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DE102021203362A1 - Ladekabel - Google Patents

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DE102021203362A1
DE102021203362A1 DE102021203362.8A DE102021203362A DE102021203362A1 DE 102021203362 A1 DE102021203362 A1 DE 102021203362A1 DE 102021203362 A DE102021203362 A DE 102021203362A DE 102021203362 A1 DE102021203362 A1 DE 102021203362A1
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DE
Germany
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charging
charging cable
connection device
communication unit
unit
Prior art date
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Ceased
Application number
DE102021203362.8A
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English (en)
Inventor
Kersten Wehmeier
Daniel Meyer
Markus Schreiber
Martin Schmidt
Michael Loercher
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Ceased legal-status Critical Current

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ladekabel zum elektrischen Laden eines Energiespeichers eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs, umfassend ein Ladeleitung, wobei die Ladeleitung eine erste Anschlussvorrichtung umfasst, wobei die erste Anschlussvorrichtung mit dem Energiespeicher des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs lösbar elektrisch verbindbar ist, wobei die Ladeleitung eine zweite Anschlussvorrichtung umfasst, wobei die zweite Anschlussvorrichtung mit einer Energieversorgungseinrichtung mittelbar oder unmittelbar lösbar elektrisch verbindbar ist, wobei das Ladekabel mindestens eine Steuereinheit und/oder mindestens eine Schalteinheit und/oder mindestens eine Kommunikationseinheit umfasst.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ladekabel zum Laden einer Batterie eines Fahrzeugs.
  • Stand der Technik
  • Elektrofahrzeuge verfügen üblicherweise über einen elektrischen Energiespeicher, beispielsweise eine Traktionsbatterie, die die elektrische Energie für den Antrieb bereitstellt. Ist dieser elektrische Energiespeicher ganz oder teilweise entladen, so muss der Energiespeicher des Elektrofahrzeugs an einem Ladepunkt mit dem Stromnetz verbunden werden und erneut geladen werden.
  • Zum Laden von Elektrofahrzeugen gibt es derzeit verschiedene Möglichkeiten auf dem Markt. Beispielsweise können Elektrofahrzeuge an öffentlich zugänglichen Ladesäulen bzw. Ladestation geladen werden oder im privaten Bereich an einer normalen Steckdose geladen werden. Dabei liegen hier zwei grundsätzliche Prinzipien zugrunde.
  • Einerseits kann an fest installierten Ladestationen (Ladesäulen oder sogenannten Wallboxen) geladen werden. Zu diesem Zweck wird in die Ladestation entweder ein Ladekabel eingesteckt oder das Ladekabel ist bereits fest mit der Ladestation verbunden. Ein solches Ladekabel wird auch als passives Ladekabel bezeichnet. Es dient lediglich dazu, den Strom von der Ladestation zum Energiespeicher, der im Fahrzeug angeordnet ist, zu leiten. Will der Benutzer seinen Energiespeicher an so einer Ladestation laden, muss er sich zunächst identifizieren und autorisieren. Die Identifikation erfolgt beispielsweise über das Einlesen einer RFID-Karte, einer Kreditkarte oder über die Verbindung mit einer auf dem Mobiltelefon des Anfordernden installierten App. Die Autorisation erfolgt ebenfalls mithilfe einer App oder über eine auf der RFID-Karte hinterlegten Zahlungsinformation. Schließlich, nachdem Identifikation und Autorisation abgeschlossen sind, übernimmt die Ladestation das Einschalten des Ladestroms. Das Ladekabel hat hierbei die alleinige Funktion, die elektrische Verbindung zum Elektrofahrzeug herzustellen - daher die Bezeichnung „passives Ladekabel“. Nachteilig hierbei ist der komplexe Vorgang aus Identifikation, Autorisation und ein- bzw. abschalten des Ladestroms durch die Ladesäule. Vorgänge, die der Fahrer bzw. der Anfordernde auslösen muss.
  • Andererseits kann an sogenannten Dauerstromsteckdosen geladen werden. Zu diesem Zweck wird ein Ladekabel mit integrierter Steuerung (ICCB: In-Cable-Control-Box) benötigt. Die ICCB hat die Funktion, über die Kommunikation mit dem Elektrofahrzeug die Ladebereitschaft des Fahrzeuges zu verifizieren, den Strom bei gegebener Anforderung einzuschalten und die sichere elektrische Verbindung zum Elektrofahrzeug permanent zu überwachen und im Fehlerfall auch abzuschalten. Nachteilig hierbei ist die im Ladekabel integrierte Steuerung, wodurch eine komplexere Handhabung (Kasten am Kabel umgs.: Ladeziegel) und auch ein vermehrter Zug am Stecker des Ladekabels resultiert.
  • Unabhängig von dem jeweiligen Ladeverfahren - ob an der Ladestation oder an Dauerstromsteckdosen - erwartet der Fahrer einerseits einen schnellen und andererseits unkomplizierten, einfachen Ladevorgang.
  • Es besteht daher der Bedarf, dem Fahrer bzw. Benutzer eines Elektrofahrzeugs ein vereinfachtes Laden seines Fahrzeuges zu ermöglichen.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Ladekabel mit dem Kennzeichen des Anspruchs 1 hat u.a. die Vorteile, dass das Laden unabhängig ob an einer Ladestation, Dauerstromsteckdose oder schaltbaren Steckdose erfolgen kann und der Ladevorgang schnell und andererseits unkompliziert erfolgt.
  • Erfindungsgemäß ist dazu ein Ladekabel zum elektrischen Laden eines Energiespeichers eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs vorgesehen, wobei das Ladekabel eine Ladeleitung umfasst, wobei die Ladeleitungen eine erste Anschlussvorrichtung umfasst, wobei die erste Anschlussvorrichtung mit dem Energiespeicher des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs lösbar elektrisch verbindbar ist, wobei die Ladeleitung eine zweite Anschlussvorrichtung umfasst, wobei die zweite Anschlussvorrichtung mit einer Energieversorgungseinrichtung mittelbar oder unmittelbar lösbar elektrisch verwendbar ist, wobei das Ladekabel mindestens eine Steuereinheit und/oder mindestens eine Schalteinheit und/oder mindestens eine Kommunikationseinheit umfasst. Vorteilhaft an diesem Ladekabel ist die Realisierung einer kompakten, universell einsetzbaren, mobilen Ladelösung für den Fahrer, bzw. den Ladenden und einer einfachen, kostengünstig installierbaren Ladeinfrastruktur für den Ladepunktanbieter. Der Ladevorgang wird vorteilhafterweise gestartet, ohne dazu eine vorherige Identifizierung und Autorisation des Ladestromanfordernden über eine RFID-Karte, eine Verbindung mit dem Mobiltelefon oder eine Kreditkarte anstoßen zu müssen. Somit ist keine zusätzliche, nicht direkt mit dem Ladevorgang in Bezug stehende Handlung für den Ladestromanfordernden notwendig. Es genügt lediglich, dass Kabel einzustecken, da das System sich selbständig autorisiert.
  • Durch die in den abhängigen Ansprüchen genannten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen der in dem unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
  • Vorteilhafterweise ist/sind die mindestens eine Steuereinheit und/oder die mindestens eine Schalteinheit und/oder die mindestens eine Kommunikationseinheit entlang der Ladeleitung untergebracht. Daraus resultiert eine kompakte und mobile Ladelösung für den Ladenden. Zudem können die Anschlussvorrichtung/Stecker klein ausgeführt werden, was zu einer reduzierten Zugbelastung an der Anschlussvorrichtung führt.
  • Vorteilhafterweise ist/sind die mindestens eine Steuereinheit und/oder die mindestens eine Schalteinheit und/oder die mindestens eine Kommunikationseinheit in der ersten Anschlussvorrichtung oder entlang der Ladeleitung untergebracht. Durch die Aufteilung zwischen Steuereinheit, Schalteinheit und Kommunikationseinheit zwischen Anschlussvorrichtung und Ladeleitung lässt sich vorteilhafterweise ein kompakter Aufbau realisieren, indem Teile der Funktionalitäten ins Ladekabel verlegt werden.
  • Weiterhin ist vorteilhaft, dass die mindestens eine Steuereinheit und/oder die mindestens eine Schalteinheit und/oder die mindestens eine Kommunikationseinheit in der ersten Anschlussvorrichtung untergebracht ist/sind. Durch die Anordnung dieser Einheiten in der Anschlussvorrichtung sind die wesentlichen Funktionalitäten bezüglich Ladesteuerung, Autorisation und Identifikation in der Anschlussvorrichtung und somit im Stecker des Ladekabels kompakt untergebracht.
  • Weiterhin ist vorteilhaft, dass die mindestens eine Kommunikationseinheit kabelgebunden und/oder kabellos kommuniziert. Die Kommunikationseinheit kann vorteilhafterweise kabelgebunden mit dem Fahrzeug oder auch mit einer schaltbaren Steckdose kommunizieren, indem beispielsweise eine Identifizierung durchgeführt wird und die schaltbare Steckdose nach einer Prüfung zur Benutzung freigegeben wird. Mittels der kabellosen Kommunikation wird vorteilhafter Weise mit einem Ladecontroller oder Benutzerinterface oder Energiemesser kommuniziert.
  • Vorteilhafterweise aktiviert bzw. deaktiviert die Schalteinheit einen Stromfluss durch das Ladekabel. Ist das Ladekabel mit einer Dauerstromsteckdose verbunden, erfolgt der Stromfluss vorteilhafterweise durch das Ladekabel nur dann, wenn die Schalteinheit den Ladestrom einschaltet.
  • Weiterhin ist die mindestens eine Schalteinheit vorteilhafterweise geeignet, den Stromfluss durch das Ladekabel in Abhängigkeit von einer Fehlerstrom- und Temperaturüberwachung stromlos zu schalten, wodurch die Sicherheit des Ladevorgangs erhöht wird und auch in ältere Gebäude ohne FI Schutzschalter sicher geladen werden kann.
  • Die Steuereinheit ist vorteilhafter Weise geeignet, die maximal zu entnehmende Stromstärke zum Laden des Energiespeichers zu regeln. Je nachdem unter welchen Bedingungen das Ladekabel zum Laden eingesetzt wird (Wallbox, Ladestation, schaltbare Steckdose, Dauerstromsteckdose, etc.) regelt die Steuereinheit die für den jeweiligen Fall geeignete Stromstärke.
  • Die Kommunikationseinheit ist geeignet, sich vorteilhafterweise in einem gesteckten Zustand des Ladekabels mit einer schaltbaren Steckdose der Energieversorgungseinrichtung zu verbinden, indem das Ladekabel mittels der Kommunikationseinrichtung die Steckdose identifiziert, die Steckdose autorisiert und einen Strom für das Ladekabel in der Steckdose schaltet. Die schaltbare Steckdose, die beispielsweise fest installiert, bzw. ortsfest eingebaut ist, kann somit nicht willkürlich von unautorisierten Ladekabeln zum Aufladen eines Energiespeichers genutzt werden, sondern kann nur mit diesem erfindungsgemäßen Ladekabel freigeschaltet werden.
  • In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die mindestens eine Steuereinheit und/oder die mindestens eine Schalteinheit und/oder die mindestens eine Kommunikationseinheit wenigsten ein aktives Bauteil umfasst. Als aktives Bauteil kann beispielsweise ein Transistor, ein Thyristor, ein Optokoppler, ein Relais und/oder ein ASIC vorgesehen sein. Es versteht sich, dass beispielsweise nur die Schalteinheit, nur die Kommunikationseinheit oder nur die Steuereinheit dieses wenigstens eine aktive Bauteil aufweisen bzw. umfassen kann. Jedoch können auch alle drei Einheiten je mindesten ein solches aktives Bauteil aufweisen bzw. umfassen. Oder es können Steuereinheit und Schalteinheit je wenigstens ein aktives Bauteil umfassen. Oder es können Steuereinheit und Kommunikationseinheit jeweils wenigstens ein aktives Bauteil umfassen. Oder es können Schalteinheit und Kommunikationseinheit je wenigstens ein aktives Bauteil umfassen.
  • Durch die Verwendung wenigstens eines aktiven Bauteils wird vorteilhaft bewirkt, dass die gewünschten Funktionalitäten (z.B. Umschalten von Strompfaden, Kommunikation mit mobilen Endgeräten, Fahrzeug, Fahrzeugbatterie oder Energieversorgungseinrichtung, etc.) auf kleinem Bauraum realisierbar sind und Gewicht eingespart werden kann. Die Verwendung aktiver Bauteile, insbesondere von hochintegrierten Schaltungen bzw. sogar programmierbarer Halbleiterelemente, erlaubt auch, die Funktionalitäten bei Bedarf schnell und kostengünstig anzupassen, ohne den Formfaktor der Anschlusselemente bzw. der Ladeleitung bzw. des Ladekabels ändern zu müssen. Dies ermöglicht vorteilhaft eine kostengünstige Fertigung, bei der bei Bedarf lediglich das aktive Bauteil ausgetauscht bzw. umprogrammiert werden muss.
  • Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die mindestens eine Steuereinheit und/oder mindestens eine Schalteinheit und/oder mindestens eine Kommunikationseinheit wenigsten ein passives Bauteil umfasst. Als passives Bauteil kann z.B. ein (von der Ladeleitung und den stromführenden Leitungen separater) Widerstand, ein (separater) Kondensator und/oder eine (separate) Spule vorgesehen sein. Es versteht sich, dass beispielsweise nur die Schalteinheit, nur die Kommunikationseinheit oder nur die Steuereinheit dieses wenigstens eine passive Bauteil aufweisen bzw. umfassen kann. Jedoch können auch alle drei Einheiten je mindesten ein solches passives Bauteil aufweisen bzw. umfassen. Oder es können Steuereinheit und Schalteinheit je wenigstens ein passives Bauteil umfassen. Oder es können Steuereinheit und Kommunikationseinheit jeweils wenigstens ein passives Bauteil umfassen. Oder es können Schalteinheit und Kommunikationseinheit je wenigstens ein passives Bauteil umfassen.
  • Durch die Verwendung wenigstens eines passiven Bauteils wird vorteilhaft bewirkt, dass hierdurch ein besonders einfacher Aufbau des Ladekabels ermöglicht wird. So kann das wenigstens eine passive Bauteil sowohl in den Leistungsleitungen als auch in den Signalleitungen vorgesehen sein. So können Funktionalitäten, wie z.B. das Erkennen des angeschlossenen Typs des zweiten Anschlusselements (z.B. Typ2-Stecker oder Schuko-Stecker) oder eine Notabschaltung bei Fehlerströmen oder Überhitzung z.B. durch eine diskret aufgebaute Schaltung mit wenigen Bauteilen einfach und kostengünstig realisiert werden, z.B. auch für Kleinserien. Eine separate Stromversorgung (wie z.B. bei einem Mikroprozessor als aktives Bauteil) ist vorteilhafterweise nicht erforderlich. Das erste und/oder zweite Anschlusselement und/oder die Ladeleitung kann dadurch besonders kompakt ausgeführt werden. Das Verwenden des wenigstens einen passiven Bauteils ist auch eine besonders robuste Ausführung der Funktionalitäten der jeweiligen Einheit (Steuereinheit, Schalteinheit, Kommunikationseinheit) möglich, was die Lebensdauer erhöht und den Einsatzbereich erweitert insbesondere bei widrigen Einsatzbedingungen stark schwankenden Temperaturen, feuchten oder gar nassen Umgebungen, aggressiven Medien wie z.B. mit Streusalz vermengter Schneematsch, Sand, Matsch, etc.).
  • Lediglich vorsorglich wird darauf hingewiesen, dass die genannten Einzeleinheiten (Steuereinheit, Schalteinheit, Kommunikationseinheit) oder Einheitspaare oder alle drei Einheiten zusammen jeweils sowohl wenigstens ein aktives als auch wenigstens ein passives Bauteil aufweisen können.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen, die jedoch nicht als die Erfindung beschränkend auszulegen sind, unter Bezugnahme auf die beigelegten Zeichnungen ersichtlich.
  • Figurenliste
  • Es zeigen:
    • 1: eine schematische Darstellung eines Ladekabels und einer Dauerstromsteckdose.
    • 2: eine weitere schematische Darstellung eines Ladekabels und einer schaltbaren Steckdose.
    • 3: eine weitere schematische Darstellung eines Ladekabels und einer Ladestation bzw. Wallbox
  • Alle Figuren sind lediglich schematische Darstellungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. seiner Bestandteile gemäß Ausführungsbeispielen der Erfindung. Insbesondere Abstände und Größenrelationen sind in den Figuren nicht maßstabsgetreu wiedergegeben. In den verschiedenen Figuren sind sich entsprechende Elemente mit den gleichen Referenznummern versehen.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ladekabels 10 und einer Dauerstromsteckdose 23. Das Ladekabel 10 weist eine erste Anschlussvorrichtung 14 auf wobei die Anschlussvorrichtung 14 mit dem Energiespeicher 11 des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs 12 lösbar elektrisch verwendbar ist. Die Anschlussvorrichtung 14 ist vorzugsweise ein Typ 2 Stecker. Weiterhin umfasst das Ladekabel 10 eine Ladeleitung 13 und eine zweite Anschlussvorrichtung 15. Die Anschlussvorrichtung 15 kann hierbei als Haushaltsstecker (Schucko Type F, alle EU Länder, US, CN, etc.) oder CEE Stecker (blau, rot - für Industriesteckdosen) oder Typ 2 Stecker ausgeführt sein. Alternativ kann die zweite Anschlussvorrichtung 15 auch als Adapter ausgeführt sein, sodass an diesen Adapter die genannten Steckertypen (Haushaltsstecker, CEE Stecker, Typ 2 Stecker, etc.) angeschlossen werden können. Die Anschlussvorrichtung 14 ist für die Fahrzeugseite vorgesehen, die Anschlussvorrichtung 15 ist für die Verbindung des Ladekabels 10 mit der Energieversorgungseinrichtung 16, in diesem Falle die Dauerstromsteckdose 23 vorgesehen. Die Anschlussvorrichtung 14 umfasst eine Steuereinheit 17, eine Schalteinheit 18 und eine Kommunikationseinheit 19. Alternativ können Steuereinheit 17, Schalteinheit 18, Kommunikationseinheit 19 auch komplett in der Ladeleitung 13 des Ladekabels 10 angeordnet sein oder zumindest teilweise entlang der Ladeleitung und der Anschlussvorrichtung verteilt sein (zum Beispiel Kommunikationseinheit 19 in der Anschlussvorrichtung 14 und Steuereinheit 17 und Schalteinheit 18 entlang der Ladeleitung 13 - oder alternative Aufteilung). Steckt der Fahrer das Ladekabel 10 in das Fahrzeug 12 ein und verbindet es mit der Dauerstromsteckdose 23, ist das Ladekabel 10 zunächst durch die Schalteinheit 18 stromlos geschalten. Die Steuereinheit 17 erkennt den eingesteckten Zustand in einer Dauerstromsteckdose 23. Die Steuereinheit 17 übernimmt anschließend die Ladesteuerung, Regelung und aktiviert/deaktiviert über die Schalteinheit den Ladestrom. Optional ist es möglich, über die Kommunikationseinheit 19 in die Ladesteuerung einzugreifen und mit der Schalteinheit 18 den Ladestrom abzuschalten oder auch zu reduzieren.
  • 2 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Gezeigt ist eine weitere schematische Darstellung eines Ladekabels 10 und einer schaltbaren Steckdose 20. Gleiche Elemente in Bezug auf 1 sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht näher erläutert. In diesem Ausführungsbeispiel wird das Ladekabel 10 mit einer scheinbaren Steckdose 20 verbunden. Über die Kommunikationseinheit 19 verbindet sich das Ladekabel 10 mit der schaltbaren Steckdose 20. Die Kommunikationseinheit 19 verbindet sich dabei entweder kabellos mit der Steckdose 20 oder kabelgebunden. Dabei wird die Steckdose 20 identifiziert (z.B. über MAC Adressen, WIFI Passwort, LoRaWan, etc.), die Steckdose 20 autorisiert und der Strom für das Ladekabel 10 in der Steckdose 20 durchgeschaltet. Die Schalteinheit 18 übernimmt im Falle, dass das Ladekabel 10 mit einer schaltbaren Steckdose 20 verbunden ist, keine weitere Funktion, da die Schaltungsfunktion von der Steckdose 20 übernommen wird. Optional kann allerdings die Schalteinheit 18 innerhalb der Anschlussvorrichtung 14 eine Sicherheitsabschaltung vornehmen, wenn Fehlerströme oder sicherheitsrelevante zu hohe Temperaturwerte detektiert werden. Die Kommunikationseinheit 19 weist ein loT (Internet of Things) Interface auf und nutzt WLAN/ LoRaWan, etc. und verfügt über ein Benutzerinterface, über das der Fahrer bzw. Ladende den Ladevorgang beeinflussen bzw. einsehen kann. Weiterhin umfasst die Kommunikationseinheit 19 einen Energiemesser bzw. Stromzähler (für Abrechnung der geladenen Strommenge) und erlaubt - im Falle einer Ladung mehrerer Fahrzeuge - mittels mehrerer Ladekabel 10 eine Kommunikation der Ladekabel 10 untereinander, um ein effizientes Lademanagement zu gewährleisten.
  • Die Kommunikationseinheit übernimmt dabei die Kommunikation zwischen den in der Umgebung (Parkhaus/Parkplatz/Stellplatz etc.) einzelnen Ladekabeln 10 oder einer alternativen Basisstation 24 drahtlos bzw. kabelgebunden. Die Kommunikationseinheit 19 gibt hierbei der Ladesteuerung die Angaben über die maximal zur Verfügung stehenden Strommenge weiter und die Ladesteuerung regelt diesen oder schaltet über die Schalteinheit 18 den Ladestrom zu oder ab. Die Kommunikationseinheit 19 liest die aktuelle Ladeleistung aus der Ladesteuerung (Steuereinheit 17) aus und überträgt diese an die in der Umgebung (Parkhaus/Parkplatz/Stellplatz etc.) einzelnen Ladekabel 10 oder einer Basisstation 24 drahtlos oder kabelgebunden. Mit der Kommunikationseinheit 19 ist es auch möglich das Ladekabel 10 als sehr kompakte, mobile Ladesäule zu betreiben und den Ladevorgang über „OCPP“ (OpenChargePointProtocol) oder eine SmartHome Anbindung (z.B. per Kommunikationsschnittstelle) dynamisch zu steuern (z.B. aktives Lastmanagement, zeitgesteuerte, individuelle, priorisierte Ladeprofile, Stromzählung, Abrechnung).
  • Abrechnungs-, Netz- und Servicedaten werden erzeugt, gespeichert und abgerufen (gemäß OCPP). Die Zwischenspeicherung erfolgt in einem nicht flüchtigen Speicher 25 (hier nicht dargestellt) im Ladekabel 10, damit eine Nachprüfbarkeit der Daten vorhanden ist. Nutzer einer schaltbaren Typ 2 Steckdose können an von ihnen ausgewählten Personen deren Zugangsberechtigung für das Ladekabel 10 einrichten / genehmigen (sog. Whitelist) bzw. das Zugangspasswort an diese weitergeben.
  • 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Gezeigt ist eine weitere schematische Darstellung eines Ladekabels 10 und einer Ladestation bzw. Wallbox 22. Gleiche Elemente in Bezug auf 1 oder 2 sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht näher erläutert. Wird das Ladekabel 10 in eine Ladesäule 22 (oder Ladestation) bzw. Wallbox 22 eingesteckt, erkennt die Steuereinheit 17 den eingesteckten Zustand in der Ladestation bzw. Wallbox und deren maximale zur Verfügung stehende Leistung. In diesem Fall übergibt die Steuereinheit 17 die Ladesteuerung an die Ladestation oder Wallbox 22. Optional ist es möglich über die Kommunikationseinheit 19 in die Ladesteuerung der Ladesäule 22 einzugreifen und mit der Schalteinheit 18 den Ladestrom abzuschalten oder zu reduzieren. Durch Codierung der netzseitigen Anschlussvorrichtung 15 kann die maximal mögliche Ladeleistung automatisch erkannt werden.

Claims (10)

  1. Ladekabel (10) zum elektrischen Laden eines Energiespeichers (11) eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs (12), umfassend ein Ladeleitung (13), wobei die Ladeleitung (13) eine erste Anschlussvorrichtung (14) umfasst, wobei die erste Anschlussvorrichtung (14) mit dem Energiespeicher (11) des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs (12) lösbar elektrisch verbindbar ist, wobei die Ladeleitung (13) eine zweite Anschlussvorrichtung (15) umfasst, wobei die zweite Anschlussvorrichtung (15) mit einer Energieversorgungseinrichtung (16) mittelbar oder unmittelbar lösbar elektrisch verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladekabel (10) mindestens eine Steuereinheit (17) und/oder mindestens eine Schalteinheit (18) und/oder mindestens eine Kommunikationseinheit (19) umfasst.
  2. Ladekabel (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinheit (17) und/oder die mindestens eine Schalteinheit (18) und/oder die mindestens eine Kommunikationseinheit (19) entlang der Ladeleitung (13) untergebracht ist/sind.
  3. Ladekabel (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinheit (17) und/oder die mindestens eine Schalteinheit (18) und/oder die mindestens eine Kommunikationseinheit (19) in der ersten Anschlussvorrichtung (14) oder entlang der Ladeleitung (13) untergebracht ist/sind.
  4. Ladekabel (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinheit (17) und/oder die mindestens eine Schalteinheit (18) und/oder die mindestens eine Kommunikationseinheit (19) in der ersten Anschlussvorrichtung (14) untergebracht ist/sind.
  5. Ladekabel (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Kommunikationseinheit (19) kabelgebunden und / oder kabellos kommuniziert.
  6. Ladekabel (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Schalteinheit (18) geeignet ist, einen Stromfluss durch das Ladekabel (10) zu aktivieren bzw. zu deaktivieren.
  7. Ladekabel (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Schalteinheit (18) geeignet ist, den Stromfluss durch das Ladekabel (10) in Abhängigkeit von einer Fehlerstrom- und Temperaturüberwachung stromlos zu schalten.
  8. Ladekabel (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinheit (17) geeignet ist, die maximal zu entnehmende Stromstärke zum Laden des Energiespeichers (11) zu regeln.
  9. Ladekabel (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationseinheit (19) geeignet ist, sich in einem gesteckten Zustand des Ladekabels (10) mit einer schaltbaren Steckdose (20) der Energieversorgungseinrichtung (16) zu verbinden, indem das Ladekabel (10) mittels der Kommunikationseinrichtung (19) die Steckdose (20) identifiziert, die Steckdose (20) autorisiert und einen Strom (21) für das Ladekabel (10) in der Steckdose (20) durchschaltet.
  10. Ladekabel (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinheit (17) und/oder mindestens eine Schalteinheit (18) und/oder mindestens eine Kommunikationseinheit (19) wenigsten ein aktives Bauteil umfasst, insbesondere wenigstens einen Transistor, einen Thyristor, einen Optokoppler, ein Relais und/oder einen ASIC und/oder dass die mindestens eine Steuereinheit (17) und/oder mindestens eine Schalteinheit (18) und/oder mindestens eine Kommunikationseinheit (19) wenigsten ein passives Bauteil umfasst, insbesondere wenigstens einen Widerstand, einen Kondensator und/oder eine Spule.
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