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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen eines Abstandes zwischen einem ersten Fahrzeug und einem dem ersten Fahrzeug vorausfahrenden zweiten Fahrzeug, insbesondere an einem Verkehrsknotenpunkt. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät, ein Computerprogramm sowie ein maschinenlesbares Speichermedium.
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Stand der Technik
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Es sind bereits verschiedene Verfahren zum automatisierten Betreiben von Fahrzeugen bekannt. Insbesondere wird bei derartigen Verfahren die Längs- und Querführungsregelung der Fahrzeuge derart gesteuert, dass der Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen geschwindigkeitsoptimiert eingestellt ist. Die Regelung des Sicherheitsabstands eines Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug kann abhängig von definierten Komfortbedingungen, von Verkehrszeichen, Fahrbahnmarkierungen und von Lichtsignalen erfolgen.
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An Verkehrsknotenpunkten, wie beispielsweise Kreuzungen oder Ausfahrten kann eine lediglich eingeschränkte Übersicht über das Verkehrsgeschehen vorliegen. Beispielsweise können abgestellte Fahrzeuge oder statische Objekte die Sicht beinträchtigen. In derartigen Verkehrssituationen muss ein Fahrzeug sich vorsichtig in eine sichteingeschränkte Straße hineinwagen. Abhängig von der jeweiligen Situation kann hierbei ein Zurücksetzen des Fahrzeugs notwendig sein. Übliche automatisiert betriebene Fahrzeuge können in derartigen Verkehrssituationen einen unzureichenden Sicherheitsabstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug halten und somit ein Zurücksetzen des vorausfahrenden Fahrzeugs hindern.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein Verfahren und ein Steuergerät vorzuschlagen, welche ein Zurücksetzen eines vorausfahrenden Fahrzeugs an unübersichtlichen Verkehrsknotenpunkten ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Einstellen eines Abstandes zwischen einem ersten Fahrzeug und einem dem ersten Fahrzeug vorausfahrenden zweiten Fahrzeug, bereitgestellt. Insbesondere kann das Verfahren zum Einstellen eines Sicherheitsabstands an einem Verkehrsknotenpunkt durch ein Steuergerät ausgeführt werden.
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Bei einem Schritt werden Messdaten von mindestens einer Sensoreinheit durch das Steuergerät empfangen. Die Messdaten können hierbei von einer Sensoreinheit des ersten Fahrzeugs, des zweiten Fahrzeugs, von anderen Verkehrsteilnehmern, von Infrastruktureinheiten und dergleichen bereitgestellt werden.
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Die Messdaten der Sensoreinheit werden zum Ermitteln eines Verkehrsknotenpunktes vor dem zweiten Fahrzeug ausgewertet. Insbesondere können die Messdaten der Sensoreinheit im Hinblick auf ein Vorliegen eines Verkehrsknotenpunktes überprüft werden.
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Bei einem erkannten vorausliegenden Verkehrsknotenpunkt wird ein Sicherheitsabstand des ersten Fahrzeugs zum zweiten Fahrzeug ermittelt und eine Einhaltung des ermittelten Sicherheitsabstandes durch das Steuergerät eingeleitet.
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Bevorzugterweise wird der Sicherheitsabstand des ersten Fahrzeugs zum zweiten Fahrzeug für ein mögliches Zurücksetzen des zweiten Fahrzeuges eingehalten. Hierdurch wird ein Zurücksetzen des zweiten Fahrzeugs an unübersichtlichen Verkehrsbereichen ermöglicht und die Sicherheit in derartigen Situationen gesteigert.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuergerät bereitgestellt, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist das Verfahren auszuführen. Das Steuergerät kann vorzugsweise ein fahrzeuginternes Steuergerät sein. Das Steuergerät kann auch als Bestandteil oder Modul einer Fahrzeugsteuerung für automatisiertes Fahren ausgeführt sein. Alternativ oder zusätzlich kann das Steuergerät als eine fahrzeugexterne Servereinheit oder Cloud ausgestaltet sein, welche über eine drahtlose Kommunikationsverbindung die Messdaten der mindestens einen Sensoreinheit empfangen und auswerten kann.
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Darüber hinaus wird nach einem Aspekt der Erfindung ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch ein Steuergerät diesen veranlassen, das Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf welchem das Computerprogramm gespeichert ist.
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Das erste Fahrzeug kann vorzugsweise gemäß der BASt Definition assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert und/oder vollautomatisiert bzw. fahrerlos betreibbar sein. Hierfür kann das Fahrzeug eine Fahrzeugsteuerung aufweisen, welche auf die Umfeldsensorik und die Aktuatoren zum Lenken, Beschleunigen und Abbremsen des ersten Fahrzeugs zugreifen kann.
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Insbesondere kann das erste Fahrzeug als ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, Personenbeförderungsfahrzeug, wie beispielsweise Taxi oder Bus, Nutzfahrzeug, landwirtschaftliches Fahrzeug und dergleichen ausgestaltet sein.
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Die mindestens eine Sensoreinheit kann beispielsweise ein Kamerasensor, Radarsensor, LIDAR-Sensor, GPS-Sensor und dergleichen sein.
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Der Verkehrsknotenpunkt kann insbesondere als ein unübersichtlicher Verkehrsbereich ausgebildet sein.
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Der Verkehrsknotenpunkt kann ein Verkehrsbereich sein, an welchem ein Verkehrsteilnehmer eine eingeschränkte Sicht auf eine Fahrspur aufweist. Aufgrund der eingeschränkten Sicht auf die zukünftige Fahrspur, muss der jeweilige Verkehrsteilnehmer sich vorsichtig in die Fahrspur „herantasten“, um ein Unfallrisiko zu minimieren. Ein Verkehrsknotenpunkt kann beispielsweise eine Kreuzung, eine T-Kreuzung, eine Ausfahrt, ein Kreisverkehr, ein Parkplatz, ein Parkhaus und dergleichen sein.
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Das erfindungsgemäße Verfahren und das Steuergerät ermöglichen es einem automatisiert betreibbaren Fahrzeug, insbesondere dem ersten Fahrzeug, während einer Folgefahrt hinter einem Vorausfahrer bzw. dem zweiten Fahrzeug zu entscheiden, ob an einem Verkehrsknotenpunkt ein größerer Abstand zum zweiten Fahrzeug eingeräumt wird.
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Wird durch Auswerten der Messdaten ein Verkehrsknotenpunkt detektiert, so kann ein Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden zweiten Fahrzeug eingestellt werden. Insbesondere kann durch das Steuergerät ein Zugriff auf die Aktoren und die Fahrzeugsteuerung ermöglicht werden, um ein frühzeitiges Abbremsen des ersten Fahrzeugs vor dem zweiten Fahrzeug zu realisieren.
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Der Sicherheitsabstand kann vorzugsweise derart bemessen sein, dass ein potentielles Zurücksetzen des zweiten Fahrzeugs möglich ist. Wird keine unübersichtliche Verkehrssituation bzw. Verkehrsbereich durch Auswerten der Messdaten der mindestens einen Sensoreinheit ermittelt, so kann der Abstand des ersten Fahrzeugs zum vorausfahrenden zweiten Fahrzeug geschlossen werden.
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Durch das Verfahren und das Steuergerät können weiterhin Auffahrunfälle und Blockadesituationen vermieden werden. Des Weiteren kann verhindert werden, dass das erste Fahrzeug an unübersichtlichen Verkehrsabschnitten zu dicht an ein vorausfahrendes Fahrzeug auffährt und ein Zurücksetzen des vorausfahrenden Fahrzeugs blockiert.
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Nach einer weiteren Ausführungsform werden für die Ermittlung des Verkehrsknotenpunktes Messdaten von mindestens einer Sensoreinheit des ersten und/oder des zweiten Fahrzeugs genutzt. Hierdurch kann das Steuergerät Zugriff auf die Umfeldsensorik des zweiten Fahrzeugs erlangen, wodurch die „Sichtweite“ der Umfeldsensorik des ersten Fahrzeugs vergrößert wird. Vorzugsweise können die Fahrzeuge mittels einer drahtlosen Kommunikationsverbindung datenleitend gekoppelt sein und somit einen Austausch der Messdaten ermöglichen.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel werden für die Ermittlung des Verkehrsknotenpunktes Messdaten mindestens einer Sensoreinheit mindestens eines dritten Fahrzeugs und/oder einer Infrastruktureinheit genutzt. Hierdurch kann die Sichtweite bzw. der Abtastbereich der Umfeldsensorik vergrößert werden. Somit können unübersichtliche Verkehrsabschnitte früher erkannt werden. Die Messdaten können unmittelbar zwischen den Verkehrsteilnehmern oder indirekt über eine externe Servereinheit bzw. Cloud untereinander ausgetauscht werden. Beispielsweise kann eine Car-to-Car, Car-to-Infrastructure, Mobilfunk oder eine WLAN Kommunikationsverbindung zum Austausch der Messdaten eingesetzt werden.
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Des Weiteren können Verkehrsknotenpunkte nicht nur erkannt, sondern bestehende Verkehrsknotenpunkte schneller aktualisiert werden, sofern sich die Verkehrssituation geändert hat. Die Verkehrssituation kann sich beispielsweise ändern, wenn abgestellte Fahrzeuge in Betrieb genommen und von dem Verkehrsknotenpunkt entfernt werden, wodurch die Sichtbarkeit im Verkehrsknotenpunkt steigt.
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Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel werden bei der Erkennung des Verkehrsknotenpunktes parkende Fahrzeuge und/oder statische Objekte ermittelt. Beispielsweise können abgestellte oder parkende Fahrzeuge ermittelt werden, welche die Sicht auf die Fahrspuren des Verkehrsknotenpunktes einschränken. Des Weiteren können Container, Baustellen, Personen und dergleichen die Sichtbarkeit an derartigen Verkehrsknotenpunkten beinträchtigen. Diese Faktoren können als Indikatoren für eine unübersichtliche Verkehrssituation dienen und somit das Steuergerät dazu veranlassen, das erste Fahrzeug einen Sicherheitsbereich zum vorausfahrenden zweiten Fahrzeug einzuhalten.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel werden die ermittelten Messdaten der mindestens einen Sensoreinheit für die Feststellung eines Verkehrsknotenpunktes an eine externe Servereinheit gesendet und zum Abrufen für andere Verkehrsteilnehmer bereitgestellt. Hierdurch kann eine zentrale Sammelstelle für die ermittelten Messdaten bereitgestellt werden. Die Servereinheit kann beispielsweise als eine Cloud ausgestaltet sein. Die durch die Servereinheit empfangenen Messdaten können analog zum Steuergerät gespeichert und/oder ausgewertet werden. Insbesondere kann die Servereinheit eine Karte mit unübersichtlichen Verkehrsbereichen anhand der Messdaten erstellen und den Verkehrsteilnehmern zur Verfügung stellen.
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Alternativ oder zusätzlich können bereits ermittelte bzw. festgestellte unübersichtliche Verkehrsbereiche der Servereinheit, beispielsweise durch Steuergeräte von Fahrzeugen, übermittelt werden. Beispielweise kann die Servereinheit die übermittelten Positionen oder Bereiche auf einer Karte vermerken.
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Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel werden Kartendaten für die Ermittlung des Verkehrsknotenpunktes verwendet. Dabei können die Kartendaten von dem Steuergerät empfangen und ausgewertet werden. Insbesondere kann das Steuergerät entlang einer geplanten Trajektorie des ersten Fahrzeugs die Trajektorie im Voraus im Hinblick auf unübersichtliche Verkehrsbereiche untersuchen und diese vermerken. Abhängig von der Fahrzeugposition des ersten Fahrzeugs kann dann automatisiert ein Sicherheitsabstand an derartigen Verkehrsbereichen eingehalten werden. Hierzu kann das Steuergerät die Messdaten eines oder mehrerer Positionssensoren des ersten Fahrzeugs empfangen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird der Sicherheitsabstand basierend auf Abmessungen des zweiten Fahrzeugs ermittelt. Durch diese Maßnahme kann ein Zurücksetzen des zweiten Fahrzeugs durch das erste Fahrzeug ermöglicht werden. Vorzugsweise ist der Sicherheitsabstand derart bemessen, dass das zweite Fahrzeug vollständig in den Sicherheitsabstand hineinfahren kann.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird eine Länge des Sicherheitsabstands ermittelt, welche mindestens einer Länge des zweiten Fahrzeugs entspricht. Ein derartiger Sicherheitsabstand kann technisch besonders einfach ausgeführt sein. Hierzu wird eine Fahrzeuglänge des vorausfahrenden Fahrzeugs ermittelt und oder über eine Kommunikationsverbindung zwischen den Fahrzeugen empfangen. Ein derartiger Sicherheitsabstand ist grundsätzlich ausreichend für die meisten Verkehrssituationen. Hierdurch können weitere Berechnungen durch das Steuergerät entfallen. Vorzugsweise kann der Sicherheitsabstand größer als die Länge des zweiten Fahrzeugs sein, um ausreichende Reserven für ein Zurücksetzen des vorausfahrenden Fahrzeugs bereitzustellen.
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Nach einer weiteren alternativen oder zusätzlichen Ausführungsform wird an dem Verkehrsknotenpunkt ein Bereich einer Fahrspur des dritten Fahrzeugs durch das zweite Fahrzeug blockiert. Der Sicherheitsabstand wird basierend auf einer Abmessung des blockierten Bereichs ermittelt. Hierdurch kann der benötigte Abstand bzw. Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen präzise ermittelt werden. Insbesondere kann hierzu eine Länge gemessen werden, mit welcher das zweite Fahrzeug in eine Fahrspur des dritten Fahrzeugs hineinragt. Des Weiteren kann eine Fahrspurbreite der blockierten Fahrspur als Länge des Sicherheitsabstands berücksichtigt werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird die Länge des Sicherheitsabstands ermittelt, welche mindestens einer Länge des blockierten Bereichs entspricht. Dabei kann der ermittelten Länge des blockierten Bereichs ein Toleranzbereich bzw. eine Sicherheitsdistanz hinzugefügt werden. Diese Länge kann das zweite Fahrzeug höchstens zurücksetzen, um die Fahrspur vollständig zu räumen.
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Die Länge des blockierten Bereichs kann insbesondere dann gemessen werden, wenn das vorausfahrende zweite Fahrzeug schräg in die Fahrspur versucht einzubiegen und somit seitlich für die Umfeldsensorik des ersten Fahrzeugs sichtbar ist. Hierdurch kann ein unnötig großer Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen vermieden werden. Hierbei kann der Sicherheitsabstand einen zusätzlichen Toleranzbereich aufweisen, welcher den Sicherheitsabstand vergrößert. Der Toleranzbereich kann beispielsweise ein oder mehrere Zentimeter oder Meter betragen.
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Des Weiteren kann die Länge des blockierten Bereichs durch Empfangen von Trackingdaten des zweiten Fahrzeugs und ein Nachverfolgen der Position des zweiten Fahrzeugs auf einer digitalen Karte ermittelt werden. Dabei können die Abmessungen des zweiten Fahrzeugs zu einer besonders präzisen Abschätzung der Länge des blockierten Bereichs verwendet werden.
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Als eine weitere Möglichkeit zum Ermitteln der Länge des blockierten Bereichs können Daten über eine Car2Car Kommunikationsverbindung, beispielsweise zwischen dem zweiten Fahrzeug und dem ersten Fahrzeug, empfangen werden. Beispielsweise kann das zweite Fahrzeug dem ersten Fahrzeug seine Position und seine Abmessungen mitteilen, wodurch das Steuergerät des zweiten Fahrzeugs die Länge des blockierten Bereichs berechnen kann. Alternativ oder zusätzlich können Daten von einem dritten Fahrzeug empfangen werden. Dabei können auch Messdaten einer Umfeldsensorik des dritten Fahrzeugs, welche das zweite Fahrzeug detektieren, von dem ersten Fahrzeug empfangen werden. Anhand der empfangenen Messdaten kann anschließend die Länge des blockierten Bereichs ermittelt werden.
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Analog zu der Ermittlung der Länge des blockierten Bereichs anhand von Daten, welche über eine Car2Car Kommunikationsverbindung übermittelt wurden, kann die Länge des blockierten Bereichs auch mittels Daten von Infrastruktureinheiten bestimmt werden. Hierzu kann das erste Fahrzeug eine Car-2-X Kommunikationsverbindung zu einer oder mehreren Infrastruktureinheiten herstellen, welche Umgebungsmessdaten bereitstellen. Über die bereitgestellten Messdaten kann das Steuergerät die Länge bestimmen, entlang welcher das zweite Fahrzeug beispielsweise in einen Querverkehr hineinragt.
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Nach einer weiteren Ausführungsform wird ein Sicherheitsabstand des ersten Fahrzeugs zum zweiten Fahrzeug definiert und bei einem erkannten vorausliegenden Verkehrsknotenpunkt eine Einhaltung des definierten Sicherheitsabstandes durch das Steuergerät eingeleitet. Der Sicherheitsabstand kann somit statisch im Vorfeld festgelegt werden. Eine Berechnung oder Messung des benötigten Sicherheitsabstands kann somit entfallen. Durch diese Maßnahme kann der Sicherheitsabstand technisch besonders einfach eingestellt werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird mindestens ein Sicherheitsabstand abhängig von einer Fahrsituation des ersten Fahrzeugs definiert, wobei zusätzlich zu einem vorausliegenden Verkehrsknotenpunkt eine Fahrsituation, insbesondere ein Gebiet des Verkehrsknotenpunktes, ermittelt und eine Einhaltung des vordefinierten Sicherheitsabstandes durch das Steuergerät eingeleitet wird. Hierdurch können ein oder mehrere statische Sicherheitsabstände im Vorfeld festgelegt werden. Es können Sicherheitsabstände unterschiedlichen Fahrsituationen zugewiesen werden. Beispielsweise kann in einem Stadtgebiet ein geringerer Sicherheitsabstand als in einem ländlichen Gebiet festgelegt werden. Des Weiteren kann an Bahnübergängen ein größerer Sicherheitsabstand im Vergleich zu einer Ampelanlage oder einer Kreuzung vorgesehen sein.
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Die Fahrsituation kann als eine Art des Verkehrsknotenpunktes, wie beispielsweise Kreuzung, Bahnübergang, T-Kreuzung, Auffahrt oder Baustelle, und/oder als ein Umfeld, wie beispielsweise ein Stadtgebiet, ein außerstädtisches Gebiet, ausgestaltet sein.
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Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Hierbei zeigen
- 1 eine schematische Draufsicht auf einen Verkehrsknotenpunkt zum Veranschaulichen eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform,
- 2 eine schematische Draufsicht auf einen Verkehrsknotenpunkt zum Veranschaulichen des Verfahrens gemäß der Ausführungsform und
- 3 ein schematisches Ablaufdiagramm des Verfahrens gemäß einer Ausführungsform.
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In der 1 ist eine schematische Draufsicht auf einen Verkehrsknotenpunkt 1 zum Veranschaulichen eines Verfahrens 2 gemäß einer Ausführungsform dargestellt. Der Verkehrsknotenpunkt 1 ist beispielhaft als ein unübersichtlicher Verkehrsbereich einer T-Kreuzung ausgestaltet.
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Ein erstes Fahrzeug 4 folgt einem zweiten Fahrzeug 6. Das erste Fahrzeug 4 ist beispielsweise als ein gemäß der BASt-Definition automatisiert betreibbares Fahrzeug ausgeführt und wird in einem vollautomatisierten Betriebsmodus.
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Das erste Fahrzeug 4 weist ein Steuergerät 8 auf, welches Messdaten einer Umfeldsensorik 10 empfängt und auswertet. Die Umfeldsensorik 10 wird hier vereinfacht für ein oder mehrere Sensoreinheiten verwendet, welche beispielsweise Kamerasensoren, LIDAR-Sensoren, Radarsensoren, GNSS-Sensoren und dergleichen aufweisen können.
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Das Steuergerät 8 ist mit einem maschinenlesbaren Speichermedium 12 verbunden, auf welchem ein oder mehrere Computerprogramme gespeichert sind, welche durch das Steuergerät 8 ausführbar sind, um beispielsweise das Verfahren 2 durchzuführen.
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Des Weiteren ist das Steuergerät 8 mit einer Kommunikationseinheit 14 verbunden, welche zum Herstellen einer Kommunikationsverbindung 16 zu einer externen Servereinheit 18 dient.
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Die Servereinheit 18 dient zum Empfangen von Messdaten und zum Bereitstellen von ermittelten unübersichtlichen Verkehrsknotenpunkten. Insbesondere können die unübersichtlichen Verkehrsknotenpunkte anderen Verkehrsteilnehmern, wie beispielsweise einem dritten Fahrzeug 20 bereitgestellt werden. Die Pfeile veranschaulichen beispielhaft die Kommunikationsverbindungen 16 und den Datenaustausch zwischen den Fahrzeugen.
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Zum Erweitern des Abtastbereichs des ersten Fahrzeugs 4 können Messdaten des zweiten Fahrzeugs 6, des mindestens einen dritten Fahrzeugs 20, einer Infrastruktureinheit 22 sowie von abgestellten Fahrzeugen 24 bei der Auswertung berücksichtigt werden. Hierzu können beispielsweise das zweite Fahrzeug 6 und das dritte Fahrzeug 20 ebenfalls Sensoreinheiten 26, 28 aufweisen.
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Mit Hilfe der Sensoren 10, 26, 28 können beispielsweise abgestellte Fahrzeuge 24 und statische Objekte 30, wie beispielsweise Baustellen oder Container, ermittelt und für eine Beurteilung der Verkehrssituation durch das Steuergerät 8 und/oder die Servereinheit 18 herangezogen werden.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel biegt das zweite Fahrzeug 6 in eine sichtbehinderte Fahrspur 32 ein. Die Sicht auf die Fahrspur 32 ist durch parkende Fahrzeuge 24 und ein statisches Objekt 30 eingeschränkt. Hierdurch kann der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 6 das dritte Fahrzeug 20 nicht frühzeitig erkennen. Die Pfeile veranschaulichen die voraussichtlichen Trajektorien der Fahrzeuge 6, 20.
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Der Fahrer des zweiten Fahrzeugs 6 tastet sich vorsichtig in die Fahrspur 32 hinein und kann beispielsweise zu spät das dritte Fahrzeug 20 erkennen. Um eine Verkehrsblockade zu verhindern, kann ein Zurücksetzen des zweiten Fahrzeugs 6 notwendig sein.
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Die 2 zeigt eine schematische Draufsicht auf einen Verkehrsknotenpunkt 1 zum Veranschaulichen des Verfahrens 2 gemäß der Ausführungsform. Hier wird insbesondere illustriert, wie das erste Fahrzeug 4 nach einem Erkennen eines unübersichtlichen Verkehrsbereichs 1 einen Sicherheitsabstand 34 einstellt.
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Als ausreichender Sicherheitsabstand kann hier diejenige Distanz verstanden, die der Vorausfahrer 6 zurücksetzen muss, um den relevanten Fahrstreifen 32 wieder freizumachen. Als Alternative kann diese Distanz auch so gewählt werden, dass der Vorausfahrer 6 auch wieder vollständig in den Sicherheitsabstand 34 hineinpasst.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird ein Sicherheitsabstand 34 ermittelt, welcher eine Länge aufweist, welche einer Länge eines blockierten Bereichs 36 auf der Fahrspur 32 entspricht.
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In der 3 ist ein schematisches Ablaufdiagramm des Verfahrens 2 gemäß einer Ausführungsform dargestellt. Das Verfahren 2 dient zum Einstellen eines Sicherheitsabstands 32 zwischen einem ersten Fahrzeug 4 und dem vorausfahrenden zweiten Fahrzeug 6 sofern die Verkehrssituation dies erfordert. Eine derartige Verkehrssituation bzw. ein Verkehrsbereich liegt vorzugsweise dann vor, wenn die Sichtbarkeit der zu befahrenden Fahrspur 32 eingeschränkt ist. Bei derartigen Verkehrsbereichen kann auch mindestens eine Fahrspur 32 durch abgestellte Fahrzeuge 24 oder statische Objekte 30 eingeschränkt befahrbar sein.
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Bei einem Schritt 40 werden Messdaten von der mindestens einen Sensoreinheit 10, 26, 28 des ersten Fahrzeugs 4 oder von mindestens einem anderen Verkehrsteilnehmer 6, 20, 22 durch das Steuergerät 8 empfangen. Alternativ oder zusätzlich können die Messdaten auch von der Servereinheit 18 empfangen werden.
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Durch Auswerten 41 der Messdaten der mindestens einen Sensoreinheit 10, 26, 28 wird ein Verkehrsknotenpunkt 1 vor dem zweiten Fahrzeug 6 erkannt. Insbesondere können die Messdaten der Sensoreinheiten 10, 26, 28 im Hinblick auf ein Vorliegen eines Verkehrsknotenpunktes überprüft werden. Die Prüfung der Messdaten kann kontinuierlich oder in definierten zeitlichen Abständen erfolgen.
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Bei einem erkannten vorausliegenden Verkehrsknotenpunkt 1 wird ein Sicherheitsabstand 34 des ersten Fahrzeugs 4 zum zweiten Fahrzeug 6 ermittelt und eine Einhaltung 42 des ermittelten Sicherheitsabstandes 34 durch das Steuergerät 8 eingeleitet 43.