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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Fahrzeugführung mittels eines Eingriffs eines Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrassistenzsystem, das zum Durchführen eines derartigen Verfahrens ausgebildet ist.
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Heutzutage sind bereits Fahrzeuge mit teil- oder vollautomatisierten Fahrassistenzsystemen bekannt, die den Fahrer des Fahrzeugs durch einen selbsttägigen oder automatischen Eingriff unterstützen und dabei eine Steuerung oder ein Führen des Fahrzeugs für einen gewissen Zeitraum zumindest teilweise übernehmen und/oder ein unterstützendes Hinweis- oder Warnsignal an den Fahrer ausgeben. Solche automatisierten Fahrassistenzsysteme sollen den Fahrer insbesondere bei bestimmten Fahraufgaben oder in einem kritischen Fahrszenario zumindest unterstützen und dadurch eine aktive Verkehrssicherheit sowie einen Fahrkomfort erhöhen. Bekannte Fahrassistenzsysteme weisen dabei eine oder mehrere Fahrassistenzfunktionen auf, wie beispielsweise eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC = Adaptive Cruise Control), LDW (Lane Departure Warning), LKS (Lane Keeping Support), LCA (Lane Change Assistant) oder eine Bremsassistenzfunktion. Die Fahrassistenzsysteme bzw. Fahrassistenzfunktionen legen im Rahmen eines Eingriffs eine bestimmte Eingriffsstrategie fest und können den Fahrer eines Fahrzeugs dann beispielsweise bei einem Spurwechsel unterstützen, bei einem Überfahren einer Fahrspurmarkierung oder einem Verlassen einer Fahrspur warnen oder bei einer erkannten Kollisionsgefahr automatisch eine Notbremsung einleiten, um die Kollision zu verhindern oder zumindest resultierende Schäden der Kollision zu verringern.
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Die Fahrassistenzsysteme berücksichtigen bei der Bestimmung einer entsprechenden Eingriffsstrategie üblicherweise allerdings nicht den Fahrer des Fahrzeugs und insbesondere nicht eine aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers. Bekannte Fahrerüberwachungen dienen bisher lediglich insbesondere zur Warnung des Fahrers, seine Aufmerksamkeit zu erhöhen oder eine Fahrpause einzulegen.
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Vor diesem Hintergrund ist es nun Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Fahrzeugführung mittels eines Eingriffs eines Fahrerassistenzsystems sowie ein entsprechendes Fahrassistenzsystem anzugeben, welches zuverlässig eine bestmögliche Unterstützung des Fahrers und eine größtmögliche Sicherheit gewährleistet.
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Die vorstehende Aufgabe wird durch die gesamte Lehre des Anspruchs 1 sowie des Anspruchs 14 gelöst. Zweckmäßige Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Fahrzeugführung mittels eines Eingriffs eines Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs wird eine Eingriffsstrategie des Eingriffs des Fahrerassistenzsystems, welche eine Aktivität des Fahrerassistenzsystems festlegt, basierend auf Fahrzustandsdaten des Fahrzeugs sowie Umfeldmessdaten einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs bestimmt, wobei basierend auf einer Fahrerüberwachung ein Fahrerkennwert ermittelt wird, welcher ein Maß für eine aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers charakterisiert, und wobei in Abhängigkeit des ermittelten Fahrerkennwerts die Eingriffsstrategie angepasst, insbesondere eskaliert, wird.
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Es wird somit insbesondere eine Eingriffsstrategie des Eingriffs des Fahrassistenzsystems, welche anhand von Fahrzustandsdaten des Fahrzeugs sowie Umfeldmessdaten der Umfeldsensorik aber ohne Berücksichtigung eines Fahrerkennwerts zunächst tatsächlich bestimmt wurde oder theoretisch bestimmt werden würde, basierend auf dem ermittelten Fahrerkennwert modifiziert, insbesondere eskaliert, zu einer angepassten, insbesondere gegenüber der zunächst tatsächlich bestimmten oder theoretisch bestimmten Eingriffsstrategie eskalierten oder verschärften Eingriffsstrategie.
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Ein Grundgedanke der Erfindung beruht folglich darauf, eine aktuelle Aufmerksamkeit bzw. ein Maß einer aktuellen Aufmerksamkeit des Fahrers in Form eines Fahrerkennwerts zu ermitteln und die Eingriffsstrategie des Eingriffs des Fahrerassistenzsystems basierend auf den ermittelten Fahrerkennwert anzupassen, insbesondere zu eskalieren oder zu verschärfen. Es wird dabei also beispielsweise auch für den Fall, dass eine Ablenkung des Fahrers von der Erfassung der Verkehrssituation und somit eine entsprechend unzureichende Aufmerksamkeit des Fahrers ermittelt wird, ein Eingriff nicht (vollständig) abgebrochen, vielmehr wird die Eingriffsstrategie des Eingriffs entsprechend angepasst, insbesondere eskaliert oder verschärft.
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Die erfindungsgemäße Ausgestaltung hat folglich den Vorteil, dass dadurch ein Verfahren bereitgestellt wird, welches zuverlässig eine bestmögliche Unterstützung des Fahrers und eine größtmögliche Sicherheit gewährleistet.
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Das Fahrassistenzsystem ist vorteilhafterweise dazu ausgebildet, durch einen Eingriff ein Hinweis- oder Warnsignal an den Fahrer auszugeben und/oder zumindest eine Teilfunktion bei der Fahrzeugführung, insbesondere bei der Fahrzeuglängsführung und/oder Fahrzeugquerführung, zu übernehmen, beispielsweise ein Spurhalten, ein Abstandhalten zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, ein Einhalten einer vorgeschriebenen Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder ein Beibehalten einer Geschwindigkeit. Der Eingriff ist also insbesondere als Ausgabe eines Hinweis- oder Warnsignals an den Fahrer und/oder als Eingriff in die Steuerung oder den Fahrbetrieb des Fahrzeugs ausgebildet.
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Die Fahrzustandsdaten umfassen vorteilhafterweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Längsbeschleunigung des Fahrzeug und/oder eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder eine Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder eine Gierrate des Fahrzeugs und/oder eine Rollrate des Fahrzeugs und/oder eine Nickrate des Fahrzeugs und/oder einen Lenkwinkel des Fahrzeugs und/oder eine Antriebsmotordrehzahl und/oder ein Antriebsmotordrehmoment und/oder eine Gangstufe und/oder einen Zustand des Fahrassistenzsystems.
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Das Maß für die aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers bezieht sich insbesondere auf ein Maß für eine aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers auf eine aktuelle Verkehrssituation.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform erfolgt das Anpassen der Eingriffsstrategie anhand eines Vergleichs des ermittelten Fahrerkennwerts mit einem vorgegebenen Grenzwert, wobei die Eingriffsstrategie angepasst wird, wenn der Fahrerkennwert kleiner als der Grenzwert ist. Es erfolgt also quasi ein Vergleich eines Maßes der aktuellen Aufmerksamkeit des Fahrers mit einem vorgegebenen Grenzwert für das Maß der Aufmerksamkeit, wobei die Eingriffsstrategie angepasst wird, wenn das Maß der aktuellen Aufmerksamkeit kleiner als der vorgegebene Grenzwert ist. Dagegen erfolgt insbesondere kein Anpassen der Eingriffsstrategie, wenn der ermittelte Fahrerkennwert größer als der vorgegebene Grenzwert oder gleich dem vorgegebenen Grenzwert ist, was insbesondere eine für eine konkrete Situation ausreichende Aufmerksamkeit des Fahrers charakterisiert.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird der Fahrerkennwert auf Grundlage eines Zustands des Fahrers ermittelt, wobei der Zustand des Fahrers basierend auf Innenraummessdaten einer Innenraumsensorik des Fahrzeugs ermittelt wird.
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Dabei wird in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Zustand des Fahrers ermittelt basierend auf zumindest einer erfassten Zustandsgröße aus der Gruppe umfassend eine Körperhaltung des Fahrers, eine Pose des Kopfes des Fahrers, eine Bewegung des Kopfes des Fahrers, eine Augenposition des Fahrers, eine Blickrichtung des Fahrers. Daraus kann besonders robust und genau der aktuelle Zustand des Fahrers uns somit letztlich der ein Maß für eine aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers charakterisierende Fahrerkennwert ermittelt werden. Vorteilhafterweise wird dabei der Fahrer auf ein Blicken in einen Innenraumrückspiegel und/oder Seitenspiegel, insbesondere im Zusammenhang mit einer Spurwechsel- oder Abbiegeabsicht des Fahrzeugs bzw. des Fahrers, und/oder auf die Durchführung eines Schulterblicks, insbesondere im Zusammenhang mit einer Spurwechsel- oder Abbiegeabsicht des Fahrzeugs bzw. des Fahrers, und/oder auf ein Blicken auf ein im Fahrzeug befindliches Fremdobjekt, beispielsweise ein Smartphone, überwacht. Vorteilhafterweise wird der Zustand des Fahrers ermittelt als „aufmerksam“, „unaufmerksam“, „abgelenkt“ oder „müde“. Vorzugsweise wird bei einer Ermittlung des Zustands des Fahrers als „unaufmerksam“, „abgelenkt“ oder „müde“ der Fahrerkennwert derart ermittelt oder reduziert, dass das Maß für die aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers reduziert ist, insbesondere gegenüber einem Maß für eine aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers bei einer Ermittlung des Zustands des Fahrers als „aufmerksam“, wobei bevorzugt bei einer Ermittlung des Zustands des Fahrers als „unaufmerksam“, „abgelenkt“ oder „müde“ der ermittelte Fahrerkennwert jeweils kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist, und bei einer Ermittlung des Zustands des Fahrers als „aufmerksam“ der ermittelte Fahrerkennwert gleich dem vorgegebenen Grenzwert oder größer als der vorgegebene Grenzwert ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird alternativ oder zusätzlich dazu der Fahrerkennwert auf Grundlage eines Fahrverhaltens des Fahrers ermittelt, wobei vorzugsweise das Fahrverhalten des Fahrers basierend auf Fahrzustandsdaten des Fahrzeugs und/oder Umfeldmessdaten der Umfeldsensorik des Fahrzeugs ermittelt wird. Durch Berücksichtigung des entsprechenden Fahrverhaltens kann zuverlässig ein Fahrerkennwert ermittelt werden, der recht genau ein Maß für eine tatsächliche aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers charakterisiert. Vorteilhafterweise wird das Fahrverhalten weiter unter Berücksichtigung einer Bremsbetätigung und/oder einer Fahr- oder Gaspedalbetätigung und/oder einer Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers und/oder einer Lenkradbetätigung ermittelt. Vorteilhafterweise wird bei einer Erfassung eines ungewöhnlichen Fahrverhaltens der Fahrerkennwert derart ermittelt oder reduziert, dass das Maß für die aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers reduziert ist gegenüber einem Maß für eine aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers bei einer Erfassung eines gewöhnlichen Fahrverhaltens.
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Dabei wird in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform das Fahrverhalten des Fahrers ermittelt basierend auf zumindest einer erfassten Fahrverhaltensgröße aus der Gruppe umfassend ein spurtreues Führen des Fahrzeugs, ein Lenkverhalten, ein Schlingern des Fahrzeugs, ein, insbesondere innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums mehrmaliges, Überfahren einer Fahrspurbegrenzung, ein Unterschreiten eines vorgegebenen Mindestabstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Dabei ist das Schlingern des Fahrzeugs insbesondere als ein Schlingern des Fahrzeugs innerhalb einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur ausgebildet. Die Fahrspurbegrenzung ist insbesondere als eine links- und rechtsseitige Begrenzung, vorzugsweise als eine links- und rechtsseitige Fahrspurmarkierung, der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur ausgebildet. Das Überfahren einer Fahrspurbegrenzung kann auch als ein Verlassen oder bevorstehenden Verlassen der aktuell befahrenen Fahrspur ausgebildet sein. Vorteilhafterweise stellen dabei ein Schlingern des Fahrzeugs, ein, insbesondere innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums mehrmaliges, Überfahren einer Fahrspurbegrenzung und ein Unterschreiten eines vorgegebenen Mindestabstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug jeweils ein ungewöhnliches Fahrverhalten dar und stellt ein spurtreues Führen des Fahrzeugs ein gewöhnliches Fahrverhalten dar. Vorzugsweise wird bei einer Erfassung eines Schlingerns des Fahrzeugs und/oder eines, insbesondere innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums mehrmaliges, Überfahrens einer Fahrspurbegrenzung und/oder einen Unterschreitens eines vorgegebenen Mindestabstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug der Fahrerkennwert derart ermittelt oder reduziert, dass das Maß für die aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers reduziert ist, insbesondere gegenüber einem Maß für eine aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers bei einer Erfassung eines spurtreuen Führens des Fahrzeugs oder eines gewöhnlichen Fahrverhaltens, wobei bevorzugt bei einer Erfassung eines Schlingerns des Fahrzeugs und/oder eines, insbesondere innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums mehrmaliges, Überfahrens einer Fahrspurbegrenzung und/oder einen Unterschreitens eines vorgegebenen Mindestabstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug der ermittelte Fahrerkennwert jeweils kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der Eingriff des Fahrassistenzsystems als ein Eingriff in eine Fahrzeugaktorik ausgebildet, wobei vorzugsweise der Eingriff ausgebildet ist als ein Bremseingriff und/oder ein Lenkeingriff und/oder ein Beschleunigungseingriff. Vorteilhafterweise umfasst die Fahrzeugaktorik ein Bremssystem und/oder ein Lenksystem und/oder ein Antriebssystem, insbesondere aufweisend einen Antriebsmotor und ein Getriebe.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der Eingriff des Fahrassistenzsystems alternativ oder zusätzlich als eine Ausgabe eines akustischen und/oder optischen und/oder haptischen Warnsignals an den Fahrer ausgebildet.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird die Eingriffsstrategie derart angepasst, dass eine aktuelle Intensitätseinstellung, die eine Eingriffsintensität eines Eingriffs charakterisiert, erhöht wird. Es wird hierbei also eine Eingriffsstärke eines Eingriffs erhöht, insbesondere gegenüber einer Eingriffsstärke eines Eingriffs einer (ursprünglich) bestimmten, nicht angepassten Eingriffsstrategie. Vorteilhafterweise kann für den Fall, dass der Eingriff des Fahrassistenzsystems als ein Eingriff in eine Fahrzeugaktorik ausgebildet ist, die Intensität des Eingriffs in die Fahrzeugaktorik erhöht werden, beispielsweise indem eine Bremskraft erhöht und/oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit weiter reduziert oder weiter erhöht und/oder ein Spurwechsel oder ein Anfahren des Fahrzeugs unterbunden wird. Vorteilhafterweise kann für den Fall, dass der Eingriff des Fahrassistenzsystems als eine Ausgabe eines akustischen und/oder optischen und/oder haptischen Warnsignals an den Fahrer ausgebildet ist, eine Warnungseskalation intensiviert oder die Wahrnehmbarkeit des Warnsignals für den Fahrer erhöht werden, beispielsweise indem zusätzlich zu einem ursprünglich lediglich optisch ausgegebenen Warnsignal zusätzlich eine akustische, insbesondere in Form einer Sprachansage über ein Entertainment- oder Multimediasystem des Fahrzeugs, und/oder haptische Ausgabe, insbesondere in Form einer Vibration am Lenkrad und/oder Fahrersitz und/oder Sicherheitsgurt des Fahrers, erfolgt. Vorzugsweise weist das Warnsignal unterschiedliche Warnstufen auf, die zeitlich nacheinander eskalieren.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird die Eingriffsstrategie alternativ oder zusätzlich derart angepasst, dass eine aktuelle Eingriffsschwelle eines Eingriffs reduziert wird. Es wird hierbei also eine Eingriffsschwelle eines Eingriffs reduziert, insbesondere gegenüber einer Eingriffsschwelle eines Eingriffs einer (ursprünglich) bestimmten, nicht angepassten Eingriffsstrategie. Durch diese Anpassung erfolgt somit der Eingriff insbesondere frühzeitigerer oder schneller.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist das Fahrassistenzsystem zumindest eine Fahrassistenzfunktion auf aus der Gruppe umfassend eine Bremsassistenzfunktion, eine Notbremsassistenzfunktion, eine Spurhalteassistenzfunktion, eine Spurwechselassistenzfunktion, eine Anfahrassistenzfunktion, eine Assistenzfunktion zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung. Vorteilhafterweise kann im Rahmen einer Assistenzfunktion zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung oder einer Bremsassistenzfunktion für den Fall, dass ein Fahrerkennwert ermittelt wird, der ein äußerst geringes Maß für eine aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers beschreibt, insbesondere für den Fall, dass der ermittelte Fahrerkennwert kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist, eine aufgebrachte Bremskraft verstärkt werden. Vorteilhafterweise kann im Rahmen einer Notbremsassistenzfunktion für den Fall, dass ein Fahrerkennwert ermittelt wird, der ein äußerst geringes Maß für eine aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers beschreibt, insbesondere für den Fall, dass der ermittelte Fahrerkennwert kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist, verglichen mit einer Ausgabe des Warnsignal gemäß eines Eingriffs einer (ursprünglich) bestimmten, nicht angepassten Eingriffsstrategie, früher ein Warnsignal ausgegeben und/oder ein intensiveres Warnsignal ausgegeben werden, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erhöhen. Vorteilhafterweise kann im Rahmen einer Anfahrassistenzfunktion für den Fall, dass der Fahrerkennwert auf Grundlage eines Zustands des Fahrers ermittelt wird, wobei der Zustand anhand einer erfassten Blickrichtung des Fahrers ermittelt wird, und wobei erfasst wird, dass die Blickrichtung des Fahrers nicht auf Fahrspur gerichtet ist, so dass ein Fahrerkennwert ermittelt wird, der ein äußerst geringes Maß für eine aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers beschreibt, insbesondere der ermittelte Fahrerkennwert kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist, ein Anfahren des Fahrzeugs durch den Fahrer unterbunden werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Umfeldsensorik zur Überwachung eines Umfelds des Fahrzeugs ausgebildet und umfasst eine Kamera und/oder einen Radarsensor und/oder einen Lidar-Sensor und/oder einen Ultraschallsensor und/oder eine Kommunikationsschnittstelle zum drahtlosen Empfangen von Daten, insbesondere von aktuellen Umfelddaten. Die Umfeldsensorik kann dabei insbesondere auch eine oder mehrere Kameras und/oder einen oder mehrere Radarsensoren und/oder einen oder mehrere Lidar-Sensoren und/oder einen oder mehrere Ultraschallsensoren und/oder einen oder mehrere solcher Kommunikationsschnittstellen umfassen. Die Kommunikationsschnittstelle ist vorzugsweise ausgebildet zum drahtlosen Empfangen von Daten über ein Mobilfunknetz, ein digitales Rundfunknetz, ein Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Netzwerk und/oder ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Netzwerk.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform, bei welcher der Fahrerkennwert auf Grundlage eines Zustands des Fahrers ermittelt wird, wobei der Zustand des Fahrers basierend auf Innenraummessdaten einer Innenraumsensorik des Fahrzeugs ermittelt wird, ist die Innenraumsensorik zur Überwachung des Fahrers des Fahrzeugs ausgebildet und umfasst eine Innenraumkamera und/oder einen Innenraumradarsensor. Die Innenraumsensorik kann dabei insbesondere auch eine oder mehrere Innenraumkameras und/oder einen oder mehrere Innenraumradarsensoren umfassen.
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Ferner umfasst die vorliegende Erfindung ein Fahrassistenzsystem für ein Fahrzeug zur Unterstützung eines Fahrers des Fahrzeugs bei der Fahrzeugführung mittels eines Eingriffs, wobei das Fahrassistenzsystem zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt oder eingerichtet ist.
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Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten entsprechend auch für das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem.
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Das Fahrassistenzsystem umfasst vorzugsweise eine elektronische Steuereinheit, welche bevorzugt eine Recheneinheit, insbesondere in Form eines Mikrocontrollers, aufweist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt die einzige Figur ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Unterstützung eines Fahrers eines Ego-Fahrzeugs bei der Fahrzeugführung mittels eines Eingriffs eines Fahrerassistenzsystems des Ego-Fahrzeugs.
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Die einzige Figur zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 100 zur Unterstützung eines Fahrers eines Ego-Fahrzeugs bei der Fahrzeugführung mittels eines Eingriffs eines Fahrerassistenzsystems des Ego-Fahrzeugs. Das Ego-Fahrzeug weist eine Umfeldsensorik zur Überwachung eines Umfelds des Ego-Fahrzeugs sowie eine Innenraumsensorik umfassend eine Innenraumkamera zur Überwachung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs auf. Zudem weist das Ego-Fahrzeug beispielsgemäß ein teilautomatisiertes Fahrsystem umfassend ein Antriebssystem mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe, ein Bremssystem sowie ein Lenksystem auf. Das Fahrassistenzsystem umfasst mehrere Fahrassistenzfunktionen, beispielsgemäß eine Bremsassistenzfunktion, eine Spurhalteassistenzfunktion sowie eine Spurwechselassistenzfunktion. Beispielsgemäß befährt das Ego-Fahrzeug gerade eine Ego-Fahrspur einer Autobahn und der Fahrer beabsichtigt einen Spurwechsel auf eine der Ego-Fahrspur unmittelbar benachbarte Fahrspur der Autobahn, wobei diese Fahrspur von mehreren (anderen) Fahrzeugen befahren wird, und wobei eines der Fahrzeuge benachbart zu dem Ego-Fahrzeug in dessen toten Winkel fährt. Der Fahrer des Ego-Fahrzeugs aktiviert den entsprechenden Fahrtrichtungsanzeiger des Ego-Fahrzeugs und möchte mit dem Spurwechsel beginnen.
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In einem Schritt 101 wird dabei zunächst eine Eingriffsstrategie des Eingriffs des Fahrerassistenzsystems, welche eine Aktivität des Fahrerassistenzsystems festlegt, basierend auf Fahrzustandsdaten des Ego-Fahrzeugs sowie Umfeldmessdaten der Umfeldsensorik des Ego-Fahrzeugs bestimmt. Hierbei wird als Eingriffsstrategie beispielsgemäß bestimmt, ein optisches Warnsignal an den Fahrer auszugeben als Hinweis auf ein anderes Fahrzeug im toten Winkel des Ego-Fahrzeugs. Im vorliegenden Fall nimmt der Fahrer des Ego-Fahrzeugs das Warnsignal allerdings nicht wahr und führt keinen Schulterblick und auch keinen Blick in den entsprechenden Seitenspiegel durch.
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In einem Schritt 102 wird ein Fahrerkennwert ermittelt, welcher ein Maß für eine aktuelle Aufmerksamkeit des Fahrers charakterisiert. Der Fahrerkennwert wird dabei beispielsgemäß basierend auf einem Zustand des Fahrers ermittelt. Dabei wird der Zustand des Fahrers anhand von Innenraummessdaten der Innenraumsensorik ermittelt, wobei hier auf Grundlage einer erfassten Pose des Kopfes des Fahrers sowie einer erfassten Blickrichtung des Fahrers ermittelt wird, dass der Fahrer das Warnsignal nicht wahrgenommen und auch keinen Schulterblick und keinen Blick in den entsprechenden Seitenspiegel durchgeführt hat. Es liegt hier also ein entsprechend geringes Maß an Aufmerksamkeit des Fahrers vor, weshalb hier ein entsprechend geringer Fahrerkennwert ermittelt wird.
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In einem Schritt 103 wird der ermittelte Fahrerkennwert mit einem vorgegebenen Grenzwert verglichen. Der Vergleich ergibt beispielsgemäß, dass der ermittelte Fahrerkennwert kleiner als der vorgegebene Grenzwert ist, d.h. das Maß der aktuellen Aufmerksamkeit des Fahrers liegt unterhalb eines ausreichenden oder erforderlichen, vorgegebenen Mindestmaßes an Aufmerksamkeit.
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In einem Schritt 104 wird dann die Eingriffsstrategie eskaliert bzw. verschärft, um zu vermeiden, dass es zu einer Kollision des Ego-Fahrzeug mit dem benachbarten Fahrzeug kommt. Hierzu wird die Eingriffsstrategie derart angepasst, dass eine aktuelle Intensitätseinstellung, die eine Eingriffsintensität eines Eingriffs charakterisiert, erhöht wird. So wird im vorliegenden Fall, neben dem ja bereits ausgegebenen Warnsignal, beispielsgemäß der Spurwechsel unterbunden und das Ego-Fahrzeug weiterhin in der Ego-Fahrspur gehalten durch eine entsprechende Ansteuerung des Fahrsystems des Ego-Fahrzeugs.
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Durch eine derartige Ausgestaltung, insbesondere durch die Anpassung bzw. Eskalation der Eingriffsstrategie des Eingriffs des Fahrassistenzsystems basierend auf einen Fahrerkennwert, werden im dem beispielsgemäßen Fahrszenario zuverlässig eine bestmögliche Unterstützung des Fahrers des Ego-Fahrzeugs und eine größtmögliche Sicherheit gewährleistet.