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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines im Leerlauf befindlichen Automatikgetriebes von einem Kraftfahrzeug mit einem Drehmomentwandler. Weiterhin bezieht sich die Erfindung eine Überwachungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe von einem Kraftfahrzeug mit einem Drehmomentwandler.
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Stand der Technik
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Bei Automatikgetrieben von Kraftfahrzeugen nach dem Stand der Technik kann überwacht werden, ob im Antriebsstrang eine Verblockung aufgetreten ist, obwohl ein an ein abtriebsseitiges Ende eines Drehmomentwandlers angeschlossenes Automatikgetriebe in dessen Leerlauf geschaltet wurde. Zu diesem Zweck wird eine Drehzahl eines Turbinenrads des Drehmomentwandlers überwacht. Sofern diese trotz eines geschalteten Neutralgangs null beträgt, statt mit einem Pumpenrad des Drehmomentwandlers mitzudrehen, wird von einer Verblockung ausgegangen. Entsprechend wird dann ein Fehlersignal ausgegeben. Dadurch kann beispielsweise eine Beschädigung des Getriebes verhindert werden. Beispielsweise kann hierfür durch das Fehlersignal eine Benutzung des Kraftfahrzeugs verhindert werden.
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In der
DE 10 2015 215 547 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs mit einem Drehmomentwandler beschrieben. Dabei ist vorgesehen, dass bei einem Schließvorgang eines Schaltelements des Automatikgetriebes ein zeitlicher Verlauf einer Drehzahl des Automatikgetriebes erfasst wird, und in Abhängigkeit davon ermittelt wird, zu welchem Zeitpunkt ein Solldruckniveau in einem Hydrauliksystem erreicht wird.
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Darstellung der Erfindung
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Ein erster Aspekt betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines im Leerlauf befindlichen Automatikgetriebes von einem Kraftfahrzeug mit einem Drehmomentwandler. Der Drehmomentwandler kann wenigstens ein Pumpenrad und ein Turbinenrad aufweisen. Der Drehmomentwandler kann zusätzlich ein Leitrad aufweisen. Das Pumpenrad und das Turbinenrad können dazu ausgebildet sein, dazwischen hydrodynamisch ein Drehmoment zu übertragen. Zu diesem Zweck können das Pumpenrad und das Turbinenrad jeweilige Schaufeln aufweisen und drehbar gelagert sein. Als Übertragungsmedium kann beispielsweise eine Flüssigkeit wie Öl dienen. Das Übertragungsmedium kann von dem Pumpenrad in Bewegung versetzt werden, wodurch bei funktionierender Drehmomentübertragung das Turbinenrad bewegt wird und so mechanisch mit dem Pumpenrad wirkverbunden ist. Das Übertragungsmedium kann in einem Gehäuse des Drehmomentwandlers aufgenommen sein. In dem Gehäuse können auch das Pumpenrad und Turbinenrad aufgenommen sein. Das Automatikgetriebe kann ein stufenloses Getriebe sein oder ein Getriebe, bei welchem feste Übersetzungen mechanisch geschaltet werden. Das Automatikgetriebe kann beispielsweise unterschiedliche Fahrbereiche zur Verfügung stellen, welche jeweils eine feste mechanisch Übersetzung entsprechen. Der Leerlauf kann ein Zustand des Automatikgetriebes sein, bei welchem kein Drehmoment von einem Antrieb des Automatikgetriebes an einen Abtrieb übertragen wird. Dies wird auch als Neutralgang bezeichnet. Beispielsweise ist dann eine mechanische Wirkverbindung von Antrieb zu Abtrieb mechanisch getrennt, wozu eine oder mehrere Schaltelemente in einen offenen Zustand geschaltet werden können. Im Leerlauf kann das Turbinenrad frei mit dem Pumpenrad mitdrehen. Das Automatikgetriebe kann beispielsweise ein mechanisches Getriebe sein, welches kämmende Stirnräder und alternativ oder zusätzlich Planetenradsätze aufweist. Das Automatikgetriebe kann ein oder mehrere Schaltelemente aufweisen. Der Drehmomentwandler kann ein Anfahren des Fahrzeugs mit Automatikgetriebe vereinfachen oder erst ermöglichen. Der Antriebsstrang kann eine schaltbare Überbrückung des Drehmomentwandlers aufweisen.
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Bei dem Verfahren kann eine Erfassung einer Drehzahl des Turbinenrads erfolgen. Hierfür kann beispielsweise an dem Turbinenrad ein Drehzahlsensor vorgesehen sein oder an einer damit gekoppelten Eingangswelle des Automatikgetriebes. Die Drehzahl kann beispielsweise eine Anzahl von Umdrehungen pro Minute sein. Bei dem Verfahren kann eine Last am Motor des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Die Last am Motor kann ein Drehmoment sein, dass ein durch den Motor anzutreibender Antriebsstrang dem antreibenden Motor entgegensetzt. Die Last kann beispielsweise einem Ausgangsmoment des Motors entsprechen, sofern der Motor keinen Teil des Antriebsstrangs beschleunigt. Die Last kann dann einem Motormoment des Kraftfahrzeugs entsprechen. Die Last des Motors kann beispielsweise von einer Motorsteuerung erfasst werden. Die Last kann beispielsweise über einen CAN-Bus des Kraftfahrzeugs an eine das Verfahren wenigstens teilweise implementierende Überwachungsvorrichtung des Automatikgetriebes übermittelt werden.
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Das Verfahren kann eine Erkennung, ob im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eine Verblockung vorliegt oder ob der Drehmomentwandler leergelaufen ist, aufweisen. Die Erkennung kann in Abhängigkeit von der erfassten Drehzahl der Turbine und der Last am Motor erfolgen. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass auch im Leerlauf des Automatikgetriebes das Turbinenrad näherungsweise stillstehen kann, ohne dass es eine Verblockung im Getriebe gibt. Ein solcher Zustand tritt beispielsweise bei einem leer gelaufener Drehmomentwandler ein, bei welchem dadurch die Drehmomentübertragung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad aussetzt. Leergelaufen ist ein Drehmomentwandler beispielsweise, wenn nicht mehr genug oder kein Übertragungsmedium mehr zur hydrodynamischen Drehmomentübertragung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad vorhanden ist.
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Dies kann beispielsweise auftreten, wenn ein externer Kühlkreislauf für das Übertragungsmedium vorgesehen ist, welcher dem Übertragungsmedium erlaubt, aus einem Gehäuse, in welchem das Pumpenrad und das Turbinenrad aufgenommen ist, auch ohne Defekt auszulaufen. Bei längerem Stillstand des Fahrzeugs kann dann eine Befüllung des Gehäuses mit dem Übertragungsmedium unterhalb eines Mindestwerts fallen, ohne dass der Drehmomentwandler defekt ist oder nicht mehr in Betrieb genommen werden sollte. Das Übertragungsmedium kann sich beispielsweise nach einem langen Fahrzeugstillstand in dem Kühlkreislauf ansammeln und deswegen nicht mehr ausreichend in dem Drehmomentwandler selbst bzw. dessen Gehäuse befinden. Das Übertragungsmedium ist in diesem Fall jedoch nicht verloren gegangen und steht weiter zur Nutzung zur Verfügung. Beispielsweise durch eine Bewegung des Pumpenrads oder anderweitigen Betrieb des Kraftfahrzeugs kann bereits nach kurzer Zeit wieder ausreichend Übertragungsmedium aus dem externen Kühlkreislauf zurück in den Drehmomentwandler gefördert werden, um dort die Drehmomentübertragung wieder zu ermöglichen. Deswegen kann das Verfahren beispielsweise nach einem Starten des Fahrzeugs aber vor einem Losfahren des Fahrzeugs durchgeführt werden, insbesondere nach einer vorbestimmten Mindeststandzeit. Das Verfahren wird beispielsweise nur durchgeführt, wenn sich das Automatikgetriebe im Leerlauf befindet.
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Bei leergelaufenen Drehmomentwandlern kann das Pumpenrad nach einer gewissen Betriebsdauer wieder genug Übertragungsmedium in das Gehäuse fördern, um wieder die Drehmomentübertragung zu ermöglichen. Bei Erkennung des leer gelaufenen Zustands kann beispielsweise ein Wartesignal ausgegeben werden. Damit kann ein Abwarten bewirkt werden, bis der Drehmomentwandler wieder befüllt ist, bevor der Antriebsstrang regulär in Betrieb genommen wird.
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Das Verfahren kann auch ein weiteres Erfassen der Drehzahl des Turbinenrads nach einer vorbestimmten Zeitdauer nach Ausgabe des Wartesignals aufweisen. Sofern der Drehmomentwandler zu diesem Zeitpunkt immer noch nicht befüllt ist, kann dann ein entsprechendes Fehlersignal ausgegeben werden. Damit kann beispielsweise vermieden werden, dass kein Fehlersignal ausgegeben wird, wenn der Drehmomentwandler defekt ist, beispielsweise aufgrund eines tatsächlichen Verlusts von dem Übertragungsmedium aufgrund eines Lecks oder anderen Defekts. Beispielsweise muss die Drehzahl des Turbinenrads nach der vorbestimmten Zeitdauer über einer vorgegebenen Mindestdrehzahl liegen, wie beispielsweise einer Drehzahl größer null, damit kein entsprechendes Fehlersignal ausgegeben wird.
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Bei einer Verblockung kann dagegen eine Drehmomentübertragung in dem Automatikgetriebe blockiert sein. Gründe hierfür können beispielsweise eine falsche Ansteuerung einer Kupplung sein, eine falsche mechanische Steuerung, beispielsweise aufgrund von Problemen in einem Hydrauliksystem, oder ein mechanischer Defekt, wie ein Zahnbruch. Bei der Verblockung sollte das Fahrzeug beispielswiese nicht mehr oder nur noch in einem eingeschränkten Modus betrieben werden, um Beschädigungen zu vermeiden. In diesem Fall kann deshalb beispielsweise ein entsprechendes Fehlersignal ausgegeben werden.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von der erfassten Drehzahl des Turbinenrads und der Last am Motor erkannt wird, ob sich der Antriebsstrang in einem Normalzustand befindet. In dem Normalzustand kann das Fahrzeug betriebsbereit sein und beispielsweise ein unmittelbares Losfahren zugelassen werden. In dem Normalzustand kann beispielsweise der Drehmomentwandler betriebsbereit sein, sodass Drehmoment übertragbar ist, und das Automatikgetriebe unverblockt sein. In diesem Fall kann beispielsweise ein Betriebsbereitsignal ausgegeben werden. Dies kann eine reguläre Benutzung des Kraftfahrzeugs zulassen.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass die Erkennung, ob im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eine Verblockung vorliegt oder ob der Drehmomentwandler leergelaufen ist, nur erfolgt, falls die Drehzahl des Turbinenrads gleich oder kleiner einem vorbestimmten Schwellwert ist. Beispielsweise kann die Erkennung, ob im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eine Verblockung vorliegt oder ob der Drehmomentwandler leergelaufen ist, erfolgen, wenn die Turbinendrehzahl null ist. Der Schwellwert kann aber auch größer Null sein, um auch Zustände zu erfassen, bei denen sich das Turbinenrad mit dem Pumpenrad mitbewegt, aber eine große Differenzdrehzahl vorliegt. Beispielsweise kann dies Vorkommen, wenn der Drehmomentwandler soweit leergelaufen ist, dass eine geringfügige Drehmomentübertragung möglich ist, welche aber für einen regulären Fahrzeugbetrieb noch unzureichend ist. Bei Drehzahlen des Turbinenrads größer des Schwellenwerts kann dagegen davon ausgegangen werden, dass der Drehmomentwandler ordnungsgemäß funktioniert.
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Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Erkennung, ob im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eine Verblockung vorliegt oder ob der Drehmomentwandler leergelaufen ist, nur erfolgt, falls eine Differenz einer Drehzahl des Pumpenrads und der Drehzahl des Turbinenrads oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts liegt. Dadurch können auch Fälle gut erkannt werden, bei denen der Drehmomentwandler nur teilweise leergelaufen ist. Dabei kann es Zustände geben, in denen eine Drehmomentübertragung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad möglich ist, welche dabei jedoch so verlustbehaftet ist, dass ein regulärer Betrieb des Fahrzeugs nicht oder nicht sinnvoll möglich ist.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass die Erkennung, ob im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eine Verblockung vorliegt oder ob der Drehmomentwandler leergelaufen ist, nur erfolgt, falls das Kraftfahrzeug stillsteht. Zu diesem Zweck kann eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst werden. Diese kann beispielsweise von einem Drehzahlmesser an jeweiligen Achsen des Fahrzeugs oder durch einen Tacho bereitgestellt werden. Wenn das Fahrzeug beispielsweise rollt, kann es aufgrund von Schleppeffekten im Automatikgetriebe, welche eine Rotation des Turbinenrads bewirken, gegebenenfalls zu einer falschen Erkennung kommen. Ebenso kann die Erkennung auch nur unmittelbar nach einem Einschalten des Kraftfahrzeugs, beispielsweise nach einer Betätigung eines Motorstarts erfolgen, um ein falsches Erkennen aufgrund von Trägheitseffekten, zu vermeiden. Beispielsweise kann auch beim Fahren in den Leerlauf gewechselt werden, wobei dann das Turbinenrad weiter rotieren kann.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass die Erkennung, dass der Drehmomentwandler leergelaufen ist, erfolgt, sofern die Last am Motor unterhalb eines Schwellwertes liegt. Sofern die Last oberhalb oder gleich dem Schwellwert ist, kann dagegen davon ausgegangen werden, dass das Drehmoment zwischen dem Turbinenrad und dem Pumpenrad übertragen wird und der Drehmomentwandler folglich nicht leergelaufen ist. Der Schwellwert kann eine fest vorgegebene Größe sein oder auch in Abhängigkeit von anderen Größen, wie einer Last durch Verbraucher des Kraftfahrzeugs, wie einer Klimaanlage, Bordelektronik, und dergleichen, berechnet werden. Solche parasitären Lasten können beispielsweise auf den Motor antriebsseitiger wirken, als der Drehmomentwandler und alternativ oder zusätzlich das Automatikgetriebe angeordnet sind. Ein Beispiel kann auch ein Nebenantrieb an einer Zapfwelle sein. Die Erkennung, dass der Antriebsstrang verblockt ist, kann alternativ oder zusätzlich erfolgen, sofern die Last am Motor dem Schwellwert entspricht oder oberhalb des Schwellwerts liegt. In diesem Fall kann ein Drehmoment zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad übertragen werden, obwohl das Turbinenrad beispielsweise stillsteht oder sich mit einer sehr geringen Geschwindigkeit bewegt. Durch die Verblockung kann dann die Last am Motor erheblich erhöht sein, wodurch der verblockte Zustand von dem leergelaufenen Zustand unterschieden werden kann.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass, sofern ein leer gelaufener Drehmomentwandler erkannt wurde, kein Fehlersignal erzeugt wird. In diesem Fall kann ein regulärer Betrieb in Kürze oder weiterhin möglich sein. Das Fehlersignal könnte dagegen eine Ausgabe einer Fehlermeldung an einem Ausgabegerät für einen Fahrer bewirken oder unerwünschter Weise bewirken, dass ein Steuergerät einen regulären Betrieb des Fahrzeugs, beispielsweise ein Fahren mit dem Fahrzeug, verhindert.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass, sofern ein leer gelaufener Drehmomentmomentwandler erkannt wurde, ein Gangeinlegen bei dem Automatikgetriebe verhindert wird, bis der Drehmomentwandler befüllt ist. Dazu kann beispielsweise das Wartesignal erzeugt werden. Dadurch kann ein Betrieb des Drehmomentwandlers und alternativ oder zusätzlich des Automatikgetriebes und alternativ oder zusätzlich des Kraftfahrzeugs, beispielsweise zum Fahren, bei einem unzulässigen Zustand des Drehmomentwandlers verhindert werden. Das Gangeinlegen kann für einen vorgegeben Zeitraum verhindert werden. Das Gangeinlegen kann alternativ oder zusätzlich verhindert werden, bis die Drehzahl des Turbinenrads einen Schwellwert überschritten hat und alternativ oder zusätzlich eine Differenzdrehzahl von der Drehzahl des Pumpenrads und der Drehzahl des Turbinenrads einen Schwellwert unterschritten hat. Das Verfahren kann so einen Schritt aufweisen, bei dem erkannt wird, ob der Drehmomentwandler nun befüllt ist. Dabei kann weiter geprüft werden, dass am Motor keine unzulässig hohe Last auftritt.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass, sofern ein leer gelaufener Drehmomentwandler erkannt wurde, das Gangeinlegen bei dem Automatikgetriebe in Abhängigkeit von einer nachfolgend erfassten Drehzahl des Turbinenrads gestattet wird. Die Drehzahl des Turbinenrads kann dafür auch kontinuierlich oder intermittierend erfasst werden, um erkennen zu können, ab wann der Drehmomentwandler wieder befüllt ist. Beispielsweise wird das Gangeinlegen erlaubt, sobald die Turbinendrehzahl einen Schwellwert überschreitet, beispielsweise größer null wird. Beispielsweise wird das Gangeinlegen erlaubt, wenn der Drehmomentwandler wieder befüllt ist. Das Gangeinlegen kann ein Betätigen eines Schaltelements umfassen. Durch das Gangeinlegen kann eine Drehmomentübertragung von einem Antrieb zu einem Abtrieb des Automatikgetriebes ermöglicht werden. Der Antrieb und der Abtrieb des Automatikgetriebes können mit eingelegtem Gang mechanisch wirkverbunden sein.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass, sofern eine Verblockung erkannt wurde, ein Fehlersignal erzeugt wird. Jeweilige Signale können beispielsweise elektrische Signale und alternativ oder zusätzlich ein Wert in einer Softwareanwendung sein, der von jeweiligen Steuergeräten des Kraftfahrzeugs verarbeitet und alternativ oder zusätzlich ausgelesen wird. In Abhängigkeit von dem Fehlersignal kann beispielsweise wenigstens das Gangeinlegen durch ein Steuergerät des Automatikgetriebes blockiert werden, ein Gangwechsel veranlasst werden, ein Fehlererkennungsprogramm gestartet werden, oder ein Fahren mit dem Kraftfahrzeug verhindert werden.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass der Drehmomentwandler ein offenes Flüssigkeitsreservoir hat. Das Flüssigkeitsreservoir kann das Übertragungsmedium des Drehmomentwandlers aufnehmen. Das Flüssigkeitsreservoir kann beispielsweise durch das Gehäuse des Drehmomentwandlers gebildet werden. Offen kann bedeuten, dass das Flüssigkeitsreservoir mit anderen Aufnahmeräumen fluidisch verbunden ist. Offen kann bedeuten, dass Flüssigkeit aus dem Flüssigkeitsreservoir auch ohne defekt austreten kann, beispielsweise indem diese in Leitungen und Behälter einer zu dem Flüssigkeitsreservoir externen Kühlung des Drehmomentwandlers übertritt. Offen kann hier beispielsweise jedoch nicht bedeuten, dass das Übertragungsmedium in großem Umfang unerwünscht und unkontrolliert verloren geht und in die Umwelt gelangt, wie dies beispielsweise bei einem Bruch des Flüssigkeitsreservoirs passieren kann. Durch das offene Flüssigkeitsreservoir kann es zu einer schwankenden Füllmenge in dem Flüssigkeitsreservoir kommen, sodass ohne Fehler oder Defekt trotzdem in dem Flüssigkeitsreservoir temporär nicht mehr genug Übertragungsmedium zum ordnungsgemäßen Betrieb des Drehmomentwandlers zur Verfügung steht.
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Ein zweiter Aspekt betrifft eine Überwachungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe von einem Kraftfahrzeug mit einem Drehmomentwandler. Die Überwachungsvorrichtung kann dazu ausgebildet sein, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt durchzuführen. Der Drehmomentwandler kann wenigstens ein Pumpenrad und ein Turbinenrad aufweisen. Das Pumpenrad und das Turbinenrad können dazu ausgebildet sein, dazwischen hydrodynamisch ein Drehmoment zu übertragen. Die Überwachungsvorrichtung kann dazu ausgebildet sein, bei dem im Leerlauf befindlichen Automatikgetriebe eine Drehzahl des Turbinenrads zu erfassen, eine Last am Motor des Kraftfahrzeugs zu erfassen und in Abhängigkeit von der erfassten Drehzahl der Turbine und der Last am Motor zu erkennen, ob im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eine Verblockung vorliegt oder ob der Drehmomentwandler leergelaufen ist. Die Überwachungsvorrichtung kann dazu ausgebildet sein, das Ergebnis, ob im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eine Verblockung vorliegt oder ob der Drehmomentwandler leergelaufen ist, als Signal auszugeben. Das Signal kann ein elektrisches Signal und alternativ oder zusätzlich ein Wert in einer Softwareanwendung sein, der von jeweiligen Steuergeräten des Kraftfahrzeugs verarbeitet und alternativ oder zusätzlich ausgelesen wird. Beispielsweise kann das Signal ein Fehlersignal sein. Es kann auch nur für einen der beiden Zustände ein Signal ausgegeben werden und andernfalls kein Signal ausgegeben werden. Die Überwachungsvorrichtung kann auch als Steuervorrichtung ausgebildet sein. Die Steuervorrichtung kann in Abhängigkeit von dem Ergebnis, ob im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eine Verblockung vorliegt oder ob der Drehmomentwandler leergelaufen ist, eine Fahrzeugfunktion steuern. Beispielsweise kann durch die Steuervorrichtung ein Gangeinlegen verhindert oder gestattet werden oder die Benutzung des Kraftfahrzeugs zum Fahren verhindert werden.
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Figurenliste
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- 1 veranschaulicht in einer schematischen Ansicht ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes von einem Kraftfahrzeug, welches wenigstens teilweise auf einer Überwachungsvorrichtung des Getriebes implementiert ist.
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Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
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1 veranschaulicht in einer schematischen Ansicht eine Überwachungsvorrichtung 10 für ein Automatikgetriebe von einem Kraftfahrzeug. Das Automatikgetriebe weist einen Drehmomentwandler auf. Der Drehmomentwandler weist wenigstens ein Pumpenrad und ein Turbinenrad auf. Das Pumpenrad und das Turbinenrad sind dazu ausgebildet, dazwischen hydrodynamisch ein Drehmoment zu übertragen. Die Überwachungsvorrichtung 10 ist dazu ausgebildet, bei dem im Leerlauf befindlichen Automatikgetriebe als einen ersten Schritt 12 eines Verfahrens zum Betreiben des Automatikgetriebes eine Drehzahl des Turbinenrads zu erfassen. Die Erfassung erfolgt in dem gezeigten Beispiel mittels eines an die Überwachungsvorrichtung 10 angeschlossenen Sensors. Die Überwachungsvorrichtung 10 ist dazu ausgebildet, bei dem im Leerlauf befindlichen Automatikgetriebe als einen Schritt 14 des Verfahrens eine Last am Motor des Kraftfahrzeugs zu erfassen. Dazu wird in dem gezeigten Beispiel von einem CAN-Bus des Kraftfahrzeugs dieser Wert an die Überwachungsvorrichtung 10 übertragen. In einem weiteren Schritt 16 des Verfahrens wird von der Überwachungsvorrichtung 10 in Abhängigkeit von der erfassten Drehzahl der Turbine und der Last am Motor erkannt, ob im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs eine Verblockung vorliegt oder ob der Drehmomentwandler leergelaufen ist oder ob sich ein Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs in einem Normalzustand befindet. Das Verfahren wird dabei durchgeführt, wenn das Kraftfahrzeug erstmalig aus einem Stillstand gestartet wurde und noch nicht angefahren ist.
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In dem gezeigten Beispiel wird die Verblockung erkannt, falls die erfasste Drehzahl des Turbinenrads null ist und die Last am Motor gegenüber einem erwarteten Schwellwert, welcher zum Beispiel in Abhängigkeit sonstiger Verbraucher hinterlegt ist oder ein fester Wert ist, erhöht ist. In diesem Fall wird ein Fehlersignal 18 ausgegeben, welches die Verblockung anderen Steuergeräten anzeigt. Die Steuergeräte können dann das Automatikgetriebe oder das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von diesem Fehlersignal 18 steuern. In dem gezeigten Beispiel wird der leer gelaufene Drehmomentwandler erkannt, falls die erfasste Drehzahl des Turbinenrads null ist und die Last am Motor gleich oder geringer als der erwartete Schwellwert ist. In diesem Fall wird ein Signal 20 ausgegeben, welches anzeigt, dass der Drehmomentwandler leergelaufen ist. In anderen Ausführungsformen kann auch kein Signal ausgegeben werden oder ein Signal ausgegeben werden, das anzeigt, dass das Automatikgetriebe im Normalzustand ist. In dem gezeigten Beispiel wird der Normalzustand erkannt, falls die erfasste Drehzahl des Turbinenrads größer null ist. In diesem Fall wird ein Signal 22 ausgegeben, welches anzeigt, dass das Automatikgetriebe in seinem Normalzustand ist. In anderen Ausführungsformen kann auch kein Signal für den Normalzustand ausgegeben werden. Jeweilige Signale 18, 20, 22 können von der Überwachungsvorrichtung an den CAN-Bus ausgegeben werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Überwachungsvorrichtung
- 12
- Erfassen einer Drehzahl des Turbinenrads
- 14
- Erfassen einer Last am Motor
- 16
- Erkennen, ob eine Verblockung vorliegt oder der Drehmomentwandler leergelaufen ist
- 18
- Fehlersignal wegen Verblockung
- 20
- Signal wegen leer gelaufenem Drehmomentwandler
- 22
- Signal für Normalzustand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015215547 A1 [0003]