil 215 verbunden, vorzugsweise am zweiten Dämpferausgangsteil 215 befestigt. Von besonderem Vorteil ist, wenn, wie in 9 gezeigt, das zweite Dämpferausgangsteil 215 scheibenartig ausgebildet ist und radial außenseitig das Überlastausgangsteil 150 angeordnet ist. Dabei kann, um die Bauteilanzahl des Antriebsstrangs 10 besonders gering zu halten, das Überlastausgangsteil 150 und das zweite Dämpferausgangsteil 215 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sein. Insbesondere können dabei das Überlastausgangsteil 150 und das zweite Dämpferausgangsteil 215 stanzgebogen oder tiefgezogen sein.The fifth embodiment of the powertrain 10 is essentially a combination of the 6 explained third embodiment with in the 7 and 8th fourth embodiment shown. In the fifth embodiment, the overload protection device 75 is essentially identical to that in FIG 6 shown overload protection device 75 is formed. Deviating from this, the overload output part 150 is connected to the second damper output part 215 , preferably attached to the second damper output part 215 . It is of particular advantage if, as in 9 shown, the second damper output part 215 is disk-like and the overload output part 150 is arranged radially on the outside. In order to keep the number of components of the drive train 10 particularly low, the overload output part 150 and the second damper output part 215 can be designed in one piece and from the same material. In particular, the overload output part 150 and the second damper output part 215 can be stamped or deep-drawn.

Das Überlasteingangsteil 140 ist an der inneren Umfangsseite 195 angeordnet und mit dem Trägerabschnitt 170 drehfest verbunden, insbesondere am Trägerabschnitt 170 befestigt. Auch in dieser Ausgestaltung können das Überlasteingangsteil 140 und der Trägerabschnitt 170 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sein.The overload input part 140 is arranged on the inner peripheral side 195 and is non-rotatably connected to the carrier section 170 , in particular fastened to the carrier section 170 . In this configuration too, the overload input part 140 and the carrier section 170 can be designed in one piece and from the same material.

Der in den 1 bis 9 gezeigte Antriebsstrang 10, der als Hybrid-Antriebsstrang ausgebildet ist, weist mit dem in den 1 bis 9 erläuterten Drehschwingungsdämpfersystem 35 ein besonders gutes Tilgungsverhalten auf. Dadurch kann das Drehmoment M besonders glatt über die Kupplungseinrichtung 40 und den zweiten Rotor 100 an die Übersetzungseinrichtung 50 weitergeleitet werden, um über die Strangverteilung 55 das Kraftfahrzeug anzutreiben.The in the 1 until 9 Shown drive train 10, which is designed as a hybrid drive train, has with the in 1 until 9 explained torsional vibration damper system 35 a particularly good eradication behavior. As a result, the torque M can be passed on particularly smoothly via the clutch device 40 and the second rotor 100 to the transmission device 50 in order to drive the motor vehicle via the train distributor 55 .

Das in den 1 bis 9 gezeigte Drehschwingungsdämpfersystem 35 eignet sich insbesondere zur Anordnung zwischen zwei großen Massen, die in dieser Ausgestaltung durch den ersten Rotor 90 und die Brennkraftmaschine 25 und den zweiten Rotor 100 dargestellt werden. Insbesondere kann durch das Drehschwingungsdämpfersystem 35 und die Überlastschutzeinrichtung 75 ein Anschlag oder auch ein Block-Fahren der Dämpferstufe 80, 200 vermieden werden, insbesondere bei Überlast der im Drehmomentübertragungspfad 70 angeordneten Dämpferstufe 80, 200, eine mechanische Beschädigung der Dämpferstufe 80, 200 vermieden werden. Auch kann durch die Überlastschutzeinrichtung 75 die Dämpferstufe 80, 200 optimiert auf die Tilgung der Drehungleichförmigkeiten, kommend von der Brennkraftmaschine 25, ausgelegt werden und somit jeweils das Dämpferelement 130, 210 besonders weich mit geringer Federrate gewählt werden.That in the 1 until 9 Torsional vibration damper system 35 shown is particularly suitable for arrangement between two large masses, which are represented in this embodiment by first rotor 90 and internal combustion engine 25 and second rotor 100 . In particular, torsional vibration damper system 35 and overload protection device 75 can prevent damper stage 80, 200 from hitting a stop or blocking, in particular in the event of an overload of damper stage 80, 200 arranged in torque transmission path 70, mechanical damage to damper stage 80, 200 can be avoided. The overload protection device 75 can also be used to design the damper stage 80, 200 in an optimized manner for the elimination of the rotational irregularities coming from the internal combustion engine 25, and thus the damper element 130, 210 in each case particularly soft with a low spring rate.

BezugszeichenlisteReference List

1010
Antriebsstrangpowertrain
1515
Drehachseaxis of rotation
2020
Antriebsmotordrive motor
2525
Brennkraftmaschineinternal combustion engine
3030
erste elektrische Maschinefirst electric machine
3535
Drehschwingungsdämpfersystemtorsional vibration damping system
4040
Kupplungseinrichtungcoupling device
4545
zweite elektrische Maschinesecond electric machine
5050
Übersetzungseinrichtungtranslation facility
5555
Strangverteilungstrand distribution
6060
Eingangsseiteentry page
6565
Ausgangsseiteexit side
7070
Drehmomentübertragungspfadtorque transmission path
7575
Überlastschutzeinrichtungoverload protection device
8080
erste Dämpferstufefirst damping stage
8585
erster Statorfirst stator
9090
erster Rotorfirst rotor
9595
zweiter Statorsecond stator
100100
zweiter Rotorsecond rotor
105105
Kupplungseingangsseiteclutch input side
110110
Kupplungsausgangsseiteclutch output side
115115
Verteilerdistributor
120120
Zusammenführungmerge
125125
erstes Dämpfereingangsteilfirst damper input part
130130
erstes Dämpferelementfirst damper element
135135
erstes Dämpferausgangsteilfirst damper output part
140140
Überlasteingangsteiloverload input part
145145
Anschlagselementstop element
150150
Überlastausgangsteiloverload output part
151151
Däm pferrotordamper rotor
155155
Rotorträgerrotor carrier
156156
Rotorwellerotor shaft
160160
äußere Umfangsseite (des Rotorträgers)outer peripheral side (of the rotor arm)
165165
Aufnahmeraumrecording room
170170
Trägerabschnittcarrier section
175175
Radialabschnittradial section
180180
erstes Dämpfereingangselementfirst damper input element
185185
zweites Dämpfereingangselementsecond damper input element
190190
VerbindungConnection
191191
Retainerfensterretainer window
195195
innere Umfangsseite (des Trägerabschnitts)inner peripheral side (of the beam portion)
200200
zweite Dämpferstufesecond damping stage
205205
zweites Dämpfereingangsteilsecond damper input part
210210
zweites Dämpferelementsecond damper element
215215
zweites Dämpferausgangsteilsecond damper output part
MM
Drehmomenttorque
αa
Betriebswinkeloperating angle
ββ
Freiwinkelclearance angle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturPatent Literature Cited

  • DE 1020211258294 [0002]DE 1020211258294 [0002]

Claims (10)

Drehschwingungsdämpfersystem (35) für einen Antriebsstrang (10) eines Kraftfahrzeugs, - wobei das Drehschwingungsdämpfersystem (35) eine um eine Drehachse (15) drehbar gelagerte Eingangsseite (60), eine Ausgangsseite (65), wenigstens einen zwischen der Eingangsseite (60) und der Ausgangsseite (65) verlaufenden Drehmomentübertragungspfad (70) und eine Überlastschutzeinrichtung (75) aufweist, - wobei über die Eingangsseite (60) ein mit einer Drehungleichförmigkeit überlagertes Drehmoment (M) in das Drehschwingungsdämpfersystem (35) einleitbar ist, - wobei in dem Drehmomentübertragungspfad (70) wenigstens eine erste Dämpferstufe (80) angeordnet ist, und die Eingangsseite (60) gegen die Wirkung der ersten Dämpferstufe (80) gegenüber der Ausgangsseite (65) um die Drehachse (15) um einen Betriebswinkel (α) verdrehbar ist, - wobei die Überlastschutzeinrichtung (75) zwischen der Eingangsseite (60) und der Ausgangsseite (65) und parallel bezogen auf einen Drehmomentfluss des Drehmoments (M) zu dem Drehmomentübertragungspfad (70) angeordnet ist, - wobei bei der Verdrehung der Eingangsseite (60) um einen Betriebswinkel (α) größer oder gleich einem vordefinierten Freiwinkel (β) der Überlastschutzeinrichtung (75) die Überlastschutzeinrichtung (75) ausgebildet ist, die Eingangsseite (60) mit der Ausgangsseite (65) zu dem Drehmomentübertragungspfad (70) drehmomentschlüssig zu verbinden.Torsional vibration damper system (35) for a drive train (10) of a motor vehicle, - Wherein the torsional vibration damper system (35) has an input side (60) rotatably mounted about an axis of rotation (15), an output side (65), at least one torque transmission path (70) running between the input side (60) and the output side (65), and an overload protection device ( 75) has, - wherein a torque (M) superimposed with a rotational non-uniformity can be introduced into the torsional vibration damper system (35) via the input side (60), - wherein at least one first damper stage (80) is arranged in the torque transmission path (70), and the input side (60) rotates about the axis of rotation (15) by an operating angle (α ) is rotatable, - wherein the overload protection device (75) is arranged between the input side (60) and the output side (65) and in parallel with respect to a torque flow of the torque (M) to the torque transmission path (70), - wherein when the input side (60) is rotated by an operating angle (α) greater than or equal to a predefined clearance angle (β) of the overload protection device (75), the overload protection device (75) is designed to close the input side (60) with the output side (65). to connect the torque transmission path (70) in a torque-locking manner. Drehschwingungsdämpfersystem (35) nach Anspruch 1, - wobei die Überlastschutzeinrichtung (75) ein Überlasteingangsteil (140), ein Anschlagselement (145) und ein Überlastausgangsteil (150) aufweist, - wobei zwischen dem Überlasteingangsteil (140) und dem Überlastausgangsteil (150) das Anschlagselement (145) angeordnet ist, - wobei bei einer Verdrehung des Überlasteingangsteils (140) gegenüber dem Überlastausgangsteil (150) um die Drehachse (15) um den Betriebswinkel (α) größer oder gleich dem Freiwinkel (β) das Anschlagselement (145) an einer Seite an dem Überlasteingangsteil (140) und an der anderen Seite an dem Überlastausgangsteil (150) anliegt.Torsional vibration damper system (35). claim 1 , - wherein the overload protection device (75) has an overload input part (140), a stop element (145) and an overload output part (150), - wherein the stop element (145) is arranged between the overload input part (140) and the overload output part (150), - wherein when the overload input part (140) rotates relative to the overload output part (150) about the axis of rotation (15) by the operating angle (α) greater than or equal to the clearance angle (β), the stop element (145) on one side on the overload input part (140) and rests against the overload output part (150) on the other side. Drehschwingungsdämpfersystem (35) nach Anspruch 2, - wobei bei einer Verdrehung des Überlasteingangsteils (140) gegenüber dem Überlastausgangsteil (150) um die Drehachse (15) um den Betriebswinkel (α) kleiner dem Freiwinkel (β) das Anschlagselement (145) an einer Seite beabstandet zu dem Überlasteingangsteil (140) und/oder an der anderen Seite beabstandet zu dem Überlastausgangsteil (150) in Umfangsrichtung angeordnet ist.Torsional vibration damper system (35). claim 2 , - When the overload input part (140) rotates relative to the overload output part (150) about the axis of rotation (15) by the operating angle (α) smaller than the clearance angle (β), the stop element (145) is spaced on one side from the overload input part (140) and/or is arranged on the other side spaced apart from the overload output part (150) in the circumferential direction. Drehschwingungsdämpfersystem (35) nach Anspruch 2 oder 3, - wobei die erste Dämpferstufe (80) ein erstes Dämpfereingangsteil (125), ein erstes Dämpferelement (130) und erstes Dämpferausgangsteil (135) aufweist, - wobei das erste Dämpfereingangsteil (125) mit der Eingangsseite (60) drehmomentschlüssig verbunden ist, - wobei das erste Dämpfereingangsteil (125) gegen die Wirkung des ersten Dämpferelements (130) um die Drehachse (15) gegenüber dem ersten Dämpferausgangsteil (135) um den Betriebswinkel (α) verdrehbar ist, - wobei das Überlasteingangsteil (140) und das erste Dämpfereingangsteil (125) miteinander verbunden, insbesondere aneinander befestigt, sind.Torsional vibration damper system (35). claim 2 or 3 , - wherein the first damper stage (80) has a first damper input part (125), a first damper element (130) and a first damper output part (135), - wherein the first damper input part (125) is connected to the input side (60) in a torque-locking manner, - wherein the first damper input part (125) can be rotated about the axis of rotation (15) relative to the first damper output part (135) by the operating angle (α) against the action of the first damper element (130), - the overload input part (140) and the first damper input part (125 ) connected to each other, in particular attached to each other. Drehschwingungsdämpfersystem (35) nach Anspruch 4, - wobei das Überlastausgangsteil (150) und das erste Dämpferausgangsteil (135) miteinander verbunden sind, - wobei vorzugsweise das Überlastausgangsteil (150) und das erste Dämpferausgangsteil (135) einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind.Torsional vibration damper system (35). claim 4 - wherein the overload output part (150) and the first damper output part (135) are connected to one another, - wherein the overload output part (150) and the first damper output part (135) are preferably designed in one piece and of the same material. Drehschwingungsdämpfersystem (35) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - aufweisend wenigstens eine in dem Drehmomentübertragungspfad (70) angeordnete zweite Dämpferstufe (200), - wobei die zweite Dämpferstufe (200) bezogen auf einen Drehmomentfluss des Drehmoments (M) zwischen der Eingangsseite (60) und der Ausgangsseite (65) der ersten Dämpferstufe (80) nachgeordnet und zur Tilgung von Drehungleichförmigkeiten zwischen der ersten Dämpferstufe (80) und der Ausgangsseite (65) ausgebildet ist, - wobei die zweite Dämpferstufe (200) ein zweites Dämpfereingangsteil (205), ein zweites Dämpferelement (210) und ein zweites Dämpferausgangsteil (215) aufweist, - wobei das zweite Dämpfereingangsteil (205) mit dem ersten Dämpferausgangsteil (135) drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, verbunden ist, - wobei das zweite Dämpfereingangsteil (205) gegen die Wirkung des zweiten Dämpferelements (210) um die Drehachse (15) gegenüber dem zweiten Dämpferausgangsteil (215) verdrehbar ist, - wobei das Überlastausgangsteil (150) und das zweite Dämpferausgangsteil (215) miteinander verbunden, insbesondere aneinander befestigt, sind, - wobei vorzugsweise das Überlastausgangsteil (150) und das zweite Dämpferausgangsteil (215) einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind.Torsional vibration damper system (35) according to one of the preceding claims, - Having at least one in the torque transmission path (70) arranged second damper stage (200), - the second damper stage (200) being downstream of the first damper stage (80) in relation to a torque flow of the torque (M) between the input side (60) and the output side (65) and for the elimination of rotational irregularities between the first damper stage (80) and the output side (65) is formed, - wherein the second damper stage (200) has a second damper input part (205), a second damper element (210) and a second damper output part (215), - wherein the second damper input part (205) is connected to the first damper output part (135) in a torque-locking manner, preferably non-rotatably, - wherein the second damper input part (205) can be rotated about the axis of rotation (15) relative to the second damper output part (215) against the action of the second damper element (210), - wherein the overload output part (150) and the second damper output part (215) are connected to one another, in particular fastened to one another, - Wherein preferably the overload output part (150) and the second damper output part (215) are formed in one piece and of the same material. Drehschwingungsdämpfersystem (35) nach einem der Ansprüche 2 bis 6, - aufweisend einen Rotorträger (155), an dem die Eingangsseite (60) angeordnet ist, - wobei die erste Dämpferstufe (80) und vorzugsweise die Überlastschutzeinrichtung (75) radial innenseitig zu dem Rotorträger (155) angeordnet ist, - wobei das Überlasteingangsteil (140) drehfest mit dem Rotorträger (155) verbunden ist, - wobei vorzugsweise das Überlasteingangsteil (140) und der Rotorträger (155) einstückig und materialeinheitlich ausgebildet sind.Torsional vibration damper system (35) according to one of claims 2 until 6 , - having a rotor support (155) on which the input side (60) is arranged, - the first damper stage (80) and preferably the overload protection device (75) being arranged radially on the inside of the rotor support (155), - the overload input part ( 140) is non-rotatably connected to the rotor carrier (155), - the overload input part (140) and the rotor carrier (155) preferably being designed in one piece and of the same material. Drehschwingungsdämpfersystem (35) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, - wobei das Anschlagselement (145) eine höhere Federsteifigkeit, insbesondere eine 3- bis 20-fache Federsteifigkeit, aufweist als das erste Dämpferelement (130).Torsional vibration damper system (35) according to one of Claims 4 until 7 - wherein the stop element (145) has a higher spring stiffness, in particular 3 to 20 times the spring stiffness, than the first damper element (130). Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, - aufweisend einen Antriebsmotor (20) mit einer ersten elektrischen Maschine (30) mit einem drehbar um die Drehachse (15) gelagerten ersten Rotor (90), ein Drehschwingungsdämpfersystem (35) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, und eine zweite elektrische Maschine (45) mit einem zweiten Rotor (100), - wobei der Antriebsmotor (20) und/oder die zweite elektrische Maschine (45) zum Antrieb des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, - wobei der erste Rotor (90) mit der Eingangsseite (60) des Drehschwingungsdämpfersystems (35) und der zweite Rotor (100) mit der Ausgangsseite (65) des Drehschwingungsdämpfersystems (35) jeweils drehmomentschlüssig verbunden sind.Drive train (10) for a motor vehicle, - Having a drive motor (20) with a first electrical machine (30) with a rotatable about the axis of rotation (15) mounted first rotor (90), a torsional vibration damper system (35) according to any one of the preceding claims, and a second electrical machine (45) with a second rotor (100), - the drive motor (20) and/or the second electrical machine (45) being designed to drive the motor vehicle, - Wherein the first rotor (90) with the input side (60) of the torsional vibration damper system (35) and the second rotor (100) with the output side (65) of the torsional vibration damper system (35) are each connected in a torque-locking manner. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 8 oder 9, - aufweisend eine Kupplungseinrichtung (40), - wobei die Kupplungseinrichtung (40) zwischen einem offenen Zustand und einem geschlossenen Zustand schaltbar ist, - wobei die Kupplungseinrichtung (40) bezogen auf einen Drehmomentfluss in dem Antriebsstrang (10) zwischen dem zweiten Rotor (100) und der Ausgangsseite (65) angeordnet ist, - wobei die Kupplungseinrichtung (40) in geschlossenem Zustand ausgebildet ist, den zweiten Rotor (100) mit der Ausgangsseite (65) drehmomentschlüssig zu verbinden, - wobei die Kupplungseinrichtung (40) in geöffnetem Zustand ausgebildet ist, den zweiten Rotor (100) von der Ausgangsseite (65) zu trennen und den Drehmomentfluss zwischen der Ausgangsseite (65) und dem zweiten Rotor (100) zu unterbrechen.Drive train (10) after claim 8 or 9 , - having a clutch device (40), - wherein the clutch device (40) can be switched between an open state and a closed state, - wherein the clutch device (40) in relation to a torque flow in the drive train (10) between the second rotor (100 ) and the output side (65), - the coupling device (40) being designed in the closed state to connect the second rotor (100) to the output side (65) in a torque-locking manner, - the coupling device (40) being designed in the open state is to separate the second rotor (100) from the output side (65) and to interrupt the flow of torque between the output side (65) and the second rotor (100).
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