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Die Erfindung betrifft eine Kraftwagenkarosserie gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Insbesondere wenn Kraftwagenkarosserien für unterschiedliche Antriebskonzepte für Fahrzeuge ausschließlich mit Verbrennungsmotor (ICE), mit Hybridantrieb (PHEV) oder mit rein elektrischem Antrieb (BEV) zum Einsatz kommen, ergibt sich bei den elektrisch antreibbaren Modellen die Problematik, dass der elektrische Energiespeicher unterhalb des Fahrzeugbodens untergebracht werden muss. Jeweilige Längsträger einer Vorbaustruktur, welche gelegentlich auch als Motorträger bezeichnet werden, müssen demzufolge im Unterflurbereich des Energiespeichers unterhalb des Fahrzeugbodens zumindest größtenteils entfallen. In der Regel verbleiben hierbei unmittelbar vor dem Energiespeicher kurze Längsträgerstummel unterhalb des Fahrzeugbodens, welche im Nahbereich oberhalb des vorderen Endes des Energiespeichers enden.
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Kommt es hierbei beispielsweise bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung der Unfallpartner zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung einer dieser Längsträger, so können diese in Folge der eingeleiteten Momente, insbesondere um die Fahrzeugquerachse, nicht mehr entsprechende Kräfte nach hinten ableiten, was dazu führen kann, dass die Längsträger mit ihrem vorderen Ende nach oben beziehungsweise mit ihrem hinteren Ende nach unten rotieren. Diese Rotationsbewegung am hinteren Ende der jeweiligen Längsträger kann dazu führen, dass die jeweilige Verbindungsstelle, an welcher der entsprechende Längsträgerstummel rückwärtig mit dem Fahrzeugbodenelement verbunden ist, bewirkt, dass das Fahrzeugbodenelement im Bereich dieser Verbindungsstelle in Folge der Rotation des Längsträgers nach unten gezogen beziehungsweise deformiert wird. Im Extremfall kann dies dazu führen, dass der rückwärtige Bereich des Längsträgers und des Fahrzeugbodenelements gegen das Speichergehäuse des Energiespeichers gedrückt wird beziehungsweise eine Implosion in das Speichergehäuse des Energiespeichers bewirkt, welche im ungünstigsten Fall zu einer Beschädigung der Speicherzellen des Energiespeichers führen kann.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Kraftwagenkarosserie für einen elektrisch antreibbaren Kraftwagen zu schaffen, bei welchem Beschädigungen des Energiespeichers, insbesondere bei einer Frontalkollision des Fahrzeugs mit einer Barriere oder einem anderen Fahrzeug mit geringer Breitenüberdeckung auf besonders zuverlässige Weise vermieden werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kraftwagenkarosserie mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit günstigen Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die erfindungsgemäße Kraftwagenkarosserie für einen elektrisch antreibbaren Kraftwagen umfasst ein Fahrzeugbodenelement, welches am vorderen Ende einer Fahrgastzelle in eine Stirnwand übergeht, welche die Fahrgastzelle von einer Vorbaustruktur unterteilt. Im Bereich dieser Vorbaustruktur erstrecken sich jeweilige Längsträger, welche gelegentlich auch als Motorträger bezeichnet werden, welche mit ihren hinteren Enden an der Stirnwand sowie dem Fahrzeugbodenelement an einer Verbindungsstelle befestigt sind. Zudem umfasst die Kraftwagenkarosserie einen unterhalb des Fahrzeugbodens angeordneten Energiespeicher, welcher mit einem vorderen Ende unterhalb der hinteren Enden der Längsträger angeordnet ist.
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Um beispielsweise bei einer Frontalkollision des Kraftwagens mit einer Barriere oder einem Fahrzeug mit geringer Breitenüberdeckung und einer damit gegebenenfalls einhergehenden Rotation des entsprechenden Längsträgers um die Fahrzeugquerachse mit seinem vorderen Ende in Richtung nach oben beziehungsweise mit seinem hinteren Ende in Richtung nach unten eine Beschädigung des unterhalb des Fahrzeugbodenelements angeordneten Energiespeichers zu vermeiden, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Fahrzeugbodenelement hinter der jeweiligen Verbindungsstelle mit den hinteren Enden der Längsträger eine jeweilige, in Fahrzeughochrichtung nach oben geformte Verprägung aufweist und/oder die jeweilige Verbindungsstelle der hinteren Enden der Längsträger mit dem Fahrzeugbodenelement gezielte Schwächungen aufweist. Durch beide beschriebenen Maßnahmen wird hierbei bei einer unfallbedingten Rotation des Längsträgers um die Fahrzeugquerachse mit seinem entsprechenden hinteren Ende in Richtung nach unten eine Beschädigung des Energiespeichers vermieden. So wird durch die Verprägung des Fahrzeugbodenelements hinter der entsprechenden Verbindungsstelle des hinteren Endes des entsprechenden Längsträgers mit dem Fahrzeugbodenelement erreicht, dass auch bei einer entsprechenden Rotation des Längsträgers im Bereich seines hinteren Endes das Fahrzeugbodenelement nicht derart in Richtung des Energiespeichers gezogen und deformiert werden kann, dass das Fahrzeugbodenelement im schlechtesten Fall in das Speichergehäuse des Energiespeichers eindringt und die dortigen Speicherzellen beschädigt. Vielmehr bewirken die jeweiligen, nach oben geformten Verprägungen des Fahrzeugbodenelements, dass eine Deformation des Fahrzeugbodenelements in diesem Bereich allenfalls dazu führt, dass dieses oberhalb des Energiespeichers deformiert wird beziehungsweise eine Deformation des Fahrzeugbodenelements nicht dazu führt, dass dieses bereichsweise in den Energiespeicher eindringt. Die alternativ oder zusätzlich vorgesehene Schwächung der jeweiligen Verbindungsstelle des hinteren Endes des Längsträgers mit dem Fahrzeugbodenelement bewirkt zudem, dass über diese Verbindungsstelle das Fahrzeugbodenelement nicht übermäßig in Fahrzeughochrichtung nach unten in Richtung des Energiespeichers gezogen und deformiert werden kann, um die bereits beschriebenen Beschädigungen des Energiespeichers zu bewirken und vielmehr sorgt die jeweilige, gezielte Schwächung der Verbindungsstelle zwischen dem hinteren Ende des Längsträgers und dem Fahrzeugbodenelement dafür, dass gegebenenfalls diese Verbindungsstelle abreißt und entsprechend so gezielt wird, dass eine übermäßige Deformation des Fahrzeugbodenelements bei einer Rotation des Längsträgers und einer Bewegung von dessen hinteren Ende in Fahrzeughochrichtung nach unten nicht zu einer entsprechenden Deformation des Fahrzeugbodenelements in Richtung des Energiespeichers führt.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist ein jeweiliger Flansch am hinteren Ende des entsprechenden Längsträgers zur Verbindung mit dem Fahrzeugbodenelement gezielt mit Ausnehmungen, Kürzungen oder dergleichen versehen. Hierdurch soll erfindungsgemäß erreicht werden, dass bei einer unfallbedingten Rotation des Längsträgers und einer damit verbundenen Bewegung des hinteren Endes des Längsträgers in Fahrzeughochrichtung nach unten ein übermäßiges Mitschleppen beziehungsweise Deformieren des Fahrzeugbodenelements verhindert werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist dabei eine Verbindungstechnologie im Bereich der jeweiligen Verbindungsstelle zwischen dem hinteren Ende des entsprechenden Längsträgers und dem Fahrzeugbodenelement gezielte Schwächungen auf. So ist es beispielsweise denkbar, bei Punktschweißverbindungen auf einzelne Schweißpunkte zu verzichten, um hierdurch eine gezielte Schwächung zu erreichen. Auch andere fügetechnologischen oder mechanischen Verbindungsmittel können beispielsweise durch Ausnehmungen oder dergleichen so gezielt geschwächt werden, dass insgesamt die Verbindungsstelle zwischen dem hinteren Ende des entsprechenden Längsträgers und dem Fahrzeugbodenelement gezielt geschwächt oder zumindest partiell entfernt wird, damit das besagte Mitschleppen und Deformieren des Fahrzeugbodenelements zumindest im größten Maße vermieden wird.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Verprägung hinter einem Übergangsbereich eines Hauptbodens in einen Pedalboden angeordnet ist. Erfahrungsgemäß ist gerade hinter diesem Übergangsbereich zwischen Hauptboden und Pedalboden eine große Gefahr gegeben, dass dieser Bereich übermäßig in Richtung des Energiespeichers deformiert wird, wenn eine entsprechende Kraftbeaufschlagung im Bereich des hinteren Endes des Längsträgers in Fahrzeughochrichtung nach unten erfolgt. Dies ergibt sich in noch größerer Problematik, wenn der Übergangsbereich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als Eckbereich ausgebildet ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Verprägung in Fahrzeughochrichtung in Überdeckung mit dem vorderen Ende des Energiespeichers angeordnet ist. Gerade wenn die Verprägung unmittelbar in Fahrzeughochrichtung oberhalb des Energiespeichers angeordnet ist, ergibt sich die erfindungsgemäße Schutzwirkung des Verprägens in noch erhöhtem Maße.
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Weiterhin hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn sich außen- und innenseitig der jeweiligen Enden der Längsträger jeweilige Verbindungselemente der Stirnwand anschließen, welche mit dem Fußbodenelement verbunden sind. Dabei hat es sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn diese Verbindungselemente der Stirnwand seitlich der Verbindungsstelle der hinteren Enden der Längsträger mit dem Fußbodenelement angeordnet sind. Dies bedeutet, dass die Verbindungselemente insbesondere nicht hinter den jeweiligen Verbindungsstellen der hinteren Enden der Längsträger mit dem Fußbodenelement angeordnet sind, was zu einer Verstärkung dieses Bereiches führen könnte und damit zu der Gefahr, dass die Verbindungsstelle zwischen dem Längsträger und dem Fahrzeugbodenelement entsprechend steif ausgebildet ist, um diese im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung in Fahrzeughochrichtung nach unten mitzuschleppen und derart zu deformieren, dass eine Intrusion in das Speichergehäuse des Energiespeichers erfolgt.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
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Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine ausschnittsweise und schematische Schnittansicht durch in die Kraftwagenkarosserie entlang einer in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schnittebene im Übergangsbereich eines Hauptbodens in einen Pedalboden und von dort in eine vordere Stirnwand, welche die Fahrgastzelle von einer Vorbaustruktur unterteilt, welche jeweilige Längsträger aufweist, welche mit ihrem hinteren Ende an der Stirnwand und dem Fahrzeugbodenelement angeordnet ist, wobei unterhalb des Fahrzeugbodenelements ein Energiespeicher eines elektrischen Antriebs des Kraftwagens dargestellt ist,
- 2 eine ausschnittsweise und schematische Schnittansicht durch die Kraftwagenkarosserie gemäß 1, welche nach einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des entsprechenden Längsträgers bei einer Vollkollision mit einem Hindernis oder einem Unfallgegner mit geringer Breitenüberdeckung, in Folge derer der Längsträger um eine Fahrzeugquerachse rotiert und mit einem unteren Ende in Fahrzeughochrichtung nach unten bewegt wird,
- 3 eine ausschnittsweise Perspektivansicht auf die Kraftwagenkarosserie gemäß den 1 und 2 im Bereich einer jeweiligen Verprägung hinter einer Verbindungsstelle des hinteren Endes des jeweiligen Längsträgers mit dem Fahrzeugbodenelement, und
- 4 eine ausschnittsweise Unteransicht auf die Kraftwagenkarosserie gemäß den 1 bis 3 im Bereich der Verbindungsstelle des entsprechenden hinteren Endes des jeweiligen Längsträgers mit dem Fahrzeugbodenelement.
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Von einer Kraftwagenkarosserie ist in 1 in einer ausschnittsweisen und schematischen Schnittansicht entlang einer in Fahrzeughochrichtung (z) und in Fahrzeuglängsrichtung (x) verlaufenden Schnittebene ein Fahrzeugbodenelement 1 in Form eines Bodenblechs im Übergangsbereich von einem Hauptboden 2 zu einem davor angeordneten Pedalboden 3, und von dort aus in eine vertikal verlaufende Stirnwand 4 gezeigt. Durch die Stirnwand 4 ist eine Fahrgastzelle 8 des Kraftwagens von einer Vorbaustruktur 5 unterteilt, welche in zwei auf Höhe einer Hauptlängsträgerebene und Fahrzeugquerrichtung versetzt zueinander angeordnete Längsträger 6, welche gelegentlich auch als Motorträger bezeichnet werden, umfasst, die sich in Fahrzeuglängsrichtung (x) erstrecken. Von den Längsträgern 6 ist im vorliegenden Fall der in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen linke Längsträger 6 erkennbar. Mit einem hinteren Ende 7 schließt der jeweilige Längsträger 6 oberseitig im Bereich der Stirnwand 3 und unterseitig im Bereich des Fahrzeugbodenelements 1, genauer gesagt dem Pedalboden 3 an. Hierzu umfasst der jeweilige Längsträger 6 entsprechende Flansche, von welchen im vorliegenden Fall ein Flansch 9 am rückwärtigen Ende erkennbar ist, über welche das hintere Ende 7 des Längsträgers 6 im Bereich einer Verbindungsstelle 10 mit dem Fahrzeugbodenelement 1 verbunden ist.
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Unterhalb des Fahrzeugbodenelements 1, welches im vorliegenden Fall durch nicht erkennbare, sich in Fahrzeuglängsrichtung (x) und horizontal erstreckende Seitenschweller an beiden Fahrzeugaußenseiten begrenzt ist, ist ein Energiespeicher 11 angeordnet, welcher in einem Speichergehäuse 12 angeordnete Speicherzellen sowie andere elektrische Bauteile des Antriebs aufnimmt. Der Energiespeicher 11 erstreckt sich dabei in Fahrzeuglängsrichtung (x) mit einem vorderen Bereich 13 bis etwa zum Übergangsbereich zwischen dem Hauptboden 2 und dem Pedalboden 3. Vorderseitig des Energiespeichers 11 ist außerdem eine Verbindungsstruktur 14 erkennbar, über welche ein Rahmen des Speichergehäuses 12 unterseitig des jeweiligen hinteren Endes 7 des Längsträgers 6 angebunden beziehungsweise im weiteren mit der Vorderachse des Kraftwagens verbunden ist.
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Kommt es nun beispielsweise zu einer Frontalkollision des Kraftwagens mit einem Hindernis oder einem Fahrzeug mit geringer Breitenüberdeckung und wird demzufolge der entsprechend seitlich korrespondierende Längsträger 6 beaufschlagt, so kommt es bei derartigen Längsträgern 6, welche in Folge der Anordnung des Energiespeichers 11 unterhalb des Fahrzeugbodenelements 1 entsprechend in Fahrzeuglängsrichtung (x) vor diesem enden müssen, oftmals zu einer Rotation um die Fahrzeugquerachse (y), wodurch ein vorderes Ende des Längsträgers 6 in Fahrzeughochrichtung (z) nach oben und ein hinteres Ende - im Bereich der Verbindungsstelle 10 zu dem Fahrzeugbodenelement 1 - in Fahrzeughochrichtung (z) nach unten und gegebenenfalls in Fahrzeuglängsrichtung (x) gegebenenfalls leicht nach hinten bewegt beziehungsweise verlagert wird. Eine entsprechende Führungsbewegung in Folge der Frontalkollision ist hierbei in 2 erkennbar, welche analog zu 1 eine Schnittansicht durch die Kraftwagenkarosserie nach einer entsprechenden Kollision zeigt. Hierbei ist beispielsweise erkennbar, in welcher Weise das hintere Ende 7 des entsprechenden Längsträgers 6 im Bereich der Verbindungsstelle 10 zu dem Fahrzeugboden 1 nach hinten unten verlagert worden ist.
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Mit einer gestrichelten Linie 16 ist in den 1 und 2 dabei ein Übergangsbereich des Fahrzeugbodenelements 1 zwischen dem Hauptboden 2 und dem Pedalboden 3 dargestellt, wie dieser bislang im Stand der Technik eingesetzt worden ist. Kommt es hierbei zu einer unfallbedingten Rotation des Längsträgers 6 in der gemäß 2 beschriebenen Weise, so wird in Folge der Bewegung des hinteren Endes 7 des Längsträgers 6 im Bereich der Verbindungsstelle 10 zwangsweise der Übergangsbereich 6 des Fahrzeugbodenelements 1 gemäß der Linie 17 in 2 nach unten gezogen beziehungsweise deformiert, sodass die Gefahr droht, dass dieser Bereich 17 des Fahrzeugbodenelements 1 in Kontakt mit dem Speichergehäuse 12 des Energiespeichers 11 kommt, und mehr noch, gegebenenfalls in dieses Speichergehäuse 12 eindringt und den Energiespeicher beschädigt.
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Aus diesem Grund ist vorliegend erfindungsgemäß das Fahrzeugbodenelement 1 hinter der entsprechenden Verbindungsstelle 10 mit dem hinteren Ende des Längsträgers 6, also insbesondere im Bereich hinter dem Flansch 9 zur Verbindung des hinteren Endes 7 des Längsträgers 6 mit dem Fahrzeugbodenelement 1, eine in Fahrzeughochrichtung nach oben geformte Verprägung 18 vorgesehen. Diese Verprägung ist insbesondere in 3 in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht auf das Fahrzeugbodenelement 1 im Übergangsbereich zwischen Hauptboden 2 und Pedalboden 3 erkennbar. Insbesondere über die Erstreckung in Fahrzeugquerrichtung (y) ist dem zufolge hinter der Verbindungsstelle 10 beziehungsweise dem Flansch 9 des Längsträgers 6 an dem Fahrzeugbodenelement 1 die entsprechende Verprägung 18 vorgesehen, welche als entsprechende Stufe, Sieke oder dergleichen Erhöhung in Fahrzeughochrichtung (z) nach oben ausgebildet ist.
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Kommt es nun in Folge der im Zusammenhang mit 2 beschriebenen unfallbedingten Kraft- und Momentenbeaufschlagung zu einer Rotation des Längsträgers 6 um die Fahrzeugquerachse (y) und damit einhergehend zu einer Bewegung der Verbindungsstelle 10 beziehungsweise des Flansches 9 des hinteren Endes 7 des Längsträgers 6 in Richtung nach hinten unten, so wird eine entsprechende Deformation gemäß einer Linie 19 des angedeuteten Übergangsbereichs zwar ebenfalls deformiert, gelangt jedoch nicht in Kontakt mit dem Speichergehäuse 12 des Energiespeichers 11. Vielmehr erfolgt eine entsprechende Deformation der Verprägung 18 gemäß der Linie 19 oberhalb und im Abstand zum vorderen Ende 13 des Energiespeichers 11.
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Neben dieser Verprägung 18 ist es außerdem oder alternativ vorgesehen, dass die entsprechende Verbindungsstelle 10 des hinteren Endes 7 des Längsträgers 6 mit dem Fahrzeugbodenelement 1 gezielte Schwächungen aufweist. Hierbei ist beispielsweise denkbar, dass der sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckende Flansch 9 zur Befestigung des hinteren Endes des Längsträgers 6 an dem Fahrzeugbodenelement 1 entweder gezielt gekürzt, mit Ausnehmungen versehen oder dergleichen geschwächt wird. Außerdem kann eine Verbindungstechnologie zwischen dem Flansch 9 und dem Fahrzeugbodenelement 1, also im Bereich der Verbindungsstelle 10, gezielt geschwächt werden, um somit bei einer unfallbedingten Rotation des Längsträgers 6 und einer entsprechenden Abwärtsbewegung der Verbindungsstelle 10 beziehungsweise des Flansches 9 des Längsträgers 6 ein übermäßiges mitziehen und Deformieren des Fahrzeugbodenelements 1 zu vermeiden. Beispielsweise können hierbei gezielt Punktschweißverbindungen weggelassen oder Fügeverbindungen schwächer ausgelegt werden, sodass bei einer entsprechend beschriebenen Abwärtsbewegung des Flansches 9 beziehungsweise der Verbindungsstelle 10 diese beispielsweise reißt und somit das Fahrzeugbodenelement 1 nicht übermäßig in Fahrzeughochrichtung nach unten deformiert. Idealerweise werden dabei beide Maßnahmen, die gezielte Verprägung 18 des Fahrzeugbodenelements 1 und die gezielte Schwächung der Verbindungsstelle 1 zwischen dem hinteren Ende 7 des Längsträgers 6 und dem Fahrzeugbodenelement 1 gemeinsam eingesetzt. Es sei jedoch ausdrücklich erwähnt, dass jede dieser Maßnahmen auch separat wirkt.
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Im vorliegenden Fall kommt die Wirkung des Weiteren dadurch zu tragen, dass die Verprägung 18 in einem als Eckbereich ausgebildeten Übergangsbereich zwischen dem Hauptboden 2 und dem Pedalboden 3 vorgesehen ist.
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Aus 4, in welcher in einer ausschnittsweisen Unteransicht die Kraftwagenkarosserie im Bereich des hinteren Endes 7 eines der beiden Längsträgers 6 zeigt, wird außerdem erkennbar, dass außen- und innenseitig des jeweiligen hinteren Endes 7 des Längsträgers 6 ein jeweiliges äußeres Verbindungselement 20 und inneres Verbindungselement 21 vorgesehen sind, wobei das äußere Verbindungselement 20 im Wesentlichen zwischen dem Längsträger 6 und einem Seitenschweller 22 verläuft und das innere Verbindungselement 21 zwischen dem Längsträger 6 und einem Mitteltunnel 23. Insbesondere ist hierbei erkennbar, dass die Verbindungselemente 20, 21, welche das Fahrzeugbodenelement 1 außenseitig mit der Stirnwand 4 verbinden, seitlich der jeweiligen Verbindungsstelle 10 des entsprechenden hinteren Endes 7 des Längsträgers 6 mit dem Fahrzeugbodenelement 1 angeordnet sind. Dies bedeutet, dass unmittelbar im Bereich der Verbindungsstelle 10 beziehungsweise des Flansches 9 hingegen die beiden Verbindungselement 20, 21 nicht angeordnet sind, sondern vielmehr im Bereich jeweiliger Kanten 24, 25 seitlich davon enden. Auch dies trägt dazu bei, dass bei einer entsprechenden unfallbedingten Abwärtsbewegung des hinteren Endes 7 des Längsträgers 6 eine gezielte Schwächung im Bereich der Verbindungsstelle 10 beziehungsweise im Bereich des Flansches 9 gegeben ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugbodenelement
- 2
- Hauptboden
- 3
- Pedalboden
- 4
- Stirnwand
- 5
- Vorbaustruktur
- 6
- Längsträger
- 7
- Ende
- 8
- Fahrgastzelle
- 9
- Flansch
- 10
- Verbindungsstelle
- 11
- Energiespeicher
- 12
- Speichergehäuse
- 13
- Ende
- 14
- Verbindungsstruktur
- 16
- Linie
- 17
- Linie
- 18
- Verprägung
- 19
- Linie
- 20
- Verbindungselement
- 21
- Verbindungselement
- 22
- Seitenschweller
- 23
- Mitteltunnel
- 24
- Kante
- 25
- Kante