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DE102020106569A1 - Methodik der abbremszylinderabschaltung (dcco) mit verbessertem egr - Google Patents

Methodik der abbremszylinderabschaltung (dcco) mit verbessertem egr Download PDF

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DE102020106569A1
DE102020106569A1 DE102020106569.8A DE102020106569A DE102020106569A1 DE 102020106569 A1 DE102020106569 A1 DE 102020106569A1 DE 102020106569 A DE102020106569 A DE 102020106569A DE 102020106569 A1 DE102020106569 A1 DE 102020106569A1
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exhaust
deactivated
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air
cylinders
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Michael A. Smith
Michael Kaczmar
Robert GALLON
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GM Global Technology Operations LLC
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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Motors mit einem Einlasskrümmer, einem Auslasskrümmer, einer Kurbelwelle, einer Vielzahl von Arbeitszylindern, die jeweils mindestens ein Einlassventil und mindestens ein Auslassventil aufweisen, und einer Abgasrückführungsleitung, die eine Fluidverbindung zwischen dem Einlasskrümmer und dem Auslasskrümmer herstellt. Das Verfahren umfasst: während der Motor in Betrieb ist, Deaktivieren einer Anzahl von Arbeitszylindern in Erwiderung auf eine Anforderung eines fehlenden Motordrehmoments, so dass keiner der deaktivierten Arbeitszylinder gezündet wird und keine Luft durch die deaktivierten Arbeitszylinder gepumpt wird, während sich die Kurbelwelle dreht, Betreiben mindestens eines der mehreren Arbeitszylinder, der nicht deaktiviert ist, um Luft durch den nicht deaktivierten Arbeitszylinder zu pumpen, und Steuern des Gasstroms durch die Abgasrückführungsleitung, um die durch den nicht deaktivierten Arbeitszylinder gepumpte Luft zum Einlasskrümmer zu zirkulieren.

Description

  • EINLEITUNG
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf den Betrieb eines Verbrennungsmotors, insbesondere auf den Betrieb eines Motors, bei dem die Zylinderabschaltung mit Verzögerung (DCCO, deceleration cylinder cut-off) erfolgt.
  • Ein wichtiger Aspekt bei der Konstruktion und Steuerung von Motoren ist die Kraftstoffeffizienz. Um den Kraftstoffverbrauch der Motoren zu reduzieren, wurden mehrere Techniken vorgeschlagen. Bei einer dieser Techniken, der so genannten Deceleration Fuel Cut-off (DFCO), wird die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder ausgesetzt, wenn das Motordrehmoment nicht angefordert wird, z.B. wenn das Fahrzeug verzögert und das Gaspedal nicht betätigt wird. Während DFCO zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs führt, wird immer noch Luft durch die Zylinder gepumpt, was zu Pumpverlusten sowie zu potenziellen Problemen im Zusammenhang mit großen Luftmengen führt, die den Abgasnachbehandlungseinrichtungen wie einem Katalysator oder einem Benzinpartikelfilter zugeführt werden. Die Probleme im Zusammenhang mit dem Pumpen von Luft durch die Zylinder können durch eine Technik, die als Deceleration Zylinder Cut-off (DCCO) bekannt ist, gemildert werden. Im DCCO-Betrieb werden zusätzlich zur Aussetzung der Kraftstoffeinspritzung die Ein- und Auslassventile des Zylinders so gesteuert, dass im drehmomentfreien Betrieb keine Luft durch den Zylinder gepumpt wird.
  • Während die derzeitigen DCCO-Systeme ihren Zweck erfüllen, besteht die Notwendigkeit eines neuen und verbesserten Systems und einer neuen Verfahren für die DCCO.
  • BESCHREIBUNG
  • Nach mehreren Aspekten wird ein Verfahren zum Betrieb eines Motors offenbart. Der Motor hat einen Einlasskrümmer, einen Auslasskrümmer, eine Kurbelwelle, mehrere Arbeitszylinder mit jeweils mindestens einem Einlassventil und mindestens einem Auslassventil und eine Abgasrückführungsleitung, die eine Fluidverbindung zwischen dem Einlasskrümmer und dem Auslasskrümmer herstellt. Das Verfahren umfasst, während der Motor in Betrieb ist und in Erwiderung auf eine Anforderung eines fehlenden Motordrehmoments, die Deaktivierung einer Anzahl von Arbeitszylindern, die geringer ist als die gesamte Anzahl von Arbeitszylindern, so dass keiner der deaktivierten Arbeitszylinder gezündet wird und keine Luft durch die deaktivierten Arbeitszylinder gepumpt wird, während sich die Kurbelwelle dreht. Das Verfahren umfasst auch den Betrieb mindestens eines der mehreren Arbeitszylinder, der nicht deaktiviert ist, um Luft durch den nicht deaktivierten Arbeitszylinder zu pumpen. Das Verfahren umfasst ferner das Steuern des Gasstroms durch die Abgasrückführungsleitung, um die durch den nicht deaktivierten Arbeitszylinder gepumpte Luft zum Ansaugkrümmer zu zirkulieren.
  • In einem weiteren Aspekt des offenbarten Verfahrens umfasst der Schritt des Deaktivierens einer Anzahl von Arbeitszylindern das Steuern des Ventilhubs für die den deaktivierten Zylindern zugeordneten Ein- und Auslassventile auf Null-Hub.
  • In einem anderen Aspekt des offenbarten Verfahrens umfasst der Schritt des Deaktivierens einer Anzahl von Arbeitszylindern das Steuern des Ventilhubs für die den deaktivierten Zylindern zugeordneten Ein- und Auslassventile mit Hilfe eines Gleitnockens.
  • In einem anderen Aspekt des offenbarten Verfahrens umfasst der Motor außerdem ein Ventil, das sich in der Abgasrückführungsleitung befindet und den Luftstrom zu einer zwischen dem Auspuffkrümmer und einem Auspuffrohr angeordneten Abgasnachbehandlungsvorrichtung moduliert.
  • In einem weiteren Aspekt des offenbarten Verfahrens ist die Abgasnachbehandlungseinrichtung ein Katalysator.
  • Bei einem weiteren Aspekt des offenbarten Verfahrens handelt es sich bei der Abgasnachbehandlungsvorrichtung um einen Benzinpartikelfilter.
  • In einem weiteren Aspekt des offenbarten Verfahrens umfasst das Verfahren ferner die Schritte des Steuerns des Ventils, um eine vorbestimmte Menge an Luftstrom zur Abgasnachbehandlungsvorrichtung zu liefern, und die Durchführung eines Diagnoseverfahrens zur Messung einer Reaktion der Abgasnachbehandlungsvorrichtung und/oder eines dem Luftstrom ausgesetzten Sensors.
  • In einem anderen Aspekt des offenbarten Verfahrens ist der Sensor ein Emission - Luft-Kraftstoff-Sensor.
  • In einem zusätzlichen Aspekt des offenbarten Verfahrens ist der Sensor ein schaltender O2-Sensor, der stromabwärts eines Katalysators angeordnet ist.
  • In einem anderen Aspekt des offenbarten Verfahrens ist der Motor ein Vier-Zylinder-Motor und die Anzahl der deaktivierten Arbeitszylinder beträgt drei.
  • Nach mehreren Aspekten umfasst ein System einen Motor mit einem Einlasskrümmer, einem Auslasskrümmer, einer Kurbelwelle, mehreren Arbeitszylindern mit jeweils mindestens einem Einlassventil und mindestens einem Auslassventil. Der Motor umfasst auch eine Abgasrückführungsleitung, die eine Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Einlasskrümmer und dem Auslasskrümmer ermöglicht. Das System umfasst auch eine Steuerung, die so konfiguriert ist, dass während des Betriebs des Motors und in Erwiderung auf eine Anforderung eines fehlenden Motordrehmoments eine Anzahl von Arbeitszylindern deaktiviert wird, die kleiner ist als die gesamte Anzahl der Arbeitszylinder, so dass keiner der deaktivierten Arbeitszylinder gezündet wird und keine Luft durch die deaktivierten Arbeitszylinder gepumpt wird, während sich die Kurbelwelle dreht. Die Steuerung ist auch so konfiguriert, dass sie mindestens einen der mehreren Arbeitszylinder betreibt, der nicht deaktiviert ist, um Luft durch den nicht deaktivierten Arbeitszylinder zu pumpen. Die Steuerung ist außerdem so konfiguriert, dass sie den Gasstrom durch die Abgasrückführungsleitung steuert, um die durch den nicht deaktivierten Arbeitszylinder gepumpte Luft zum Ansaugkrümmer zu zirkulieren.
  • In einem zusätzlichen Aspekt des offenbarten Systems ist die Steuerung so konfiguriert, dass sie eine Reihe von Arbeitszylindern deaktiviert, indem sie den Ventilhub für die den deaktivierten Zylindern zugeordneten Ein- und Auslassventile auf Null-Hub steuert.
  • In einem anderen Aspekt des offenbarten Systems ist die Steuerung so konfiguriert, dass sie eine Reihe von Arbeitszylindern deaktiviert, indem sie den Ventilhub für die den deaktivierten Zylindern zugeordneten Ein- und Auslassventile durch die Steuerung eines Aktuators steuert, der so konfiguriert ist, dass er die Position eines Gleitnockens steuert.
  • In einem weiteren Aspekt des offenbarten Systems umfasst der Motor außerdem ein Ventil, das sich in der Abgasrückführungsleitung befindet und den Luftstrom zu einer zwischen dem Auspuffkrümmer und einem Auspuffrohr angeordneten Abgasnachbehandlungsvorrichtung moduliert.
  • In einem anderen Aspekt des offenbarten Systems ist die Abgasnachbehandlungsvorrichtung ein Katalysator.
  • In einem anderen Aspekt des offenbarten Systems ist die Abgasnachbehandlungsvorrichtung ein Benzinpartikelfilter.
  • In einem zusätzlichen Aspekt des offenbarten Systems ist die Steuerung ferner so konfiguriert, dass sie das Ventil so steuert, dass es eine vorbestimmte Menge an Luftstrom zur Abgasnachbehandlungsvorrichtung liefert und ein Diagnoseverfahren durchführt, um eine Reaktion der Abgasnachbehandlungsvorrichtung und/oder eines dem Luftstrom ausgesetzten Sensors zu messen.
  • In einem weiteren Aspekt des offenbarten Systems ist der Sensor ein Emission - Luft-Kraftstoff-Sensor.
  • In einem anderen Aspekt des offenbarten Systems ist der Sensor ein schaltender O2-Sensor, der stromabwärts eines Katalysators angeordnet ist.
  • Nach mehreren Aspekten wird ein Verfahren zum Betrieb eines Motors offenbart. Der Motor hat einen Einlasskrümmer, einen Auslasskrümmer, eine Kurbelwelle, vier Arbeitszylinder, von denen jeder mindestens ein Einlassventil und mindestens ein Auslassventil hat, und eine Abgasrückführungsleitung, die eine Fluidverbindung zwischen dem Einlasskrümmer und dem Auslasskrümmer bereitstellt, wobei das Verfahren während des Betriebs des Motors in Reaktion auf eine Anforderung eines fehlenden Motordrehmoments drei der Arbeitszylinder durch Steuerung des Ventilhubs unter Verwendung eines Gleitnockens für die den deaktivierten Zylindern zugeordneten Einlass- und Auslassventile deaktiviert, so dass keine Luft durch die deaktivierten Arbeitszylinder gepumpt wird, wenn sich die Kurbelwelle dreht. Das Verfahren umfasst auch den Betrieb des Arbeitszylinders, der nicht deaktiviert ist, um Luft durch den nicht deaktivierten Arbeitszylinder zu pumpen. Das Verfahren umfasst ferner das Steuern des Gasstroms durch die Abgasrückführungsleitung, um die durch den nicht deaktivierten Arbeitszylinder gepumpte Luft zum Ansaugkrümmer zu zirkulieren.
  • Weitere Anwendungsbereiche werden sich aus der hier gegebenen Beschreibung ergeben. Es sollte verstanden werden, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur zur Veranschaulichung dienen und nicht den Umfang der vorliegenden Offenbarung einschränken sollen.
  • Figurenliste
  • Die hier beschriebenen Figuren dienen nur zur Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
    • 1 ist eine Darstellung der Architektur eines Motormanagementsystems nach einer beispielhaften Ausführungsform;
    • 2 ist ein Flussdiagramm eines DCCO-Regelalgorithmus nach einer beispielhaften Ausführungsform.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung hat lediglich beispielhaften Charakter und soll die gegenwärtige Offenbarung, Anwendung oder Verwendung nicht einschränken.
  • Unter Bezugnahme auf 1 umfasst ein Motormanagementsystem 100 einen Motor mit einem Motorblock 110, der in einer nicht einschränkenden beispielhaften Ausführung als Vierzylindermotor dargestellt ist, wobei der Motorblock 110 einen ersten Zylinder 112, einen zweiten Zylinder 114, einen dritten Zylinder 116 und einen vierten Zylinder 118 definiert. Jeder Zylinder arbeitet mit einem zugehörigen Kolben und einem Zylinderkopf 132 zusammen, um eine Brennkammer zu definieren. Wie hier verwendet, bezieht sich der Begriff „Arbeitszylinder“ auf einen Brennraum, der teilweise durch einen vom Motorblock definierten Zylinder definiert ist. Bei der Darstellung in 1 handelt es sich um ein generisches Motormanagementsystem, das Komponenten enthalten kann, die für die in der vorliegenden Offenbarung beanspruchten Merkmale nicht wesentlich sind. In der beispielhaften Darstellung tritt die Ansaugluft in einen Schnorchel 122 ein und durchströmt einen Luftfilter 1 und einen Sensor 36. In verschiedenen Ausführungen kann der Sensor 36 einen Luftmassenstrom-Sensor, einen AnsaugluftTemperatur-Sensor, einen Sensor für die relative Luftfeuchtigkeit und/oder einen Sensor für den barometrischen Druck enthalten. Die Ansaugluft gelangt über einen Ansaugluftkanal 124 zur Verdichterstufe 13 eines Turboladers, von wo aus sie durch einen Ladeluftkühler 3 geleitet wird. In einer Ausführung ist der Ladeluftkühler ein Flüssigkeits-Luft-Wärmetauscher mit Kühlmittelanschlüssen (nicht abgebildet). Nach Verlassen des Ladeluftkühlers 3 durchläuft die Luft einen Mischer 78, wo sie mit Abgasrückführungsgas (AGR) vermischt wird. Ein Sensor 42 misst den Ladedruck und/oder die Einlasstemperatur. Das Luft/AGR-Gasgemisch strömt durch einen Drosselkörper 23 zu einem Einlasskrümmer 10, der so konfiguriert ist, dass er den Motorzylindern Luft durch Motoreinlassventile (nicht abgebildet) zuführt. Ein Sensor 47 misst den Druck im Ansaugkrümmer.
  • Mit fortgesetztem Bezug auf 1 liefert eine Förderpumpe 16, die sich im Kraftstofftank befindet, Kraftstoff an eine nockengetriebene Kraftstoffpumpe 17, die unter hohem Druck Kraftstoff an eine Kraftstoffschiene 2 liefert. Die Kraftstoffschiene 2 versorgt eine Vielzahl von Einspritzdüsen 22 mit einem Einspritzdüse 22 pro Motorzylinder, die so konfiguriert sind, dass sie Kraftstoff in jeden einzelnen Motorzylinder einspritzen. Ein Verdampfungsemissionskontrollbehälter 5 steht in Flüssigkeitsverbindung mit dem Kraftstofftank und mit einer Spülpumpe 19. In einer beispielhaften Ausführung enthält die Spülpumpe 19 einen Drucksensor (nicht abgebildet). Ein Spülkanal 126 sorgt für die Flüssigkeitsverbindung von der Spülpumpe 19 zum Ansaugluftkanal 124 durch ein Spülsolenoid 24. Eine PCV-Leitung 128 verbindet den Motorblock 110 mit dem Ansaugluftkanal 124. Eine Vielzahl von Zündkerzen 6 mit jeweils einer Zündspule 7 ist vorgesehen, mit einer Zündkerze pro Motorzylinder 112, 114, 116, 118, um ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in jedem Zylinder zu zünden. Das brennende Kraftstoff-Luft-Gemisch im Zylinder drängt einen sich hin- und herbewegenden Kolben (nicht abgebildet) zur Drehung einer Kurbelwelle, von der ein Teil als 120 dargestellt ist. Die Verbrennungsprodukte aus dem brennenden Kraftstoff-Luft-Gemisch werden durch ein Auslassventil (nicht abgebildet) in einen Auslasskrümmer 11 ausgetragen. Ein AGR-Steuerventil 72 kann so gesteuert werden, dass das Abgas durch eine AGR-Leitung 134 zum Mischer 78 zurückgeführt werden kann. Die vorbildliche AGR-Leitung umfasst einen AGR-Kühler 71. Zur Messung der Zusammensetzung des AGR-Gasstroms kann ein Weitbereichs-Luft-Brennstoff-Sensor (WRAF) 77 vorgesehen werden. Ein AGR-Drucksensor 73 und ein AGR-Temperatursensor 74 können ebenfalls enthalten sein.
  • Mit fortgesetztem Bezug auf 1 liefert der Abgaskrümmer 11 die Abgase an die Turbine 14 des Turboladers. In einer nicht begrenzenden Beispielausführung ist der Turbolader ein Turbolader mit variabler Geometrie (VGT) mit einem zugehörigen Lamellenpositionsstellglied 29, das einen Lamellenpositionssensor enthalten kann (nicht abgebildet). Die aus dem Turbolader austretenden Abgase werden durch ein Abgasrohr zu einer Abgasnachbehandlungseinrichtung geleitet. Die Abgasnachbehandlungseinrichtung kann einen ersten Teil 8 und einen zweiten Teil 9 umfassen. In einer Ausführungsform kann der erste Teil 8 einen ersten Katalysator und der zweite Teil 9 einen zweiten Katalysator umfassen. In einer alternativen Ausführung kann der zweite Teil 9 einen Benzinpartikelfilter (GPF) umfassen. In der in 1 dargestellten Ausführung ist ein Abgassensor 39 zur Messung der Abgasemissionen des Motors vorgesehen. Der Abgassensor 39 kann ein WRAF-Sensor sein. Ein schaltender O2-Sensor 40 ist nach dem ersten Katalysator 8 vorgesehen. Ein GPF-Einlasstemperatursensor 59 und ein GPF-Auslasstemperatursensor 60 sowie ein GPF-Delta-Drucksensor 46 sind vorhanden. Die aus der Abgasnachbehandlungseinrichtung austretenden Abgase werden durch ein Auspuffrohr 130 in die Atmosphäre abgeleitet.
  • Der Motor ist mit einer Vielzahl von Einlass- und Auslassventilen ausgestattet. Jeder Zylinder 112, 114, 116, 118 hat mindestens ein Einlassventil zur Steuerung der Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Einlasskrümmer 10 und dem zugehörigen Zylinder. Jeder Zylinder 112, 114, 116, 118 hat auch mindestens ein Auslassventil zur Steuerung der Flüssigkeitskommunikation zwischen dem Auslasskrümmer 11 und dem zugehörigen Zylinder.
  • Ein Zylinderkopf 132, der zur Verdeutlichung vom Motorblock 110 entfernt wurde, ist am Motorblock 110 montiert. Der Zylinderkopf 132 enthält Komponenten, die den Betrieb der Einlass- und Auslassventile wirksam steuern. Variable Ventilsteuerzeiten und/oder variable Ventilhubsysteme können den Betrieb der Einlass- und/oder Auslassventile verändern. Ein Einlassnocken-Positionssensor 31 und ein Auslassnocken-Positionssensor 32 messen die Position des Einlass- bzw. Auslassnockens. Ein Einlassnocken-Wellenverstellungssensor 33 und ein Auslassnocken-Wellenverstellungssensor 34 messen die Position der Einlass- bzw. Auslassnocken-Wellenverstellung. In einer beispielhaften Ausführungsform wird ein Gleitnocken verwendet, um den Ventilhub mehrerer Motoreinlassventile und/oder mehrerer Motorauslassventile gleichzeitig zu verändern. Der Gleitnocken wird durch Gleitnocken-Aktuatoren 81 betätigt. Die Position des Gleitnockens wird durch Gleitnockensensoren 82 gemessen.
  • Das Motormanagementsystem 100 umfasst eine Steuerung 4, die so konfiguriert ist, dass er Signale von Sensoren wie den Positionssensoren, den Temperatursensoren, den Drucksensoren und den Sensoren für die Gaszusammensetzung, die in der vorstehenden Beschreibung enthalten sind, empfängt. Die Steuerung 4 ist außerdem so konfiguriert, dass sie Steuersignale an Aktoren wie die Kraftstoffeinspritzdüsen 22, den Drosselkörper 23, das Spülmagnetventil 24, das Kompressor-Rückführventil 25 und den in der vorstehenden Beschreibung enthaltenen Stellantrieb 29 für die Lamellenstellung liefert. Die Steuerung 4, kann ein einzelnes Gerät oder mehrere Geräte sein. Steuermodul, Modul, Regler, Steuereinheit, Prozessor und ähnliche Begriffe bedeuten eine oder mehrere geeignete Kombinationen aus einer oder mehreren anwendungsspezifischen integrierten Schaltung(en) (ASIC), elektronischen Schaltungen, Zentraleinheit(en) (vorzugsweise Mikroprozessoren)) und zugehörigem Speicher und Speicher (nur Lesezugriff, programmierbarer Lesezugriff, wahlfreier Zugriff, Festplatte usw.), die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführen, kombinatorische Logikschaltung(en), Ein-/Ausgabeschaltung(en) und Geräte, geeignete Signalkonditionierungs- und Pufferschaltungen und andere geeignete Komponenten, um die beschriebene Funktionalität zu gewährleisten. Die Steuerung 4 verfügt über einen Satz von Regelalgorithmen, einschließlich residenten Software-Programmanweisungen und Kalibrierungen, die im Speicher gespeichert und ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen zu liefern. Die Algorithmen werden vorzugsweise während voreingestellter Schleifenzyklen ausgeführt. Die Algorithmen werden z.B. von einer zentralen Verarbeitungseinheit ausgeführt und sind in der Lage, die Eingänge von Sensorvorrichtungen und anderen vernetzten Steuermodulen zu überwachen und Steuer- und Diagnoseroutinen zur Steuerung des Betriebs von Aktoren auszuführen. Schleifenzyklen können in regelmäßigen Zeitabständen während des laufenden Motor- und Fahrzeugbetriebs ausgeführt werden. Alternativ können Algorithmen in Erwiderung auf das Eintreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
  • Um den Kraftstoffverbrauch der Motoren zu reduzieren, wurde eine Technik vorgeschlagen, die als „Deceleration Zylinder Cut-off“ (DCCO) bezeichnet wird. Im DCCO-Betrieb wird zu Zeiten, in denen kein Motordrehmoment angefordert wird, die Kraftstoffeinspritzung in die Arbeitszylinder ausgesetzt und die Ein- und Auslassventile der Zylinder so gesteuert, dass keine Luft durch die Zylinder gepumpt wird. Im konventionellen DCCO-Betrieb werden alle Arbeitszylinder des Motors abgeschaltet, d.h. es wird kein Kraftstoff eingespritzt und die Ein- und Auslassventile bleiben im drehmomentfreien Betrieb geschlossen. Dies erfordert die Bereitstellung von Aktuatoren, die wirksam sind, um selektiv Null-Hub-Ventilprofile für jedes der Einlass- und Auslassventile im Motor bereitzustellen.
  • Die vorliegende Offenbarung beschreibt ein System und ein Verfahren, bei der weniger als die gesamte Anzahl der Arbeitszylinder des Motors mit Betätigungsmitteln versehen werden, um Null-Hub-Ventilprofile zu erreichen. Bei mindestens einem der Arbeitszylinder sind die Einlass- und Auslassventile nicht deaktiviert, so dass der Zylinder in Zeiten, in denen kein Drehmoment erforderlich ist, Luft pumpen kann. In der nicht einschränkenden Beispielausführung von 1 können die Zylinder 114, 116 und 118 als deaktivierte Zylinder betrachtet werden, d.h. Zylinder, deren Ein- und Auslassventile während des DCCO-Betriebs deaktiviert werden. Der Zylinder 112 kann als nicht deaktiviert betrachtet werden, d.h. als ein Zylinder, dessen Ein- und Auslassventile sich weiterhin öffnen und schließen. Die durch diesen nicht deaktivierten Zylinder 112 gepumpte Luft wird vom Auslasskrümmer 11 durch das AGR-Steuerventil 72 und die AGR-Leitung 134 zum Einlasskrümmer 10 umgeleitet. Vom Einlasskrümmer 10 gelangt die umgeleitete Luft wieder in den nicht deaktivierten Zylinder 112, um weiterhin durch den Auslasskrümmer 11, das AGR-Steuerventil 72 und die AGR-Leitung 134 sowie den Einlasskrümmer 10 rezirkuliert zu werden.
  • Unter bestimmten Bedingungen kann es wünschenswert sein, einen Luftstrom durch die Abgasnachbehandlungseinrichtung 8, 9 während der Zeiten, in denen das Motordrehmoment Null ist, bereitzustellen. So kann beispielsweise ein Katalysator 8 oder ein GPF 9 von der Luftzufuhr profitieren, um beispielsweise eine in der Nachbehandlungsvorrichtung gespeicherte Sauerstoffmenge einzustellen. Zusätzlich oder alternativ kann es wünschenswert sein, den Motorausgangs-Abgassensor 39 und/oder den schaltenden O2-Sensor 40 als Teil eines Diagnoseverfahrens für die Sensoren 39, 40 mit Luft zu versorgen. Ein System, das den Aspekten der vorliegenden Offenbarung entspricht, kann selektiv einen Luftstrom für das Abgassystem und die zugehörigen Sensoren bereitstellen.
  • Unter Bezugnahme auf 2 wird ein Flussdiagramm vorgestellt, das Aspekte eines DCCO-Verfahrens 200 gemäß der vorliegenden Offenbarung beschreibt. Das Verfahren 200 wird in Schritt 210 eingegeben, wenn Nullbetankung befohlen wird. Das Verfahren geht zu einem Entscheidungsschritt 215 über, bei dem bewertet wird, ob Sauerstoff vom Katalysator 8 oder vom GPF 9 angefordert wird oder nicht. Wird im Entscheidungsschritt 215 festgestellt, dass Sauerstoff vom Katalysator 8 oder vom GPF 9 angefordert wird, geht das Verfahren zu Schritt 220 über, bei dem das AGR-Steuerventil 72 so betätigt wird, dass die vom nicht deaktivierten Zylinder 112 gepumpte Luft zur Abgasnachbehandlungseinrichtung 8, 9 strömen kann. Wenn in Schritt 215 festgestellt wird, dass weder vom Katalysator 8 noch vom GPF 9 Sauerstoff angefordert wird, geht das Verfahren zu Schritt 225 über, wo das AGR-Steuerventil 72 so betätigt wird, dass die vom nicht deaktivierten Zylinder 112 gepumpte Luft zum Ansaugkrümmer 10 strömt.
  • Unter fortgesetztem Bezug auf 2 geht das Verfahren nach der Betätigung des AGR-Steuerventils 72 in Schritt 220 oder Schritt 225 zu Schritt 230 über. In Schritt 230 werden die Zylinder 114, 116 und 118 deaktiviert, indem die den Zylindern 114, 116 und 118 zugeordneten Ein- und Auslassventile auf ein Null-Hub-Profil gesteuert werden. Das Verfahren fährt dann mit Schritt 235 fort, der bestimmt, ob ein Betankungsbefehl empfangen wurde. Wenn ein Betankungsbefehl nicht empfangen wurde, kehrt das Verfahren zum Entscheidungsschritt 215 zurück. Wenn in Schritt 235 festgestellt wird, dass ein Betankungsbefehl empfangen wurde, verlässt das Verfahren den DCCO-Modus mit Schritt 240.
  • In einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann der Motor ein Gleitnockenventil-Hubsystem (SCS) verwenden, um den Ventilhub der deaktivierten Zylinder 114, 116, 118 zu steuern. Ein Schiebeventil-Hubsystem ermöglicht es der Steuerung 4, das Nockenwellen-Hubprofil der Einlass- und Auslassnockenwellen bei laufendem Motor zu verändern. Das SCS umfasst eine Nockenwellen-Anhebeprofilhülse, die axial auf der Nockenwelle bewegt werden kann, um eines von mehreren Nockenwellen-Anhebeprofilen auszuwählen. Die Steuerung der axialen Position der Hülse wird durch einen Schiebekurvenantrieb erreicht. Das SCS verfügt über Einlassnockenwellenprofil-Aktuatoren und Auslassnockenwellenprofil-Aktuatoren, die die Position der Nockenwellen-Anhebeprofilhülse axial auf der Nockenwelle in Erwiderung auf Befehle der Steuerung 4 verändern. In einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann eine erste Nockenwellen-Anhebeprofilhülse verwendet werden, um zwischen einem nominalen Hubprofil und einem Null-Hubprofil für alle Einlassventile zu wählen, die mit allen drei deaktivierten Zylindern 114, 116, 118 verbunden sind, und eine zweite Nockenwellen-Anhebeprofilhülse kann verwendet werden, um zwischen einem nominalen Hubprofil und einem Null-Hubprofil für alle Auslassventile zu wählen, die mit allen drei deaktivierten Zylindern 114, 116, 118 verbunden sind. Die Tatsache, dass jeder Nockenwellenhubprofil-Hülsensteuerventilhub für die mit den drei Zylindern 114, 116, 118 verbundenen Ventile vorhanden ist, ermöglicht das Umschalten zwischen dem Normalbetrieb und dem DCCO-Betrieb des Motors mit einer reduzierten Anzahl von Nockenhubstellgliedern.
  • Ein DCCO-System und das Verfahren der vorliegenden Offenbarung bietet mehrere Vorteile. Dazu gehört die Fähigkeit, dem Abgasnachbehandlungssystem eine kontrollierbare Luftmenge zur Verfügung zu stellen, um die Sauerstoffnachfüllung für einen Katalysator oder einen Benzinpartikelfilter zu ermöglichen. Ein weiterer Vorteil ist die Bereitstellung einer kontrollierbaren Luftmenge für das Abgasnachbehandlungssystem und die Sensoren zur Erleichterung der Komponentendiagnose. Ein weiterer Vorteil ist die Reduzierung der Hardwarekosten und der Komplexität durch die Verwendung eines Gleitnockens zur Steuerung des Ventilhubs für drei Zylinder eines Vierzylindermotors.
  • Die Beschreibung der vorliegenden Offenbarung ist lediglich beispielhafter Natur, und Abweichungen, die nicht vom Kern der vorliegenden Offenbarung abweichen, sollen in den Anwendungsbereich der vorliegenden Offenbarung fallen. Solche Abweichungen sind nicht als eine Abweichung vom Geist und Umfang der vorliegenden Offenbarung zu betrachten.

Claims (10)

  1. Ein Verfahren zum Betreiben eines Motors mit einem Einlasskrümmer, einem Auslasskrümmer, einer Kurbelwelle, einer Vielzahl von Arbeitszylindern, die jeweils mindestens ein Einlassventil und mindestens ein Auslassventil aufweisen, und einer Abgasrückführungsleitung, die eine Fluidverbindung zwischen dem Einlasskrümmer und dem Auslasskrümmer bereitstellt, wobei das Verfahren umfasst: während der Motor in Betrieb ist, in Erwiderung auf eine Anforderung ohne Motordrehmoment: Deaktivieren einer Anzahl von Arbeitszylindern, die kleiner ist als die gesamte Anzahl von Arbeitszylindern, so dass keiner der deaktivierten Arbeitszylinder gezündet wird und keine Luft durch die deaktivierten Arbeitszylinder gepumpt wird, während sich die Kurbelwelle dreht; und Betreiben mindestens eines der mehreren Arbeitszylinder, der nicht deaktiviert ist, um Luft durch den nicht deaktivierten Arbeitszylinder zu pumpen; und Steuern des durch den nicht deaktivierten Arbeitszylinder gepumpten Luftstroms, um wahlweise zum Einlasskrümmer oder zu einer zwischen dem Auslasskrümmer und einem Auspuffrohr angeordneten Abgasnachbehandlungsvorrichtung zu strömen.
  2. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Deaktivierens einer Anzahl von Arbeitszylindern das Steuern des Ventilhubs für die den deaktivierten Zylindern zugeordneten Einlass- und Auslassventile auf Null-Hub umfasst.
  3. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Deaktivierens einer Anzahl von Arbeitszylindern das Steuern des Ventilhubs für die Einlass- und Auslassventile, die den deaktivierten Zylindern zugeordnet sind, unter Verwendung eines Gleitnockens umfasst.
  4. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Abgasnachbehandlungsvorrichtung ein Katalysator ist.
  5. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Abgasnachbehandlungsvorrichtung ein Benzinpartikelfilter ist.
  6. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Steuerns des durch den nicht deaktivierten Arbeitszylinder gepumpten Luftstroms das Steuern eines in der Abgasrückführungsleitung angeordneten Ventils umfasst.
  7. Das Verfahren nach Anspruch 6, einschließlich der folgenden Schritte: Steuern des Ventils, um eine vorbestimmte Menge an Luftstrom zur Abgasnachbehandlungsvorrichtung zu liefern; und Durchführen eines Diagnoseverfahrens zum Messen einer Reaktion der Abgasnachbehandlungsvorrichtung und/oder eines dem Luftstrom ausgesetzten Sensors.
  8. Das Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Sensor ein Emissions-Luft-Kraftstoff-Sensor ist.
  9. Das Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Sensor ein schaltender O2-Sensor ist, der stromabwärts eines Katalysators angeordnet ist.
  10. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motor ein Vierzylindermotor ist und wobei die Anzahl der deaktivierten Arbeitszylinder drei beträgt.
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