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Die Erfindung betrifft ein Notfallkommunikationssystem für ein Egofahrzeug umfassend eine Unfallerkennungsvorrichtung und eine Kommunikationsvorrichtung, welche zum drahtlosen Übermitteln von Daten über eine Datenschnittstelle ausgebildet ist, wobei die Unfallerkennungsvorrichtung dazu ausgeführt ist, einen Unfall zu erkennen und anschließend ein Unfallsignal zu erzeugen, und wobei ein Diagnosemodul vorgesehen ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Egofahrzeug und ein Verfahren.
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Heutzutage werden Notrufsysteme für Fahrzeuge entwickelt, die dazu dienen, bei oder vor einem Unfall einen Notruf abzusetzen. Der Notruf dient dazu, die Hilfskräfte zu alliieren und die erste Hilfe für die Insassen eines durch den Unfall betroffenen Fahrzeuges zu leisten. Oft sind die Notrufsysteme selbst durch den Unfall des Fahrzeuges beschädigt.
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Aus dem Stand der Technik ist bereits bekannt, dass Kraftfahrzeuge so genannte E-Calls auslösen können, sollte beispielsweise ein Unfall vom Kraftfahrzeug detektiert werden. Bei diesen E-Calls handelt es sich um automatisch ausgelöste elektronische Rettungsrufe des Kraftfahrzeugs, dass ein Unfall geschehen ist, wodurch dann automatisiert eine Rettungsleitstelle kontaktiert wird. Von der Rettungsleitstelle kann dann wiederum eine entsprechende Disposition der Einsatzmittel und der Einsatzkräfte, beispielsweise von Rettungswagen, durchgeführt werden. Die Einsatzkräfte übernehmen dann den entsprechenden Einsatz und rücken beispielsweise aus, um zur verunfallten Person und zum verunfallten Kraftfahrzeug aufzubrechen.
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Die
DE 10 2016111787 A1 offenbart ein Fahrzeugkommunikationssystem, umfassend: einen Beschleunigungsmesser, und eine Steuerung, die dafür programmiert ist, als Reaktion auf ein Signal von dem Beschleunigungsmesser, das einen Unfall des Fahrzeugs anzeigt, einen Notfallmodus zu aktivieren, biometrische Daten von Insassen des Fahrzeugs anzufordern und zu bewirken, dass Daten, die das Fahrzeug, einen Ort des Fahrzeugs und eine Zeit der Aktivierung des Notfallmodus identifizieren, und als Reaktion auf die Anforderung empfangene biometrische Daten übertragen werden.
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Die
DE 10 2020205459 A1 offenbart ein Notfallassistenzsystem und ein Verfahren zum Betreiben eines Notfallassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug, bei welchem bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs ein automatischer Notruf an eine Rettungsleitstelle mittels des Notfallassistenzsystems durchgeführt wird, und bei welchem von einer kraftfahrzeugexternen elektronischen Recheneinrichtung des Notfallassistenzsystems zumindest eine Information bezüglich des Unfalls des Kraftfahrzeugs mittels einer Mobilfunkverbindung an einen Rettungswagen übertragen wird, wobei zumindest eine persönliche Information einen Insassen des Kraftfahrzeugs betreffend über eine Nahbereichskommunikation von dem Kraftfahrzeug an den Rettungswagen übertragen wird.
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Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung ein verbessertes Notfallkommunikationssystem sowie ein Egofahrzeug als auch ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Notfallkommunikationssystems anzugeben.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Notfallkommunikationssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Egofahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 11.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Notfallkommunikationssystem für ein Egofahrzeug umfassend eine Unfallerkennungsvorrichtung, wobei die Unfallerkennungsvorrichtung dazu ausgeführt ist, einen Unfall zu erkennen und anschließend ein Unfallsignal zu erzeugen, und eine Kommunikationsvorrichtung, welche zum drahtlosen Übermitteln von Daten über eine Datenschnittstelle ausgebildet ist, und ferner umfassend ein Diagnosemodul, wobei das Diagnosemodul dazu ausgebildet ist, unfallrelevante Egofahrzeugdaten und unfallrelevante Insassendaten zu ermitteln, und
wobei eine fahrzeugabhängige erste Energieversorgung zur Versorgung der Kommunikationsvorrichtung und des Diagnosemoduls mit Energie vorgesehen ist, wobei das Diagnosemodul dazu ausgebildet ist, die unfallrelevanten Egofahrzeugdaten und die unfallrelevanten Insassendaten über die Datenschnittstelle der Kommunikationsvorrichtung zu senden,
wobei ferner eine fahrzeugunabhängige zweite Energieversorgung vorhanden ist, wobei die fahrzeugunabhängige zweite Energieversorgung dazu ausgebildet ist, bei Erfassen eines Unfallssignals durch die Unfallerkennungsvorrichtung das Diagnosemodul als auch die Kommunikationsvorrichtung fahrzeugunabhängig mit Energie zu versorgen, und wobei das Diagnosemodul dazu ausgebildet ist, bei Empfang eines Unfallsignals verfügbare Netzwerke hinsichtlich ihrer Netzwerksignalstärken zu prüfen und die erfassten unfallrelevanten Egofahrzeugdaten und unfallrelevanten Insassendaten über die Datenschnittstelle der Kommunikationsvorrichtung in das Netzwerk mit der höchsten Netzwerksignalstärke zu senden.
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Die Signalstärke wird mit negativen Zahlen in Dezibel Milliwatt (dBm) gemessen. Je höher der gemessene Wert (also näher bei Null) ist, desto stärker ist das Signal. Ein dBm (Dezibel Milliwatt) ist die logarithmische Wertangabe für die Signalstärke z.B. bei einer Datenübertragung im WLAN. Dieser Wert beschreibt die Stärke des Übertragungssignales eines gesendeten bzw. zu empfangenden Signals im Verhältnis zu einem Milliwatt.
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Dabei kann generell eine Versorgung des Diagnosemoduls als auch die Kommunikationsvorrichtung fahrzeugunabhängig mit Energie vorliegen oder aber zumindest bei Ausfall der fahrzeugabhängigen ersten Energieversorgung.
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Erfasste unfallrelevante Egofahrzeugdaten können beispielsweise die Beschleunigung sein, beispielsweise um eine Aufprallstärke abzuschätzen, Bremsinformationen, Geschwindigkeit, GPS-Position, Lage des Egofahrzeugs (beispielsweise bei Überschlag des Egofahrzeugs), Sitzgurtposition, Anzahl und Zustand der Insassen etc.
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Dabei können unfallrelevante Egofahrzeugdaten vorab definiert werden. Auch können diese mit beispielsweise einem intelligenten Algorithmus aus den erfassten Sensordaten/Aktuatorendaten etc. extrahiert werden zur Bereitstellung als diejenigen Egofahrzeugdaten und Insassendaten, die im Falle eines Unfalls als Information für einen Rettungswagen/Ersthelfer, andere Einsatzwagen nützlich sind. Insbesondere sind die unfallrelevanten Egofahrzeugdaten und unfallrelevanten Insassendaten bei einem Unfall kurz vor dem Unfall aufgenommene Preh-Crashdaten.
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Eine Unfallerkennung kann beispielsweise anhand eines Crashsensors/Aufprallsensors etc. bewerkstelligt werden und ist hinreichend bekannt.
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Bekannt sind V2X-Technologien, die dazu beitragen, die Effizienz des Verkehrsmanagements zu verbessern und Staus zu verringern. Sie informieren die Fahrer beispielsweise über bevorstehende Verkehrsstaus und bieten beispielsweise alternative Routen an. Ferner ermöglicht die V2X-Technologie die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Ampeln, Straßenschildern oder anderen intelligenten Verkehrssystemen. Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass die Technologie nicht ausreicht, um bei Unfällen zu helfen, Unfallwarnungen zu senden und Krankenhäuser und Behörden in der Nähe effizient zu benachrichtigen.
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Vor allem bei einem schweren Unfall, bei dem ein Ausfall der Energieversorgung eintritt, scheitert die Verbindung zwischen dem Egofahrzeug und der Infrastruktur. Ferner kann gerade bei Unfällen mit E-Fahrzeugen ein automatisches Stromlos-Schalten des Egofahrzeugs notwendig sein, um Stromschläge oder Überschläge sowohl für die Rettungskräfte als auch die Fahrzeuginsassen zu verhindern. Dadurch ist jedoch keine Kommunikation zur Übermittlung relevanter Daten mehr möglich.
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Das erfindungsgemäße Notfallkommunikationssystem sorgt für die Übermittlung kritischer unfallrelevanter Daten auch im ausgeschalteten Zustand mit Hilfe beispielsweise des Wi-Fi-Netzes, des Bluetooth-Netzes oder über einen Hotspot, wobei die Netzauswahl immer auf dem besten verfügbaren Signal basiert. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die Daten bestmöglichst übertragen werden, auch in beispielsweise Gegenden in denen kein oder wenig Anbindung zum Internet (WLAN-Netz) möglich ist, beispielsweise in abgeschiedenen Wäldern im Winter.
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Erfindungsgemäß wird das Notfallkommunikationssystem mit einer separaten fahrzeugunabhängigen Energieversorgung, beispielsweise einer wiederaufladbaren Batterie ausgestattet, die sich nur im Falle einer Crash-Erkennung (Unfallerkennung) einschaltet.
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Durch das erfindungsgemäße Notfallkommunikationssystem kann das verunfallte Egofahrzeug mit minimaler (Energie) Leistung und begrenzter Datenübertragungsgrenze kritische Daten weitergeben. Insbesondere kann das Egofahrzeug die Egofahrzeugdaten und Insassendaten an ein vorbeifahrendes Fahrzeug (Verkehrsteilnehmer) mit einem entsprechenden Diagnosemodul übermitteln, welches die empfangenen Egofahrzeugdaten und Insassendaten an einen externen Server/Rettungsstelle weiterleitet.
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Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Notfallkommunikationssystems können Unfallinformationen, Informationen über die Verletzungen der Insassen, Informationen über Krankenhäuser in der Nähe und das Krankenwagennetz zwischen Benutzern, Krankenwagenfahrern und Krankenhäusern ausgetauscht werden. Eine angemessene Überwachung und Behandlung der Verletzten ist somit in kürzester Zeit möglich.
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Durch das erfindungsgemäße Notfallkommunikationssystem wird eine verbesserte Infrastruktur für das Unfallwarnsystem bereitgestellt.
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Das erfindungsgemäße Notfallkommunikationssystem ermöglicht eine rechtzeitige Kommunikation mit dem Gesundheitssystem und verbessert die Bereitschaft der Krankenhäuser, Fälle zu behandeln.
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Durch das erfindungsgemäße Notfallkommunikationssystem können kritische Daten über Unfälle effizient über eine angeschlossene Infrastruktur an das Gesundheitssystem weitergegeben werden. Erfindungsgemäß entscheidet sich das Notfallkommunikationssystem für den besten Weg, um Daten sowohl im bestromten Energiemodus als auch im nicht-Energie (nicht bestromten Energiemodus, OFF-Zustand) des Egofahrzeugs nach einem Unfall bereitzustellen. Dabei wird im unbestromten Zustand das Netz mit dem stärksten Signal automatisch ausgewählt.
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In weiterer Ausbildung ist das Diagnosemodul dazu ausgebildet, von einem externen Diagnosemodul in einem Verkehrsteilnehmerfahrzeug empfangene externe Fahrzeugdaten und externe Insassendaten über die Datenschnittstelle der Kommunikationsvorrichtung zu senden, beispielsweise an einen externen Server. Hat ein anderes Verkehrsteilnehmerfahrzeug einen Unfall so kann das Egofahrzeug als Empfangsfahrzeug dienen und die derart vom verunfallten Verkehrsteilnehmerfahrzeug durch das externe Diagnosemodul im verunfallten Verkehrsteilnehmerfahrzeug empfangenen Daten an einen externen Server, welcher auch in einem Rettungswagen, Rettungsleitstelle etc. angeordnet sein kann, übermitteln.
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Somit dient das Diagnosemodul nicht nur der eigenen Sicherheit im Notfall des Egofahrzeugs, sondern zudem im nicht verunfallten Zustand des Egofahrzeugs als Empfangs- und Weiterleitungsmodul. Den externen Daten kann durch das verunfallte Verkehrsteilnehmerfahrzeug ein Trigger mitgesendet werden, welches das empfangene Diagnosemodul im Egofahrzeug zur Weiterleitung der externen Fahrzeugdaten und externen Insassendaten auffordert/bewegt.
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In weiterer Ausbildung ist das Diagnosemodul dazu ausgebildet, eine Übermittlung der erfassten unfallrelevanten Egofahrzeugdaten und unfallrelevanten Insassendaten über die Datenschnittstelle der Kommunikationsvorrichtung, während der Versorgung der Kommunikationsvorrichtung und des Diagnosemoduls mit Energie durch die fahrzeugabhängige erste Energieversorgung, an einen externen Server zu bewerkstelligen. Dabei kann der externe Server, auch in einem Rettungswagen, Rettungsleitstelle etc. angeordnet sein oder eine Cloud sein, in der die Daten bereits ausgewertet werden. Dazu können auf das Diagnosemodul abgestellte Algorithmen in der Cloud gespeichert sein.
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In weiterer Ausbildung ist das Diagnosemodul dazu ausgebildet, einen ersten Trigger zu den erfassten Egofahrzeugdaten und Insassendaten beizufügen, welcher eine Weiterleitung der erfassten Egofahrzeugdaten und Insassendaten von dem externen Server an eine vordefinierte Rettungsnotstelle bewerkstelligt. Der Trigger kann eine Weiterleitungsfunktion oder Verteilungsfunktion sein. Auch können vorab in der Cloud ausgewertete Daten an entsprechende Rettungsnotstellen weitergeleitet werden. So kann beispielsweise anhand der Sensordaten erkannt werden, wenn ein Fahrer in dem Sitz eingeklemmt ist/das Egofahrzeug in einem Graben liegt und so gleichzeitig die entsprechende Rettungsnotstelle, beispielsweise das technische Hilfswerk, informiert werden. Dadurch kann wertvolle Zeit gespart werden.
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Ferner kann das Diagnosemodul dazu ausgebildet sein, einen zweiten Trigger zu den erfassten Egofahrzeugdaten und Insassendaten beizufügen, welcher eine Weiterleitung der erfassten Egofahrzeugdaten und Insassendaten von dem externen Server an ein vorab definiertes Notfallkontaktfahrzeug bewirkt, insbesondere wobei die Notfallkontaktfahrzeugdaten dem Trigger beigefügt sein können. So können beispielsweise gleichzeitig mit den Rettungskräften die Notfallkontakte über einen Unfall informiert werden.
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Bei Nichtausfall der ersten Energieversorgung kann das Diagnosemodul dazu ausgebildet sein, eine Übermittlung der erfassten unfallrelevanten Egofahrzeugdaten und unfallrelevanten Insassendaten über die Datenschnittstelle der Kommunikationsvorrichtung während der Versorgung der Kommunikationsvorrichtung und des Diagnosemoduls mit Energie durch die fahrzeugabhängige erste Energieversorgung an ein Notfallkontaktfahrzeug zu bewerkstelligen.
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In weiterer Ausbildung ist das Diagnosemodul beispielsweise als Softwareanwendung in der Kommunikationsvorrichtung integriert. Das Diagnosemodul kann beispielsweise zusammen mit einem Mobiltelefon in die Kommunikationsvorrichtung integriert sein. Zusätzliche Hardware ist für die Integration dieser Anwendung nicht erforderlich.
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Dabei kann die Kommunikationsvorrichtung als Telematiksteuergerät oder Infotainment-Steuergerät ausgeführt sein.
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Ferner kann die fahrzeugunabhängige zweite Energieversorgung als Batteriespeicher oder als Akkumulator ausgebildet sein. Dadurch ist sichergestellt, dass eine unabhängige Stromversorgung gewährleistet ist. Insbesondere kann die Ausbildung als Akkumulator sicherstellen, dass jederzeit ein geladener Zustand vorliegt.
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Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Egofahrzeug umfassend zumindest ein Fahrerassistenzsystem (ADAS) und/oder zumindest ein automatisiertes Fahrsystem (ADS), einen Aufprallsensor und einen Beschleunigungsmesssensor und ein Insassenüberwachungssystem sowie ein wie oben beschriebenes Notfallkommunikationssystem mit einem Diagnosemodul, wobei das Diagnosemodul dazu ausgebildet ist, unfallrelevante Daten aus den aufgenommenen Daten aus dem Fahrerassistenzsystem und/oder automatisierten Fahrsystem, als auch aus dem Aufprallsensor und dem Beschleunigungsmesssensor und dem Insassenüberwachungssystem als auch dem Crashsensor zu extrahieren und als unfallrelevante Egofahrzeugdaten und unfallrelevante Insassendaten bereitzustellen.
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Dabei können auch weitere relevante Daten von Sensoren oder Aktoren zur Verwendung kommen. Die Daten können beispielsweise durch einen intelligenten Algorithmus ausgewählt und extrahiert werden. Diese können beispielsweise anhand stark normabweichender Sensordaten/ Aktorendaten extrahiert werden oder aber vorab festgelegte immer zu extrahierende Daten wie Geschwindigkeit oder die Beschleunigung oder der durch ein Kamerasystem überwachte Innenraum des Egofahrzeugs.
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Dabei kann das Egofahrzeug beispielsweise ein autonom oder teilautonom betriebenes Fahrzeug sein.
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Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines Notfallkommunikationssystems für ein Egofahrzeug umfassend eine Unfallerkennungsvorrichtung und mindestens eine Kommunikationsvorrichtung, welche zum drahtlosen Senden von Daten über eine Datenschnittstelle ausgebildet ist, umfassend der Schritte:
- - Erkennen eines Unfalls durch die Unfallerkennungsvorrichtung und erzeugen eines Unfallsignals,
- - Bereitstellen eines Diagnosemoduls,
- - Bereitstellen einer fahrzeugabhängigen ersten Energieversorgung zur Versorgung der Kommunikationsvorrichtung und des Diagnosemoduls mit Energie, wobei das Diagnosemodul dazu ausgebildet ist, unfallrelevante Egofahrzeugdaten und unfallrelevante Insassendaten zu ermitteln und über die Datenschnittstelle der Kommunikationsvorrichtung zu senden,
- - Bereitstellen einer fahrzeugunabhängigen zweiten Energieversorgung, wobei die fahrzeugunabhängige zweite Energieversorgung dazu ausgebildet ist, bei Erfassen eines Unfallssignals durch die Unfallerkennungsvorrichtung das Diagnosemodul als auch die Kommunikationsvorrichtung fahrzeugunabhängig mit Energie zu versorgen,
- - bei Empfang eines Unfallsignals prüfen der verfügbaren Netzwerke hinsichtlich ihrer Netzwerksignalstärken durch das Diagnosemodul und senden der
erfassten unfallrelevanten Egofahrzeugdaten und unfallrelevanten Insassendaten über die Datenschnittstelle der Kommunikationsvorrichtung in das Netzwerk mit der höchsten Netzwerksignalstärke.
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Dabei können die Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Notfallkommunikationssystems auf das Verfahren übertragen werden. Insbesondere kann das Verfahren auf dem erfindungsgemäßen Notfallkommunikationssystem ausgeführt werden.
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Weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren. Darin zeigen schematisch:
- 1: ein erfindungsgemäßes Notfallkommunikationssystem,
- 2: das erfindungsgemäße Notfallkommunikationssystem im Betrieb.
- 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Notfallkommunikationssystem 1 für ein Egofahrzeug 2 schematisch.
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Dieses weist eine Unfallerkennungsvorrichtung 3 (2) auf. Die Unfallerkennungsvorrichtung 3 kann beispielsweise einen Aufprallsensor und/oder Crashsensor etc aufweisen, anhand dessen ein Unfall leicht erkannt werden kann. Die Unfallerkennungsvorrichtung 3 ist dazu ausgebildet, bei einem erkannten Unfall ein Unfallsignal zu erzeugen.
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Zudem ist ein Notfallkommunikationssystem 1 vorhanden.
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Ferner weist das Notfallkommunikationssystem 1 ein Telematiksteuergerät 4 auf. Dieses ist zum drahtlosen Übermitteln, d.h. senden und empfang von Daten über eine Datenschnittstelle ausgebildet. Dabei kann das Telematiksteuergerät 4 mehrere Antennen aufweisen um beispielsweise auch eine NFC -Kommunikation über Bluetooth zu bewerkstelligen oder eine WLAN-Anbindung ins Internet, oder eine Übermittlung zu einer Cloud 9 zu bewerkstelligen.
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Das Egofahrzeug 2 kann ein oder mehrere verschiedene Fahrerassistenzsysteme 12 (ADAS) und/oder ein oder mehrere automatisierte Fahrsysteme (ADS), den Aufprallsensor und/oder Crashsensor 13 und einen Beschleunigungsmesssensor 10 und ein Insassenüberwachungssystem 11 zum Erfassen von Egofahrzeugdaten und Insassendaten aufweisen.
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Ferner ist ein Diagnosemodul 5 (2) vorhanden. Das Diagnosemodul 5 ermittelt unfallrelevante Egofahrzeugdaten und unfallrelevante Insassendaten, beispielsweise die aktuelle Geschwindigkeit, den Zustand des Fahrers etc. Dazu kann das Diagnosemodul 5 einen intelligenten Algorithmus zur Erfassung und Bereitstellung derjenigen Egofahrzeugdaten und Insassendaten, die im Falle eines Unfalls relevant sind, aufweisen. Die Daten können beispielsweise durch den intelligenten Algorithmus ausgewählt und extrahiert werden. Diese können beispielsweise stark normabweichende Sensordaten/Aktorendaten sein oder aber vorab festgelegte immer zu extrahierende Daten wie Geschwindigkeit oder die Beschleunigung oder der durch ein Kamerasystem überwachte Innenraum des Egofahrzeugs 2.
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Dabei ist das Diagnosemodul 5 in dem Telematiksteuergerät 4 angeordnet. Zusätzliche Hardware ist für die Integration somit nicht erforderlich.
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Ferner ist eine erste Energieversorgung, d.h. Stromversorgung vorhanden, beispielsweise das Bordnetz. Diese ist dazu ausgebildet, das Telematiksteuergerät 4 und somit das Diagnosemodul 5 im Normalfall zu versorgen.
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Das Diagnosemodul 5 sendet die erfassten unfallrelevanten Egofahrzeugdaten und unfallrelevanten Insassendaten über die Schnittstelle des Telematiksteuergeräts 4 an einen externen Server, hier einer Cloud 9. Dabei wird das Telematiksteuergerät 4 durch beispielsweise das Bordnetz als erste Energieversorgung mit Strom versorgt. Bei erkannten Unfall generiert die Unfallerkennungsvorrichtung 3 ein Unfallsignal. Fällt das Bordnetz bzw. die erste Energieversorgung aus, so wird das Telematiksteuergerät 4 als auch das Diagnosemodul 5 nicht mehr durch das Bordnetz bzw. die erste Energieversorgung mit Strom versorgt. Dabei kann insbesondere bei einem E-Fahrzeug das Egofahrzeug 2 auch beabsichtigt stromlos geschaltet werden, um die Insassen und Rettungshelfer vor Stromschlägen zu schützen.
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Das Notfallkommunikationssystem 1 weist eine zweite fahrzeugunabhängige Energieversorgung auf, zur Versorgung des Diagnosemoduls 5 und des Telematiksteuergerät 4 bzw. zumindest teilweise des Telematiksteuergeräts 4 mit Strom. Die zweite fahrzeugunabhängige Energieversorgung kann beispielsweise eine Batterie oder eine wiederaufladbare Batterie sein. Dabei schaltet sich die zweite fahrzeugunabhängige Energieversorgung nur im Falle einer Unfallerkennung bei Erkennung des Unfallssignals zu.
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Dabei prüft das Diagnosemodul 5 bei Empfang des Unfallsignals die in dem lokalen Gebiet verfügbaren Netzwerke hinsichtlich ihrer Netzwerksignalstärken. Solche Netzwerke können beispielsweise sein: Zellulare Netzwerke, Verwendung eines mobilen Hotspots, Verwendung des mobilen Wi-Fi-Hotspots, Verwendung des Wi-Fi-Hotspots im Fahrzeug, Wi-Fi direkt, Bluetooth oder beispielsweise geosoziale Netzwerke. Dabei können unter geosozialen Netzwerke nicht verunfallte Verkehrsteilnehmer 8 verstanden werden, die ebenfalls ein solches Diagnosemodul aufweisen und damit einerseits zum Datenempfang von dem Egofahrzeug 2 zur Verfügung stehen und andererseits Daten an eine Cloud 9 übermitteln können. Auch andere geosoziale Netzwerke können zum Einsatz kommen. Hierfür lokalisiert das Diagnosemodul 5 Informationen auf der Grundlage von Karten und GPS.
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Ferner ist das Diagnosemodul 5 dazu ausgebildet, die unfallrelevanten Daten, d.h. die kurz vor dem Unfall aufgenommenen unfallrelevanten Egofahrzeugdaten und unfallrelevanten Insassendaten (Preh-Crashdaten) über die Datenschnittstelle in das Netzwerk mit der höchsten Netzwerksignalstärke zu übermitteln.
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Somit sorgt das Diagnosemodul 5 für die Nutzung kritischer Daten auch im ausgeschalteten Zustand z.B. mit Hilfe des Wi-Fi-Moduls, des Bluetooth-Moduls oder über einen Hotspot, welches auf dem besten verfügbaren Signal basiert.
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Dadurch kann das verunfallte Egofahrzeug 2 mit minimaler Leistung und begrenzter Datenübertragungsgrenze kritische Egofahrzeugdaten und Insassendaten beispielsweise an einen anderen vorbeifahrenden Verkehrsteilnehmer 8, welcher ebenfalls über ein Diagnosemodul verfügt, oder die Infrastruktur weitergeben. Anschließend kann das Diagnosemodul des vorbeifahrenden Verkehrsteilnehmers 8 eine Weiterleitung an die externe Cloud 9 bewerkstelligen.
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Dabei kann den übermittelten Egofahrzeugdaten und Insassendaten ein Trigger beigefügt werden, beispielsweise eine Funktion, welche dafür sorgt, dass die übermittelten Egofahrzeugdaten und Insassendaten in der Cloud 9 gespeichert und gesammelt an eine Rettungsnotstelle, beispielsweise ein Krankenhaus 6 oder ein Rettungswagen 7, übermittelt werden.
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Ferner kann das Diagnosemodul 5 einen zweiten Trigger zu den erfassten Egofahrzeugdaten und Insassendaten beifügen, welches eine Weiterleitung von der Cloud 9 an ein Notfallkontaktfahrzeug bewirkt, wobei die Notfallkontaktfahrzeugdaten dem Trigger beigefügt sein können. Alternativ kann diese Funktion beispielsweise in der Cloud 9 in einer Auswerteeinheit, welche die gesammelten Egofahrzeugdaten und Insassendaten auswertet oder speichert, bereits vorhanden sein.
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Mit Hilfe des Diagnosemoduls 5 werden Unfallinformationen, Informationen über die Verletzungen der Insassen, Informationen über Krankenhäuser in der Nähe und das Krankenwagennetz zwischen Benutzern, Krankenwagenfahrern und Krankenhäusern auch im unbestromten Fahrzeugzustand ausgetauscht. Eine angemessene Überwachung und Behandlung der Verletzten ist somit in kürzester Zeit möglich.
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Das erfindungsgemäße Notfallkommunikationssystem 1 ermöglicht somit eine rechtzeitige Kommunikation mit dem Gesundheitssystem und verbessert die Bereitschaft der Krankenhäuser 6, Fälle zu behandeln.
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2 zeigt eine Interaktion des erfindungsgemäßen Notfallkommunikationssystem 1 mit dem Diagnosemodul 5 und der Unfallerkennungsvorrichtung 3 als auch mit dem Telematiksteuergerät 4 sowie dem verschiedenen Fahrerassistenzsystemen 12 (ADAS), dem Crashsensor 13 und dem Beschleunigungsmesssensor 10 und dem Insassenüberwachungssystem 11 in Bezug auf einen Rettungswagen 7 und ein Krankenhaus 6 als auch mit einem anderen Verkehrsteilnehmer 8.
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Durch das erfindungsgemäße Notfallkommunikationssystem 1 ist ein verunfalltes Egofahrzeug 2 in der Lage, den Verletzungsstatus der Insassen an ein nahegelegenes Krankenhaus 6 zu übermitteln, damit das medizinische Personal darauf vorbereitet ist, den Verletzten zu behandeln und den Fall abzuweisen, wenn keine medizinische Infrastruktur vorhanden ist. Dies kann Zeit sparen.
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Ferner kann das bestromte Egofahrzeug 2 Informationen über den Unfall mit Standort usw. an den in der Nähe befindlichen Rettungswagen 7 übermittelt. Der Rettungswagen 7 kann, sobald er den Unfallort erreicht hat, die Unfalldetails und den Zustand des Insassen an das Krankenhaus 6 übermitteln, was wiederum dazu beiträgt, dass diese vorbereitet sind und den Fall ablehnen können, wenn das Krankenhaus 6 nicht über die nötige Infrastruktur verfügt, und der Insasse direkt in ein Krankenhaus 6 gebracht werden kann, welches über die nötige Infrastruktur zur Behandlung verfügt. Das Krankenhaus 6 wiederum kann dem Rettungswagen 7 Informationen über den Unfall und den Unfallort geben.
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Das Krankenhaus 6 kann mit dem Egofahrzeug 2 interagieren, um es über sein Fachgebiet zu informieren und dem Insassen im Falle eines Unfalls erste Hilfe zu leisten.
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Im Falle eines unbestromten Egofahrzeugs 2 können mittels der fahrzeugunabhängigen zweiten Energieversorgung Pre-Crash-Daten wie EDR -(Ereignisdatenspeicher) -Daten, Daten des Insassenüberwachungssystems 11 ect. vor dem Unfall und deren Vorhersagedaten an den Verkehrsteilnehmer 8 in der Nähe weitergegeben werden. Diese Daten werden wiederum über den Verkehrsteilnehmer 8 beispielsweise an eine externe Cloud 9 und darüber an das Krankenhaus 6 gesendet.
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Im Falle eines unbestromten Egofahrzeugs 2 kann zudem ein Notfallkontaktfahrzeug mit dem Egofahrzeug 2 verbunden werden, sobald ein möglicher Unfall ausgelöst wurde.
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Durch das erfindungsgemäße Notfallkommunikationssystem 1 ist eine Fahrzeug-Notfallhilfe auch im ausgeschalteten, unbestromten Zustand möglich und somit eine verbesserte Infrastruktur für die medizinische Notfallversorgung von Egofahrzeugen 2 und eine verbesserte Kommunikation zwischen Egofahrzeugen 2 und Gesundheitssystem möglich.
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Ferner ist eine schnelle medizinische Notfallhilfe für Egofahrzeuge 2 bzw. deren Insassen möglich.
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Das erfindungsgemäße Notfallkommunikationssystem 1 stellt eine Verbindung zur Fahrzeuginfrastruktur her, um Unfallinformationen und den Insassenstatus abzurufen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Notfallkommunikationssystem
- 2
- Egofahrzeug
- 3
- Unfallerkennungsvorrichtung
- 4
- Telematiksteuergerät
- 5
- Diagnosemodul
- 6
- Krankenhaus
- 7
- Rettungswagen
- 8
- Verkehrsteilnehmer
- 9
- Cloud
- 10
- Beschleunigungsmesssensor
- 11
- Insassenüberwachungssystem
- 12
- Fahrerassistenzsysteme
- 13
- Crashsensor
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10 2016111787 A1 [0004]
- DE 10 2020205459 A1 [0005]