DE102021206808A1

DE102021206808A1 - Verfahren zur Adaption eines Schleifpunktes einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung

Info

Publication number: DE102021206808A1
Application number: DE102021206808.1A
Authority: DE
Inventors: Lukas Spath; Robert Weissenrieder; Markus TERWART; Moghtader Salehan
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2021-06-30
Filing date: 2021-06-30
Publication date: 2023-01-05
Also published as: US11680613B2; CN115539526A; US20230048509A1

Abstract

Verfahren zur Adaption eines Schleifpunktdruckes einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung, die in einem Hybrid-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und einer E-Maschine angeordnet ist.Das Verfahren wird während der Fahrt des Kraftfahrzeuges schrittweise in der Regel über mehrere ausgewählte Einkuppelvorgänge der Hybrid-Trennkupplung mit einer Manipulation der Schnellbefüllroutine durchgeführt. Ausgehend von einem initial gespeicherten Schleifpunktdruck wird ein dem gegenüber reduzierter Anstelldruck für eine nachfolgende Schnellbefüllroutine, jeweils um ein Inkrement, schrittweise erhöht. Dabei wird ein sich jeweils einstellender Ist-Wert für einen Prüfparameter, aus dem sich eine Änderung der Momentenübertragung der Hybrid-Trennkupplung ableiten lässt, erfasst, bis dieser einem Soll-Wert entspricht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, mit dem der Schleifpunkt einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung in einem Hybrid-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges wiederholt adaptiert wird. Der Begriff Adaption beschreibt die Anpassung von Systemparametern an systemspezifische und aktuelle Bedingungen, um ein gleichbleibendes Systemverhalten sicherzustellen.
Den aus dem Stand der Technik bekannten unterschiedlichen Hybrid-Antriebssträngen ist gemeinsam, dass diese eine Verbrennungskraftmaschine, eine E-Maschine, ein Getriebe und mindestens eine Trennkupplung aufweisen. Eine Trennkupplung ist dabei funktional wirksam zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der E-Maschine und/ oder der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe angeordnet.
In einer typischen Ausführung eines parallelen Hybridantriebes ist die E-Maschine zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe angeordnet, wobei zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der E-Maschine eine Trennkupplung, hier Hybrid-Trennkupplung genannt, angeordnet ist.
Im geöffneten Zustand der Hybrid-Trennkupplung, ist die Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine von der Eingangswelle des E-Motors funktional wirksam entkoppelt. Im geschlossenen Zustand der Hybrid-Trennkupplung ist die Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine mit der Eingangswelle des E-Motors funktional wirksam gekoppelt.
Das Kraftfahrzeug wird hier in den Betriebsmodi „Elektrisch fahren“ oder „Rekuperation“ ohne das hohe Schleppmoment der Verbrennungskraftmaschine betrieben, indem die Hybrid-Trennkupplung geöffnet ist. Unabhängig von der Verbrennungskraftmaschine kann dann die Leistung der E-Maschine gewählt werden. Im geschlossenen Zustand der Hybrid-Trennkupplung sind die Verbrennungskraftmaschine und die E-Maschine gleichzeitig mit dem Getriebe verbunden, womit sich deren erzeugte Drehmomente addieren.
Eine wichtige Kenngröße einer Kupplung, so auch einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung, ist der Schleifpunkt, auch Einkuppelpunkt oder Touchpoint genannt. Unter dem Schleifpunkt versteht man jenen Punkt, bei dem die Kupplung gerade zum Anliegen kommt, jedoch noch kein nennenswertes Moment übertragen wird. Die Kupplungsscheiben bzw. Kupplungslamellen sind unter der Wirkung eines Anstelldruckes auf die Kupplung in Höhe eines Schleifpunktdruckes soweit aneinander zugestellt, dass die Kupplung mit der folgenden Erhöhung des wirkenden Anstelldruckes geschlossen wird und sofort ein Moment übertragen kann.
Das Schließen einer hydraulisch betätigten Kupplung erfolgt während eines Einkuppelvorganges über die Verschiebung eines mit der Kupplung in Verbindung stehenden Zylinderkolbens in einem Hydraulikzylinder, indem die Verrieglungskammer des Hydraulikzylinders unter einem Befülldruck mit einem Fluid befüllt wird. Zur Einstellung eines gewünschten Anstelldruckes an der Kupplung wird ein zum gewünschten Anstelldruck korrelierender Befülldruck angelegt, wobei sich der Anstelldruck nach einer Mindestbefüllzeit eingestellt hat und gehalten wird. Alternativ könnte auch die Verrieglungskammer mit einem höheren als einem zum Anstelldruck korrelierenden Befülldruck über eine vorgegebene Befülldauer befüllt und dann gegenüber der Hydraulikpumpe abgedichtet werden.
Um den Einkuppelvorgang, das heißt die Zeit zwischen der Kupplungsabsicht und dem Schließen der Kupplung möglichst kurz zu halten, wird die Kupplung in einer Schnellbefüllroutine, umfassend eine Schnellbefüllphase und eine Füllausgleichsphase in eine Schleifpunktposition gebracht, das heißt der Kolben wird in eine Position verschoben, in der die Kupplung sich am Schleifpunkt befindet und aus der heraus nur noch ein sehr kleiner Verschiebeweg notwendig ist, bis die Kupplungsscheiben bzw. Kupplungslamellen vollständig aneinandergepresst sind, womit die Kupplung geschlossen ist. Dabei wird zuerst in der Schnellbefüllphase ein hoher Schnellbefüll-Druckpuls über eine Schnellbefülldauer auf die Verrieglungskammer gegeben, worauf der Zylinderkolben, geringfügig zeitlich versetzt, schnell in Bewegung versetzt wird. Bevor der Zylinderkolben in der Schleifpunktposition ankommt, wird am Anfang der Füllausgleichsphase der Befülldruck abgesenkt, auf eine vorgegebene Höhe die zu einem auf die Kupplung wirkenden Anstelldruck führt, der einem zuvor ermittelten Schleifpunktdruck entspricht, welcher ein initialer oder adaptierter Schleifpunktdruck sein kann. Der Zylinderkolben wird jetzt verlangsamt weiterbewegt bis er nach einer Ausgleichsdauer in der Schleifpunktposition angekommen ist, wo er bis zu einer nächsten Druckerhöhung, durch die dann die Kupplung geschlossen wird, verharrt. Die Höhe des abgesenkten Befülldruckes ist praktisch etwas höher als der Anstelldruck, schon allein deshalb, weil das hydraulische System nicht 100%ig dicht sein kann ein. In diesem Sinne stellt sich ein zum Befülldruck korrelierender Anstelldruck an der Trennkupplung ein.
Der für die Schleifpunktposition des Kolbens bzw. die Einstellung des Schleifpunktes der Kupplung relevante Anstelldruck wird als Schleifpunktdruck bezeichnet.
Eine möglichst genaue Einstellung des Schleifpunktes und damit des Schleifpunktdruckes ist erforderlich, um einen optimalen Reibdruck an der Trennkupplung einzustellen. Die Einstellung eines Anstelldruckes kleiner oder größer dem Schleifpunktdruck führt unter anderem zu einem zu niedrigen oder einem zu hohen Anreißgradienten der Verbrennungskraftmaschine, weshalb der Schleifpunktdruck eine essenzielle Kenngröße für ein performantes Betätigen der Trennkupplung ist.
Der Schleifpunkt ist für gleiche Kupplungen, d. h. Kupplungen gleichen Typs und gleicher Dimensionierung, nur annähernd gleich und unterscheidet sich spezifisch für die einzelnen Kupplungen aufgrund von Bauteil- und Montagetoleranzen z. B. der Kupplungsbauteile, der Hydraulikzylinder, der Pumpen, der Hydraulikleitungen und der Ventile. Es muss daher für jede einzelne Kupplung separat und genau ein spezifischer Schleifpunktdruck bestimmt und eingestellt werden. Die Bestimmung eines spezifischen Schleifpunktdruckes wird initial beispielsweise am Ende der Getriebeproduktion, dem sogenannten EOL, durchgeführt. Der sogenannte initiale Schleifpunktdruck wird dann im Speicher eines dem Antriebstrang zugeordneten Steuergerätes abgespeichert.
Trotzt einer getriebe- und kupplungsspezifischen Bestimmung des Schleifpunktes und einer entsprechend individuellen Anpassung der Betätigungsparameter der Kupplung, wie dem Schleifpunktdruck, kann es nach der Endmontage eines Kraftfahrzeuges dazu kommen, dass Probleme beim Fahrbetrieb auftreten, die auf eine Verschiebung des Schleifpunktes gegenüber dem initialen Schleifpunkt zurückzuführen sind, was sich z. B. durch Rucke während des Fahrbetriebes bemerkbar macht.
Aus der DE 10 2018 215 848 A1 ist ein Verfahren bekannt mit dem der Schleifpunkt einer Trennkupplung während der Inbetriebnahmefahrt eines jeden Kraftfahrzeuges individuell bestimmt wird. Es wird das Motormoment bei geöffneter Kupplung bestimmt und als Referenzwert gespeichert. Dann wird die Kupplung geschlossen, wobei in einer Schnellbefüllphase mit einem erhöhten Schnellbefülldruck ein einem initialen Schleifpunkt entsprechender Druck eingestellt wird. Nach einer kurzen Füllausgleichsphase wird zu einem ersten Zeitpunkt eine Druckanstiegsphase gestartet, wobei es zu einer Erhöhung des durch die Kupplung übertragenen Drehmoments kommt, bis ein Schwellenmoment erreicht wird. Aus der Zeitdauer zwischen dem Einstellen des initialen Schleifpunktes und dem Erreichen des Schwellenmomentes kann der spezifische Schleifpunkt für die Kupplung nach dem Einbau in das Kraftfahrzeug ermittelt werden. Das hier beschriebene Verfahren ist ausschließlich für eine Durchführung außerhalb des regulären Fahrbetriebes ausgelegt und wird daher bei der Fahrzeuginbetriebnahme durchgeführt.
Der Schleifpunkt für eine Kupplung ändert sich jedoch auch über die Lebensdauer eines Kraftfahrzeuges aufgrund von Verschleiß, der Alterung, des Einlaufverhaltens von Bauteilen oder dem Austausch von Bauteilen, wobei der Schleifpunktdruck, abgesehen bei einem Austausch von Bauteilen, regelmäßig höher wird. Der Anstelldruck, mit dem die Kupplung auf den Schleifpunkt eingestellt wird, muss daher über die Lebensdauer des Kraftfahrzeuges immer wieder adaptiert werden. Dazu muss der tatsächliche Schleifpunktdruck bestimmt werden. Dabei wird in der Regel jeweils von dem initialen Schleifpunktdruck ausgegangen und ein Druck-Offset ermittelt, um das der initiale Schleifpunktdruck korrigiert wird, um einen adaptierten Schleifpunktdruck zu erhalten, der dann bis zur nächsten Adaption verwendet wird, wenn der Schleifpunktdruck im Steuergerät abgerufen wird. Mit bekannten Verfahren wird die Adaption während des Stillstandes des Fahrzeuges oder auch während der Fahrt außerhalb regulärer Einkuppelvorgänge durchgeführt, was häufig zur Störung des Fahrkomforts führt.
Es ist die Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zu finden mit dem während des Lebenszyklus eines Kraftfahrzeuges wiederholt der Schleifpunkt einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung während des regulären Fahrbetriebes adaptiert wird, ohne dass der Fahrkomfort für den Fahrzeugführer gestört wird.
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren zur Adaption eines Schleifpunktdruckes einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung, die in einem Hybrid-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und einer E-Maschine angeordnet ist, gelöst. Das Verfahren beginnt mit dem Erkennen von Einkuppelvorgängen der Hybrid-Trennkupplung während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges und der Auswahl eines der Einkuppelvorgänge. In dem ausgewählten Einkuppelvorgang wird während der Schnellbefüllroutine, eines die Hybrid-Trennkupplung betätigenden Hydrauliksytems, umfassend einen Schnellbefüllphase und einer Füllausgleichsphase, ein Anstelldruck auf die Hybrid-Trennkupplung eingestellt, der gegenüber einem gespeicherten Schleifpunktdruck reduziert ist. Bei einer ersten Adaption entspricht der gespeicherte Schleifpunktdruck einem initialen Schleifpunktdruck. Im Falle bereits durchgeführter Adaptionen entspricht er dem zuletzt ermittelten, adaptierten Schleifpunktdruck, wobei er nicht unmittelbar abgespeichert sein muss, sondern jeweils auch aus dem gespeicherten initialen Schleifpunktdruck und einem gespeicherten Druck-Offset berechnet werden kann. Nachdem der reduzierte Anstelldruck an der Hybrid-Trennkupplung anliegt wird er um ein vorgegebenes Inkrement auf einen erhöhten Anstelldruck erhöht und es wird ein sich einstellender Ist-Wert für einen Prüfparameter abgefragt, aus dem sich direkt oder indirekt eine Momentenübertragung durch die Hybrid-Trennkupplung ableiten lässt. Der Ist-Wert für den Prüfparameter wird mit einem für den Prüfparameter abgespeicherten Soll-Wert vergleichen.
Dabei wird im Falle, dass der Ist-Wert gleich oder größer dem Soll-Wert ist, der erhöhte Anstelldruck für nachfolgende, nicht ausgewählte Einkuppelvorgänge als adaptierter Schleifpunktdruck verwendet.
Im Falle, dass der Ist-Wert kleiner dem Soll-Wert ist, wird ein nächster Einkuppelvorgang ausgewählt und der erhöhte Anstelldruck wird für eine Durchführung dessen Schnellbefüllphase als reduzierter Anstelldruck verwendet und an der Hybrid-Trennkupplung eingestellt. Die voran beschriebenen Verfahrensschritte werden solange wiederholt bis der sich jeweils einstellende I-Wert dem Soll-Wert entspricht.
Vorteilhaft wird Im Falle, dass der Ist-Wert gleich oder größer dem Soll-Wertes ist, der erhöhte Anstelldruck als ein adaptierter Schleifpunktdruck gespeichert.
Alternativ ist es von Vorteil, wenn eine Differenz zwischen dem erhöhten Anstelldruck und dem initialen Schleifpunktdruck gebildet und als ein Druck-Offset gespeichert wird und der adaptierter Schleifpunktdruck jeweils aus dem initialen Schleifpunktdruck und einem der gespeicherten Druck-Offsets bestimmt wird.
Das Inkrement kann für die ausgewählten Kuppelvorgänge gleich groß sein, ist jedoch für die aufeinander folgenden ausgewählten Einkuppelvorgänge zunehmend kleiner, womit der Schleifpunkdruck zunehmend genauer bestimmbar ist.
Es ist auch vorteilhaft, wenn wenigstens eine weiterer Prüfparameter, aus dem sich direkt oder indirekt eine Momentenübertragung durch die Hybrid-Trennkupplung ableiten lässt, abgefragt und mit einem Sollwert verglichen wird.
Der Prüfparameter oder einer der weiteren Prüfparameter ist vorteilhaft eine Gradientenänderung einer Drehzahl einer mit der Hybrid-Trennkupplung in Verbindung stehenden E-Maschine.
Alternativ ist der Prüfparameter oder einer der weiteren Prüfparameter eine Veränderung eines Drehmoments zur Drehzahlreglung einer mit der Hybrid-Trennkupplung in Verbindung stehenden E-Maschine.
In einer weiteren Alternative ist der Prüfparameter oder einer der weiteren Prüfparameter eine Änderung eines Bilanzmoments an einer mit der Hybrid-Trennkupplung in Verbindung stehenden E-Maschine.
Um die Adaption des Schleifpunktes für den Fahrzeugführer unbemerkt durchführen zu können, wurde als eine hierfür geeignete Zeit die Dauer der Einkuppelvorgänge herausgefunden, die jeweils einer Wieder-Start-Phase der Verbrennungskraftmaschine entsprechen. Diese Zeit ist über den Lebenszyklus eines Kraftfahrzeuges immer wieder gegeben, auch mehrfach während einer Fahrt, wenn die Verbrennungskraftmaschine der E-Maschine regulär zugeschaltet wird. Damit der Fahrkomfort für den Fahrzeugführer nicht gestört wird, wird ein Einkuppelvorgang nur dann zur Durchführung genutzt, wenn seine kurzzeitige Verzögerung vertretbar ist. Z.B. könnte aus der Weise der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrzeugführer rückgeschlossen werden, ob eine unverzügliche Beschleunigung erforderlich ist, wie bei einem sportlichen Überholen oder einem Ausweichmanöver. Eine derartiger Einkuppelvorgang wird dann von dem Verfahren nicht umfasst.
Eine wesentliche Besonderheit des erfindungsmäßen Verfahrens besteht nun darin, dass das Verfahren nicht innerhalb eines einzelnen Kupplungsvorganges durchgeführt wird, sondern in der Regel über mehrere Kupplungsvorgänge abläuft. In der Regel in mehreren sich wiederholenden Verfahrensschritten wird während regulärer Einkuppelvorgänge, jeweils die Schnellbefüllroutine, wie sie für eine reguläre Durchführung in der Beschreibung des Standes der Technik erläutert wurde, manipuliert. Es müssen dazu nicht lückenlos, aufeinanderfolgende Einkuppelvorgänge genutzt werden, sondern nur ausgewählte. Das heißt solche, die das Bordcomputersystem z.B. als „sportlich“ identifiziert, werden hierfür nicht genutzt, um das beabsichtigte Fahrverhalten nicht durch Verzögerungen zu beeinflussen.
Das erfindungsgemäße Verfahren läuft unabhängig vom Willen des Fahrzeugführers und von ihm unbemerkt ab.
Nachfolgend wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Hierzu zeigt:

1 ein Flussdiagramm.

Das Verfahren findet in der Regel in mehreren sich wiederholenden Verfahrensschritten statt, für die jeweils die Schnellbefüllroutine zeitlich nacheinander, regulär stattfindender Einkuppelvorgänge, während der Fahrt eines Kraftfahrzeuges, genutzt werden. Dabei wird die übliche Schnellbefüllroutine jeweils manipuliert und iterativ ein Druck-Offset gegenüber einem initialen Schleifpunktdruck, bei einer ersten Adaption oder bei einer wiederholten Durchführung des Verfahrens (wiederholte Adaption) gegenüber einem zuvor adaptierten Schleifpunktdruck ermittelt. Ein Druck-Offset ist jeweils die sich über die Lebensdauer des Fahrzeuges ändernde Differenz zwischen dem initialen Schleifpunktdruck und einem adaptierten Schleifpunktdruck der eingestellt werden muss, um die Trennkupplung möglichst genau auf den Schleifpunkt einzustellen. Der sich ändernde Schleifpunktdruck wird mittels des Verfahrens bestimmt und als adaptierter Schleifpunktdruck bei nachfolgenden Einkuppelvorgängen an der Trennkupplung eingestellt.
Mit dem Einkuppelvorgang einer Hybrid-Trennkupplung geht ein wirksamer Anbindevorgang einer Verbrennungskraftmaschine an eine E-Maschine eines Hybrid-Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges von statten. Der Einkuppelvorgang umfasst eine Schnellbefüllroutine mit einer Schnellbefüllphase- und eine Füllausgleichsphase, sowie eine sich anschließende Kupplungs-Phase. In einer regulär stattfindenden Füllausgleichsphase wird ein Befülldruck angelegt, der am Ende der Füllausgleichsphase die Hybrid-Trennkupplung mit einem Anstelldruck beaufschlagt, der einem zuvor ermittelten Schleifpunktdruck entspricht. Das kann ein initialer Schleifpunktdruck oder ein zuvor adaptierter Schleifpunktdruck sein.
Im Unterschied hierzu wird bei einer erfindungsgemäß manipulierten Schnellbefüllroutine die Hybrid-Trennkupplung während der Füllausgleichsphase mit einem gegenüber einem initialen Schleifpunktdruck oder einem zuvor adaptierten Schleifpunktdruck reduzierten Anstelldruck beaufschlagt, der in unmittelbar oder mittelbar aufeinanderfolgenden Schnellbefüllroutienen ausgewählter Einkuppelvorgängen iterativ an den initialen oder gegebenenfalls den zuvor bereits adaptierten Schleifpunktdruck angenähert wird, wie er zu diesem Zeitpunkt zur Einstellung des Schleifpunktes der Kupplung angelegt werden muss.
Nachfolgend wird der Ablauf des Verfahren, in 1 als Flussdiagramm dargestellt, erläutert.
Das Verfahren beginnt, bevorzugt werkseitig vorprogrammiert, in dem z.B. ab einem bestimmten Kilometerstand des Kraftfahrzeuges oder ab einer Anzahl Einkuppelvorgänge nach zuletzt erfolgreicher Adaption die Einkuppelvorgänge erkannt und automatisch auf Eignung zur Nutzung für die Durchführung des Verfahrens geprüft werden. Nach Feststellung der Eignung eines Einkuppelvorgangs wird dieser zur Durchführung des Verfahrens ausgewählt und die Schnellbefüllroutine wird durchgeführt.
Während der Schnellbefüllphase wird zuerst ein Schnellbefülldruck über eine Schnellbefülldauer angelegt und anschließend in einer Füllausgleichsphase der Befülldruck abgesenkt und mindestens über eine Ausgleichsdauer gehalten in der sich an der Trenn-Kupplung eine zum Befülldruck korrelierender Anstelldruck eingestellt hat. Der abgesenkte Befülldruck ist hier so gewählt, dass sich ein einstellender, korrelierender Anstelldruck gegenüber einem abgespeicherten Schleifpunktdruck geringer ist. Als gespeicherter Schleifpunktdruck gilt hier auch ein Schleifpunktdruck der aus dem gespeicherten initialen Schleifpunktdruck und einem gespeicherten Druck-Offset ermittelt wird.
Die Hybrid-Trennkupplung wird dann um eine Stufe weiter zugestellt, das heißt der abgesenkte Befülldruck wird um ein Inkrement erhöht. Nach einer nur kurzen Wartezeit, in der sich ein zum erhöhten Befülldruck korrelierender Anstelldruck an der Kupplung statisch eingestellt hat, wird ein sich einstellender Ist-Wert für einen ausgewählten Prüfparameter erfasst, aus dem sich direkt oder indirekt eine Änderung der Momentenübertragung durch die Hybrid-Trennkupplung ableiten lässt. Das kann z. B. eine Gradientenänderung der Drehzahl der E-Maschine, eine Veränderung des Drehmoments zur Drehzahlreglung der E-Maschine sein, oder eine Änderung des Bilanzmomentes an der E-Maschine sein. Der sich einstellende Ist-Wert des Prüfparameters wird mit einem für den Prüfparameter gespeicherten Soll-Wert verglichen. Der Soll-Wert korreliert mit einer beginnenden, noch nicht nennenswerten Momentenübertragung durch die Trennkupplung, wenn sie sich in der Schleifpunktposition befindet.
Bei Identität des Ist-Wertes mit dem Soll-Wert lässt sich darauf schließen, dass der zum erhöhten Befülldruck korrelierende, erhöhte Anstelldruck dem Schleifpunktdruck entspricht. Sollte der festgestellte Ist-Wert den Soll-Wert bereits überschritten haben, lässt sich rückschließen, dass der tatsächliche Schleifpunktdruck innerhalb des Änderungsbereiches des Anstelldruckes liegt. Um den tatsächlichen Schleifpunkt möglichst genau zu bestimmen, wird der Betrag der Änderung des Anstelldruckes (Inkrement) sehr klein gewählt, sodass sich, in weiteren Verfahrensschritten, der Anstelldruck über viele kleine Schritte iterativ von unten her an den tatsächlichen Schleifpunkt annähert. Bei Erreichen des Soll-Wertes durch einen Ist-Wert wird dann die Annahme getroffen, dass der Anstelldruck den tatsächliche Schleifpunktdruck erreicht hat. Je kleiner ein Betrag des Inkrementes ist, um den der Anstelldruck jeweils erhöht wird, desto genauer kann letztendlich der tatsächliche Schleifpunktdruck bestimmt und als adaptierter Schleifpunktdruck für weitere reguläre Einkuppelvorgänge genutzt werden.
Kann nach einer ersten Erhöhung des Anstelldruckes noch keine beginnende Momentenübertragung aus dem Ist-Wert des Parameters abgeleitet werden, was der Regel entspricht, wird der erhöhte Anstelldruck für eine Fortsetzung des Verfahrens in einem späteren Verfahrensschritt, der während eines späteren Kupplungsvorgang stattfindet, gespeichert, womit der aktuelle Kupplungsvorgang nicht länger verzögert wird. Dem zugeordnet wird zusätzlich der erfasste Ist-Wert des erfassten Parameters abgespeichert. Der aktuelle Einkuppelvorgang wird jetzt abgeschlossen.
Es wird ein nächster geeigneter Einkuppelvorgang ausgewählt, bei dem von dem unmittelbar zuvor eingestellten erhöhten Anstelldruck ausgegangen wird. Dieser wird analog zum vorherigen, für das Verfahren genutzten Einkuppelvorgang, um ein Inkrement erhöht. Dabei kann der Betrag des Inkrementes um den jeweils der Anstelldruck pro Einkuppelvorgang erhöht wird, gleich sein, oder er wird zunehmend kleiner, womit, mit einer vergleichsweise geringen Anzahl von Iterationsschritten, der tatsächliche Schleifpunktdruck sehr genau ermittelt werden kann. Anschließend wird erneut der Ist-Wert des Parameters erfasst, aus dem sich direkt oder indirekt eine Änderung der Momentenübertragung durch die Trennkupplung ableiten lässt und mit dem gespeicherten Soll-Wert für den Parameter verglichen.
Es folgen weitere Adaptionsversuche jeweils in einer darauffolgenden Einkuppelvorgang, bis der jeweilige Ist-Wert für den erfassten Parameter dem Soll-Wert entspricht. Der dann eingestellte erhöhte Anstelldruck wird als zum Erfassungszeitpunkt tatsächlicher Schleifpunktdruck angenommen und abgespeichert (adaptierter Schleifpunktdruck). Für alle nachfolgenden Einkuppelvorgänge wird dann der adaptierte Schleifpunktdruck eingestellt.
Selbstverständlich kann während des Verfahrens auch die Veränderung von zwei relevanten Parametern verfolgt und analysiert werden. Damit kann der Wertevergleich eines Parameters verifiziert werden.
Das Verfahren kann über die Lebensdauer des Fahrzeuges immer wieder wiederholt werden, wobei dann jeweils von dem zuletzt adaptierten Schleifpunktdruck ausgegangen wird. Dabei ist es vorteilhaft anstelle des jeweils bestimmten Schleifpunktdruckes, jeweils den Druck-Offset abzuspeichern und den letzten adaptierten Schleifpunktdruck dann jeweils aus dem initialen Schleifpunkt und dem zuletzt gespeicherten Druck-Offset zu bestimmen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102018215848 A1 [0013]

Claims

Verfahren zur Adaption eines Schleifpunktdruckes einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung, die in einem Hybrid-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und einer E-Maschine angeordnet ist, mit folgenden Verfahrensschritten: a Erkennen von Einkuppelvorgängen der Hybrid-Trennkupplung während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeuges, wobei die Einkuppelvorgänge jeweils eine Schnellbefüllroutine eines die Hybrid-Trennkupplung betätigenden Hydrauliksystems, mit einer Schnellbefüllphase und einer Füllausgleichsphase umfassen und Auswahl eines der Einkuppelvorgänge. b Durchführen der Schnellbefüllroutine des ausgewählten Einkuppelvorganges, wobei an der Hybrid-Trennkupplung während der Füllausgleichsphase ein Anstelldruck eingestellt wird, der - entweder bei einer ersten Adaption einem gegenüber einem gespeicherten initialen Schleifpunktdruck reduzierten Anstelldruck entspricht - oder im Falle bereits durchgeführter Adaptionen einem gegenüber einem zuletzt ermittelten, adaptierten Schleifpunktdruck reduzierten Anstelldruck entspricht, c Erhöhen des reduzierten Anstelldruckes um ein vorgegebenes Inkrement auf einen erhöhten Anstelldruck und Abfragen eines sich einstellenden Ist-Wertes für einen Prüfparameter, aus dem sich direkt oder indirekt eine Momentenübertragung durch die Hybrid-Trennkupplung ableiten lässt, d Vergleichen des Ist-Wertes für den Prüfparameter mit einem für den Prüfparameter abgespeicherten Soll-Wert, wobei der erhöhte Anstelldruck für nachfolgende, nicht ausgewählte Einkuppelvorgänge als adaptierter Schleifpunktdruck verwendet wird, wenn der Ist-Wert gleich dem oder größer als der Soll-Wert ist, und der erhöhte Anstelldruck für eine wiederholte Durchführung des Verfahrensschrittes b als reduzierter Anstelldruck verwendet wird und die Verfahrensschritte a bis d wiederholt werden, wenn der Ist-Wert kleiner als der Soll-Wert ist.
Verfahren zur Adaption eines Schleifpunktdruckes einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erhöhte Anstelldruck als ein adaptierter Schleifpunktdruck gespeichert wird, wenn der Ist-Wert gleich dem oder größer als der Soll-Wert ist.
Verfahren zur Adaption eines Schleifpunktdruckes einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Differenz zwischen dem erhöhten Anstelldruck und dem initialen Schleifpunktdruck gebildet und als ein Druck-Offset gespeichert wird, wenn der Ist-Wert gleich dem oder größer als der Soll-Wert ist, und der adaptierter Schleifpunktdruck jeweils aus dem initialen Schleifpunktdruck und einem der gespeicherten Druck-Offsets bestimmt wird.
Verfahren zur Adaption eines Schleifpunktdruckes einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Inkrement für die aufeinander folgenden ausgewählten Einkuppelvorgänge zunehmend kleiner vorgeben wird.
Verfahren zur Adaption eines Schleifpunktdruckes einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Ist-Werte für wenigstens einen weiteren Prüfparameter, aus dem sich direkt oder indirekt eine Momentenübertragung durch die Hybrid-Trennkupplung ableiten lässt, abgefragt und mit einem Sollwert verglichen werden.
Verfahren zur Adaption eines Schleifpunktdruckes einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Prüfparameter oder einer der weiteren Prüfparameter eine Gradientenänderung einer Drehzahl einer mit der Hybrid-Trennkupplung in Verbindung stehenden E-Maschine ist.
Verfahren zur Adaption eines Schleifpunktdruckes einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Prüfparameter oder einer der weiteren Prüfparameter eine Veränderung eines Drehmoments zur Drehzahlreglung einer mit der Hybrid-Trennkupplung in Verbindung stehenden E-Maschine ist.
Verfahren zur Adaption eines Schleifpunktes einer hydraulisch betätigten Hybrid-Trennkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Prüfparameter oder einer der weiteren Prüfparameter eine Änderung eines Bilanzmomentes an einer mit der Hybrid-Trennkupplung in Verbindung stehenden E-Maschine ist.