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DE102020116011A1 - Hybridantriebsvorrichtung mit drehfest verbundenem Rotor - Google Patents

Hybridantriebsvorrichtung mit drehfest verbundenem Rotor Download PDF

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DE102020116011A1
DE102020116011A1 DE102020116011.9A DE102020116011A DE102020116011A1 DE 102020116011 A1 DE102020116011 A1 DE 102020116011A1 DE 102020116011 A DE102020116011 A DE 102020116011A DE 102020116011 A1 DE102020116011 A1 DE 102020116011A1
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DE
Germany
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rotor
drive device
hybrid drive
drive element
hybrid
Prior art date
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Application number
DE102020116011.9A
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English (en)
Inventor
Benjamin Vögtle
Thorsten Krause
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug, aufweisend ein Antriebselement (12) zur Bereitstellung eines Drehmoments, ein mit dem Antriebselement (12) drehmomentübertragend verbundenes Verbindungselement (50), einen Elektromotor (24) mit einem Stator (26) und einem um eine Drehachse (20) drehbaren Rotor (28), der über das Verbindungselement (50) mit dem Antriebselement (12) drehwirksam verbunden ist, wobei der Rotor (28) über das Verbindungselement (50) radial und/oder axial verschiebbar gegenüber und drehfest mit dem Antriebselement (12) verbunden ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebsvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Eine Hybridantriebsvorrichtung ist beispielsweise aus WO 2017/186227 A1 bekannt. Die Hybridantriebsvorrichtung ist in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordnet und umfasst einen Elektromotor mit einem festgelegten Stator und einem gegenüber diesem um eine Drehachse drehbaren Rotor und einen mit einem Antriebselement verbundenen und zwischen dem Antriebselement und dem Elektromotor angeordneten Drehschwingungsdämpfer mit einem Dämpfereingangsteil, das mit dem Antriebselement verbunden ist und einem gegenüber dem Dämpfereingangsteil begrenzt verdrehbaren Dämpferausgangsteil, das über eine Trennkupplung mit dem Rotor verbunden ist.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Hybridantriebsvorrichtung zu verbessern. Die Hybridantriebsvorrichtung soll die Drehschwingungen stärker verringern und einen leistungsfähigeren Elektromotor aufweisen. Weiterhin soll die Hybridantriebsvorrichtung einfacher und kostengünstiger sein.
  • Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch eine Hybridantriebsvorrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Dadurch kann die Hybridantriebsvorrichtung leichter und einfacher aufgebaut werden. Die Drehschwingungen können erheblich verringert werden. Es wurde überraschend festgestellt, dass bei einer herkömmlichen und bewährten drehelastischen Anbindung des Elektromotors an das Antriebselement eine Eigenform der durch das Antriebselement ausgelösten Drehschwingungen in dem Fahrzeug auftritt. Diese kann erheblich verringert oder sogar ganz unterbunden werden. Weiterhin kann ein Achsversatz und/oder ein axialer Versatz zwischen dem Elektromotor und dem Antriebselement zuverlässig ausgeglichen werden. Der Elektromotor kann zwischen dem Stator und dem Rotor einen verkleinerten Luftspalt und damit eine größere Leistungsfähigkeit aufweisen.
  • Das Fahrzeug kann ein Hybridfahrzeug sein. Die Hybridantriebsvorrichtung ist bevorzugt in einem Antriebsstrang des Fahrzeugs angeordnet. Das Antriebselement kann ein Verbrennungsmotor sein. Das Antriebselement kann eine Kurbelwelle aufweisen. Die Kurbelwelle kann um die Drehachse drehbar sein.
  • Der Rotor kann einen Rotorwirkbereich und einen Rotorträger aufweisen, der den mit einem Statorwirkbereich des Stators elektromagnetisch wirksam gekoppelten Rotorwirkbereich trägt. Der Rotorträger kann fest mit dem Rotorwirkbereich verbunden, insbesondere einteilig ausgeführt, sein. An dem Rotorwirkbereich können Permanentmagnete und/oder elektrische leitende Spulenwicklungen angeordnet sein. Der Rotorwirkbereich kann radial innerhalb oder außerhalb von dem Statorwirkbereich angeordnet sein.
  • Der Statorwirkbereich kann mit einem Statorgehäuse verbunden, insbesondere einteilig ausgeführt, sein. Das Statorgehäuse kann mit einem Motorgehäuse fest verbunden sein.
  • Der Rotor kann ein Zentriermittel aufweisen oder aufnehmen, das durch Anlage an dem Antriebselement oder einem mit diesem verbundenen Bauteil eine Zentrierung des Elektromotors gegenüber dem Antriebselement bewirkt.
  • Das Verbindungselement kann axial zwischen dem Antriebselement und dem Elektromotor angeordnet sein. Das Verbindungselement kann axial beabstandet zu dem Rotorwirkbereich und/oder dem Statorwirkbereich angeordnet sein. Das Verbindungselement kann eine Schwungscheibe zur Erhöhung der Massenträgheit aufweisen.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung weist das Verbindungselement ein erstes Verbindungsbauteil und ein getrennt davon ausgeführtes und damit verbundenes zweites Verbindungsbauteil auf. Das erste Verbindungsbauteil kann eine Flexplate sein. Das zweite Verbindungsbauteil kann eine Antriebsscheibe (Driveplate) sein. Das erste Verbindungsbauteil kann scheibenförmig oder topfförmig ausgeführt sein. Das zweite Verbindungsbauteil kann scheibenförmig oder topfförmig ausgeführt sein. Das Verbindungsbauteil kann einen ersten Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Antriebselement und einen zweiten Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem zweiten Verbindungsbauteil aufweisen. Der erste und zweite Verbindungsbereich können radial fluchtend zueinander angeordnet sein. Das zweite Verbindungsbauteil kann einen dritten Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Rotor aufweisen. Der zweite Verbindungsbereich kann axial und/oder radial versetzt zu dem dritten Verbindungsbereich angeordnet sein.
  • In einer speziellen Ausführungsform der Erfindung sind das erste und zweite Verbindungsbauteil miteinander verschraubt. Das erste und zweite Verbindungsbauteil können form-, kraft- und/oder stoffschlüssig miteinander verbunden sein. Das erste und zweite Verbindungsbauteil können lösbar miteinander verbunden sein. Die Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Verbindungsbauteil kann radial überlappend zu dem Statorwirkbereich und/oder dem Rotorwirkbereich liegen.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Verbindungselement mit dem Antriebselement verschraubt. Das Verbindungselement und das Antriebselement können lösbar miteinander verbunden sein. Das Verbindungselement kann mit dem Rotor form-, kraft- und/oder stoffschlüssig verbunden sein.
  • In einer speziellen Ausführungsform der Erfindung ist der Elektromotor in einem mit einem Fluid wenigstens teilweise befüllbaren Fluidraum angeordnet. Das Fluid kann ein Schmiermittel und/oder Kühlmittel sein. Das Fluid ist bevorzugt eine Flüssigkeit.
  • In einer speziellen Ausführungsform der Erfindung ist der Fluidraum gegenüber dem Antriebselement über wenigstens ein Dichtelement abgedichtet. Das Dichtelement kann unmittelbar zwischen dem Rotor und einem mit dem Stator fest verbundenen Bauteil angeordnet sein.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung weist der Rotor einen Lagerabschnitt zur Aufnahme eines Rotorlagers auf. Das Rotorlager kann innerhalb von dem Fluidraum angeordnet sein. Das Rotorlager kann radial überlappend zu dem Dichtelement angeordnet sein.
  • In einer speziellen Ausführungsform der Erfindung weist der Stator oder ein mit diesem fest verbundenes Bauteil einen Lagersitz für das Rotorlager auf. Das Rotorlager kann wenigstens abschnittsweise radial überlappend zu oder radial innerhalb von der Verbindung des Verbindungselements mit dem Antriebselement angeordnet sein. Dadurch kann das Rotorlager kostengünstig ausgeführt werden. Das Rotorlager kann ein Wälzlager aufweisen. Das Rotorlager kann ein Gleitlager umfassen. Das Rotorlager kann axial überlappend zu dem Rotorwirkbereich angeordnet sein. Durch die axiale und radiale Weichheit des Verbindungselements ist das Rotorlager von Schwingungen des Antriebselements verstärkt entkoppelt.
  • In einer speziellen Ausführungsform der Erfindung weist die Hybridantriebsvorrichtung einen Massetilger, ein Fliehkraftpendel, einen Drehschwingungsdämpfer und/oder einen Drehmomentbegrenzer auf. Wenigstens eines dieser Bauteile kann axial überlappend zu dem Rotorwirkbereich angeordnet sein. Wenigstens eines dieser Bauteile kann radial innerhalb von dem Rotorwirkbereich angeordnet sein.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Verbindungselement unmittelbar mit einer Kurbelwelle des Antriebselements und dem Rotor verbunden. Dadurch kann der Bauraum der Hybridantriebsvorrichtung verringert werden.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
  • Figurenliste
  • Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
    • 1: Einen Halbschnitt einer Hybridantriebsvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
    • 2: Ein Funktionsschaltbild der Hybridantriebsvorrichtung aus 1.
    • 3: Einen Halbschnitt einer Hybridantriebsvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
    • 4: Ein Funktionsschaltbild der Hybridantriebsvorrichtung aus 3.
    • 5: Einen Halbschnitt einer Hybridantriebsvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
    • 6: Ein Funktionsschaltbild der Hybridantriebsvorrichtung aus 5.
    • 7: Einen Halbschnitt einer Hybridantriebsvorrichtung in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
    • 8: Ein Funktionsschaltbild der Hybridantriebsvorrichtung aus 7.
  • 1 zeigt einen Halbschnitt einer Hybridantriebsvorrichtung 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Die Hybridantriebsvorrichtung 10 ist in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordnet und umfasst ein Antriebselement 12 zur Bereitstellung eines Drehmoments, bevorzugt zum Antrieb des Fahrzeugs. Das Antriebselement 12 kann eine Kurbelwelle 14 eines Verbrennungsmotors aufweisen, die über ein Dichtelement 16 gegenüber einem Motorgehäuse 18 abgedichtet ist und die um eine Drehachse 20 drehbar gegenüber dem Motorgehäuse 18 gelagert ist. Das Motorgehäuse 18 ist mit einem Getriebegehäuse 22 eines Getriebes fest verbunden.
  • Die Hybridantriebsvorrichtung 10 umfasst weiterhin einen Elektromotor 24 mit einem Stator 26 und einem um die Drehachse 20 drehbaren Rotor 28. Der Elektromotor 24 kann ein weiteres Drehmoment, bevorzugt zum Antrieb des Fahrzeugs, bereitstellen. Auch kann der Elektromotor 24 das von dem Antriebselement 12 kommende Drehmoment in elektrische Energie überführen.
  • Der Stator 26 weist einen Statorwirkbereich 30 und der Rotor 28 einen elektromagnetisch mit dem Statorwirkbereich 30 wirksam gekoppelten Rotorwirkbereich 32 auf. Der Rotorwirkbereich 32 ist an einem Rotorträger 34 des Rotors 28 aufgenommen. Der Statorwirkbereich 30 ist an einem Statorgehäuse 36 aufgenommen, das mit dem Motorgehäuse 18 und dem Getriebegehäuse 22 fest verbunden ist. An dem Statorgehäuse 36 ist ein Lagerschild 38 befestigt, insbesondere einteilig mit dem Statorgehäuse 36 ausgeführt, das in einem radial inneren Bereich ein Rotorlager 40 zur Lagerung des Rotors 28 gegenüber dem Stator 26, aufweist. Das Rotorlager 40 als Wälzlager ist an einem Lagerabschnitt 42 des Rotorträgers 34 aufgenommen.
  • Das Lagerschild 38 und der Rotorträger 34 weisen jeweils einen Radialabschnitt auf, die sich beide zumindest abschnittsweise parallel zueinander erstrecken und bevorzugt axial unmittelbar nebeneinander angeordnet sind. Das Lagerschild 38 weist zur Aufnahme des Rotorlagers 40 einen Axialabschnitt 44 auf, der sich radial außerhalb von dem Rotorlager 40 erstreckt. Angrenzend an den Lagerabschnitt 42 des Rotorträgers 34 ist ein Dichtelement 46 angeordnet.
  • Der Rotorwirkbereich 32 und der Statorwirkbereich 30 sind in einem Fluidraum 48 angeordnet, der durch das Dichtelement 46 abgedichtet und mit einem Fluid, bevorzugt mit einem Schmiermittel und/oder einem Kühlmittel befüllbar ist. Das Dichtelement 46 ist unmittelbar zwischen dem Lagerschild 38 und dem Rotorträger 34 angeordnet.
  • Außerhalb von dem Fluidraum 48 und bevorzugt trocken laufend ist ein Verbindungselement 50 zur Verbindung des Antriebselements 12 mit dem Rotor 28 angeordnet. Das Verbindungselement 50 ist mit dem Antriebselement 12 drehmomentübertragend verbunden und der Rotor 28 ist über das Verbindungselement 50 mit dem Antriebselement 12 drehfest aber radial und/oder axial verschiebbar verbunden. Dadurch kann der Rotor 28 drehsteif an das Antriebselement 12 angebunden werden und die bei einer drehelastischen Anbindung auftretende Eigenform in den durch das Antriebselement 12 ausgelösten Drehschwingungen unterbunden oder weitgehend verringert werden. Die radiale und/oder axiale Verschiebbarkeit zwischen dem Antriebselement 12 und dem Rotor 28 bewirkt, dass ein Achsversatz und/oder ein Axialversatz ausgeglichen werden können. Weiterhin kann das Rotorlager 40 wirksam von den Schwingungen des Antriebselements 12 entkoppelt werden.
  • Das Verbindungselement 50 ist zweiteilig aufgebaut, aufweisend ein erstes Verbindungsbauteil 52 und ein mit diesem verschraubtes zweites Verbindungsbauteil 54. Das erste Verbindungsbauteil 52 ist über eine Schraubverbindung 56 mit dem Antriebselement 12 unmittelbar verbunden und als Flexplate ausgeführt, die wenigstens eine axiale Weichheit aufweist. Das zweite Verbindungsbauteil 52 als Antriebsscheibe ist mit dem Rotor 28, hier bevorzugt mit dem Rotorträger 34, fest verbunden. Die Verbindung zwischen dem zweiten Verbindungsbauteil 54 und dem Rotorträger 34 ist radial überlappend zu dem Rotorlager 40 angeordnet. Die Schraubverbindung 58 zwischen dem ersten und zweiten Verbindungsbauteil 52, 54 ist radial überlappend zu dem Statorwirkbereich 30 und bevorzugt radial überlappend zu oder radial außerhalb von dem Rotorwirkbereich 32 angeordnet.
  • Das Rotorlager 40 ist abschnittsweise radial überlappend zu der Schraubverbindung 56 zwischen dem Verbindungselement 50 und dem Antriebselement 12 angeordnet. Dadurch kann das Rotorlager 40 kostengünstig ausgeführt werden. Das Rotorlager 40 ist axial überlappend zu dem Rotorwirkbereich 32 angeordnet.
  • In 2 ist ein Funktionsschaltbild der Hybridantriebsvorrichtung 10 aus 1 dargestellt. Das Antriebselement 12, hier der Verbrennungsmotor, ist über das Verbindungselement 50 mit dem Rotor 28 des Elektromotors 24 drehfest, jedoch axial und radial verschiebbar verbunden.
  • 3 zeigt einen Halbschnitt einer Hybridantriebsvorrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Aufbau gleicht dem aus 1, bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Die Hybridantriebsvorrichtung 10 weist einen Massetilger 60 auf, der radial innerhalb von dem Rotorwirkbereich 32 angeordnet und axial überlappend zu dem Rotorwirkbereich 32 und dem Rotorlager 40 eingebracht ist.
  • Der Massetilger 60 weist eine Tilgermasse 62 auf, die über wenigstens ein Federelement 64, beispielsweise eine Druckfeder, begrenzt auslenkbar gegenüber dem Rotorträger 34 ist. An dem Rotorträger 34 ist ein Anbindungselement 66 befestigt, das mit dem Federelement 64 gekoppelt ist und das die Tilgermasse 62 verdrehbar aufnimmt.
  • Der Massetilger 60 ist durch geeignete Auslegung der Federsteifigkeit des Federelements 64 und der durch die Tilgermasse 62 gebildeten Trägheitsmasse auf eine Tilgerfrequenz eingestellt, die bevorzugt die an dem Rotorträger 34 durch das Antriebselement 12 anliegenden Drehschwingungen verringert. Dadurch kann der Elektromotor 24 effizienter betrieben werden und der Antriebsstrang verstärkt von den Schwingungen des Antriebselements 12 entkoppelt werden.
  • In 4 ist ein Funktionsschaltbild der Hybridantriebsvorrichtung 10 aus 3 dargestellt. Der Massetilger 60 ist durch wenigstens ein Federelement 64 und eine Tilgermasse 62 gebildet, die über das Federelement 64 an dem Rotor 28 angekoppelt ist.
  • 5 zeigt einen Halbschnitt einer Hybridantriebsvorrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Aufbau gleicht dem aus 1, bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Die Hybridantriebsvorrichtung 10 weist einen Drehschwingungsdämpfer 68 auf, der aus einem mit dem Rotorträger 34 fest verbundenen Dämpfereingangsteil 70 und einem abtriebsseitig angeordneten Dämpferausgangsteil 72, sowie einem wirksam zwischen dem Dämpfereingangsteil 70 und dem Dämpferausgangsteil 72 angeordneten Federelement 74, beispielsweise einer Druckfeder, aufgebaut ist. Das Dämpferausgangsteil 72 ist über die Wirkung des Federelements 74 gegenüber dem Dämpfereingangsteil 70 begrenzt verdrehbar. Der Drehschwingungsdämpfer 68 ermöglicht eine Verringerung der durch das Antriebselement 12 eingeleiteten Drehschwingungen.
  • In 6 ist ein Funktionsschaltbild der Hybridantriebsvorrichtung 10 aus 5 dargestellt. Der Drehschwingungsdämpfer 68 ist dem Elektromotor 24 wirksam nachgeschaltet und eingangsseitig mit dem Rotor 28 verbunden.
  • 7 zeigt einen Halbschnitt einer Hybridantriebsvorrichtung 10 in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Aufbau gleicht dem aus 1, bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Die Hybridantriebsvorrichtung 10 weist einen Drehmomentbegrenzer 76, der insbesondere als Rutschkupplung ausgeführt ist, und einen Drehschwingungsdämpfer 68 auf. Der zusätzliche Drehmomentbegrenzer 76 ermöglicht eine Begrenzung des über die Hybridantriebsvorrichtung 10 übertragenen Drehmoments und einen Schutz des Antriebsstrangs vor unerwünschten Drehmomentspitzen.
  • Der Drehmomentbegrenzer 76 ist dem Drehschwingungsdämpfer 68 nachgeschaltet angeordnet und weist einen Drehmomentbegrenzereingang 78 auf, der mit dem Dämpferausgangsteil 72 verbunden, bevorzugt einteilig ausgeführt, ist. Der Drehmomentbegrenzereingang 78 ist mit einem Drehmomentbegrenzerausgang 80 über die Wirkung eines Reibbereichs 82 reibschlüssig verbunden. Die auf den Reibbereich 82 wirkende Anpresskraft zur reibschlüssigen Verbindung zwischen dem Drehmomentbegrenzereingang 78 und dem Drehmomentbegrenzerausgang 80 wird durch eine Tellerfeder 84 bereitgestellt.
  • In 8 ist ein Funktionsschaltbild der Hybridantriebsvorrichtung 10 aus 7 dargestellt. Dem Drehschwingungsdämpfer 68 ist der Drehmomentbegrenzer 76 nachgeschaltet angeordnet. Ein von dem Antriebselement 12 ausgehendes Drehmoment wird über den Drehschwingungsdämpfer 68 und den Drehmomentbegrenzer 76 übertragen.
  • Auch ist eine Kombination aus einem Drehschwingungsdämpfer, einem Massetilger und einem Drehmomentbegrenzer möglich. Anstelle des Massetilgers oder zusätzlich kann auch ein Fliehkraftpendel angeordnet sein. Das Fliehkraftpendel weist bevorzugt eine von der Drehzahl abhängige Tilgerfrequenz auf und umfasst wenigstens eine an einem Pendelmassenträger entlang einer Pendellaufbahn begrenzt auslenkbar aufgenommene Pendelmasse.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Hybridantriebsvorrichtung
    12
    Antriebselement
    14
    Kurbelwelle
    16
    Dichtelement
    18
    Motorgehäuse
    20
    Drehachse
    22
    Getriebegehäuse
    24
    Elektromotor
    26
    Stator
    28
    Rotor
    30
    Statorwirkbereich
    32
    Rotorwirkbereich
    34
    Rotorträger
    36
    Statorgehäuse
    38
    Lagerschild
    40
    Rotorlager
    42
    Lagerabschnitt
    44
    Axialabschnitt
    46
    Dichtelement
    48
    Fluidraum
    50
    Verbindungselement
    52
    erstes Verbindungsbauteil
    54
    zweites Verbindungsbauteil
    56
    Schraubverbindung
    58
    Schraubverbindung
    60
    Massetilger
    62
    Tilgermasse
    64
    Federelement
    66
    Anbindungselement
    68
    Drehschwingungsdämpfer
    70
    Dämpfereingangsteil
    72
    Dämpferausgangsteil
    74
    Federelement
    76
    Drehmomentbegrenzer
    78
    Drehmomentbegrenzereingang
    80
    Drehmomentbegrenzerausgang
    82
    Reibbereich
    84
    Tellerfeder
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2017/186227 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Hybridantriebsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug, aufweisend ein Antriebselement (12) zur Bereitstellung eines Drehmoments, ein mit dem Antriebselement (12) drehmomentübertragend verbundenes Verbindungselement (50), einen Elektromotor (24) mit einem Stator (26) und einem um eine Drehachse (20) drehbaren Rotor (28), der über das Verbindungselement (50) mit dem Antriebselement (12) drehwirksam verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (28) über das Verbindungselement (50) radial und/oder axial verschiebbar gegenüber und drehfest mit dem Antriebselement (12) verbunden ist.
  2. Hybridantriebsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (50) ein erstes Verbindungsbauteil (52) und ein getrennt davon ausgeführtes und damit verbundenes zweites Verbindungsbauteil (54) aufweist.
  3. Hybridantriebsvorrichtung (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Verbindungsbauteil (52, 54) miteinander verschraubt sind.
  4. Hybridantriebsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (50) mit dem Antriebselement (12) verschraubt ist.
  5. Hybridantriebsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (24) in einem mit einem Fluid wenigstens teilweise befüllbaren Fluidraum (48) angeordnet ist.
  6. Hybridantriebsvorrichtung (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fluidraum (48) gegenüber dem Antriebselement (12) über wenigstens ein Dichtelement (46) abgedichtet ist.
  7. Hybridantriebsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (28) einen Lagerabschnitt (42) zur Aufnahme eines Rotorlagers (40) aufweist.
  8. Hybridantriebsvorrichtung (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (26) oder ein mit diesem fest verbundenes Bauteil einen Lagersitz für das Rotorlager (40) aufweist.
  9. Hybridantriebsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hybridantriebsvorrichtung (10) einen Massetilger (60), ein Fliehkraftpendel, einen Drehschwingungsdämpfer (68) und/oder einen Drehmomentbegrenzer (76) aufweist.
  10. Hybridantriebsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (50) unmittelbar mit einer Kurbelwelle des Antriebselements (12) und dem Rotor (28) verbunden ist.
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