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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fortbewegungsmittel, ein Steer-by-wire-Lenksystem sowie ein Verfahren zur Herstellung einer geometrischen Nullstellung eines Lenkrades mit einer Unwucht. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine einfache, effiziente und schonsame Möglichkeit zur Herstellung und Ermittlung einer geometrischen Nullstellung eines Lenkrades in einem Produktions- oder Wartungsschritt.
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Fortbewegungsmittel, insbesondere Straßenfahrzeuge, werden üblicherweise über Lenkräder quergeführt. Das Lenkrad weist hierzu üblicherweise eine optisch und/oder haptisch erkennbare Nullstellung (korrespondierend zum Geradeauslauf) auf, welche mit einer Geradeausstellung der lenkbaren Räder korreliert bzw. zusammenfällt. Während der Produktion bzw. Wartung muss am Achsmessprüfstand neben dem Geradeauslauf der Räder an der gelenkten Achse auch die korrekte Stellung des Lenkrades überprüft werden. Dies stellt sicher, dass bei Mittenstellung des Lenkrads das zu führende Fahrzeug geradeaus fährt. Die Lenkrad-Mittenstellung muss aktuell durch eine externe Messeinrichtung (Lenkradwaage genannt) eingestellt werden. Die Messeinrichtung wird hierbei in das Lenkrad eingeklemmt und orientiert sich üblicherweise an geometrischen (symmetrischen) Strukturen, in welche sie eingepasst wird. Das Anbringen der Lenkradmesswaage führt neben einem zusätzlichen Zeitbedarf auch zu einem Fehlerpotential bei nicht korrekter Handhabung. Zudem können Beschädigungen des Lenkrades mit der Einbringung bzw. Entfernung der Lenkradmesswaage einhergehen. Der im Stand der Technik bekannte Prozess ist bedingt durch die mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und den gelenkten Rädern.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einstellung eines Geradeauslaufes eines Fortbewegungsmittels zeiteffizient, fehlerunanfällig und schonsam ausführen zu können.
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Die vorgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1, ein Steer-by-wire-Lenksystem mit den Merkmalen gemäß Anspruch 11 sowie ein Fortbewegungsmittel mit den Merkmalen gemäß Anspruch 12 gelöst. Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Klassisch ist ein Lenkrad bezüglich der Gewichtsverteilung achssymmetrisch zu der vertikalen Mittelachse durch den Kontaktpunkt zwischen Lenkrad und Lenksäule aufgebaut. Dies ist notwendig, um ein symmetrisches Lenkgefühl hinsichtlich Richtungswechsel für den Fahrzeugführer zu gewährleisten. Durch das verbaute Steer-by-wire-Lenksystem ist eine Entkopplung von Lenkrad und gelenkter Achse gegeben (zumindest im stromlosen Zustand). Weiter ist an der Mensch-Maschine-Schnittstelle (also die Verbindung Fahrer zum Lenkrad) ein Elektromotor (hand wheel actuator, HWA) verbaut. Dieser ist zur Simulation des Handlenkmoments und der Fahrbahnrückmeldung zuständig und kann somit das Lenkrad unabhängig von der Vorderachse verdrehen. Für diese Drehbewegung ist eine Rotorpositionssensorik im HWA verbaut. Durch eine vordefinierte Bewegung des Lenkrads (z.B. Sinus, Vierteldrehung, halbe Drehung, o.ä.) in beide Richtungen (gesehen von der Mittelachse) können durch die Phasenströme des Elektromotors im HWA die erforderlichen Drehmomente ermittelt werden. Anders ausgedrückt führt die Unwucht des Lenkrades zu einer über der Drehposition ungleichmäßigen Stromaufnahme, aus welcher die Mittelstellung ermittelt werden kann (üblicherweise die Position, an welcher die geringste Stromaufnahme erfolgt). Durch einen Vergleich der Phasenströme und der daraus resultierenden Drehmomente und eine Überlagerung der Positionssensorik kann auf einen Lenkradschiefstand geschlossen werden. Ist das Lenkrad korrekt verbaut, ergibt sich ein symmetrischer Strom-Rotorwinkel-Verlauf mit einem Stromminium in der Rotorwinkelmitte. Ist das Lenkrad gegenüber der Lenkachse verdreht, ergibt sich eine entsprechende Verschiebung (Phasenverschiebung) des Stromverlaufs bzw. der Amplitude des Stroms. Eine Phasenabweichung aufgrund eines Lenkradschiefstands kann im Anschluss als Offset im HWA-Steuergerät gespeichert werden und für eine Korrekturfunktion verwendet werden. Mit anderen Worten kann das Lenkrad (im Falle geradeaus gestellter lenkbarer Räder) anhand der Korrekturfunktion in diejenige Stellung gebracht werden, in welcher die Stromaufnahme des HWA am geringsten ist. Nach erfolgter Korrektur wird die gewollte Lenkradposition gespeichert. Wenn aus technischen Gründen (Interieurdesign, Instrumententafel, etc.) ein Lenkradoffset gegenüber der Nulllage gewünscht / notwendig ist, kann dieser Offsetwert ebenfalls gezielt eingeregelt werden. Anders ausgedrückt wird die Korrekturfunktion verwendet, um die gewünschte Nulllage (gegebenenfalls leicht verdreht gemäß dem Offsetwert) herzustellen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren dient der Herstellung einer geometrischen Nullstellung eines Lenkrades mit einer Unwucht in einem Steer-by-wire-Lenksystem. Der Einfachheit halber wird nachfolgend auch von einem „Lenksystem“ gesprochen. Als „Unwucht“ wird eine gravitationstechnische Vorzugstellung des Lenkrades über dem Drehwinkel im Einbauzustand / in Einbaulage verstanden. Anders ausgedrückt ist die physikalische Drehachse nicht im Masseschwerpunkt des Lenkrades gelegen. Eine solche Konstellation ist häufig dann der Fall, wenn das Lenkrad in seinem unteren Bereich (Vier Uhr- bis Sieben Uhr-Position) Lenkradspeichen aufweist (Einzelspeiche oder Doppelspeichen oder mehrere Speichen). In einem ersten Schritt wird das Lenkrad automatisch motorisch um einen ersten Winkelbereich in eine erste Richtung gedreht. Beispielsweise wird das Lenkrad aus einer (grob eingestellten) Nulllage um 45°, 90°, 100° oder sogar 180° oder mehr nach rechts gedreht. Währenddessen wird automatisch eine erste Kraftwirkung des Lenkrades während der Drehung um den ersten Winkelbereich ermittelt. Dies kann beispielsweise durch Messung des Stroms durch den HWA des Lenksystems erfolgen. Mit anderen Worten wird ein das Drehmoment des HWA repräsentierendes Signal über dem Lenkwinkel aufgenommen. Insbesondere nach einer Auslenkung im Bereich von 70° bis 120° kann auch ein Extremwert besonders markiert werden. Beispielsweise kann der höchste gemessene Strom mit der zugehörigen Winkellage ermittelt werden. In einem weiteren Schritt wird automatisch ein erster Zusammenhang zwischen der ersten Kraftwirkung über dem ersten Winkelbereich ermittelt. Der Zusammenhang kann zwischen der ersten Kraftwirkung (Drehmoment / Strom o.ä.) und dem jeweiligen Drehwinkel bestehen. Mit anderen Worten wird ein Zusammenhang zwischen der ersten Kraftwirkung und dem Drehwinkel datentechnisch analysiert. Schließlich wird automatisch die geometrische Nullstellung in Abhängigkeit des ersten Zusammenhangs hergestellt. Dies kann beispielsweise darin bestehen, dass die aufgrund der Unwucht erkennbare 90°-Stellung des Lenkrades anhand einer maximalen Stromaufnahme identifiziert wird. Anschließend kann eine Korrekturfunktion das Lenkrad ausgehend von der vorgenannten 90°-Position entgegen der anfänglichen Drehrichtung zurück in die Geradeausstellung bringen, wobei exakt 90° überstrichen werden. Sofern ein Offset für eine Nicht-Geradeausstellung für das Lenkrad gewünscht ist, kann dieses ebenfalls berücksichtigt werden. In jedem Fall kann nun die Spur eingestellt bzw. in Kenntnis einer geometrischen Nullstellung des Lenkrades eine Initialisierung des Lenksystems erfolgen. Eine Lenkradwaage ist in diesem Verfahren nicht erforderlich, wodurch sich das vorgeschlagene Verfahren besonders effizient, einfach und schonsam für das Interieur des Fortbewegungsmittels darstellt.
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Optional kann ein zweiter Winkelbereich im Zuge des erfindungsgemäßen Verfahren überfahren werden. Dabei wird entsprechend den o.g. Schritten das Lenkrad automatisch motorisch um einen zweiten Winkelbereich in eine zweite Richtung gedreht, wobei die zweite Richtung insbesondere der ersten Richtung entgegengesetzt orientiert ist. Beispielsweise kann eine Drehung um -70°, insbesondere -120°, bevorzugt -180° oder kleiner, erfolgen. Währenddessen wird auch eine zweite Kraftwirkung des Lenkrades über dem Lenkwinkel um den zweiten Winkelbereich ermittelt. Der HWA kann in diesem Zusammenhang erneut verwendet werden, um über seine Stromaufnahme die Kraftwirkung bzw. das erforderliche Drehmoment zu ermitteln und hierdurch einen zweiten Zusammenhang zwischen der zweiten Kraftwirkung und dem Lenkwinkel über den zweiten Winkelbereich zu offenbaren. Schließlich wird unter Berücksichtigung des ersten Zusammenhangs und des zweiten Zusammenhangs automatisch (motorisch) die geometrische Nullstellung des Lenkrades hergestellt (Geradeausstellung bzw. mit optionalem Offset, s.o.).
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Optional kann die Ermittlung der Kraftwirkung mittels einer direkten oder indirekten Messeinrichtung erfolgen. Beispielsweise kann eine DrehmomentMesseinrichtung in Form eines Drehmessstabes o.ä. verwendet werden, um das Drehmoment zwischen dem HWA und dem Lenkrad des Lenksystems aufzunehmen. Je nach Aufbau des HWA kann ein Motor desselben verwendet werden, um eine Stromaufnahme bzw. zumindest einen Phasenstrom desselben zu analysieren und ein Maximum / ein Minimum oder andere Kenngrößen im Stromverlauf als Indikator für die geometrische Position des Lenkrades im ersten Winkelbereich und im zweiten Winkelbereich zu erhalten. Auf diese Weise kann insbesondere auf externe Messeinrichtungen / Drehmoment-Messeinrichtungen verzichtet werden.
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Der Zusammenhang zwischen der Kraftwirkung und dem Winkelbereich kann mittels eines Sensors des Lenksystems und/oder mittels einer Auswerteeinheit des Lenksystems ermittelt werden. Beispielsweise kann der Stromsensor verwendet werden, um einen anormalen Zustand des Lenksystems zu verwenden. Eine solche Messung kann im Betrieb des Fortbewegungsmittels (auf der Straße, Serieneinsatz, etc.) verwendet werden. In jedem Fall kann auf diese Weise auf zusätzliche Hardware verzichtet werden, so dass sich das erfindungsgemäße Verfahren einfach und kostenneutral bezüglich des Werkzeugs realisieren lässt.
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Da es sich bei dem Lenksystem um ein Steer-by-wire-Lenksystem handelt, kann eine Spurstange des Lenksystems während der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens stillstehen. Anders ausgedrückt verbleiben die Räder in einer Geradeausstellung, welche durch anderweitige Werkzeuge / Messmittel hergestellt und sichergestellt wird. Auf diese Weise kann die erfindungsgemäße Einstellung der Nulllage des Lenkrades unabhängig von den gelenkten Rädern und ihrer Winkellage erfolgen. Sobald das Lenkrad in der gewünschten Nulllage (bzw. Offset-Position) und die gelenkten Räder in Geradeausstellung orientiert sind, kann das erfindungsgemäße Verfahren durch eine datentechnische Verknüpfung der beiden Stellungen (Lenkrad und gelenkte Räder) komplettiert werden.
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Der gegebenenfalls ermittelte initiale Versatz-Winkel zwischen einer initialen Position des Lenkrades und der geometrischen Nullstellung desselben kann datentechnisch / sensortechnisch ermittelt werden und schließlich durch einen Speicherwert repräsentiert in einem digitalen Speicher abgelegt werden. Dieser Speicher kann dem Lenksystem bzw. dem Fortbewegungsmittel zugeordnet sein. Er kann verwendet werden, um beispielsweise eine tatsächliche Nullstellung des Lenkrades (im Bedarfsfall erneut) herzustellen. Entsprechendes gilt für einen gewünschten / vordefinierten Offset-Winkel/-Wert, welcher für die Ausrichtung des Lenkrades vordefiniert ist. Insbesondere kann auf diese Weise zu einem späteren Zeitpunkt das erfindungsgemäße Verfahren erneut ausgeführt werden und der (gegebenenfalls aktualisierte) Offset-Wert erneut realisiert werden, indem das Lenkrad mittels des HWA um den Offset-Wert aus der geometrischen Nulllage gedreht wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann durch ein Diagnose-Werkzeug (beispielsweise einen Diagnose-Job eines Laptops, anderweitigen Computers oder eines Tablet-PCs, etc.) gestartet werden. Mit anderen Worten veranlasst ein Signal die erfindungsgemäße Findung der geometrischen Nullstellung des Lenkrades allein durch drahtgebundene oder drahtlose Kommunikation mit dem Fortbewegungsmittel-Bordnetz, zumindest jedoch mit dem HWA. Auf diese Weise können Bedienschritte an der Anwenderschnittstelle des Fortbewegungsmittels unterbleiben. Das Diagnose-Werkzeug kann beispielsweise an eine OBD-Buchse, einen USB-Anschluss des Fortbewegungsmittels o.ä. angeschlossen werden.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Steer-by-wire-Lenksystem vorgeschlagen, welches eingerichtet ist, ein Verfahren auszuführen, wie es oben im Detail beschrieben worden ist. Das Steer-by-wire-Lenksystem ist auf diese Weise eingerichtet, die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich aus diesen ergebenden Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens derart ersichtlich in entsprechender Weise zu verwirklichen, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fortbewegungsmittel (z.B. ein PKW, ein Transporter, ein LKW, ein Motorrad, ein Luft- und/oder Wasserfahrzeug) vorgeschlagen, welches ein Steer-by-wire-Lenksystem gemäß dem zweitgenannten Erfindungsaspekt aufweist. Das Fortbewegungsmittel kann insbesondere als Straßenfahrzeug ausgestaltet sein. Auf diese Weise verwirklicht auch das Fortbewegungsmittel die in Verbindung mit dem Verfahren genannten Merkmale, Merkmalskombinationen und Vorteile.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens ohne einschränkenden Charakter offenbart, welches das Verständnis der vorliegenden Erfindung erleichtert:
- In einem ersten Schritt wird ein Diagnose-Job „Lenkrad-Ausrichtung“ gestartet. Anschließend fährt das Lenkrad automatisch motorisch getrieben aus der Nulllage in einen Winkel von 80° bis 120°, insbesondere ca. 90° nach links und kehrt anschließend in die Ausgangslage zurück. Anschließend fährt das Lenkrad automatisiert motorisch aus der Nulllage einen Winkel von 90° nach rechts und kehrt anschließend in die Ausgangslage zurück. Die gemessenen Strom-Rotor-Positions-Verläufe der beiden Verdrehwege werden verglichen. Die Rotor-Position kann bei Lenksystemen stets über den ohnehin für die Übertragung der Lenksignale an den Achsmotor ermittelt werden. Ein gemeinsamer Offset in der Rotor-Position wird automatisiert ausgeregelt und die Lenkradwinkel-Nulllage entsprechend korrigiert. Die korrigierte Null-Position wird als neue Nulllage gespeichert. Wenn zu diesem Zeitpunkt auch die gelenkten Räder in Geradeausstellung stehen, kann eine logische Verknüpfung der beiden Lagen softwaretechnisch und/oder mechanisch erfolgen (beispielsweise durch einen abgespeicherten Datenwert oder eine Ausrichtung eines Gebers gegenüber einem Nehmer eines Resolvers).
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Steer-by-wire-Lenksystems;
- 2 eine schematische Darstellung von Lenkrad-Stellungen bei der Ausführung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
- 3 eine Darstellung zweier Phasenströme veranschaulichend einen initialen Versatz einer geometrischen Nulllage eines erfindungsgemäß verwendbaren Lenksystems; und
- 4 ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung einer geometrischen Nulllage eines Lenkrades mit einer Unwucht in einem Lenksystem.
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1 zeigt schematisch Komponenten eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Steer-by-wire-Lenksystems 10. Ein Lenkrad 7, welches es in erfindungsgemäßer Weise in eine geometrische Nulllage zu bringen gilt, wird von einem HWA (hand wheel actuator) 8 hinsichtlich seiner Winkellage überwacht und mit einer geeigneten Rückmeldung zu Straßenbeschaffenheit und Geradeausstellung versehen. Hierzu sind im HWA 8 ein Motor 3 mit einem nicht dargestellten Steuergerät und ein Winkelsensor 4 vorgesehen. Der HWA 8 ist über eine logische Verbindung 6 mit einem RWA (road wheel actuator) 9 verbunden, welcher mit den Spurstangen 2 und letztendlich den gelenkten Rädern 1 mechanisch verknüpft ist. Der RWA 9 weist ebenfalls einen Motor 3 mit einem nicht dargestellten Steuergerät und einen Sensor in Form eines Winkelsensors 4 auf. Über eine mechanische Übersetzung wird die vom Motor 3 erzeugte Kraft auf die Spurstangen 2 übertragen. Sind die gelenkten Räder 1 in eine Geradeausstellung gebracht, kann das erfindungsgemäße Fahrzeug verwendet werden, um eine logische Verknüpfung zwischen den Winkelstellungen der Motoren 3 zu schaffen. Hierzu wird eine geometrische Nullstellung des Lenkrads 7 gefordert und als Voraussetzung in erfindungsgemäßer Weise geschaffen.
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2 zeigt Winkelstellungen eines Lenkrades 7, welche es in erfindungsgemäßer Weise in eine Nulllage bezüglich eines Steer-by-wire-Lenksystems zu bringen gilt. Das Lenkrad weist einen exzentrischen Schwerpunkt 11 auf, durch welchen ein das Lenkrad 7 verdrehender Motor ein über den Drehwinkel variierendes Drehmoment aufzubringen hat. In Teilfigur a) (Ausgangsstellung) befindet sich das Lenkrad 7 ungefähr in einer Geradeausposition. In erfindungsgemäßer Weise wird in Teilfigur b) um einen Winkel von 90° als erster Winkelbereich nach links verdreht. Hierbei wird der Schwerpunkt 11 des Lenkrads 7 angehoben. Sein wirksamer Hebelarm bezüglich der Drehachse ist in der dargestellten Stellung maximal. Diese Position äußert sich durch einen maximalen Phasenstrom im (nicht dargestellten) HWA. Anschließend wird das Lenkrad 7 ausgehend von der Position des maximalen Phasenstroms (exakt geometrisch 90°) nach rechts gedreht, wodurch es eine exakte geometrische Nulllage (c)) erreicht. Optional kann das vorgenannte Verfahren wie in den Teilfiguren b), e) und f) auch in die entgegengesetzte Richtung ausgeführt werden, um Reibungseffekte, Singularitäten und andere Störeinflüsse zu verringern. Hierbei wird das Lenkrad 7 aus der Nulllage um ca. 90° nach rechts gedreht, wobei es einen zweiten Winkelbereich b) überstreicht. Anhand derjenigen Drehpositionen des Lenkrades, an welchen der Phasenstrom ein jeweiliges Maximum aufweist, können die (vermutlichen) Drei-Uhr-Position und Neun-Uhr-Position ermittelt werden. Rein rechnerisch kann nun mit erheblicher Sicherheit und Genauigkeit die Sechs-Uhr-Position der dritten Lenkradspeiche bzw. die Zwölf-Uhr-Position des Lenkrades ermittelt werden.
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3 zeigt exemplarisch zwei Ströme (Phasenströme) I1, I2 eines HWA über dem Lenkradwinkel ϕ. Die jeweiligen Positionen des Maximums 12 sind durch eine winkelverdrehte Montage des Lenkrades versetzt (Versatz 13, 14). Der Phasenstrom I2 verrät somit eine initiale Fehlstellung des zugehörigen Lenkrades bzw. Lenksystems. Diese Fehlstellung kann anschließend motorisch automatisch behoben werden, so dass sich eine einwandfreie geometrische Nulllage für das Lenkrad ergibt.
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4 zeigt Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Herstellung einer geometrischen Nullstellung eines Lenkrades. In Schritt 100 wird zunächst ein vordefiniertes Signal eines Diagnose-Werkzeugs zur Veranlassung einer motorischen Drehung des Lenkrades ermittelt. Das Diagnosewerkzeug kann hierzu beispielsweise einen Diagnose-Job („Lenkrad-Justage starten“) ausführen. In Schritt 200 wird anschließend das Lenkrad motorisch automatisch um einen ersten Winkelbereich in eine erste Richtung gedreht. Beispielsweise kann davon ausgegangen werden, dass die Zwölf-Uhr-Position des Lenkrades initial zumindest auf 2°, insbesondere auf 5°, bevorzugt auf 10°, exakt ist, so dass eine Drehung um ca. 110° in jedem Fall ausreichen sollte, um ein Strommaximum eines Phasenstroms des HWAs detektieren zu können. Anschließend wird in Schritt 300 eine erste Kraftwirkung des Lenkrades während der Drehung um den ersten Winkelbereich automatisch ermittelt. Hierzu kann der Phasenstrom des HWAs verwendet werden. In Schritt 400 wird anschließend ein erster Zusammenhang zwischen dem Strom bzw. der ersten Kraftwirkung und der Lenkradstellung / Lenkwinkel automatisch ermittelt. Schließlich wird automatisch eine geometrische Nullstellung in Abhängigkeit des ersten Zusammenhangs in Schritt 500 hergestellt. Auf diese Weise ist das Lenkrad logisch und/oder mechanisch mit dem Lenkwinkel / Einschlag der Räder der gelenkten Achse des Fortbewegungsmittels verknüpft. Sofern auch die gelenkten Räder zu diesem Zeitpunkt in einer Geradeausstellung befindlich sind, kann die Geradeausstellung der Räder fortan durch eine Herstellung der geometrischen Nullstellung des Lenkrades herbeigeführt werden. In Schritt 600 wird anschließend ein Versatzwinkel zwischen einer initialen Position des Lenkrades und der geometrischen Nullstellung des Lenkrades ermittelt. Beispielsweise kann sich eine solche (vorteilhafte bzw. gewünschte) Verdrehung des Lenkrades aus einer gravitationstechnischen Asymmetrie des Lenkrades selbst oder aus einer Design-Vorgabe für den Innenraum des Fortbewegungsmittels ergeben. Im Ansprechen darauf wird schließlich in Schritt 700 ein den Versatz-Winkel repräsentierender Wert in einen digitalen Speicher des Lenksystems bzw. des Fortbewegungsmittels abgespeichert. Mit anderen Worten wird derjenigen Offset-Wert abgespeichert, welchen das Lenkrad von der tatsächlichen geometrischen Null-Stellung ausgehend aufweisen soll. Sofern eine asymmetrische Schwerpunktlage des Lenkrades zugrunde liegt, kann eine geometrische bzw. optische Null-Stellung des Lenkrades anhand der Berücksichtigung des Offset-Wertes ausgehend von einer Analyse der Phasenströme über dem Lenkrad-Drehwinkel hergestellt werden.
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Bezugszeichenliste:
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- 1
- gelenkte Räder
- 2
- Spurstangen
- 3
- Motor
- 4
- Winkelsensor
- 5
- mechanische Übersetzung
- 6
- logische Verbindung
- 7
- Lenkrad
- 8
- HWA
- 9
- RWA
- 10
- Steer-by-wire-Lenksystem
- 11
- Schwerpunkt
- 12
- Maximum
- 13, 14
- Versatz / Offset
- 100 bis 700
- Verfahrensschritte
- a
- erster Winkelbereich
- b
- zweiter Winkelbereich
- I1, I2
- Phasenströme
- ϕ
- Lenkradwinkel