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DE102020006155A1 - Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit senkrecht stehender Kurbelwelle - Google Patents

Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit senkrecht stehender Kurbelwelle Download PDF

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DE102020006155A1
DE102020006155A1 DE102020006155.9A DE102020006155A DE102020006155A1 DE 102020006155 A1 DE102020006155 A1 DE 102020006155A1 DE 102020006155 A DE102020006155 A DE 102020006155A DE 102020006155 A1 DE102020006155 A1 DE 102020006155A1
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Verbrennungskraftmaschine (12) mit einer Abtriebswelle, welche sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung (14) erstreckt und mittels welcher eine quer zu dieser verlaufende Antriebswelle (18) des Kraftfahrzeugs antreibbar ist, gekennzeichnet durcheine elektrische Maschine (22), welche koaxial zur Abtriebswelle angeordnet ist und mittels einer ersten Kupplung (24) mit der Abtriebswelle koppelbar und von der Abtriebswelle entkoppelbar ist, wodurch die Abtriebswelle von der elektrischen Maschine (22) antreibbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
  • Ein solcher Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug ist aus der DE 30 04 647 A1 bekannt und umfasst eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Abtriebswelle, welche sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung erstreckt und mittels welcher eine quer zu dieser verlaufende Antriebswelle des Kraftfahrzeugs antreibbar ist.
  • Des Weiteren offenbart die DE 3604727 A1 einen raupengetriebenen Förderwagen mit einem auf einer Chassisrahmenanordnung angeordneten Motor, der eine nahezu vertikal verlaufende Kurbelwelle aufweist.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass ein Bauraum des Antriebsstrangs auf besonders vorteilhafte Weise besonders gering gehalten werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
  • Um einen Antriebsstrang der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass ein Bauraum des Antriebsstrangs auf besonders vorteilhafte Weise besonders gering gehalten werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Antriebsstrang eine elektrische Maschine aufweist, welche koaxial zur Abtriebswelle angeordnet ist und mittels einer ersten Kupplung mit der Abtriebswelle koppelbar und von der Abtriebswelle entkoppelbar ist, wodurch die Abtriebswelle von der elektrischen Maschine antreibbar ist.
  • Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise als ein Kraftwagen, insbesondere als ein Personenkraftwagen oder als ein Lastkraftwagen, ausgebildet, wobei das Kraftfahrzeug über die Abtriebswelle zumindest teilweise von der Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine umfasst wenigstens einen Brennraum, einen von Luft durchströmbaren Ansaugtrakt und einen von einem Abgas der Verbrennungskraftmaschine durchströmbaren Abgastrakt. Über den Ansaugtrakt kann dem Brennraum Luft zugeführt werden. In dem Brennraum finden Verbrennungsvorgänge statt, bei welchen ein Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrannt wird, woraus das Abgas der Verbrennungskraftmaschine resultiert. Der Kraftstoff, bei dem es sich insbesondere um einen flüssigen Kraftstoff handelt, wird hierfür in den Brennraum eingebracht, insbesondere direkt eingespritzt. Die Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine kann insbesondere als eine Kurbelwelle ausgebildet sein, wobei sich die Abtriebswelle zumindest im Wesentlichen, insbesondere vollständig, in Fahrzeughochrichtung erstreckt. Dies kann insbesondere als eine vertikale oder annähernd vertikale Anordnung der Abtriebswelle bezeichnet werden. Als Fahrzeughochrichtung wird insbesondere eine vertikale Richtung, senkrecht zu einer Fahrbahn, auf der sich das Kraftfahrzeug fortbewegen kann, verstanden. Die Fahrzeughochrichtung kann insbesondere als Gierachse bezeichnet werden. Aufgrund einer Erstreckung der Abtriebswelle, die zumindest nahezu der Fahrzeughochrichtung entspricht, ergibt sich eine Einbaulage der Verbrennungskraftmaschine, die insbesondere als vertikale Einbaulage der Verbrennungskraftmaschine bezeichnet werden kann.
  • Die Antriebswelle verläuft zumindest im Wesentlichen quer, insbesondere senkrecht, zu der Fahrzeughochrichtung und somit zur Abtriebswelle. Die Antriebswelle entspricht zumindest im Wesentlichen, insbesondere vollständig, einer Fahrzeugquerrichtung, welche senkrecht zur Fahrzeughochrichtung und senkrecht zu einer Fahrzeuglängsrichtung ist. Die Fahrzeugquerrichtung kann insbesondere als Nickachse bezeichnet werden. Die Fahrzeuglängsrichtung entspricht einer Längserstreckung des Kraftfahrzeugs und entspricht einer Fahrrichtung des Kraftfahrzeugs bei einer Geradeausfahrt. Mittels der Abtriebswelle ist das Kraftfahrzeug von der Verbrennungskraftmaschine über die Antriebswelle zumindest teilweise antreibbar.
  • Die elektrische Maschine kann insbesondere als Elektromotor bezeichnet werden und weist einen mit einem Gehäuse verbundenen Stator und einen Rotor auf. Der Rotor ist um eine Maschinendrehachse relativ zu dem Stator drehbar. Der Rotor ist koaxial zur Abtriebswelle angeordnet und dabei mittels der ersten Kupplung drehfest mit der Abtriebswelle verbindbar. Unter einer drehfesten Verbindung wird eine Verbindung zweier separat voneinander ausgebildeter Komponenten verstanden, die derart miteinander verbunden sind, dass zumindest Relativdrehungen zwischen den Komponenten sowie vorzugsweise in axialer Richtung und in radialer Richtung der Komponenten Relativbewegungen zwischen den Komponenten unterbleiben beziehungsweise vermieden sind.
  • Mittels der ersten Kupplung ist der Rotor der elektrischen Maschine mit der Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine koppelbar und von der Abtriebswelle entkoppelbar. Unter einem Koppeln der elektrischen Maschine mit der Abtriebswelle ist zu verstehen, dass der Rotor drehmomentenübertragend mit der Abtriebswelle koppelbar ist, wodurch beispielweise das von der elektrischen Maschine bereitgestellte Drehmoment über den Rotor auf die Abtriebswelle übertragen werden kann. Dadurch kann die Abtriebswelle angetrieben und somit um eine Wellendrehachse relativ zu einem Gehäuseelement der Verbrennungskraftmaschine gedreht werden. Die erste Kupplung ist bezogen auf einen von der elektrischen Maschine, insbesondere von dem Rotor, zu der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere der Abtriebswelle, verlaufenden ersten Drehmomentenfluss, über welchen das Drehmoment von dem Rotor auf die Abtriebswelle übertragbar ist, zwischen der elektrischen Maschine und der Verbrennungskraftmaschine angeordnet, sodass der erste Drehmomentenfluss, insbesondere dann, wenn die erste Kupplung geschlossen ist, über die erste Kupplung verläuft. Der erste Drehmomentenfluss kann alternativ entgegengesetzt von der Verbrennungskraftmaschine zu der elektrischen Maschine über die erste Kupplung verlaufen. Die erste Kupplung weist beispielsweise ein erstes Kupplungsteil und ein zweites Kupplungsteil auf. Das erste Kupplungsteil kann drehfest mit dem Rotor der elektrischen Maschine verbunden sein, und das zweite Kupplungsteil kann drehfest mit der Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine verbunden sein.
  • Die erste Kupplung kann geöffnet und geschlossen werden, was bedeutet, dass die erste Kupplung zwischen einem geöffneten Zustand und einem geschlossenen Zustand umgeschaltet werden kann. In dem geöffneten Zustand ist die elektrische Maschine von der Verbrennungskraftmaschine entkoppelt. In dem geschlossenen Zustand ist die elektrische Maschine mit der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt. In dem geöffneten Zustand sind die beiden Kupplungsteile der ersten Kupplung beziehungsweise die elektrische Maschine und die Verbrennungskraftmaschine voneinander entkoppelt, sodass beispielsweise kein Drehmoment oder höchstens ein insbesondere gegenüber 0 größeres, erstes Drehmoment zwischen den beiden Kupplungsteilen beziehungsweise zwischen der elektrischen Maschine und der Verbrennungskraftmaschine übertragen werden kann. In dem geschlossenen Zustand sind die beiden Kupplungsteile, insbesondere reibschlüssig, derart drehmomentenübertragend miteinander verbunden, dass zwischen den Kupplungsteilen beziehungsweise zwischen der elektrischen Maschine und der Verbrennungskraftmaschine ein gegenüber dem ersten Drehmoment größeres, zweites Drehmoment übertragen werden kann. Mittels der Abtriebswelle kann das Kraftfahrzeug über die geschlossene erste Kupplung, über den Rotor und über die Antriebswelle zumindest teilweise, insbesondere vollständig, von der Verbrennungskraftmaschine angetrieben werden. Die erste Kupplung kann insbesondere als eine reibschlüssige Kupplung, insbesondere als Reibkupplung oder Lamellenkupplung, oder als eine formschlüssige Kupplung, insbesondere als eine Klauenkupplung, ausgebildet sein.
  • Mittels der elektrischen Maschine kann eine elektrische Leistung in eine mechanische Leistung umgewandelt werden, wodurch der Rotor von dem Stator angetrieben werden kann. Die elektrische Leistung kann beispielsweise von einem Bordnetz des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden, wobei eine elektrische Energie beispielsweise aus einer Energiespeichereinrichtung, insbesondere aus einem Akkumulator beziehungsweise einer Batterie, entnommen werden kann. Über den Rotor kann die elektrische Maschine wenigstens ein Drehmoment, insbesondere zum Antreiben der Antriebswelle, bereitstellen. Dadurch kann das Kraftfahrzeug von der elektrischen Maschine zumindest teilweise, insbesondere vollständig und damit rein elektrisch, angetrieben werden. Es kann sich dabei insbesondere um ein Hybridfahrzeug (PHEV) handeln. Ein Hybridfahrzeug kann sowohl verbrennungsmotorisch als auch elektromotorisch angetrieben werden. Mit anderen Worten ausgedrückt kann das Kraftfahrzeug von der Verbrennungskraftmaschine und/oder der elektrischen Maschine angetrieben werden.
  • Die elektrische Maschine kann ebenfalls dazu verwendet werden, die Verbrennungskraftmaschine zu starten. Darunter kann insbesondere ein Starten oder ein Anlassen der Verbrennungskraftmaschine verstanden werden. Dabei geht die Verbrennungskraftmaschine von einem deaktivierten Zustand, in welchem Verbrennungsvorgänge in dem Brennraum unterbleiben, in einen aktivierten Zustand, in welchem Verbrennungsvorgänge in dem Brennraum ablaufen, über. Bei dem Start der Verbrennungskraftmaschine kann der Rotor der elektrischen Maschine über die geschlossene erste Kupplung ein Drehmoment auf die Abtriebswelle übertragen, wodurch die Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere aus einem Stillstand der Abtriebswelle, beschleunigt werden kann. Dadurch kann die Abtriebswelle auf eine zum Betrieb der Verbrennungskraftmaschine erforderliche Mindestdrehzahl, die insbesondere als Leerlaufdrehzahl bezeichnet werden kann, gebracht werden.
  • Die elektrische Maschine kann ebenfalls in einem Generatorbetrieb betrieben werden. In dem Generatorbetrieb kann eine mechanische Leistung in eine elektrische Leistung umgewandelt werden, wobei der Rotor von der Abtriebswelle über die geschlossene erste Kupplung angetrieben wird. Die elektrische Leistung kann beispielsweise in das Bordnetz beziehungsweise in die Energiespeichereinrichtung eingespeist werden.
  • Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse und Überlegungen zugrunde: bei einem herkömmlichen Antriebsstrang weist die Abtriebswelle für gewöhnlich eine horizontale Ausrichtung auf, was insbesondere als horizontale Abtriebswelle, insbesondere horizontale Kurbelwelle, oder als eine parallele Anordnung bezeichnet werden kann. Die Abtriebswelle kann dabei insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung oder in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet sein. Dadurch weist der Antriebsstrang ein besonders großes Bauvolumen beziehungsweise einen besonders großen Bauraum, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, wodurch insbesondere eine Crashlänge des Kraftfahrzeugs besonders kurz ausfallen kann, auf. Als Crashlänge kann insbesondere eine Länge eines als Knautschzone oder als Deformationszone bezeichneten Bereichs des Kraftfahrzeugs bezeichnet werden, wobei sich im Falle einer Kollision beziehungsweise eines Unfalls des Kraftfahrzeugs der Bereich aufgrund eines Aufpralls verformen, und so eine Energie der Kollision oder eines Aufpralls mittels Verformungsarbeit absorbieren kann. Die Deformationszone kann beispielsweise von einer Fahrzeugfront des Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Frontschürze, bis zum Antriebsstrang, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine, verlaufen, wobei der Antriebsstrang nicht Teil der Deformationszone ist.
  • Demgegenüber kann in dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang aufgrund der vertikalen Anordnung der Abtriebswelle der Bauraum des Antriebsstrangs, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, besonders gering gehalten werden. Insbesondere eine Einbindung der elektrischen Maschine in den Antriebsstrang ist gegenüber der Verbrennungskraftmaschine und der Abtriebswelle nahezu baulängenneutral möglich, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, da der Rotor koaxial zur senkrecht verlaufenden Abtriebswelle angeordnet ist. Mit anderen Worten ausgedrückt ist der Antriebsstrang besonders kompakt ausgeführt. Dadurch kann eine besonders große Crashlänge erzielt werden, wodurch eine Sicherheit, insbesondere eine passive Sicherheit, des Kraftfahrzeugs besonders hoch ist. Zudem weist der erfindungsgemäße Antriebsstrang ein besonders geringes Gewicht und besonders geringe Kosten auf. Ein gegenüber einem herkömmlichen Antriebsstrang gewonnener Bauraum kann beispielsweise für eine Anordnung beziehungsweise ein Package von weiteren Komponenten, insbesondere von Peripheriebauteilen, verwendet werden.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
  • Dabei zeigen:
    • 1 eine schematische Frontansicht eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs; und
    • 2 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs
  • 1 zeigt eine schematische Frontansicht eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 10 für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen vorzugweise als Personenkraftwagen oder als Lastkraftwagen ausgebildeten Kraftwagen. Der Antriebsstrang 10 weist eine Verbrennungskraftmaschine 12 auf, wobei das Kraftfahrzeug über eine Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine 12 zumindest teilweise antreibbar ist. Die Verbrennungskraftmaschine 12 umfasst wenigstens einen Brennraum, einen von Luft durchströmbaren Ansaugtrakt, und einen von einem Abgas der Verbrennungskraftmaschine 12 durchströmbaren Abgastrakt. Der Brennraum wird teilweise von einem Zylinder begrenzt. Über den Ansaugtrakt kann dem Brennraum Luft zugeführt werden. In dem Brennraum finden Verbrennungsvorgänge eines Kraftstoff-LuftGemisches statt, woraus das Abgas der Verbrennungskraftmaschine 12 resultiert. Die Abtriebswelle kann beispielsweise als eine Kurbelwelle ausgebildet sein. Die Abtriebswelle erstreckt sich zumindest im Wesentlichen, insbesondere vollständig, in einer Fahrzeughochrichtung 14, was insbesondere als vertikal beziehungsweise senkrecht stehende Abtriebswelle bezeichnet werden kann. Eine als Abtriebswellenachse 16 bezeichnete Achse, in deren Richtung sich die Abtriebswelle erstreckt, entspricht somit der Fahrzeughochrichtung 14.
  • Der Antriebsstrang 10 weist wenigstens eine Antriebswelle 18 auf, welche zumindest im Wesentlichen, insbesondere vollständig, quer beziehungsweise senkrecht zu der Abtriebswelle und somit zu der Fahrzeughochrichtung 14 verläuft. Die Antriebswelle 18 erstreckt sich in Richtung einer Fahrzeugquerrichtung 20. Über die Antriebswelle 18 ist das Kraftfahrzeug zumindest teilweise von der Antriebswelle der Verbrennungskraftmaschine 12 antreibbar.
  • Um nun einen Antriebsstrang 10 zu schaffen, der auf besonders vorteilhafte Weise einen besonders geringen Bauraum aufweist, umfasst der Antriebsstrang 10 eine elektrische Maschine 22, welche einen mit einem Gehäuse verbundenen Stator und einen Rotor aufweist. Der Rotor ist relativ zu dem Stator um eine Maschinendrehachse drehbar und ist koaxial zu der Antriebswelle angeordnet, wodurch die Maschinendrehachse und die Abtriebswellenachse 16 zusammenfallen.
  • Mittels einer ersten Kupplung 24 ist der Rotor der elektrischen Maschine 22 mit der Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine 12 koppelbar und von der Abtriebswelle entkoppelbar. Unter einem Koppeln des Rotors mit der Abtriebswelle ist zu verstehen, dass der Rotor mit der Abtriebswelle drehmomentenübertragend koppelbar ist, wodurch beispielsweise ein von der elektrischen Maschine 22 bereitgestelltes Drehmoment über den Rotor auf die Abtriebswelle übertragen werden kann. Dadurch kann die Abtriebswelle angetrieben und somit um eine Wellendrehachse relativ zu einem Gehäuseelement der Verbrennungskraftmaschine 12 gedreht werden. Die erste Kupplung 24 ist bezogen auf einen von dem Rotor zu der Abtriebswelle verlaufenden ersten Drehmomentenfluss, über welchen das Drehmoment von dem Rotor auf die Abtriebswelle übertragbar ist, zwischen dem Rotor und der Abtriebswelle angeordnet, sodass der erste Drehmomentfluss insbesondere dann, wenn die erste Kupplung 24 geschlossen ist über die erste Kupplung 24 verläuft. Der erste Drehmomentfluss kann alternativ entgegengesetzt von der Abtriebswelle zu dem Rotor über die erste Kupplung 24 verlaufen. Die erste Kupplung 24 kann insbesondere als eine reibschlüssige Kupplung, insbesondere als Reibkupplung oder Lamellenkupplung, oder als eine formschlüssige Kupplung, insbesondere als eine Klauenkupplung, ausgebildet sein.
  • Mittels dem Rotor kann die Abtriebswelle über die geschlossene erste Kupplung 24 von der elektrischen Maschine 22 angetrieben werden, wodurch die Verbrennungskraftmaschine 12 von der elektrischen Maschine 22 gestartet werden kann. Alternativ kann in einem Generatorbetrieb der elektrischen Maschine 22 der Rotor über die geschlossene erste Kupplung 24 von der Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine 12 angetrieben werden, wodurch elektrische Energie in ein Bordnetz des Kraftfahrzeugs beziehungsweise eine Energiespeichereinrichtung eingespeist werden kann.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Antriebsstrang 10, eine zweite Kupplung 26 auf, mittels welcher der Rotor der elektrischen Maschine 22 mit der Antriebswelle 18 koppelbar ist und von der Antriebswelle 18 entkoppelbar ist. Im geöffneten Zustand der zweiten Kupplung 26 sind der Rotor und die Antriebswelle 18 entkoppelt, im geschlossenen Zustand der zweiten Kupplung 26 sind der Rotor und die Antriebswelle 18 gekoppelt. Die zweite Kupplung 26 kann als eine reibschlüssige Kupplung, insbesondere als eine Reibkupplung oder als eine Lamellenkupplung, oder als eine formschlüssige Kupplung, insbesondere eine Klauenkupplung, ausgebildet sein. Die zweite Kupplung 26 ist bezogen auf einen von der elektrischen Maschine 22, insbesondere von dem Rotor, zu der Antriebswelle 18 verlaufenden zweiten Drehmomentenfluss, über welchen das Drehmoment von dem Rotor auf die Antriebswelle 18 übertragbar ist, zwischen der elektrischen Maschine 22 und der Antriebswelle 18 angeordnet, sodass der zweite Drehmomentenfluss, insbesondere dann, wenn die zweite Kupplung 26 geschlossen ist, über die zweite Kupplung 26 verläuft. Der zweite Drehmomentenfluss kann alternativ von der Antriebswelle 18 über die zweite Kupplung 26 zu dem Rotor verlaufen. Über die geschlossene zweite Kupplung 26 kann das Kraftfahrzeug über die Antriebswelle 18 zumindest teilweise, insbesondere vollständig, von der elektrischen Maschine 22 angetrieben werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Kraftfahrzeug über die geschlossene erste Kupplung 24, den Rotor, die geschlossene zweite Kupplung 26 und über die Antriebswelle 18 von der Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine 12 zumindest teilweise, insbesondere vollständig, angetrieben werden.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform ist zwischen der elektrischen Maschine 22 und der Antriebswelle 18 wenigstens eine Getriebeeinrichtung 28 angeordnet, sodass der zweite Drehmomentenfluss über die Getriebeeinrichtung 28 verläuft. Dabei ist die Getriebeeinrichtung 28 vorzugsweise zwischen der zweiten Kupplung 26 und der Antriebswelle 18 angeordnet. Unter der Getriebeeinrichtung 28 kann insbesondere ein als Getriebe bezeichnetes Umformelement verstanden werden, mit den Bewegungsgrößen, insbesondere Drehzahl und Drehmoment verändert beziehungsweise angepasst werden können. Vorzugsweise ist die Getriebeeinrichtung 28 als ein Differenzialgetriebe ausgebildet. Alternativ kann das Differenzialgetriebe zusätzlich zu der Getriebeeinrichtung 28 vorgesehen sein, wobei das Differenzialgetriebe separat von der Getriebeeinrichtung 28 ausgebildet ist. Als Differenzialgetriebe, Ausgleichsgetriebe, Achsdifferenzial oder Differenzial kann insbesondere ein Umlaufrädergetriebe, insbesondere ein Planetengetriebe, mit einem Antrieb und zwei Abtrieben bezeichnet werden. Mittels dem Differenzialgetriebe können zwei Räder des Kraftfahrzeugs derart angetrieben werden, dass die Räder bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs sich mit unterschiedlichen Drehzahlen, aber mit gleicher Vortriebskraft drehen können.
  • In weiterer Ausgestaltungen ist die Verbrennungskraftmaschine 12 als ein Boxermotor ausgebildet. Ein Boxermotor ist insbesondere ein Mehrzylinder-Hubkolbenmotor, mit wenigstens zwei Zylindern, wobei die Zylinder einander gegenüberliegend angeordnet sind, was insbesondere als ein Bankwinkel von 180° (Grad) bezeichnet werden kann. Zwischen den Zylindern ist die Abtriebswelle, insbesondere die Kurbelwelle, angeordnet. Mittels dem Boxermotor kann der Bauraum, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, des Antriebsstrangs 10 besonders gering gehalten werden.
  • 2 zeigt den Antriebsstrang 10 in einer schematischen Seitenansicht. Insbesondere dadurch, dass die elektrische Maschine 22, bezogen auf die Fahrzeughochrichtung, unterhalb der Verbrennungskraftmaschine 12 angeordnet ist, weist der Antriebsstrang 10 einen besonders geringen Bauraum, insbesondere in einer Fahrzeuglängsrichtung 30, auf. Dadurch kann eine Crashlänge des Kraftfahrzeugs, welche mit einem Doppelpfeil 32 veranschaulicht ist, besonders erhöht werden. Als Crashlänge kann insbesondere eine Länge eines als Knautschzone oder als Deformationszone bezeichneten Bereichs des Kraftfahrzeugs bezeichnet werden, wobei sich im Falle einer Kollision beziehungsweise eines Unfalls des Kraftfahrzeugs der Bereich aufgrund eines Aufpralls verformen, und so eine Energie der Kollision oder eines Aufpralls mittels Verformungsarbeit absorbieren kann. Die Deformationszone kann beispielsweise von einer Fahrzeugfront 34 des Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Frontschürze, bis zum Antriebsstrang 10, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine 12, verlaufen, wobei der Antriebsstrang 10 nicht Teil der Deformationszone ist.
  • In einer Ausführungsform der Erfindung ist der Antriebsstrang 10 mittels wenigstens einer Lagerung 36 an einem Aufbau 38 des Kraftfahrzeugs, der insbesondere als eine selbsttragende Karosserie ausgebildet sein kann, gelagert beziehungsweise befestigt, was aus 1 hervorgeht. Die Lagerung 36 kann insbesondere als ein Motorlager bezeichnet werden, wobei die Lagerung 36 als ein hydraulisches Lager beziehungsweise ein hydraulisches Motorlager ausgebildet sein kann.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Antriebsstrang
    12
    Verbrennungskraftmaschine
    14
    Fahrzeughochrichtung
    16
    Abtriebswellenachse
    18
    Antriebswelle
    20
    Fahrzeugquerrichtung
    22
    elektrische Maschine
    24
    erste Kupplung
    26
    zweite Kupplung
    28
    Getriebeeinrichtung
    30
    Fahrzeuglängsrichtung
    32
    Crashlänge
    34
    Fahrzeugfront
    36
    Lagerung
    38
    Aufbau
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 3004647 A1 [0002]
    • DE 3604727 A1 [0003]

Claims (7)

  1. Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Verbrennungskraftmaschine (12) mit einer Abtriebswelle, welche sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung (14) erstreckt und mittels welcher eine quer zu dieser verlaufende Antriebswelle (18) des Kraftfahrzeugs antreibbar ist, gekennzeichnet durch eine elektrische Maschine (22), welche koaxial zur Abtriebswelle angeordnet ist und mittels einer ersten Kupplung (24) mit der Abtriebswelle koppelbar und von der Abtriebswelle entkoppelbar ist, wodurch die Abtriebswelle von der elektrischen Maschine (22) antreibbar ist.
  2. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 1 gekennzeichnet durch eine zweite Kupplung (26) mittels welcher die elektrische Maschine (22) mit der Antriebswelle (18) koppelbar ist und von der Antriebswelle (18) entkoppelbar ist.
  3. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der elektrischen Maschine (22) und der Antriebswelle (18) wenigstens eine Getriebeeinrichtung (28) angeordnet ist.
  4. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der zweiten Kupplung (26) und der Antriebswelle (18) wenigstens eine Getriebeeinrichtung (28) angeordnet ist.
  5. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinrichtung (28) als ein Differentialgetriebe ausgebildet ist.
  6. Antriebsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungskraftmaschine (12) als ein Boxermotor ausgebildet ist.
  7. Antriebsstrang (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (10) an einem Aufbau (38) des Kraftfahrzeugs gelagert ist.
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