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DE102021200134A1 - Getriebeanordnung, Hybrid-Getriebeanordnung, Hybrid-Antriebsstrang sowie Kraftfahrzeug - Google Patents

Getriebeanordnung, Hybrid-Getriebeanordnung, Hybrid-Antriebsstrang sowie Kraftfahrzeug Download PDF

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DE102021200134A1
DE102021200134A1 DE102021200134.3A DE102021200134A DE102021200134A1 DE 102021200134 A1 DE102021200134 A1 DE 102021200134A1 DE 102021200134 A DE102021200134 A DE 102021200134A DE 102021200134 A1 DE102021200134 A1 DE 102021200134A1
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DE
Germany
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transmission arrangement
transmission
wheel
input shaft
clutch
Prior art date
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Pending
Application number
DE102021200134.3A
Other languages
English (en)
Inventor
Ingo Pfannkuchen
Fabian Kutter
Stefan Beck
Martin Brehmer
Matthias Horn
Johannes Kaltenbach
Thomas Martin
Michael Wechs
Oliver BAYER
Thomas Kroh
Max Bachmann
Peter Ziemer
Juri Pawlakowitsch
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung (4) mit einer ersten Getriebeeingangswel-le (24), einer zweiten Getriebeeingangswelle (26), einer ersten Vorgelegewelle (28), ei-ner zweiten Vorgelegewelle (30), einem ersten Losrad (32) und einem zweiten Losrad (34), wobei das erste Losrad (32) und das zweite Losrad (34) auf der ersten Vorgele-gewelle (30) angeordnet sind, und einem Koppelschaltelement (W), wobei mittels des Koppelschaltelementes (W) das erste Losrad (32) und das zweite Losrad (34) drehfest verbindbar sind, wobei die Getriebeanordnung (4) eine Verbindungskupplung (KV) zur Verbindung der ersten und zweiten Getriebeeingangswelle (24, 26) aufweist, welche Verbindungskupplung (KV) eine Reibkupplung (KE) und eine Klauenkupplung (K3) auf-weist.
Daneben betrifft die Erfindung eine Hybrid-Getriebeanordnung. Daneben betrifft die Erfindung einen Hybrid-Antriebsstrang.
Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung mit einer ersten Getriebeeingangswelle, einer zweiten Getriebeeingangswelle, einer ersten Vorgelegewelle, einer zweiten Vorgelegewelle, einem ersten Losrad und einem zweiten Losrad, wobei das erste Losrad und das zweite Losrad auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet sind und mittels eines Koppelschaltelementes drehfest verbindbar sind.
  • Aus der DE 10 2016 210 713 A1 geht ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Windungsgängen hervor. Das Koppelschaltelement ist dabei in einer zweiseitigen Schalteinrichtung angeordnet. In der zweiseitigen Schalteinrichtung sind neben dem Koppelschaltelement noch eine Schaltkupplung zur Verbindung des ersten Losrades mit der Vorgelegewelle angeordnet.
  • Dieses zweiseitige Schaltelement ist gegenüber einem anderen zweiseitigen Schaltelement auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet.
  • Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Getriebeanordnung anzugeben, die bauraumoptimiert ist.
  • Zur Lösung dieses Problems wird bei einer Getriebeanordnung der eingangs beschriebenen Art vorgeschlagen, dass die Getriebeanordnung eine Verbindungskupplung zur Verbindung der ersten und zweiten Getriebeeingangswelle aufweist, welche Verbindungskupplung eine Reibkupplung und eine Klauenkupplung aufweist. Vorteilhafterweise können die beiden Getriebeeingangswellen somit über eine Verbindungskupplung miteinander verbunden werden, um verschiedene Zustände der Getriebeanordnung, insbesondere verschiedene Gangstufen, abzubilden.
  • Bei der Getriebeanordnung kann ferner vorgesehen sein, dass das Koppelschaltelement als Einzelschaltelement zwischen dem ersten Losrad und dem zweiten Losrad angeordnet ist. Dadurch wird es möglich, die Verteilung der Zahnräder auf den Vorgelegewellen und den Getriebeeingangswellen abweichend zum Stand der Technik zu gestalten, wodurch insgesamt eine verbesserte Bauraumnutzung er-folgt.
  • Bevorzugt kann ausschließlich das Koppelschaltelement zwischen dem ersten Losrad und dem zweiten Losrad angeordnet sein. Dadurch können das erste Losrad und das zweite Losrad sowie die damit in Eingriff stehenden Zahnräder enger aneinander angeordnet werden.
  • Vorteilhafterweise kann das erste Losrad mit der ersten Getriebeeingangswelle und das zweite Losrad mit der zweiten Getriebeeingangswelle wirkverbunden sein. Grundsätzlich können zwei Losräder auch mit Festrädern auf einer einzigen Getriebeeingangswelle kämmen. Da das erste Losrad und das zweite Losrad bei der Realisierung von wenigstens einem Windungsgang verwendet werden sollen müssen dann aber die Teilgetriebe verbunden werden. Dies kann beispielsweise über das erste Losrad und das zweite Losrad geschehen, in dem diese mit Zahnrädern sowohl der ersten Getriebeeingangswelle als auch der zweiten Getriebeeingangswelle als auch der zweiten Getriebeeingangswelle kämmen.
  • Bevorzugt ist die zweite Getriebeeingangswelle auf der ersten Getriebeeingangswelle gelagert. Das heißt, dass sie als Hohlwelle ausgebildet ist und die erste Getriebeeingangswelle zumindest teilweise, bevorzugt auf ihrer gesamten Länge, umgreift. Die erste Getriebeeingangswelle kann als Vollwelle ausgebildet sein, sie kann aber ebenfalls eine Hohlwelle sein.
  • Bevorzugt kann bei geschlossenem Koppelschaltelement ein erster Vorwärtsgang für einen Vorwärts-Fahrbetrieb oder ein sechster Gang für einen Vorwärts-Fahrbetrieb realisiert sein. Der erste Vorwärtsgang und/oder der sechste Vorwärtsgang sind also als Windungsgang ausgebildet. Das heißt, dass beide Teilgetriebe zur Realisierung verwendet werden. Beispielsweise können beide Getriebeeingangswellen und eine oder beide Vorgelegewellen im Drehmomentfluss stehen.
  • Bevorzugt kann bei einem geöffneten Koppelschaltelement dem ersten Losrad ein dritter Vorwärtsgang zugeordnet sein. Weiterhin kann bei einem geöffneten Koppelschaltelement dem zweiten Losrad ein vierter Vorwärtsgang zugeordnet sein. Die Losräder des dritten und vierten Ganges werden also bei der Bildung des ersten Gangs mitverwendet.
  • Bevorzugt kann auf der zweiten Getriebeeingangswelle ein Festrad angeordnet sein, das mit zwei Losrädern in Eingriff steht. Durch die Doppelung des Eingriffs kann in axialer Richtung Bauraum eingespart werden. Bevorzugt befindet sich auf der zweiten Getriebeeingangswelle ein einziges Festrad.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Getriebeanordnung kann vorgesehen sein, dass die Reibkupplung in eine der beiden Getriebeeingangswellen, insbesondere die zweite Getriebeeingangswelle, integriert ist. Die Reibkupplung der Verbindungskupplung ist somit in eine der beiden Getriebeeingangswellen integriert, beispielsweise in die zweite Getriebeeingangswelle integriert, und muss somit nicht zusätzlich zu dieser, beispielsweise der entsprechenden Getriebeeingangswelle nachgeschaltet, ausgeführt werden.
  • Das zuvor beschriebene Festrad, mit dem die elektrische Maschine an die Getriebeanordnung angekoppelt werden kann, insbesondere an die zweite Getriebeeingangswelle angekoppelt werden kann, kann sich in Axialrichtung zwischen der Klauenkupp-lung und der Reibkupplung befinden bzw. dort angeordnet werden. Demzufolge kann vorgesehen sein, dass das Festrad an der zweiten Getriebeeingangswelle angeord-net ist, nämlich in Axialrichtung zwischen der Klauenkupplung und der Reibkupplung. Die elektrische Maschine kann dabei insbesondere achsparallel angeordnet werden, d.h., dass ihre Antriebsachse parallel zu den Getriebeeingangswellen bzw. den Vor-gelegewellen angeordnet ist.
  • Ein Schaltelement bzw. eine Schaltkupplungen, dass für das koppeln des ersten Losrads mit der ersten Vorgelegewelle ausgebildet ist und ein Schaltelement bzw. eine Schaltkupplungen, die für das koppeln eines Losrads mit der zweiten Vorgelegewelle ausgebildet ist, können nach einer Ausgestaltung der Getriebeanordnung mit dem selben Aktor betätigt werden. Ebenso kann vorgesehen sein, dass das Koppel Schaltelement und das zur Kopplung des zweiten Losrads mit der ersten Vorgelegewelle ausgebildete Schaltelement mit dem selben Aktor betätigt werden können. Dadurch ist es möglich, weniger Aktoren vorzusehen und somit mehrere Betätigungsaufgaben mit denselben Aktoren durchzuführen. Letztlich kann somit der Aufbau der Getriebeanordnung vereinfacht werden und es kann am Bauraum für einzelne Aktoren eingespart werden.
  • Die Schaltelemente bzw. die Schaltkupplungen, beispielsweise die zur Kopplung der Losräder an die Vorgelegewellen vorgesehen sind, können als Synchronisierung aus-gebildet sein. Daneben ist es ebenso möglich, das Koppelschaltelement als Synchro-nisierung auszubilden.
  • Daneben betrifft die Erfindung eine Hybrid-Getriebeanordnung mit einer Getriebeanordnung und wenigstens einer an die Getriebeanordnung angebundenen Antriebsein-richtung. Die Hybrid-Getriebeanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass die Getrie-beanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
  • Vorzugsweise kann die Antriebseinrichtung als Elektromotor ausgebildet sein. Vorteilhafterweise kann die Antriebseinrichtung achsparallel zu den Getriebeeingangswellen angeordnet sein. Sie ist damit üblicherweise auch achsparallel zu den Vorgelegewellen angeordnet. Bevorzugt kann die Antriebseinrichtung mit einer Kupplungsanordnung wirkverbunden sein, insbesondere auf deren Antriebsseite. Weiterhin kann sich bei Verwendung einer Dreifachkupplungsanordnung mit einer Trennkupplung und einer Doppelkupplung der Angriffspunkt auf der Abtriebsseite der Trennkupplung und der Antriebsseite der Doppelkupplungsanordnung befinden. Dadurch können beide Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes mit einem einzigen Elektromotor angetrieben bzw. mit Drehmoment beaufschlagt werden.
  • Daneben ist es weiterhin möglich, dass die Hybrid-Getriebeeinrichtung zwei Antriebseinrichtungen aufweist. Dabei kann jeweils eine Antriebseinrichtung einem der Teilgetriebe zugeordnet sein, wodurch eine erhöhte Funktionalität erzeugt wird.
  • Daneben betrifft die Erfindung einen Hybrid-Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotor und einer Hybrid-Getriebeanordnung. Der Hybrid-Antriebsstrang zeichnet sich dadurch aus, dass die Hybrid-Getriebeanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
  • Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Hybrid-Getriebeanordnung und/oder einem Hybrid-Antriebsstrang. Das Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die Getriebeanordnung und/oder der Hybrid-Antriebsstrang wie beschrie-ben ausgebildet sind.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
    • 1 ein Kraftfahrzeug,
    • 2 eine Getriebeanordnung, und
    • 3 eine erste Schaltmatrix.
  • 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Verbrennungsmotor 3 und einer Hybrid-Getriebeanordnung 3. Die Hybrid-Getriebeeinrichtung 3 weist eine Getriebeanordnung 4 und eine Antriebseinrichtung 5 auf. Die Getriebeanordnung 4 kann eine Kupplungsanordnung 6 sowie eine Radsatzanordnung 7 aufweisen. Der Ausgang der Getriebeanordnung 4 ist mit einem Differenzial 8 verbunden. Das Differenzial ist wenigstens eine der Achsen 9 oder 10 antreibbar. Treibt das Differenzial 8 beispielsweise die Vorderachse 9 an, kann die Hinterachse 10 bevorzugt als elektrische Achse ausgebildet sein. Auch dann weist das Kraftfahrzeug 1 zwei Elektromotoren auf, wodurch eine erhöhte Funktionalität zur Verfügung steht. Beispielsweise können die Elektromotoren 5 und der Elektromotor der elektrischen Hinterachse 10 eine rein elektrische Lastschaltung ermöglichen. Weiterhin kann eine Steuerungseinrichtung 12 zur Steuerung der Getriebeanordnung 4 und/oder der Hybrid-Getriebeanordnung 3 vorhanden sein. Die Steuerungseinrichtung 12 kann dann Aktuatoren für das Getriebe sowie die Kupplungen der Kupplungsanordnung 6 und auch den Elektromotor 5 steuern. Die beschriebenen Bestandteile vom Verbrennungsmotor 2 bis zum Differenzial 8 bilden dabei einen Hybrid-Antriebsstrang 14.
  • 2 zeigt die Hybrid-Getriebeanordnung 3. Dabei ist an die Kurbelwelle eine Trennkupplung K0 als Teil der Kupplungsanordnung 6 angeordnet., wobei mittels der Trennkupplung K0 ein Verbrennungsmotor 2 mit einer ersten Getriebeeingangs-welle 24, die als Vollwelle ausgebildet ist, gekoppelt werden kann. Die erste Getriebeeingangswelle 24 ist abschnittsweise von einer zweiten Getriebeeingangswelle 26, die als Hohlwelle ausgebildet ist, umschlossen. Die beiden Getriebeeingangswellen 24 und 26 können mittels einer Verbindungkupplung KV, die eine Klauenkupplung K3 und eine Reibkupplung KE aufweist, miteinander gekoppelt werden. Zwischen der Klauenkupplung K3 und der Reibkupplung KE ist ein Festrad 22 angeordnet, mittels dem eine Antriebseinrichtung 5, insbesondere ein Elektromotor, mit der Getriebeanordnung 4 gekoppelt werden kann, insbesondere mit der zweiten Getriebeeingangswelle 26.
  • Neben den Getriebeeingangswellen 24 und 26 weist die Getriebeanordnung 4 eine Radsatzanordnung 7 auf, die mehrere Losräder und Festräder umfasst, die auf die Getriebeeingangswellen 24, 26 und auf zwei Vorgelegewellen 28 und 30 verteilt sind. Die Vorgelegewelle 28 wird dabei als erste Vorgelegewelle 28 und die Vorgelegewelle 30 als zweite Vorgelegewelle 30 bezeichnet. Auf der ersten Vorgelegewelle 28 sind insbesondere ein erstes Losrad 32 und ein zweites Losrad 34 angeordnet, die über ein Koppelschaltelement W drehfest miteinander verbindbar sind. Weiterhin sind auf der ersten Vorgelegewelle 28 eine Schaltkupplung B und eine Schaltkupp-Iung C zur Verbindung des Losrades 32 bzw. 34 mit der Vorgelegewelle 28 vorhan-den. Die dritte und vierte Gangstufe können somit durch entsprechende Kopplung des ersten oder zweiten Losrads 32, 34 mit der ersten Vorgelegewelle 28 realisiert werden. Weiterhin befindet sich auf der ersten Vorgelegewelle 28 ein Abtriebsrad 36, das an ein Antriebsrad 38 des Differenzials 8 angebunden ist.
  • Dabei ist auf der zweiten Getriebeeingangswelle 26 neben dem beschriebenen Festrad 22 ein einziges Festrad 40, das sowohl mit dem zweiten Losrad 34 als auch einem Losrad 42 auf der zweiten Getriebeeingangswelle 30 in Eingriff steht. Das drit-te Losrad 42 ist dabei ein Losrad zur Realisierung des zweiten Ganges sowie des ersten Ganges. Der zweite Vorwärtsgang G2 ist dabei ohne Windungen und der erste Vorwärtsgang G1 mit Windungen zu erhalten.
  • Auf der ersten Getriebeeingangswelle 24 ist bei der gezeigten Ausgestaltung ein Festrad 44 angeordnet. Das Festrad 44 steht dabei mit dem ersten Losrad 32 in Eingriff, das der dritten Gangstufe zugeordnet ist.
  • Neben dem Losrad 42 sowie der zugeordneten Schaltkupplung A sind auf der zweiten Vorgelegewelle 26 weiterhin ein Abtriebsrad 50 sowie vorteilhafterweise ein Parksperrenrad 52 angeordnet. Das Abtriebsrad 50 steht ebenfalls mit dem Antriebsrad 38 des Differenzials 8 in Eingriff. Das Parksperrenrad 52 kann mittels ei-ner Parksperrenvorrichtung blockiert werden, wodurch auch der Abtrieb insgesamt blockiert ist. Statt eines Parksperrenrads 52 auf der zweiten Vorgelegewelle 30 können aber auch andere Parksperrenanordnungen zur Blockierung des Abtriebs vorgesehen werden.
  • 3 zeigt eine Schaltmatrix für die Hybrid-Getriebeanordnung 3 nach 2. Dabei erkennt man, dass die Vorwärtsgänge V2 bis V4 durch das Schließen jeweils einer Schaltkupplung A, B und C realisiert werden. Zur Realisierung des Vorwärtsgangs V1 wird das Koppelschaltelement W und zusätzlich die Schaltkupplung A geschlossen. Der Vorwärtsgang V1 ist also als Windungsgang realisiert. Das beschriebene ist auf die elektromotorischen Vorwärtsgänge übertragbar. Hierzu kann insbesondere die Trennkupplung K0 geöffnet werden.
  • Das erste Losrad 32 ist dabei genauso wie das zweite Losrad 34 bei der Realisierung dreier Vorwärtsgänge verwendet, wodurch sich eine kompakte Anordnung ergibt. Bei der in 2 gezeigten Ausgestaltung ergibt sich ferner, dass die Schaltelemente, insbesondere A, B, C und W als Synchronisierungen ausgeführt werden können. Dabei können die Schaltelemente A und B sowie die Schaltelemen-te C und W mit jeweils nur einem Aktuator betätigt werden. Ferner ist es bei der ge-zeigten Ausführungsform möglich, in den gezeigten, insbesondere den lastschaltba-ren, Gängen E1 oder E2 elektrisch zu fahren. Grundsätzlich sind die beiden Vorwärtsgänge E1, E2 bzw. V1, V2 lastschaltbar. Für einen Zustand des Verbrennungsmotors kann aus E1 durch Schließen der Trennkupplung K0 der erste Verbrennungsmotorschiff Vorwärtsgang erreicht werden. Aus E2, also dem zweiten elektromotorischen Vorwärtsgang kann der erste Verbrennungsmotor schickt Gang V1 durch Schließen des Schaltelements W und der Trennkupplung K0 erreicht werden. Ferner ist es möglich aus dem zweiten elektromotorischen Vorwärtsgang E2 den zweiten Verbrennungsmotor wischen Vorwärtsgang V 2 durch Schließen der Klauenkupplung K3 und der Trennkupplung K0 zu realisieren. Ebenso ist es möglich, durch Schließen des Schaltelements B und der Trennkupplung K0 aus dem zweiten elektromotorischen Vorwärtsgang E2 den dritten Verbrennungsmotoren Vorwärtsgang V3 aus dem zweiten elektromotorischen Vorwärtsgang E2 zu erreichen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kraftfahrzeug
    2
    Verbrennungsmotor
    3
    Hybrid-Getriebeanordnung
    4
    Getriebeanordnung
    5
    Antriebseinrichtung
    6
    Kupplungsanordnung
    7
    Radsatzanordnung
    8
    Differenzial
    9
    Vorderachse
    10
    Hinterachse
    12
    Steuerungseinrichtung
    14
    Hybrid-Antriebsstrang
    22
    Festrad
    24
    erste Getriebeeingangswelle
    26
    zweite Getriebeeingangswelle
    28
    erste Vorgelegewelle
    30
    zweite Vorgelegewelle
    32
    erstes Losrad
    34
    zweites Losrad
    36
    Abtriebsrad
    38
    Antriebsrad
    40
    Festrad
    42
    drittes Losrad
    44
    Festrad
    50
    Abtriebsrad
    52
    Parksperrenrad
    K0
    Trennkupplung
    KV
    Verbindungskupplung
    K3
    Klauenkupplung
    KE
    Reibkupplung
    A
    Schaltkupplung
    B
    Schaltkupplung
    C
    Schaltkupplung
    D
    Schaltkupplung
    W
    Koppelschaltelement
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102016210713 A1 [0002]

Claims (18)

  1. Getriebeanordnung (4) mit einer ersten Getriebeeingangswelle (24), einer zwei-ten Getriebeeingangswelle (26), einer ersten Vorgelegewelle (28), einer zweiten Vorgelegewelle (30), einem ersten Losrad (32) und einem zweiten Losrad (34), wobei das erste Losrad (32) und das zweite Losrad (34) auf der ersten Vorgelegewelle (30) angeordnet sind, und einem Koppelschaltelement (W), wo-bei mittels des Koppelschaltelementes (W) das erste Losrad (32) und das zwei-te Losrad (34) drehfest verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Ge-triebeanordnung (4) eine Verbindungskupplung (KV) zur Verbindung der ersten und zweiten Getriebeeingangswelle (24, 26) aufweist, welche Verbindungskupp-lung (KV) eine Reibkupplung (KE) und eine Klauenkupplung (K3) aufweist.
  2. Getriebeanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelschaltelement (W) als Einzelschaltelement zwischen dem ersten Losrad (32) und dem zweiten Losrad (34) angeordnet ist.
  3. Getriebeanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ausschließlich das Koppelschaltelement (W) zwischen dem ersten Losrad (32) und dem zweiten Losrad (34) angeordnet ist.
  4. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Losrad (32) mit der ersten Getriebeeingangswel-Ie (24) und das zweite Losrad (34) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (26) wirkverbunden ist.
  5. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeanordnung (4) genau vier Schaltkupplungen (A, B, C, W) aufweist.
  6. Getriebeanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei geschlossenem Koppelschaltelement (W) ein erster Vorwärts-gang (V1) für einen Vorwärts-Fahrbetrieb realisiert ist.
  7. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem geöffneten Koppelschaltelement (W) dem ersten Losrad (32) ein dritter Vorwärtsgang (V3) zugeordnet ist.
  8. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem geöffneten Koppelschaltelement (W) dem zwei-ten Losrad (34) ein vierter Vorwärtsgang (V4) zugeordnet ist
  9. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Getriebeeingangswelle (26) ein Festrad (40) angeordnet ist, das mit zwei Losrädern (34, 42) in Eingriff steht.
  10. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibkupplung (KE) in eine der beiden Getriebeeingangswellen (24, 26), insbesondere in die zweite Getriebeeingangswelle (26), integriert ist.
  11. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Festrad (22) für eine Anbindung einer elektrischen Ma-schine (5) in Axialrichtung zwischen der Klauenkupplung (K3) und der Reib-kupplung (KE), insbesondere an der zweiten Getriebeeingangswelle (26), ange-ordnet ist.
  12. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (5) achsparallel angeordnet ist.
  13. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein für das Koppeln des ersten Losrads (32) mit der ersten Vorgelegewelle (28) ausgebildetes Schaltelement (B) und ein für das Koppeln eines Losrads mit der zweiten Vorgelegewelle (30) ausgebildetes Schaltelement (A) mit demselben Aktor betätigbar sind.
  14. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelschaltelement (W) und das zur Kopplung des zweiten Losrads (34) mit der ersten Vorgelegewelle (28) ausgebildete Schalt-element (C) mit demselben Aktor betätigbar sind.
  15. Getriebeanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle Schaltkupplungen (A, B, C, W) als Synchronisierungen ausgebildet sind.
  16. Hybrid-Getriebeanordnung (3) mit einer Getriebeanordnung (4) und wenigstens einer an die Getriebeanordnung (4) angebundenen Antriebseinrichtung (5), dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeanordnung (4) nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.
  17. Hybrid-Antriebsstrang (14) mit einem Verbrennungsmotor (2) und einer Hybrid-Getriebeanordnung (3), dadurch gekennzeichnet, dass die Hybrid-Getriebeanordnung (3) nach Anspruch 16 ausgebildet ist.
  18. Kraftfahrzeug mit einer Getriebeanordnung (4) und/oder einer Hybrid-Getriebeanordnung (3) und/oder einem Hybrid-Antriebsstrang (14), dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeanordnung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 und/oder die Hybrid-Getriebeanordnung (3) nach Anspruch 16 und/oder der Hybrid-Antriebsstrang (14) nach Anspruch 17 ausgebildet ist.
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