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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Die
DE 10 2014 018 707 A1 offenbart eine Schutzeinrichtung für einen Kraftwagen, mit wenigstens einem in einer Sitzanlage für den Kraftwagen angeordneten Luftsack, welcher aus einer Ruhestellung in wenigstens eine Schutzstellung bewegbar und zumindest in der Schutzstellung wenigstens teilweise seitlich neben einer Sitzfläche einer Rückenlehne der Sitzanlage angeordnet ist.
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Zudem ist aus der
DE 10 2014 000 266 A1 ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit zumindest einem Insassenschutzmittel als bekannt zu entnehmen, welches bei einer erfassten dem Fahrzeug bevorstehenden Kollision oder bei einer erfassten Kollision angesteuert wird, wobei ein auf einem Fahrzeugsitz sitzender Fahrzeuginsasse oder ein Körperabschnitt des Fahrzeuginsassen mittels des ausgelösten Insassenschutzmittels bewegt wird.
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Die
DE 10 2013 021 139 A1 offenbart den Oberbegriff zeigend ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Fahrzeugrad, welches mittels einer Lenkeinrichtung mit einem von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs bewirkten Lenkeingriff um einen Schwenkwinkel um eine Schwenkachse verschwenkbar ist, wodurch Kurvenfahrten und/oder Richtungswechsel des Kraftfahrzeugs bewirkbar sind, und mit einer Insassenschutzeinrichtung, welche bei einer bevorstehenden Kollision oder bei einer erfassten Kollision auslösbar und dadurch von einer Ausgangsstellung in eine Schutzstellung bewegbar ist, wodurch ein auf einer Sitzanlage des Kraftfahrzeugs sitzender Fahrer oder ein Körperabschnitt des Fahrers bewegbar ist. Wenn ein festgelegtes Kriterium erfüllt ist, ist eine Koppeleinrichtung zum Koppeln des Fahrzeugrades mit der Insassenschutzeinrichtung, mittels welcher bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung ein durch einen Lenkeingriff des Fahrers bewirkter Schwenkwinkel des Fahrzeugrades beeinflussbar und der Schwenkwinkel bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung mittels der Koppeleinrichtung beeinflussbar. Das Beeinflussen des Schwenkwinkels bei ausgelöstem Insassenschutzmittel unterbleibt, wenn das festgelegte Kriterium nicht erfüllt ist. Mit wenigstens einer Erfassungseinrichtung ist wenigstens eine Position des Fahrers in dem Kraftfahrzeug erfassbar, wenn die erfasste Position einer festgelegten, kritischen Position entspricht.
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DE 10 2007 035 751 A1 zeigt eine Vorrichtung zum Eingreifen in eine Lenkeinrichtung mit einer Aktivlenkeinrichtung, wobei eine Steuereinrichtung basierend auf erhaltenen Signalen, insbesondere Sensorsignalen bestimmt, dass ein Lenkeingriff gestellt werden soll und die Steuereinrichtung einen Aktor anweist, an einem Bauteil des Lenksystems zwischen der Aktivlenkeinrichtung und einem Lenkrad, insbesondere an einer Lenksäule, ein Haltemoment aufzubringen.
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Die
DE 10 2010 052 416 A1 betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung eines Sicherheitssystems für ein Fahrzeug, wobei ein Kollisionszeitpunkt in Abhängigkeit erfasster Fahrzeugumgebungsdaten und Fahrzustandsgrößen, prognostiziert wird und das Sicherheitssystem zu einer vorgegebenen Zeit vor dem prognostizierten Kollisionszeitpunkt aktiviert wird. Mittels der Aktivierung des Sicherheitssystems wird eine automatische Lenkwinkelkorrektur des Fahrzeuges eingeleitet und/oder eine manuelle Lenkwinkeländerung des Fahrzeuges verhindert.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, sodass eine Sicherheit des Kraftwagens besonders erhöht werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, welches vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, Nutzkraftwagen oder als Lastkraftwagen ausgebildet ist.
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Das Kraftfahrzeug weist wenigstens ein Fahrzeugrad auf, welches mittels einer Lenkeinrichtung mit einem von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs bewirkten beziehungsweise bewirkbaren Lenkeingriff um einen Schwenkwinkel um eine Schwenkachse verschwenkbar ist, wodurch Kurvenfahrten und/oder Richtungswechsel des Kraftfahrzeugs bewirkbar sind. Dies bedeutet, dass das Verschwenken des Fahrzeugrads mittels des Lenkeingriffs bewirkbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist durch, insbesondere manuelles, Beaufschlagen der Lenkeinrichtung mit einem von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs bewirkten beziehungsweise bewirkbaren Drehmoment das wenigstens eine Fahrzeugrad um die Schwenkachse, insbesondere relativ zu einem Fahrgestell des Kraftfahrzeugs und/oder relativ zu einem Aufbau des Kraftfahrzeugs, verschwenkbar, wodurch die Kurvenfahrten und/oder die Richtungswechsel des Kraftfahrzeugs bewirkbar sind.
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Die Lenkeinrichtung kann insbesondere als Lenkhandhabe bezeichnet werden, welche beispielsweise als Lenkrad ausgebildet ist. Die Lenkhandhabe ist beispielsweise an einer Haltevorrichtung des Kraftfahrzeugs drehbar gehalten, wobei die Lenkhandhabe um eine insbesondere als Lenkraddrehachse bezeichnete Drehachse der Lenkhandhabe relativ zu der Haltevorrichtung, insbesondere manuell, drehbar ist. Die Lenkhandhabe ist beispielsweise derart, insbesondere mechanisch und/oder elektrisch, mit dem wenigstens einen Fahrzeugrad gekoppelt, dass durch das Drehen der Lenkhandhabe um die Drehachse, insbesondere durch den Fahrer, das Verschwenken des Fahrzeugrads bewirkbar ist. Dies bedeutet, dass mit dem Drehen der Lenkhandhabe das Verschwenken des Fahrzeugrads einhergehen kann. Vorzugsweise ist das Drehen der Lenkhandhabe durch das, insbesondere von dem Fahrer, auf die Lenkhandhabe aufgebrachte Drehmoment bewirkbar.
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Unter dem Lenkeingriff kann insbesondere ein von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs bewirkter Lenkvorgang des Kraftfahrzeugs verstanden werden. Der Lenkeingriff umfasst beispielsweise das Aufbringen des von dem Fahrer bewirkten Drehmoments auf die Lenkeinrichtung und/oder das Drehen der Lenkeinrichtung.
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Das Kraftfahrzeug weist wenigstens eine Insassenschutzeinrichtung auf, welche bei einer bevorstehenden Kollision oder bei einer erfassten Kollision auslösbar uns dadurch von einer Ausgangsstellung ein eine Schutzstellung bewegbar ist. Bei der Insassenschutzeinrichtung handelt es sich vorzugsweise um einen insbesondere als Airbag bezeichneten Luftsack. Unter dem Luftsack kann insbesondere eine Rückhalteeinrichtung des Kraftfahrzeugs verstanden werden.
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Vorzugsweise ist die Insassenschutzeinrichtung beziehungsweise der Luftsack als Seitenairbag ausgebildet. Durch den Seitenairbag kann der Fahrer beispielsweise über eine besonders große Fläche bewegt beziehungsweise angeschoben werden, wodurch beispielsweise eine maximale Auslenkung beziehungsweise Auslenkbarkeit erhöht werden kann.
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Die Insassenschutzeinrichtung nimmt die Ausgangsstellung vorzugsweise in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftfahrzeugs ein. Unter der Ausgangsstellung kann insbesondere eine Normalstellung der Insassenschutzeinrichtung verstanden werden. Die Schutzstellung ist von der Ausgangsstellung unterschiedlich. Beispielsweise ist ein Volumen des Luftsacks in der Ausgangsstellung kleiner als in der Schutzstellung. In der Ausgangsstellung ist die Insassenschutzeinrichtung nicht ausgelöst.
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Unter der bevorstehenden Kollision kann insbesondere eine dem Kraftfahrzeug bevorstehende Kollision verstanden werden, was bedeutet, dass eine, insbesondere unausweichliche, sich anbahnende Kollision des Kraftfahrzeugs, beispielsweise mit einem sich in einer Umgebung befindenden und von dem Kraftfahrzeug unterschiedlichen Objekt, detektiert wird. Dies bedeutet, dass die Insassenschutzeinrichtung vor dem tatsächlichen Zeitpunkt der Kollision aktivierbar ist beziehungsweise aktiviert werden kann, wodurch die Insassenschutzeinrichtung insbesondere als präventives Insassenschutzmittel bezeichnet werden kann. Alternativ kann die Insassenschutzeinrichtung bei der erfassten Kollision auslösbar sein, was bedeutet, dass die Insassenschutzeinrichtung beim Zeitpunkt der Kollision aktiviert werden kann.
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Durch das Bewegen der Insassenschutzeinrichtung von der Ausgangsstellung in die Schutzstellung ist der auf einer Sitzanlage des Kraftfahrzeugs sitzende Fahrer oder ein Körperabschnitt des Fahrers, insbesondere relativ zu der Sitzanlage, bewegbar. Dies bedeutet, dass der Fahrer von der sich von der Ausgangsstellung in die Schutzstellung bewegenden Insassenschutzeinrichtung und/oder von der sich bereits in der Schutzstellung befindenden Insassenschutzeinrichtung berührt und dadurch mit einer Kraft beaufschlagt wird, wodurch der Fahrer beziehungsweise der Körperabschnitt verlagert wird. Insbesondere dann, wenn es sich bei der Schutzeinrichtung um einen Seitenairbag handelt, kann der Fahrer beispielsweise durch die ausgelöste Insassenschutzeinrichtung in Richtung einer Fahrzeugmitte des Kraftfahrzeugs bewegt werden. Das Bewegen der Insassenschutzeinrichtung von der Ausgangsstellung in die Schutzstellung findet vorzugsweise vor Kollisionsbeginn statt, wodurch der Fahrer durch das Bewegen des Fahrers beziehungsweise des Körperabschnitts des Fahrers in eine Position beziehungsweise in eine Körperhaltung gebracht werden kann, welche für die bevorstehende Kollision besonders günstig beziehungsweise sicher ist, wodurch beispielsweise eine Verletzung des Fahrers bei der Kollision besonders gering gehalten werden kann beziehungsweise vermieden werden kann. Somit kann der Luftsack bereits vor einem eigentlichen Unfall des Kraftwagens entfaltet werden und dabei insbesondere derart entfaltet werden, dass der Fahrer von einem erwarteten Crashpunkt von dem Fahrzeug wegbewegt werden kann. Dadurch kann eine insbesondere als Fahrsicherheit bezeichnete Sicherheit des Kraftwagens besonders erhöht werden. Insbesondere dann, wenn die Insassenschutzeinrichtung als der Seitenairbag ausgebildet ist, kann die präventive Auslenkung des Fahrers besonders hoch sein, wodurch die Sicherheit besonders erhöht werden kann.
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Um die Sicherheit, insbesondere die Fahrsicherheit, besonders zu erhöhen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug wenigstens eine Koppeleinrichtung zum Koppeln des wenigstens einen Fahrzeugrads mit der Insassenschutzeinrichtung aufweist, mittels welcher bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung ein durch einen, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff des Fahrers bewirkter Schwenkwinkel des Fahrzeugrades beeinflussbar, insbesondere reduzierbar, ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist der durch den, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff des Fahrers bewirkte Schwenkwinkel des Fahrzeugrades mittels der Koppeleinrichtung beeinflussbar, insbesondere reduzierbar, wenn die Insassenschutzeinrichtung ausgelöst ist beziehungsweise von der Ausgangsstellung in die Schutzstellung bewegt wird. Dies bedeutet, dass das Fahrzeugrad durch den Lenkeingriff um einen ersten Schwenkwinkel um die Schwenkachse verschwenkbar ist beziehungsweise wird, wenn sich die Insassenschutzeinrichtung in der Ausgangsstellung befindet, und durch den, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff das Fahrzeugrad um einen von dem ersten Schwenkwinkel unterschiedlichen, insbesondere gegenüber dem ersten Schwenkwinkel geringeren, zweiten Schwenkwinkel verschwenkbar ist beziehungsweise wird. Beispielsweise ist durch das von dem Fahrer bewirkte und die Lenkeinrichtung beaufschlagende Drehmoment, insbesondere durch einen Drehmomentwert des Drehmoments, der erste Schwenkwinkel bewirkbar, wenn die Insassenschutzeinrichtung sich in der Ausgangsstellung befindet, und durch das von dem Fahrer bewirkte und die Lenkeinrichtung beaufschlagende Drehmoment, insbesondere durch den Drehmomentwert des Drehmoments, ist der zweite Schwenkwinkel bewirkbar, wenn die Insassenschutzeinrichtung ausgelöst ist.
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Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: Bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung kann beispielsweise durch das, insbesondere direkte, Beaufschlagen des Fahrers von der Insassenschutzeinrichtung und/oder durch Erschrecken des Fahrers durch das Auslösen der Insassenschutzeinrichtung ein unbeabsichtigter beziehungsweise ungewollter Lenkeingriff des Fahrers erfolgen. Dies bedeutet, dass der Fahrer versehentlich eine ungewollte Lenkbewegung durchführen kann. Insbesondere bei als Seitenairbag ausgebildetem Airbag, kann sich beispielsweise ein Arm des Fahrers in einem Entfaltungsraum des Seitenairbags befinden, was, insbesondere in besonders ungünstigen Fällen, beispielsweise zu einer, insbesondere kurzzeitigen, Interaktion zwischen dem Seitenairbag und dem Arm führen kann. Dadurch kann beispielsweise die ungewollte Lenkbewegung bewirkt werden. Prinzipiell wäre es denkbar, dass bei einer unkontrolliert beziehungsweise ungewollt durchgeführten Lenkbewegung zumindest ein fahrspurkorrigierender Eingriff durchgeführt wird. Dies bedeutet, dass die ungewollte Lenkbewegung beispielsweise wieder automatisch korrigiert werden kann, um zumindest die Fahrspur zu halten. Dabei kann allerdings lediglich auf die unkontrollierte Lenkbewegung reagiert werden, was bedeutet, dass der unkontrollierten Lenkbewegung erst entgegengewirkt werden kann, wenn diese bereits erfolgt ist.
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Demgegenüber kann bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug durch eine präventive Maßnahme, in Form des Beeinflussens des Schwenkwinkels, die ungewollte Lenkbewegung und somit die Kurvenfahrt und/oder der Richtungswechsel des Kraftfahrzeugs vermieden beziehungsweise verhindert werden. Dadurch kann die Sicherheit, insbesondere die Fahrsicherheit, des Kraftfahrzeugs besonders erhöht werden. Besonders vorteilhaft ist die Erfindung insbesondere dann, wenn es sich bei dem Auslösen der Insassenschutzeinrichtung um eine Falschauslösung handelt, was bedeutet, dass beispielsweise trotz des Erfassens einer bevorstehenden Kollision dem Fahrzeug in der Realität dennoch keine Kollision bevorsteht beziehungsweise die Kollision nicht stattfindet. Durch die das mittels der Koppeleinrichtung bewirkte Beeinflussen des Schwenkwinkels kann bei der Falschauslösung der Insassenschutzeinrichtung die ungewollte Lenkbewegung des Kraftfahrzeugs präventiv vermieden werden beziehungsweise besonders gering gehalten werden. Somit kann, insbesondere im Fall der Falschauslösung, anstelle eines Abwartens bis zu einer Reaktion des Fahrers proaktiv die Lenkung beziehungsweise der Schwenkwinkel beeinflusst werden. Dadurch kann die Falschauslösung kompensiert werden, wodurch etwaige Konsequenzen der Falschauslösung vermieden werden können beziehungsweise besonders gering gehalten werden können. Dadurch kann die Sicherheit, insbesondere die Fahrsicherheit, des Kraftfahrzeugs besonders erhöht werden. Somit kann ferner ein Potential der präventiven, insbesondere seitlichen, Verlagerung des Fahrers zur Erhöhung der Fahrsicherheit besonders beziehungsweise voll ausgeschöpft werden.
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Beispielsweise kann das Beeinflussen des Schwenkwinkels vorsehen, dass bei dem durch den Fahrer bewirkten, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff das Verschwenken des Fahrzeugrads unterbleibt, wenn die Insassenschutzeinrichtung ausgelöst ist. Dies bedeutet, dass die Lenkung beispielsweise blockierbar ist, wenn die Insassenschutzeinrichtung ausgelöst ist.
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Der Schwenkwinkel ist bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung mittels der Koppeleinrichtung beeinflussbar, wenn ein festgelegtes, insbesondere vordefiniertes, Kriterium erfüllt ist, wobei das Beeinflussen des Schwenkwinkels bei ausgelöstem Insassenschutzmittel unterbleibt, wenn das festgelegte Kriterium nicht erfüllt ist. Dies bedeutet, dass das Beeinflussen des Schwenkwinkels, insbesondere das Reduzieren des Schwenkwinkels, bei dem, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff durchführbar ist beziehungsweise durchgeführt wird, wenn die Insassenschutzeinrichtung ausgelöst ist und das Kriterium erfüllt ist, wobei das Beeinflussen des Schwenkwinkels, insbesondere das Reduzieren des Schwenkwinkels, nicht durchführbar ist beziehungsweise nicht durchgeführt wird, wenn trotz ausgelöster Insassenschutzeinrichtung das Kriterium nicht erfüllt ist. Dadurch kann das Beeinflussen, insbesondere das Reduzieren, des Schwenkwinkels bedarfsgerecht durchgeführt werden und somit beispielsweise lediglich dann durchgeführt werden, wenn es erforderlich ist oder zu einem besonders hohen Nutzen führt. Dadurch kann die Sicherheit, insbesondere die Fahrsicherheit, besonders erhöht werden.
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Bei dem Kriterium handelt es sich vorzugsweise um ein von der Insassenschutzeinrichtung beziehungsweise um ein von der jeweiligen Stellung der Insassenschutzeinrichtung, unterschiedliches Kriterium. Beispielsweise ist das Kriterium erfüllt, wenn eine Zeitdauer zwischen einem aktuellen Zeitpunkt und einem Auslösezeitpunkt der Insassenschutzeinrichtung kleiner ist als ein festgelegter, insbesondere vordefinierter, Zeitschwellenwert. Dadurch kann der durch den Lenkeingriff des Fahrers bewirkte Schwenkwinkel beispielsweise lediglich innerhalb eines Zeitfensters beeinflusst werden, in welchem typischerweise eine, insbesondere ungewollte, Fahrerreaktion beziehungsweise Lenkbewegung infolge des Auslösens der Insassenschutzeinrichtung zu erwarten ist. Dadurch kann die Sicherheit des Kraftfahrzeugs besonders erhöht werden. Unter dem Auslösezeitpunkt kann insbesondere ein Zeitpunkt verstanden werden, bei welchem das Auslösen der Insassenschutzeinrichtung stattfindet beziehungsweise beginnt. Dies bedeutet, dass beispielsweise zu dem Auslösezeitpunkt das Bewegen der Insassenschutzeinrichtung von der Ausgangsstellung in die Schutzstellung beginnt.
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Es ist wenigstens eine Erfassungseinrichtung vorgesehen, mittels der eine Berührungsposition eines Berührungsbereichs der Lenkeinrichtung erfassbar ist, wobei bei dem Lenkeingriff eine Hand des Fahrers die Lenkeinrichtung an dem Berührungsbereich, insbesondere direkt, berührt beziehungsweise die Lenkeinrichtung an dem Berührungsbereich umgreift. Mit anderen Worten ausgedrückt kann mittels der wenigstens einen Erfassungseinrichtung die Berührungsposition des Berührungsbereichs überwacht beziehungsweise detektiert werden. Unter der Berührungsposition kann somit insbesondere eine Handposition an der Lenkeinrichtung, insbesondere an einem Lenkradkranz der Lenkeinrichtung, verstanden werden. In einer nicht beanspruchten Ausführungsform ist wenigstens eine Erfassungseinrichtung vorgesehen, mittels welcher eine Position des Fahrers in dem Kraftfahrzeug erfassbar ist.
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Das Kriterium ist erfüllt, wenn die erfasste Berührungsposition einer festgelegten, kritischen Berührungsposition des Berührungsbereichs entspricht. Mit anderen Worten ausgedrückt ist das Kriterium erfüllt, wenn die Berührungsposition charakterisierende Größe einen ersten Wert aufweist, wobei das Kriterium nicht erfüllt ist, wenn die Berührungsposition charakterisierende Größe einen von dem ersten Wert unterschiedlichen, zweiten Wert aufweist. Dadurch kann bei dem, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff der Schwenkwinkel besonders vorteilhaft bedarfsgerecht angepasst beziehungsweise eingestellt werden. In einer nicht beanspruchten Ausführungsform ist das Kriterium erfüllt, wenn die erfasste Position einer festgelegten, kritischen Position des Fahrers entspricht.
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Beispielsweise wird in Abhängigkeit von der Berührungsposition eine eine Wahrscheinlichkeit charakterisierende Größe ermittelt, wobei das Kriterium beispielsweise erfüllt ist, wenn die die Wahrscheinlichkeit charakterisierende Größe einen festgelegten Schwellenwert unterschreitet oder überschreitet. Bei der Wahrscheinlichkeit handelt es sich vorzugsweise um eine Wahrscheinlichkeit, ob durch das Auslösen der Insassenschutzeinrichtung der ungewollte Lenkeingriff zu erwarten ist.
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Ferner kann in Abhängigkeit von der Berührungsposition beispielsweise das Zeitfenster beeinflusst werden, insbesondere hinsichtlich seines Beginns und/oder hinsichtlich seiner Länge.
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In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der Schwenkwinkel bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung, und insbesondere bei erfülltem Kriterium, dadurch beeinflussbar ist beziehungsweise wird, dass das zum Bewirken des Lenkeingriffs vom Fahrer des Kraftfahrzeugs auf die Lenkeinrichtung aufzubringende beziehungsweise aufgebrachte Drehmoment mittels der Koppeleinrichtung beeinflussbar, insbesondere erhöhbar, ist. Dies bedeutet, dass eine Härte der Lenkung mittels der Koppeleinrichtung beeinflussbar, insbesondere erhöhbar, ist. Mit anderen Worten ausgedrückt kann durch das Aufbringen des Drehmoments, insbesondere des Drehmomentwerts des Drehmoments, auf die Lenkeinrichtung die Lenkeinrichtung um einen ersten Drehwinkel um die Drehachse gedreht werden, wenn die Insassenschutzeinrichtung sich in der Ausgangsstellung befindet beziehungsweise das Kriterium nicht erfüllt ist und die Lenkeinrichtung kann durch das Drehmoment, insbesondere den Drehmomentwert, um einen von dem ersten Drehwinkel unterschiedlichen, zweiten Drehwinkel um die Drehachse gedreht werden, wenn die Insassenschutzeinrichtung ausgelöst ist, und insbesondere das Kriterium erfüllt ist. Durch das Drehen der Lenkeinrichtung um den ersten Drehwinkel kann der erste Schwenkwinkel bewirkt werden und durch das Drehen der Lenkeinrichtung um den zweiten Drehwinkel kann der zweite Schwenkwinkel bewirkt werden. Vorzugsweise ist der zweite Drehwinkel kleiner als der erste Drehwinkel.
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In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug, insbesondere die Koppeleinrichtung, eine, insbesondere mechanische und/oder hydraulische und/oder elektrische, Lenkunterstützungseinrichtung aufweist, mittels welcher bei dem jeweiligen Lenkeingriff ein jeweiliges Unterstützungsdrehmoment zum Verschwenken des Fahrzeugrads um die Schwenkachse bewirkbar ist, wobei das Unterstützungsdrehmoment zum Beeinflussen des Schwenkwinkels, insbesondere zum Reduzieren des Schwenkwinkels, bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung, und insbesondere bei erfülltem Kriterium, mittels der Koppeleinrichtung beeinflussbar, insbesondere reduzierbar, ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist mittels der Lenkunterstützungseinrichtung bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung der durch den, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff des Fahrers bewirkte Schwenkwinkel des Fahrzeugrades beeinflussbar. Wieder in anderen Worten ist das bei dem Lenkeingriff aufgebrachte Unterstützungsdrehmoment geringer, wenn die Insassenschutzeinrichtung ausgelöst ist, und insbesondere das Kriterium erfüllt ist, als wenn die Unterstützungseinrichtung sich in der Ausgangsstellung befindet beziehungsweise das Kriterium nicht erfüllt ist. Dadurch kann beispielsweise ein Aufwand zur Beeinflussung des Schwenkwinkels besonders gering gehalten werden. Ferner können beispielsweise Kosten und Bauraum des Kraftfahrzeugs besonders gering gehalten werden.
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Die Lenkunterstützungseinrichtung ist vorzugsweise als Servolenkung ausgebildet. Das Verschwenken des Fahrzeugrads kann mittels des von dem Fahrer auf die Lenkeinrichtung aufgebrachten Drehmoments und mittels des Unterstützungsdrehmoments bewirkt werden, wobei das Unterstützungsdrehmoment vorzugsweise in Abhängigkeit von dem Lenkeingriff beziehungsweise in Abhängigkeit von dem von dem Fahrer auf die Lenkeinrichtung aufgebrachten Drehmoment einstellbar ist beziehungsweise eingestellt wird.
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In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der Schwenkwinkel bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung, und insbesondere bei erfülltem Kriterium, in Abhängigkeit von der erfassten Berührungsposition beeinflussbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt kann es vorgesehen sein, dass bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung beim Erfassen einer ersten Berührungsposition des Berührungsbereichs durch den, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff des Fahrers der zweite Schwenkwinkel bewirkbar ist und beim Erfassen einer von der ersten Berührungsposition unterschiedlichen, zweiten Berührungsposition des Berührungsbereichs durch den, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff des Fahrers der dritte Schwenkwinkel des Fahrzeugrads bewirkbar ist. Dies bedeutet, dass die Berührposition berücksichtigt werden kann, um bei dem, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff den Schwenkwinkel, insbesondere in Fällen, in denen durch das Auslösen der Insassenschutzeinrichtung eine Handbewegung des Fahrers erwartet wird, was zu der ungewollten Lenkbewegung führen kann, zu beeinflussen. Dadurch kann das Beeinflussen des Schwenkwinkels bedarfsgerecht durchgeführt werden. Dabei kann beispielsweise ein Grad der Lenkungsverhärtung gezielt bedarfsgerecht eingestellt werden. Dadurch kann das Beeinflussen des Schwenkwinkels situationsbedingt besonders wirkungsvoll durchgeführt werden, wodurch die Sicherheit des Kraftfahrzeugs besonders erhöht werden kann. In einer nicht beanspruchten Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der Schwenkwinkel bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung, und insbesondere bei erfülltem Kriterium, in Abhängigkeit von der erfassten Position beeinflussbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt kann es vorgesehen sein, dass bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung bei einer mittels der Erfassungseinrichtung erfassten, ersten Position des Fahrers durch den, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff des Fahrers der zweite Schwenkwinkel bewirkbar ist und beim Erfassen einer von der ersten Position unterschiedlichen, zweiten Position des Fahrers durch den, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff des Fahrers ein von dem zweiten Schwenkwinkel unterschiedlicher, dritter Schwenkwinkel des Fahrzeugrads bewirkbar ist.
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In einer nicht beanspruchten Ausgestaltung kann es vorgesehen sein, dass als die Position eine Oberkörperposition eines Oberkörpers des Fahrers, insbesondere ein Abstand zwischen dem Oberkörper und der Insassenschutzeinrichtung, und/oder eine Armposition eines Arms des Fahrers, insbesondere ein Abstand zwischen dem Arm und der Insassenschutzeinrichtung, mittels der wenigstens einen Erfassungseinrichtung erfassbar ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist mittels der wenigstens einen Erfassungseinrichtung die Oberkörperposition des Oberkörpers des Fahrers in dem Kraftfahrzeug erfassbar beziehungsweise detektierbar. Alternativ oder zusätzlich ist mittels der wenigstens einen Erfassungseinrichtung die Armposition des Fahrers in dem Kraftfahrzeug erfassbar beziehungsweise detektierbar. Beispielsweise ist mit einer stärkeren beziehungsweise besonders starken Fahrerreaktion bei dem Auslösen der Insassenschutzeinrichtung, das heißt mit meinem stärkeren beziehungsweise besonders starken ungewollten Lenkeinschlag, zu rechnen, wenn sich der Oberkörper und/oder der Arm näher beziehungsweise besonders nahe an der Insassenschutzeinrichtung befindet, wodurch in diesen Fällen die Beeinflussung des Schwenkwinkels beeinflusst beziehungsweise besonders reduziert werden kann, insbesondere kann die Lenkungsverhärtung besonders verstärkt werden. Dadurch kann das Beeinflussen des Schwenkwinkels, insbesondere die Lenkungsverhärtung, bedarfsgerecht eingestellt werden, wodurch die Sicherheit des Kraftfahrzeugs besonders erhöht werden kann.
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In einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Lenkeinrichtung zum Bewirken des Lenkeingriffs um die Drehachse der Lenkeinrichtung drehbar ist, wobei bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung, und insbesondere bei erfülltem Kriterium, der Schwenkwinkel in Abhängigkeit von einer bei dem Lenkeingriff vorliegenden Drehrichtung der Drehung der Lenkeinrichtung beeinflussbar, insbesondere reduzierbar, ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist die Lenkeinrichtung, insbesondere durch den Fahrer, in zwei entgegengesetzt zueinander verlaufende Drehrichtungen um die Drehachse, insbesondere manuell, drehbar, wobei bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung durch den von dem Fahrer bewirkten Lenkeingriff der zweite Schwenkwinkel bewirkbar ist, wenn die Lenkeinrichtung bei dem Lenkeingriff um eine erste der Drehrichtungen gedreht ist beziehungsweise wird, und der dritte Schwenkwinkel bewirkbar ist, wenn die Lenkeinrichtung bei dem Lenkeinschlag um die zweite der Drehrichtungen gedreht ist beziehungsweise wird. Dadurch kann die Sicherheit des Kraftfahrzeugs besonders erhöht werden.
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Ein nicht beanspruchter Aspekt betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines wenigstens ein Fahrzeugrad und eine Insassenschutzeinrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, bei welchem die Insassenschutzeinrichtung bei einer bevorstehenden Kollision oder bei einer erfassten Kollision ausgelöst wird und dadurch von einer Ausgangsstellung in eine Schutzstellung bewegt wird, wodurch ein auf einer Sitzanlage des Kraftfahrzeugs sitzender Fahrer oder ein Körperabschnitt des Fahrers bewegt wird. Es ist vorgesehen, dass das Fahrzeugrad mittels einer Lenkeinrichtung des Kraftfahrzeugs mit einem von einem Fahrer bewirkten Lenkeingriff um einen Schwenkwinkel um eine Schwenkachse verschwenkbar ist beziehungsweise wird, wodurch Kurvenfahrten und/oder Richtungswechsel bewirkbar sind beziehungsweise werden.
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Um eine Sicherheit des Kraftfahrzeugs besonders zu erhöhen, ist es vorgesehen, dass bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung, insbesondere mittels einer Koppeleinrichtung zum Koppeln des Fahrzeugs mit der Insassenschutzeinrichtung, ein durch einen Lenkeingriff des Fahrers bewirkter Schwenkwinkel des Fahrzeugrades beeinflusst wird, insbesondere reduziert wird.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Teilschnittansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, welches mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens betreibbar ist; und
- 2 eine schematische Perspektivansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, welches mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens betreibbar ist; und
- 3 eine schematische Vorderansicht einer Lenkeinrichtung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs; und
- 4 eine schematische Teilansicht eines Innenraums eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs; und
- 5 eine schematische Teilansicht eines Innenraums eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit ausgelöster Insassenschutzeinrichtung; und
- 6 eine schematische Seitenansicht eines Fahrers und einer Insassenschutzeinrichtung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs; und
- 7 ein schematisches Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Kriteriums zum Beeinflussen eines Schwenkwinkels eines Fahrzeugrads eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs; und
- 8 schematische Draufsichten eines Fahrers und einer Insassenschutzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs zur Veranschaulichung einer jeweiligen Oberkörperposition des Fahrers; und
- 9 schematische Draufsichten eines Fahrers, eine Lenkeinrichtung und einer Insassenschutzeinrichtung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs zur Veranschaulichung einer jeweiligen Armposition des Fahrers.
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In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Teilschnittansicht ein Kraftfahrzeug 10, welches vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildet ist. 2 zeigt das Kraftfahrzeug 10 in einer schematischen Perspektivansicht. Das Kraftfahrzeug 10 weist mehrere Fahrzeugräder 12, 14, 16, 18 auf, wobei das Kraftfahrzeug 10 in dem Ausführungsbeispiel vier Fahrzeugräder 12, 14, 16, 18 aufweist. Das jeweilige Fahrzeugrad 12, 14, 16, 18 ist um eine jeweilige Raddrehachse 20, 22, 24, 26 relativ zu einem Aufbau des Kraftfahrzeugs 10 drehbar. Somit ist ein erstes der Fahrzeugräder 12 um eine erste der Raddrehachsen 20, ein zweites der Fahrzeugräder 14 um eine zweite der Raddrehachsen 22, ein drittes der Fahrzeugräder 16 um eine dritte der Raddrehachsen 24 und das vierte der Fahrzeugräder 18 um die vierte der Raddrehachse 26 drehbar.
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Wenigstens eines der Fahrzeugräder 12, 14, 16, 18 ist um eine Schwenkachse 28, 30 relativ zu dem Aufbau des Kraftfahrzeugs 10 verschwenkbar. In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind das erste und das zweite Fahrzeugrad 12, 14 um eine jeweilige Schwenkachse 28, 30 relativ zu dem Aufbau des Kraftfahrzeugs 10 verschwenkbar. Somit ist das erste Fahrzeugrad 12 um eine erste der Schwenkachsen 28 und das zweite Fahrzeugrad 14 um die zweite der Schwenkachsen 30 verschwenkbar. Die jeweilige Schwenkachse 36, 38 verläuft vorzugsweise zumindest annähernd in Fahrzeughochrichtung. Alternativ kann die jeweilige Schwenkachse 36, 38 beispielweise um einen Winkel zur Fahrzeughochachse, insbesondere um eine Fahrzeugquerachse, verdreht beziehungsweise gedreht sein.
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Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Lenkeinrichtung 32 auf, mittels welcher das jeweilige Fahrzeugrad 12, 14 mit einem beziehungsweise mittels eines von einem Fahrer 34 des Kraftfahrzeugs 10 bewirkten Lenkeingriff beziehungsweise Lenkeingriffs um einen jeweiligen Schwenkwinkel 36, 38 um die jeweilige Schwenkachse 28, 30 verschwenkbar ist, wodurch Kurvenfahrten und/oder Richtungswechsels des Kraftfahrzeugs 10, insbesondere manuell, bewirkbar sind. Dabei ist das erste Fahrzeugrad 12 um einen ersten Schwenkwinkel 36 und das zweite Fahrzeugrad 14 um einen zweiten Schwenkwinkel 38 verschwenkbar, wobei die Schwenkwinkel 36, 38 vorzugsweise, insbesondere betragsmäßig, gleich sind.
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3 zeigt in einer schematischen Vorderansicht die Lenkeinrichtung 32 des Kraftfahrzeugs 10. Die Lenkeinrichtung 32 ist vorzugsweise als Lenkrad ausgebildet. Die Lenkeinrichtung 32 ist um eine insbesondere als Lenkraddrehachse bezeichnete Drehachse 40 zum Bewirken des Lenkeingriffs, insbesondere manuell, drehbar. Dies bedeutet, dass zum Bewirken des Lenkeingriffs von dem Fahrer 34 des Kraftfahrzeugs 10 ein Drehmoment 42 auf die Lenkeinrichtung 32 aufzubringen ist, mittels welchem das Drehen der Lenkeinrichtung 32 um die Drehachse 40 bewirkbar ist. Dabei sind die Lenkeinrichtung 32 und das jeweilige Fahrzeugrad 12, 14 derart, insbesondere mechanisch und/oder elektrisch, gekoppelt, sodass aus dem Drehen der Lenkeinrichtung 32 das Verschwenken des jeweiligen Fahrzeugrads 12, 14 bewirkbar ist. Dies bedeutet, dass das von dem Fahrer 34 aufgebrachte Drehmoment 42 zum Verschwenken des jeweiligen Fahrzeugrads 12, 14 auf das jeweilige Fahrzeugrad 12, 14 aufbringbar ist beziehungsweise aufgebracht wird. Ein solcher Drehmomentenfluss zum Übertragen des Drehmoments 42 auf das jeweilige Fahrzeugrad 12, 14 ist in 1 mittels Pfeilen 46 schematisch skizziert.
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Das Kraftfahrzeug 10 weist einen insbesondere als Fahrzeuginnenraum bezeichneten Innenraum 48 auf, in welchem sich der Fahrer 34 beim Fahren des Kraftfahrzeugs 10 befindet. Die Lenkeinrichtung 32 ist in dem Innenraum 48 angeordnet. 4 und 5 zeigen in einer jeweiligen schematischen Teilansicht den Innenraum 48 des Kraftfahrzeugs 10.
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Das Kraftfahrzeug 10 weist wenigstens eine Insassenschutzeinrichtung 50 auf, welche bei einer bevorstehenden Kollision 52 oder bei einer erfassten Kollision auslösbar und dadurch von einer Ausgangsstellung 54 in eine Schutzstellung 56 bewegbar ist, wodurch der auf einer Sitzanlage 58 des Kraftfahrzeugs 10 sitzende Fahrer 34 oder ein Körperabschnitt 60 des Fahrers 34 bewegbar ist. In 4 befindet sich die Insassenschutzeinrichtung 50 in der Ausgangsstellung 54 und in 5 befindet sich die Insassenschutzeinrichtung 50 in der Schutzstellung 56. Bei der Insassenschutzeinrichtung 50 handelt es sich vorzugsweise um einen insbesondere als Airbag bezeichneten Luftsack. Der Luftsack ist vorzugweise als Seitenairbag ausgebildet. Dies bedeutet, dass die Insassenschutzeinrichtung 50 in der Ausgangsstellung 54 in Fahrzeugquerrichtung von dem auf der Sitzanlage 58 befindenden Fahrer beabstandet sein kann, wobei die Insassenschutzeinrichtung 50 dabei vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung weiter außen angeordnet ist als die Sitzanlage 58 beziehungsweise der auf der Sitzanlage 58 sitzende Fahrer. Durch das Bewegen der Insassenschutzeinrichtung 50 von der Ausgangsstellung 54 in die Schutzstellung 56 wird durch die Insassenschutzeinrichtung 50 auf den Fahrer 34 beispielsweise ein insbesondere als Anschub bezeichneter Impuls aufgebracht, wodurch der Fahrer 34 bewegt wird und dadurch beispielweise in Richtung Fahrzeugmitte bewegt beziehungsweise gerückt wird. Die Sitzanlage 58 ist in dem Innenraum 48 angeordnet. 6 zeigt in einer schematischen Seitenansicht den Fahrer 34 und die Insassenschutzeinrichtung 50.
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Die bevorstehende Kollision 52 ist in 2 schematisch skizziert, wobei es sich bei der bevorstehenden Kollision 52 um eine bevorstehende Kollision des Kraftfahrzeugs 10 mit einem von dem Kraftfahrzeug 10 unterschiedlichen, weiteren Kraftfahrzeug 62 handelt. Vorzugsweise umfasst das Kraftfahrzeug 10 wenigstens eine Kollisionserfassungseinrichtung 64, mittels welcher die bevorstehende Kollision 52 oder die Kollision erfassbar sind. Die Kollisionserfassungseinrichtung 64 umfasst vorzugsweise wenigstens ein Sensorelement, mittels welchem eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 erfassbar beziehungsweise beobachtbar ist. Beispielsweise ist das Sensorelement als Radarsensor und/oder als Kamerasensor und/oder als Lidarsensor ausgebildet. Beispielsweise ist die bevorstehende Kollision 52 mittels der Kollisionserfassungseinrichtung 64 erfassbar, wenn sich das weitere Kraftfahrzeug 62 in einem Erfassungsbereich 66 der Kollisionserfassungseinrichtung 64, insbesondere des Sensorelements, befindet. Vorzugsweise umfasst die Kollisionserfassungseinrichtung 64 wenigstens eine elektronische Recheneinrichtung, mittels welcher in Abhängigkeit von mittels des Sensorelements erfassten Daten die bevorstehende Kollision 52, insbesondere mittels Situationsanalyse, ermittelbar beziehungsweise erfassbar ist.
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Vorzugsweise ist die Insassenschutzeinrichtung 50 mittels der Kollisionserfassungseinrichtung 64, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, auslösbar. Dies bedeutet, dass beispielsweise wenigstens ein Aktor 68 vorgesehen ist, welcher mittels der Kollisionserfassungseinrichtung 64, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, ansteuerbar ist, wodurch das Bewegen der Insassenschutzeinrichtung 50 von der Ausgangsstellung 54 in die Schutzstellung 56 bewirkbar ist.
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Um eine insbesondere als Fahrsicherheit bezeichnete Sicherheit des Kraftfahrzeugs 10 besonders zu erhöhen, ist wenigstens eine, insbesondere mechanische und/oder elektrische und/oder hydraulische, Koppeleinrichtung 70 zum Koppeln des jeweiligen Fahrzeugrads 12, 14 mit der Insassenschutzeinrichtung 50 vorgesehen, mittels welcher bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung 50 ein durch einen, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff des Fahrers 34 bewirkter jeweiliger Schwenkwinkel 36, 38 des jeweiligen Fahrzeugrads 12, 14 beeinflussbar, insbesondere reduzierbar, ist. Durch das Auslösen beziehungsweise durch das Bewegen der Insassenschutzeinrichtung 50 ist es möglich, dass der ungewollte Lenkeingriff des Fahrers 34 bewirkt werden kann, woraus eine ungewollte Lenkbewegung des Kraftfahrzeugs 10, das heißt eine ungewollte Kurvenfahrt beziehungsweise ein ungewollter Richtungswechsel des Kraftfahrzeugs 10, bewirkt werden kann. Durch das Beeinflussen des Schwenkwinkels 36, 38 kann die ungewollte Kurvenfahrt beziehungsweise der ungewollte Richtungswechsel vermieden beziehungsweise besonders gering gehalten werden. Dadurch kann, insbesondere wenn es sich bei der erfassten Kollision 52 um ein fälschliches Erfassen und somit bei dem Auslösen der Insassenschutzeinrichtung 50 um ein Falschauslösen handelt, die Sicherheit des Kraftfahrzeugs 10 besonders erhöht werden.
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Beispielsweise ist es vorgesehen, dass der jeweilige Schwenkwinkel 36, 38 bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung 50 dadurch beeinflussbar ist, dass das zum Bewirken des Lenkeingriffs vom Fahrer 34 des Kraftfahrzeugs 10 auf die Lenkeinrichtung 32 aufzubringende Drehmoment 42 mittels der Koppeleinrichtung 70 beeinflussbar ist. Dies bedeutet, dass die Lenkung des Kraftfahrzeugs 10 bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung 50 verhärtbar, insbesondere blockierbar, ist. Dadurch kann die ungewollte Lenkbewegung besonders vorteilhaft vermieden werden.
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Es kann vorgesehen sein, dass das Verschwenken des jeweiligen Fahrzeugrads 12, 14 bei dem, insbesondere ungewollten, Lenkeingriff unterbleibt, wenn die Insassenschutzeinrichtung 50 ausgelöst ist. Dies kann insbesondere als Blockieren der Lenkung bezeichnet werden.
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Bei der Insassenschutzeinrichtung 50 handelt es sich vorzugsweise um eine jeweilige dem Fahrer 34 des Kraftfahrzeugs 10 zugeordnete Insassenschutzeinrichtung. Dies bedeutet, dass das Beeinflussen des jeweiligen Schwenkwinkels 36, 38 mittels der Koppeleinrichtung 70 beziehungsweise das Verhärten der Lenkung durchgeführt wird, wenn die dem Fahrer 34 des Kraftfahrzeugs 10 zugeordnete Insassenschutzeinrichtung 50 ausgelöst ist, und insbesondere nicht, wenn lediglich eine separat von der Insassenschutzeinrichtung 50 ausgebildete, weitere, einem Beifahrer des Fahrers 34 zugeordnete Insassenschutzeinrichtung ausgelöst ist beziehungsweise auslöst.
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Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug eine, insbesondere mechanische und/oder hydraulische und/oder elektrische, Lenkunterstützungseinrichtung 72 aufweist, mittels welcher bei dem Lenkeingriff ein Unterstützungsdrehmoment 74 zum Verschwenken des jeweiligen Fahrzeugrads 12, 14 um die jeweilige Schwenkachse 28, 30 bewirkbar ist. Bei der Lenkunterstützungseinrichtung handelt es sich dabei beispielsweise um eine Servolenkung, welche insbesondere als Servounterstützung bezeichnet werden kann. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Unterstützungsdrehmoment 74 zum Beeinflussen des jeweiligen Schwenkwinkels 36, 38 bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung 50 beeinflussbar, insbesondere reduzierbar ist. Somit kann mittels der Lenkunterstützungseinrichtung die Lenkung verhärtet werden, wenn die Insassenschutzeinrichtung 50 ausgelöst ist. Dadurch kann der jeweilige Schwenkwinkel 36, 38 beispielsweise besonders aufwandsarm und besonders wirksam beeinflusst werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Verhärten der Lenkung beispielsweise mittels eines separat von der Lenkunterstützungseinrichtung 72 ausgebildeten Mittels erfolgen.
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In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass der jeweilige Schwenkwinkel 36, 38 bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung 50 mittels der Koppeleinrichtung 70 beeinflussbar ist, wenn ein festgelegtes, insbesondere vordefiniertes, Kriterium 76 erfüllt ist. Das Kriterium 76 ist in 7 in einem schematischen Flussdiagramm veranschaulicht.
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Vorzugsweise unterbleibt das Beeinflussen des jeweiligen Schwenkwinkels 36, 38 bei ausgelöstem Insassenschutzeinrichtung 50, wenn das festgelegte Kriterium 76 nicht erfüllt ist. Durch das Kriterium 76 kann beispielsweise in Fällen beziehungsweise Szenarien, in welchen der ungewollte Lenkeingriff des Fahrers 34 möglich erscheint, der jeweilige Schwenkwinkel 36, 38 mittels der Koppeleinrichtung 70 beeinflusst werden, insbesondere die Lenkung verhärtet werden. Dies bedeutet, dass die Lenkung beispielsweise lediglich dann verhärtet wird, wenn ein Einfluss beziehungsweise eine Einflussnahme auf die Lenkung beziehungsweise die Lenkbewegung des Kraftfahrzeugs durch die auszulösende Insassenschutzeinrichtung 50 zu erwarten ist.
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In einer nicht beanspruchten Ausführung ist wenigstens eine Erfassungseinrichtung 78 vorgesehen, mittels welcher wenigstens eine Position 80 des Fahrers 34 in dem Kraftfahrzeug 10 erfassbar ist. Vorzugsweise ist als die Position 80 eine Oberkörperposition 82 eines Oberkörpers 84 des Fahrers 34 mittels der wenigstens einen Erfassungseinrichtung 78 erfassbar. Besonders bevorzugt ist dabei ein Abstand 90 zwischen dem Oberkörper 84 und der Insassenschutzeinrichtung 50 als die Position 80 beziehungsweise die Oberkörperposition 82 erfassbar. Dies ist in 8 veranschaulicht, in welcher in zwei schematischen Draufsichten A, B der Fahrer 34 und die Insassenschutzeinrichtung 50 gezeigt sind. In einer ersten der Draufsichten A befindet sich der Oberkörper 84 dabei in einer Referenzposition. In der zweiten der Draufsichten B befindet sich der Oberkörper 84 in einer von der Referenzposition unterschiedlichen, weiteren Position, in welcher der Oberkörper 84 näher an dem Insassenschutzeinrichtung 50 angeordnet ist als in der Referenzposition. Dadurch ist in der weiteren Position beim Auslösen der Insassenschutzeinrichtung 50 der durch die Insassenschutzeinrichtung 50 auf den Oberkörper 84 wirkende Anschub und somit die Bewegung des Fahrers 34 größer als in der Referenzposition.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels der Erfassungseinrichtung 78 eine Armposition 92 eines Arms 94 des Fahrers 34 erfassbar ist. Besonders bevorzugt ist es dabei vorgesehen, dass mittels der Erfassungseinrichtung 78 als die Position 80 ein Abstand 96 zwischen dem Arm 94 und der Insassenschutzeinrichtung 50 erfassbar ist. Dies ist in 9 veranschaulicht, in welcher in zwei schematischen Draufsichten C, D jeweils der Fahrer 34 und die Insassenschutzeinrichtung 50 gezeigt sind. In einer ersten der Draufsichten C befindet sich der Arm 94 des Fahrers 34 in einer Referenzposition und in einer zweiten der Draufsichten D befindet sich der Arm 94 des Fahrers 34 in einer von der Referenzposition unterschiedlichen, weiteren Position, in welcher der Arm 94 näher an dem Insassenschutzeinrichtung 50 angeordnet ist als in der Referenzposition. Dadurch ist in der weiteren Position eine höhere beziehungsweise größere, insbesondere ungewollte, Lenkungsbewegung zu erwarten als in der Referenzposition.
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Alternativ oder zusätzlich ist mittels der Erfassungseinrichtung 78 wenigstens eine Berührungsposition 98 eines Berührungsbereichs 100 der Lenkeinrichtung 32 erfassbar, wobei bei dem Lenkeingriff eine Hand 102 des Fahrers 34 die Lenkeinrichtung 32 an dem Berührungsbereich 100, insbesondere direkt, berührt beziehungsweise den Berührungsbereich 100 umgreift. Dies ist in 3 und in 5 veranschaulicht. In 3 sind exemplarisch drei jeweilige Berührungspositionen 98a-c gezeigt. In einer ersten der Berührungspositionen 98a ist kein ungewollter Lenkeingriff und somit keine ungewollte Lenkbewegung zu erwarten. Dies ist insbesondere dadurch der Fall, dass der Arm 94 bei der ersten Berührungsposition 98a besonders hoch angeordnet ist. Dadurch findet vorzugsweise keine Interaktion zwischen dem ausgelösten Insassenschutzeinrichtung 50 und dem Arm 94 statt. Bei einer zweiten der Berührungsposition 98b und der dritten der Berührungsposition 98c kann eine jeweilige ungewollte Lenkbewegung auftreten, wobei die ungewollte Lenkbewegung bei der zweiten Berührungsposition 98b kleiner ist als bei der dritten Berührungsposition 98c. Dies ist insbesondere dadurch der Fall, dass in der zweiten Berührungsposition 98b der Arm 94 angewinkelt ist und in der dritten Berührungsposition der Arm 94, insbesondere ein Oberarm des Fahrers 34, an dem Oberkörper 84 anliegt. Dadurch ist in der dritten Berührungsposition 98c eine größere Interaktion zwischen dem Insassenschutzeinrichtung 50 und dem Arm 94 zu erwarten. Unter der Berührungsposition 98 kann insbesondere eine Handhaltung der Hand 102 des Fahrers 34 an der Lenkeinrichtung 32 verstanden werden.
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In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass das Kriterium 76 erfüllt ist beziehungsweise wird, wenn die erfasste Berührungsposition 98 einer festgelegten, kritischen Berührungsposition 106 entspricht. Dadurch kann beispielsweise das Beeinflussen des jeweiligen Schwenkwinkels 36, 38, insbesondere das Verhärten der Lenkung, lediglich dann durchgeführt werden, wenn die ungewollte Lenkbewegung zu erwarten ist. Dadurch kann die Sicherheit des Kraftfahrzeugs 10 besonders erhöht werden. In einer nicht beanspruchten Ausgestaltung kann es vorgesehen sein, dass das Kriterium 76 erfüllt ist, wenn die erfasste Position 80, insbesondere die Oberkörperposition 82, einer jeweiligen festgelegten, kritischen Position 104 entspricht.
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Bei der kritischen Berührungsposition 106 handelt es sich vorzugsweise um einen Positionsbereich. Beispielsweise sind die zweite und die dritte Berührungsposition 98b, c eine jeweilige kritische Berührungsposition 106. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das Kriterium nicht erfüllt ist, wenn die erfasste Berührungsposition 98 nicht der kritischen Berührungsposition 106 entspricht. Beispielsweise entspricht die erste Berührungsposition 98a nicht der kritischen Berührungsposition 106. Bei der nicht beanspruchten Ausgestaltung handelt es sich bei der kritischen Position 104 um einen weiteren Positionsbereich. Das Kriterium ist nicht erfüllt, wenn die erfasste Position 80 nicht der kritischen Position 104 entspricht.
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Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der jeweilige Schwenkwinkel 36, 38 bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung 50, und insbesondere bei erfülltem Kriterium 76, in Abhängigkeit von der Armposition 92, und/oder in Abhängigkeit von der erfassten Berührungsposition 98 beeinflussbar ist. Dies bedeutet, dass die Lenkung in Abhängigkeit von der erfassten Berührungsposition 98 verhärtbar ist. Somit kann beispielsweise je nach Position des Arms 94 und/oder der Hand 102 an der Lenkeinrichtung 32 eine, insbesondere direkte, kinematische Wechselwirkung zwischen dem Arm 94 beziehungsweise der Hand 102 ermittelt beziehungsweise abgeschätzt werden und in Abhängigkeit davon das Beeinflussen beziehungsweise das Verhärten der Lenkung eingestellt, das heißt in ihrer Stärke angepasst werden. Somit kann die Stärke der Lenkungsverhärtung in Abhängigkeit von der erwarteten Beeinflussung der Insassenschutzeinrichtung 50 auf den Lenkeinschlag beziehungsweise die Lenkbewegung angepasst werden. Dies bedeutet, es kann beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit der kinematischen Wechselwirkung und dadurch der ungewollten Lenkbewegung ermittelt werden und in Abhängigkeit von der ermittelten Wahrscheinlichkeit die Lenkung, insbesondere die Verhärtung der Lenkung, angepasst werden. Dadurch kann die Sicherheit des Kraftfahrzeugs 10 besonders erhöht werden. In einer nicht beanspruchten Ausführung ist der jeweilige Schwenkwinkel 36, 38 bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung 50, und insbesondere bei erfülltem Kriterium 76, in Abhängigkeit von der erfassten Position 80, insbesondere von der Oberkörperposition 82 beeinflussbar.
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Beispielsweise kann eine Stärke beziehungsweise ein Ausmaß der ungewollten Lenkbewegung ermittelt beziehungsweise erfasst werden. Beispielsweise kann das Drehmoment 42 beziehungsweise eine Kraft einer Handbewegung des Fahrers 34 bei dem ungewollten Lenkeinschlag erfasst beziehungsweise ermittelt werden. Beispielsweise kann in Abhängigkeit von dem erfassten Ausmaß und/oder in Abhängigkeit von dem erfassten Drehmoment 42 eine Stärke einer erforderlichen Beeinflussung der Lenkung beziehungsweise der jeweiligen Schwenkwinkel 36, 38, insbesondere der Verhärtung, ermittelt werden, um die ungewollte Lenkbewegung zu verhindern oder zumindest besonders gering zu halten.
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In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass bei ausgelöster Insassenschutzeinrichtung 50, und insbesondere bei dem erfüllten Kriterium 76, der jeweilige Schwenkwinkel 36, 38 in Abhängigkeit von einer bei dem Lenkeingriff vorliegenden Drehrichtung 108 der Drehung der Lenkeinrichtung 32 beeinflussbar ist. Somit kann die Lenkung in Abhängigkeit von der Drehrichtung 108 verhärtet werden. Dadurch kann die Sicherheit des Kraftfahrzeugs 10 besonders erhöht werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 12
- erstes Fahrzeugrad
- 14
- zweites Fahrzeugrad
- 16
- drittes Fahrzeugrad
- 18
- viertes Fahrzeugrad
- 20
- erste Raddrehachse
- 22
- zweite Raddrehachse
- 24
- dritte Raddrehachse
- 26
- vierte Raddrehachse
- 28
- erste Schwenkachse
- 30
- zweite Schwenkachse
- 32
- Lenkeinrichtung
- 34
- Fahrer
- 36
- erster Schwenkwinkel
- 38
- zweites Schwenkwinkel
- 40
- Drehachse
- 42
- Drehmoment
- 46
- Pfeil
- 48
- Innenraum
- 50
- Insassenschutzeinrichtung
- 52
- bevorstehende Kollision
- 54
- Ausgangsstellung
- 56
- Schutzstellung
- 58
- Sitzanlage
- 60
- Körperabschnitt
- 62
- weiteres Kraftfahrzeug
- 64
- Kollisionserfassungseinrichtung
- 66
- Erfassungsbereich
- 68
- Aktor
- 70
- Koppeleinrichtung
- 72
- Lenkunterstützungseinrichtung
- 74
- Unterstützungsdrehmoment
- 76
- Kriterium
- 78
- Erfassungseinrichtung
- 80
- Position
- 82
- Oberkörperposition
- 84
- Oberkörper
- 90
- Abstand
- 92
- Armposition
- 94
- Arm
- 96
- Abstand
- 98
- Berührungsposition
- 98a
- erste Berührungsposition
- 98b
- zweite Berührungsposition
- 98c
- dritte Berührungsposition
- 100
- Berührungsbereich
- 102
- Hand
- 104
- kritische Position
- 106
- kritische Berührungsposition
- 108
- Drehrichtung
- A
- erste Draufsicht
- B
- zweite Draufsicht
- C
- erste Draufsicht
- D
- zweite Draufsicht