DE102012200979B4

DE102012200979B4 - Energieversorgung und Stabilisierung des Bordnetzes mit Multischiene

Info

Publication number: DE102012200979B4
Application number: DE102012200979.5A
Authority: DE
Inventors: Michael Wortberg; Anette Sedlmaier-Fuchs; Thomas Klawitter
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Lisa Draexlmaier GmbH
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG; Lisa Draexlmaier GmbH
Priority date: 2012-01-24
Filing date: 2012-01-24
Publication date: 2024-07-25
Anticipated expiration: 2032-01-25
Also published as: DE102012200979A1

Abstract

Vorrichtung mit einem Fahrzeugenergiespeicher (20) und einer Multischienenleitung (10) zur Energieversorgung eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs (30), wobei die Multischienenleitung (10) umfasst:
ein erstes Leitungselement (1), das als Potentialleiter ausgebildet ist und an einem Ende mit einem positiven Anschluss des Fahrzeugenergiespeichers (20) verbunden ist; und
ein zweites Leitungselement (2) und ein drittes Leitungselement (3), die als Masserückleiter ausgebildet sind, wobei das zweite Leitungselement (2) und das dritte Leitungselement (3) mit einem negativen Anschluss des Fahrzeugenergiespeichers (20) verbunden ist;
und wobei das erste Leitungselement (1) zwischen dem zweiten (2) und dem dritten (3) Leitungselement angeordnet ist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit Multischienenleitung zur Energieversorgung eines Bordnetzes in einem Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung.
Stand der Technik
Konventionelle Bordnetze moderner Kraftfahrzeuge können mehrere Hauptversorgungsleitungen aufweisen, die ausgehend von einem Batterieverteiler Sicherungs- und Relaisverteiler mit einem Potential von z.B. 12V versorgen. Die Hauptversorgungsleitungen sind konventionell als Rundleiter ausgeführt und die Masserückführung erfolgt über die Karosserie des Fahrzeuges. Neben der Tatsache, dass konventionelle Bordnetze typischerweise aus mehreren Hauptversorgungsleitungen zum Beispiel aus Kupfer bestehen, was zu erhöhten Materialkosten und zu einem größeren Gewicht des Fahrzeuges führt, sind typische Hauptversorgungsleitungen auch vor dem Hintergrund der Richtlinien der Weltgesundheitsorganisation (WHO) für einen nahezu feldfreien Fahrgastraum des Kraftfahrzeuges problematisch, wie die folgenden Überlegungen zeigen.
Hauptleiter und Karosserie-Masserückführung ziehen eine Fläche auf, denn je nach Lage hat die Hauptversorgungsleitung einen Abstand von mindestens 20 mm zum rückführenden Karosserieblech. Dieser Tatsache sind die folgenden Auswirkungen zuzuschreiben:

1. Es bildet sich ein magnetischer Fluss ϕ aus, der die aufgespannte Fläche durchsetzt und sich im Raum über der Leitung schließt. Dies kann insbesondere dann, wenn die Hauptversorgungsleitungen an dem Fahrgastraum des Kraftfahrzeuges vorbeiführen zu einer elektromagnetischen Beeinflussung der Fahrgäste führen. In Fahrzeugen müssen daher zum Teil sehr aufwendige Maßnahmen zur Schirmung der Hauptversorgungsleitungen vorgenommen werden.
2. Mit dem ausgeprägten magnetischen Fluss ϕ aufgrund des elektrischen Stromes I durch den Leiter ergibt sich eine Selbstinduktion L = ϕ/I.
3. Durch die Selbstinduktion ergibt sich eine signifikante Impedanz für Wechselstörungen auf der Hauptversorgungsleitung Z = iωL.
4. Diese hohe Impedanz für Wechselstörungen hat zur Konsequenz, dass Störungen durch einen elektrischen Verbraucher sich stark auf andere Verbraucher oder andere elektronische Geräte, die im Fahrzeug mitgeführt werden, auswirken.

Bei einer hohen Impedanz der Hauptversorgungsleitung fällt die überlagerte Wechselstörung eines Verbrauchers V1, zum Beispiel eines Startermotors, daher an der hohen Impedanz der Hauptversorgungsleitung ab. Daher sieht auch ein Verbraucher V2 an der Hauptversorgungsleitung diese Störung. Somit tritt für konventionelle Rundleiter das Problem auf, dass gemäß den Zusammenhängen U = L dI/dt dem ausgeprägten Eigen-Magnetfeld Stromänderungen entgegenwirken, so dass sich eine hohe Impedanz für Wechselstörungen angeschlossener Lasten ergibt.
Kraftfahrzeugkabel mit Flachleitungselementen sind bekannt. Bei einer Ausbildung eines Leiters als Flachleitungsbleche, zum Beispiel als Potentialblech mit einem Querschnitt von 50 mm × 1 mm und einem sehr geringen Isolatorabstand von 0,5 mm zwischen einem Potentialblech und einem gleichgroßen Masseleiterblech, ergibt sich eine um einen Faktor 40 bessere Selbstinduktivität als bei einer vergleichbaren Rundleitung und somit eine Reduzierung der Gesamtimpedanz des Kraftfahrzeugkabels. Damit kann zwar eine elektromagnetische Belastung des Fahrgastinnenraumes reduziert werden, Wechselstörung eines Verbrauchers V1 können jedoch immer noch das Bordnetz und damit andere spannungsempfindliche Verbraucher beeinflussen.
Zusammenfassung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Vorrichtung zur Energieversorgung eines Bordnetzes in einem Kraftfahrzeug bereitzustellen, mit der der Materialaufwand verringert werden kann, die elektromagnetische Belastung des Fahrgastinnenraumes weiter reduziert werden kann, und/oder welche zu einer verbesserten Stabilisierung des Bordnetzes im Hinblick auf spannungsempfindliche Verbraucher führen kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit einer Multischienenleitung zur Energieversorgung eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst die Vorrichtung einen Fahrzeugenergiespeicher und eine Multischienenleitung zur Energieversorgung eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs eine Multischiene mit einem ersten Leitungselement, das als Potentialleiter ausgebildet ist und an einem Ende mit einem positiven Anschluss eines Fahrzeugenergiespeichers verbindbar ist; sowie einem zweiten Leitungselement und einem dritten Leitungselement, die als Masserückleiter ausgebildet sind, wobei das zweite Leitungselement und das dritte Leitungselement mit einem negativen Anschluss des Fahrzeugenergiespeichers verbindbar ist; und wobei das erste Leitungselement zwischen dem zweiten und dem dritten Leitungselement angeordnet ist.
Somit wird zur Energieversorgung des Bordnetzes eine Multischiene bereitgestellt, bei der durch Ausbildung eines Sandwichleiters mit einem Potentialleiter zwischen zwei Masserückleitern die Impedanz für Wechselstörungen um einen Faktor von ca. 100 verbessert wird. Die Montage der Multischiene vom vorderen zum hinteren Teil des Kraftfahrzeuges führt daher zu einer deutlichen Reduzierung der elektromagnetischen Beeinflussung des Fahrgastraumes in einem Fahrzeug. Gleichzeitig wird die Anzahl der Hauptversorgungsleitungen vom vorderen zum hinteren Teil des Kraftfahrzeuges auf die der Multischiene reduziert, was unter anderem zu einer Gewichts- und Materialersparnis führt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist ein induktiv- und kapazitiv unbelasteter Verbraucher einerseits mit dem ersten Leitungselement und andererseits mit mindestens einem von dem zweiten und dritten Leitungselement verbunden, und/oder ist ein induktiv- und/oder kapazitiv belasteter Verbraucher einerseits mit dem ersten Leitungselement und andererseits mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges verbunden.
Durch diese konzeptionelle Unterscheidung der elektrischen Verbraucher in solche, die zu zeitlichen Schwankungen des Bordnetzes führen und damit andere spannungsempfindliche Verbraucher stören können, und andere, die ein vorzugsweise Ohmsches Verhalten aufweisen, erfolgt die Masserückführung der nicht-Ohmschen Verbraucher durch die Multischiene über eine zusätzliche Schleife über die Karosserie. Durch die hohe Impedanz der Karosserie bei vergleichsweise minimierter Impedanz der Multischiene durch Sandwichanordnung der Leitungselemente fallen die Spannungsstörungen nicht über der Multischiene sondern über der Karosserie ab, wodurch die an der Multischiene angeschlossenen Ohmschen Verbraucher vor Schwankungen im Bordnetz geschützt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform sind das zweite Leitungselement und das dritte Leitungselement mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges, bevorzugt im vorderen Teil des Kraftfahrzeuges verbindbar. Insbesondere wenn die Energiespeicher des Fahrzeugs im hinteren Fahrzeugabschnitt angeordnet sind, kann somit der Leitungsweg über die Karosserie als Schleife dienen, so dass Störungen vor der Rückführung zum Energiespeicher gefiltert werden. Somit kann eine hochimpedante Rückführung von kapazitiv und/ oder induktiv belastete Verbraucher ohne Störungen gewährleistet werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Vorrichtung ein viertes Leitungselement, das zwischen dem zweiten und dritten Leitungselement angeordnet ist, und/oder das an einem Ende mit einem positiven Anschluss eines zweiten Fahrzeugenergiespeichers verbindbar ist.
Durch die Ausbildung des vierten Leitungselementes kann die Multischiene zwei getrennte Potentiale führen. Dies ermöglicht zusätzlich die getrennte Energieversorgung für ein stabilisiertes und ein unstabilisiertes Bordnetz.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist ein induktiv- und kapazitiv unbelasteter Verbraucher einerseits mit dem vierten Leitungselement und andererseits mit mindestens einem von dem zweiten und dritten Leitungselement verbunden, und/oder ist ein induktiv- und/oder kapazitiv belasteter Verbraucher einerseits mit dem ersten Leitungselement und andererseits mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges verbunden.
Die Führung von zwei getrennten Potentialen durch die Multischiene ermöglicht daher insbesondere den Anschluss spannungsempfindlicher elektrischer Verbraucher an das eine Potential und von Verbrauchern, die zu Spannungsschwankungen im Bordnetz führen, an dem anderen Potential. Die Rückführung der Masseleitung für die zu Schwankungen des Bordnetzes führenden Verbraucher über die Karosserie führt dazu, dass die Spannungsschwankungen nicht über die Multischiene abfallen, und somit zu einer elektromagnetischen Beeinflussung des Fahrgastraumes führen. Andererseits sind die spannungsempfindlichen elektrischen Verbraucher von den zu Schwankungen des Bordnetzes führenden elektrischen Verbrauchern getrennt, so dass durch die Multischiene ein stabilisiertes Bordnetz für die spannungsempfindlichen Verbraucher bereitgestellt wird.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Vorrichtung einen ersten Schalter, der vorzugsweise als Leistungshalbleiter mit Diodenfunktion ausgebildet ist, zum elektrischen Verbinden des ersten Leitungselements mit dem vierten Leitungselement.
Durch diesen Schalter kann nun das stabilisierte mit dem unstabilisierten Bordnetz temporär gekoppelt und entkoppelt werden, so dass zum Beispiel ein Start des Kraftfahrzeuges durch zwei Fahrzeugbatterien erfolgen kann. Ferner ist zu beachten, dass selbst bei dieser temporären Kopplung des stabilisierten und des unstabilisierten Bordnetzes die spannungsempfindlichen Verbraucher an der Multischiene nicht beeinflusst werden, da diese eine Masserückführung durch die Multischiene über die Karosserie aufweisen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der erste Schalter an den anderen, dem ersten und zweiten Fahrzeugenergiespeicher entgegen gesetzten Enden der ersten und vierten Leitungselemente angeordnet.
Somit kann die Kopplung des stabilisierten und des unstabilisierten Bordnetzes im vorderen Teil des Kraftfahrzeuges erfolgen, so dass zum Beispiel bei Ausfall der zweiten Fahrzeugbatterie elektrische Verbraucher hier durch den Generator versorgt werden können.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Vorrichtung ferner eine Steuervorrichtung zum Steuern des ersten Schalters, so dass bei einem Warmstart des Kraftfahrzeuges der erste Schalter geöffnet ist und eine Energiezufuhr für den Warmstart über den ersten Fahrzeugenergiespeicher erfolgt und/oder bei einem Kaltstart des Kraftfahrzeuges der erste Schalter geschlossen ist und eine Energiezufuhr für den Kaltstart über den ersten und zweiten Fahrzeugenergiespeicher erfolgt.
Durch diese Steuervorrichtung kann somit die Energiezufuhr für verschiedene Startvorgänge des Kraftfahrzeuges optimal eingestellt werden. Zusätzlich ergibt sich die Ausbildung einer Sicherheitsfunktion, da zum Beispiel bei der Motor-Stopp-Automatik bei Geschwindigkeiten über 0 km/h („Segeln“) und Ausfall der Hauptstarterbatterie eine redundante Möglichkeit des Neustarts durch die Stützbatterie erfolgen kann.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Vorrichtung ferner einen zweiten Schalter, der vorzugsweise als Leistungshalbleiter mit Diodenfunktion ausgebildet ist, zum elektrischen Verbinden des ersten Leitungselements mit dem vierten Leitungselement, wobei sich der erste Anschluss des zweiten Schalters zwischen dem Ende des ersten Leitungselements und dem positiven Anschluss des ersten Fahrzeugenergiespeichers befindet und sich der zweite Anschluss des zweiten Schalters zwischen dem Ende des vierten Leitungselements und dem positiven Anschluss des zweiten Fahrzeugenergiespeichers befindet.
Somit kann zwischen beiden Leitungselementen eine Verbindung bereitgestellt werden und beide Fahrzeugenergiespeicher können von einem Generator aufgeladen werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Vorrichtung ferner einen Starter und/oder einen Generator, der bzw. die mit dem anderen Ende des ersten Leitungselements verbunden ist bzw. sind.
Somit können der erste und der zweite Fahrzeugenergiespeicher durch den Generator durch die Energieversorgung über die Multischiene aufgeladen werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Vorrichtung ferner ein weiteres Leitungselement, das als Potentialleiter ausgebildet ist zum Tragen eines beispielsweise 5V Potentials oder 48V Potentials.
Durch die Aufnahme weiterer Potentialleiter in der Multischiene können zusätzliche Elemente des Bordnetzes durch eine einzelne Hauptverbindungsleitung versorgt werden, wobei das 5V Potential insbesondere für eine direkte Versorgung von Logikbausteinen dient, während des 48V Potential für Elemente einer hochdynamischen Fahrfunktionsregelung ausgelegt werden kann.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Multischienenleitung eine erste Isolatorschicht zwischen dem ersten und zweiten Leitungselement und eine zweite Isolatorschicht zwischen dem ersten und dritten Leitungselement sowie eine dritten Isolatorschicht, die alle Leitungselemente umgibt.
Somit benötigt die Ausbildung der Multischiene wenig Isolatormaterial und kann einfach hergestellt werden, da eine Isolatorschicht nur zwischen den Leitungselementen angebracht wird, bevor alle Leitungselemente zusammen isoliert werden. Diese Möglichkeit der Verringerung des Isolatormaterials basiert auf der deutlichen Verringerung der Multischienenimpedanz durch die oben beschriebenen Sandwichleiteranordnung mit einem Potentialleitelement zwischen zwei Masserückführungsleiterelementen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Multischienenleitung entlang ihrer Längsseite mehrere Anschlüsse zur Verbindung verschiedener elektronischer Module mit den Leitungselementen auf.
Durch diese vorteilhafte Ausgestaltung der Multischiene können elektrische Verbraucher nicht nur an dem einen Ende und dem anderen Ende der Multischiene elektrisch verbunden werden, sondern praktisch an jeder Stelle der Multischiene und somit an jeder Stelle in dem Kraftfahrzeug angebracht werden.
Gemäß einer anderen Ausführungsform umfasst ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Automobil, die oben beschriebene Vorrichtung.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform sind in dem Kraftfahrzeug der erste Fahrzeugenergiespeicher und der zweite Fahrzeugenergiespeicher im hinteren Teil des Kraftfahrzeuges angeordnet, und ein Starter im vorderen Teil des Kraftfahrzeuges angeordnet, der über die Multischienenleitung mit Energie versorgt wird.
Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung werden in der detaillierten Beschreibung der Ausführungsformen und in den angehängten Ansprüchen offenbart.
DE 10 2008 061 671 A1 zeigt ein Kraftfahrzeugenergiekabel mit einem ersten Flachleitungselement und einem zweiten Flachleitungselement, wobei das erste von einem ersten Isolationselement umgebenen Flachleitungselement und das zweite von einem zweiten Isolationselement umgebenen Flachleitungselement derart angeordnet sind, dass breite Oberflächen der Flachleitungselemente aufeinander liegen, wobei die Haftreibung zwischen den Isolationselementen untereinander oder zwischen den Flachleitungselementen und den jeweiligen Isolationselementen derart ist, dass die Flachleitungselemente gegeneinander verschiebbar sind.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen

1 zeigt schematisch eine Vorrichtung mit einer Multischienenleitung zur Energieversorgung eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeuges gemäß einer Ausführungsform.
2 zeigt schematisch eine Vorrichtung mit einer Multischienenleitung zur Energieversorgung eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren Ausführungsform.
3 zeigt schematisch eine Vorrichtung mit einer Multischienenleitung zur Energieversorgung eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren Ausführungsform.
4 zeigt schematisch die Querschnittsstruktur einer Multischiene gemäß einer weiteren Ausführungsform.
5 zeigt schematisch eine Vorrichtung mit einer Multischienenleitung zur Energieversorgung eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren Ausführungsform.

Ausführliche Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend ausführlich unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Dabei sind in verschiedenen Zeichnungen gleiche oder entsprechende Elemente jeweils mit gleichen oder ähnlichen Bezugszeichen bezeichnet.
Die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, die im Folgenden detailliert beschrieben werden, werden ausführlich mit Bezug auf eine Vorrichtung mit Multischienenleitung zur Versorgung eines Bordnetzes im Zusammenhang mit Schaltungsanordnungen in einem Fahrzeug beschrieben. Jedoch wird bemerkt, dass die folgende Beschreibung nur Beispiele enthält und nicht als die Erfindung einschränkend angesehen werden sollte.
1 zeigt schematisch eine Vorrichtung mit Multischienenleitung 10 zur Energieversorgung eines Bordnetzes in einem Kraftfahrzeug 30.
Gemäß 1 umfasst die Multischienenleitung 10 eine Vielzahl von Leitungselementen 1, 2, 3 zum Verbinden mit einem Fahrzeugenergiespeicher 20 an einem Ende und zum Verbinden mit einem Verbraucher 40 des Bordnetzes an einem anderen Ende der Multischienenleitung. In 1 sind ferner an der Längsseite der Multischienenleitung elektrische Verbraucher L1 und L2 angeschlossen. Verbindungen bzw. Anschlüsse elektrischer Bauelemente (Verbraucher) an ein Leitungselement sowie elektrische Verzweigungspunkte im Bordnetz werden in den Figuren als kreisförmig hervorgehobene Anschlusspunkte dargestellt. An Schnittpunkte von Leitungselementen bzw. von schematisch dargestellten Verdrahtungen, an denen kreisförmig hervorgehobene Anschlusspunkte fehlen, liegt keine elektrische Verbindung vor.
Die Leitungselemente der Multischienenleitung 10 sind zum Beispiel als Leiterschienen, Flachleiter, Flachkabel, Bleche oder Leiterbänder ausgebildet, mit einem vorzugsweise flachen, rechteckigen Querschnitt quer zu der Richtung, in der die Leitungselemente in der Multischienenleitung 10 ausgebildet sind. Als Material für die Leitungselemente kann vorzugsweise Aluminium verwendet werden, was zu einem geringen Gewicht und somit reduzierten Kosten im Vergleich zu herkömmlichen Rundleitern aus Kupfer führt.
Das erste Leitungselement 1 ist gemäß 1 als Potentialleiter ausgebildet ist, der an dem einen Ende der Multischienenleitung 10 eine Verbindung mit einem positiven Anschluss des Fahrzeugenergiespeichers 20 aufweisen kann. Ein zweites Leitungselement 2 und ein drittes Leitungselement 3 sind als Masseleiter ausgebildet, die an dem einen Ende der Multischienenleitung eine Verbindung mit dem negativen Anschluss des Fahrzeugenergiespeichers 20 aufweisen können.
Ferner ist die Multischienenleitung 10 gemäß der Ausführungsform derart ausgebildet, dass das erste Leitungselement 1 zwischen dem zweiten Leitungselement 2 und dem dritten Leitungselement 3 angeordnet ist, wobei die flachen Seiten der Leitungselemente durch eine Isolierschicht getrennt übereinander liegen.
Diese sandwichartige Anordnung der zwei Masseleiter 2 und 3 (Rückleiter) oberhalb und unterhalb des Potentialleiters 1, d.h. flache Seiten liegen übereinander, führt zu einer überraschenden Reduzierung der Selbstinduktivität, wie in der folgenden Tabelle 1 demonstriert wird.

Die Tabelle 1 zeigt einen Vergleich der Impedanzbeiträge für unterschiedliche Hauptversorgungsleitungen für Al-Leitungen mit einem Querschnitt von 50mm² bezogen auf eine Länge von 1m:

Z = R + icol	InduktivitätsBeitrag 1000 Hz mΩ m^-1	InduktivitätsBeitrag 100 Hz mΩ m^-1	Ohmscher Widerstand-Beitrag mΩ m^-1
Leiter mit Karosserie-Masseführung	3,216896	0,3216896	0,7
Potentialblech und Masseblech geschichtet	0,079166	0,0079166	0,7
Potentialblech zwischen zwei Masseblechen	0,038452	0,0038452	0,7

Wie aus der Tabelle 1 ersichtlich, liefert die Sandwichanordnung mit einem Potentialblech zwischen zwei Masseblechen einen um einen Faktor 100 verringerten Induktivitätsbeitrag zur Gesamtimpedanz, wodurch die frequenzabhängige Impedanz durch die Multischienenleitung der vorliegenden Ausführungsform somit weiter signifikant reduziert werden kann.
Die erfinderische Lösung der Sandwichstruktur mit zwei Masseleitern 2 und 3 (Rückleiter) oberhalb und unterhalb des Potentialleiters 1 ermöglicht somit einen um Größenordnungen besseren Ansatz, da die besondere Geometrie zu einer verbesserten gegenseitigen Aufhebung der elektromagnetischen Abstrahlungen und somit inhärent eine sehr geringe bis zu vernachlässigende Selbstinduktion und Gegeninduktion aufweist, wodurch auch die resultierenden Magnetfeldstärken sehr gering sind. Somit kann auch teilweise auf Isoliermaterial verzichtet werden.
Der Fahrzeugenergiespeicher 20 ist beispielsweise eine herkömmliche Fahrzeugbatterie zur Versorgung mit einer Spannung von circa 12V, kann aber auch als ein Doppelschichtkondensator (Super-Cap) ausgebildet werden, der zur Spannungsstützung des Bordnetzes 40 eingesetzt wird. Die Fahrzeugbatterie ist gemäß 1 hinten platziert, da dies zu einer besseren Gewichtsverteilung im Kraftfahrzeug führt.
Die entsprechend 1 an der Längsseite der Multischienenleitung 10 angeschlossenen elektrischen Verbraucher L1 und L2 werden gemäß der Ausführungsform in induktiv- und kapazitiv unbelastete Verbraucher L1 einerseits und induktiv- und kapazitiv belastete Verbraucher L2 andererseits unterschieden. Bei den induktiv- und kapazitiv unbelasteten Verbrauchern L1 handelt es sich um Verbraucher, deren komplexe Impedanz Z, bestehend aus der Summe aus Ohmschen Z_R = R, kapazitiven Z_C = 1/iωC, und induktiven Z_L = iωL Anteilen, durch den Ohmschen Anteil Z_R = R dominiert wird. Die induktiv- und/oder kapazitiv belasteten Verbraucher L2 weisen dagegen eine Impedanz auf, die von dem kapazitiven und/oder dem induktiven Anteil dominiert wird, die daher frequenzabhängig ist und daher zu zeitabhängigen Schwankungen bzw. Fluktuationen der Spannung im Bordnetz führen kann.
Beispiele für die induktiv- und kapazitiv belasteten Verbraucher L2 sind z.B. kleine Elektromotoren, wie zum Beispiel der Scheibenwischermotor oder der Fensterheber. Beispiele für induktiv- und kapazitiv unbelastete Verbraucher L1 sind z.B. elektrische Einrichtungen bzgl. des Infotainments des Kraftfahrzeuges wie zum Beispiel Bordcomputer, Navigationsgerät, usw., bei denen es sich im Allgemeinen um spannungsempfindliche Verbraucher handelt, bei denen sich Schwankungen des Bordnetzes negativ auswirken.
Gemäß 1 ist ein induktiv- und kapazitiv unbelasteter Verbraucher L1 in der vorliegenden Ausführungsform einerseits mit dem ersten Leitungselement 1 und andererseits mit mindestens einem von dem zweiten und dritten Leitungselement verbunden. Ferner ist ein induktiv- und/oder kapazitiv belasteter Verbraucher L2 einerseits mit dem ersten Leitungselement 1 und andererseits mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges 30 verbunden, die in 1 durch eine Karosserieimpedanz Z dargestellt ist.
Diese Trennung der elektrischen Verbraucher in frequenzunabhängige und frequenzabhängige Verbraucher führt zu einer niederimpedanten Schaltungsanordnung für den bzw. die unbelasteten Verbraucher L1, wobei die niederimpedante Masserückführung direkt über die Multischiene 10 bzw. den Backbone erfolgt, und einer hochimpedanten Schaltungsanordnung für den bzw. die belasteten (dreckigen) Verbraucher L2, bei denen eine hochimpedante Masserückführung über die Karosserie des Kraftfahrzeuges 10 erfolgt. Die Masserückführung erfolgt daher nicht direkt zu der Fahrzeugbatterie 20, sondern ausschließlich über eine Schleife zur Karosserie und von dort über die Multischiene 10 zurück zur Fahrzeugbatterie. Der Weg über die Karosserie des Kraftfahrzeuges 10 dient somit als eine zusätzliche Schleife, wobei der Stromweg über die Karosserie einen längeren Leitungsweg und eine größere Impedanz als die Multischiene 10 aufweist. Folglich werden störende Lasten L2 durch die Karosserie gefiltert und wirken sich nicht auf die spannungsempfindlichen Verbraucher L1 aus. Somit sind zur Glättung auch keine zusätzlichen elektrischen Bauteile erforderlich.
Besonders vorteilhaft wirkt sich durch diese Konfiguration aus, dass Störungen durch die dreckigen Verbraucher L2 nicht über die Multischiene 10 abfallen, sondern, da die Impedanz der Multischiene vergleichsweise minimiert wird, über die hochimpedante Karosserie des Fahrzeuges. Einerseits führt dies dazu, dass die unbelasteten Verbraucher L1 nicht durch die belasteten Verbraucher L2 gestört werden. Andererseits erfährt der Fahrgastinnenraum eine geringere elektromagnetische Belastung durch die Energieversorgung durch die Multischiene, da die frequenzabhängigen Ströme nicht über die Multischiene, sondern über die Karosserie des Fahrzeuges abfallen.
Ferner kann gemäß 1 das zweite Leitungselement 2 und das dritte Leitungselement 3 der Multischiene 10 mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges 30 verbunden werden, und zwar bevorzugt an dem anderen Ende der Multischiene 10 in einem vorderen Teil des Kraftfahrzeuges 30.
2 zeigt schematisch eine Vorrichtung mit einer Multischienenleitung 10 zur Energieversorgung eines Bordnetzes in einem Kraftfahrzeug 30 gemäß einer weiteren Ausführungsform.
Die Vorrichtung 10 in 2 umfasst eine Multischiene 10, einen ersten Fahrzeugenergiespeicher 20 und einen zweiten Energiespeicher 50, einen elektrischen Verbraucher L1, einen Starter S zum Starten des Motors des Kraftfahrzeuges 30 und einen Generator G zum Erzeugen einer elektrischen Energie aus der Bewegungsenergie des Kraftfahrzeuges.
Durch diese Konfiguration können zwei Fahrzeugenergiespeicher 20 und 50, insbesondere Fahrzeugbatterien, im hinteren Teil 34 des Kraftfahrzeuges vorliegen, was zu einer besseren Gewichtsverteilung im Fahrzeug führt und vermeidet, so dass ein zusätzlicher Platzbedarf für eine Fahrzeugbatterie im vorderen Teil 32 des Fahrzeuges entsteht.
Die Multischiene 10 in 2 umfasst gemäß dieser Ausführungsform ein viertes Leitungselement 4, das zwischen dem zweiten Leitungselement 2 und dritten Leitungselement 3 in dem Sandwichleiter eingefügt wird. Das vierte Leitungselement 4 kann dabei als zusätzlicher Potentialleiter an dem einen Ende mit einem positiven Anschluss des zweiten Fahrzeugenergiespeichers 50 verbunden werden. Die Ausbildung der Multischiene 10 gemäß 2 ermöglicht somit die Führung zweier separater Potentiale gemäß dem ersten und dem zweiten Fahrzeugenergiespeicher.
2 zeigt ferner einen induktiv- und kapazitiv unbelasteten Verbraucher L1, der mit dem vierten Leitungselement 4 einerseits und andererseits mit dem dritten Leitungselement 3 verbunden ist. Alternativ kann der induktiv- und kapazitiv unbelastete Verbraucher L1 auch mit dem zweiten Leitungselement verbunden sein.
Wie in der obigen Ausführungsform gemäß 1 kann ein induktiv- und/oder kapazitiv belasteter Verbraucher L2 einerseits mit dem ersten Leitungselement 1 und andererseits mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges verbunden werden.
Der induktiv- und kapazitiv belastete Verbraucher L2 wird somit vorzugsweise am Strompfad der ersten Fahrzeugbatterie 20 angeschlossen. In dieser Konfiguration bewirkt die Bereitstellung des vierten Leitungselements 4 und damit die Bereitstellung zweier Potentialführungen in der Multischiene 10 die Führung eines stabilisierten Potentials für den bzw. die induktiv- und kapazitiv unbelasteten Verbraucher L1, sowie die Führung eines unstabilisierten Potentials für den bzw. die induktiv- und kapazitiv belasteten Verbraucher L2.
Der Starter S und der Generator G sind Beispiele induktiv- und kapazitiv belasteter Verbraucher L2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Der Starter S und/oder der Generator G sind gemäß 2 mit dem anderen Ende des ersten Leitungselements 1 an der vorderen Seite 32 des Kraftfahrzeuges 30 elektrisch verbunden. Der Starter S wird somit von der unstabilisierten Potentialleitung der Multischiene 10 gespeist, wodurch sich Spannungseinbrüche durch einen Start des Motors (nicht gezeigt) nicht auf die induktiv- und kapazitiv unbelastete Verbraucher L1 auswirken.
3 zeigt schematisch eine Vorrichtung mit Multischienenleitung 10 zur Energieversorgung eines Bordnetzes in einem Kraftfahrzeug 30 gemäß einer weiteren Ausführungsform.
Gemäß 3 umfasst die Vorrichtung eine Multischiene 10, einen ersten Fahrzeugenergiespeicher 20 und einen zweiten Energiespeicher 50, einen elektrischen Verbraucher L1, einen Starter S zum Starten des Motors des Kraftfahrzeuges 30 und einen Generator G zum Erzeugen einer elektrischen Energie aus der Bewegungsenergie des Kraftfahrzeuges, sowie ferner einen ersten Schalter S1 im vorderen Teil und einen zweiten Schalter S2 im hinteren Teil des Kraftfahrzeuges.
Der erste Schalter S1, der vorzugsweise als Leistungshalbleiter mit Diodenfunktion, z.B. als Leistungs-MOSFET ausgebildet ist, kann das erste Leitungselement 1 mit dem vierten Leitungselement 4 elektrisch verbinden. Der erste Schalter S1 ist gemäß 3 an dem anderen, dem ersten und zweiten Fahrzeugenergiespeicher 20, 50 entgegengesetzten Ende der ersten und vierten Leitungselemente 1, 4 angeordnet.
Insbesondere kann die Batteriekapazität von z.B. 95Ah auf die zwei gleichgroßen Fahrzeugbatterien 20 und 50 aufgeteilt werden. Der Kaltstart kann dann aus den Fahrzeugbatterien 20 und 50 mit geschlossenem Schalter S1 und doppeltem Querschnitt, d.h. mit beiden 12V Potentialleitern, der Backbone-Multischiene 10 ausgeführt werden.
Somit steht neben einem 12V Potential der ersten Fahrzeugbatterie 20, das bei einem Startspannungseinbruch unstabilisiert ist, geschützt durch die zweite Fahrzeugbatterie 50 und getrennt durch die Q-Diode S1 das Potential 12V stabilisiert auf der Multischiene 10 zur Verfügung.
Gemäß der Ausführungsform kann die Vorrichtung ferner eine Steuervorrichtung (nicht gezeigt) zum Steuern des ersten Schalters S1 umfassen, so dass bei einem Warmstart des Kraftfahrzeuges 30 der erste Schalter S1 geöffnet ist und eine Energiezufuhr für den Warmstart lediglich über den ersten Fahrzeugenergiespeicher 20 erfolgt.
Ferner kann die Steuervorrichtung derart ausgelegt sein, dass bei einem Kaltstart des Kraftfahrzeuges 30 der erste Schalter S1 geschlossen wird, wobei die schaltbare Diodenfunktion des Leistungs-MOSFETs in einem leitenden Zustand vorliegt, so dass eine Energiezufuhr für den Kaltstart somit über den ersten und den zweiten Fahrzeugenergiespeicher erfolgt.
Die Fahrzeugbatterie 20 wird somit als Starterbatterie und die Fahrzeugbatterie 50 als Stützbatterie betrieben. Die Starterbatterie 20 dient generell zum Starten des Motors, wobei die Stützbatterie 50 lediglich bei einem Kaltstart des Motors hinzugeschaltet wird. Bei einem Warmstart ist die Stützbatterie 50 von der Starterbatterie entkoppelt.
Mit dieser Konfiguration ist daher auch eine Motor-Stopp-Automatik-Tauglichkeit für Geschwindigkeiten größer als 0km/h gegeben, so dass während der Fahrt eine redundante Versorgung des Bordnetzes und eine redundante Möglichkeit des erneuten Startens des Motors ermöglicht werden. Mit anderen Worten kann bei Versagen der Hauptstarterbatterie 20 während des „Segelns“ des Fahrzeuges aus der zweiten Fahrzeugbatterie 50 gestartet werden.
Ferner kann der erste Schalter S1 auch derart als schaltbare Diode ausgeführt werden, dass das Generatorpotential im Kraftfahrzeug vorn direkt für das stabilisierte 12V Potential zur Verfügung steht. Zur weiteren Glättung der Generatorwelligkeit kann ein Klappferrit (nicht gezeigt) auf der elektrischen Leitung zum Generator vorgesehen werden.
Der zweite Schalter S2 in 3, der vorzugsweise ebenfalls als Leistungshalbleiter mit Diodenfunktion ausgebildet ist, kann das erste Leitungselement 1 mit dem vierten Leitungselement 4 elektrisch verbinden. Der zweite Schalter S2 ist dabei gemäß der Konfiguration in 3 derart angeordnet, dass sich ein erster Anschluss des zweiten Schalters S2 zwischen dem Ende des ersten Leitungselements 1 und dem positiven Anschluss des ersten Fahrzeugenergiespeichers 20 befindet und sich ein zweiter Anschluss des zweiten Schalters S2 zwischen dem Ende des vierten Leitungselements 4 und dem positiven Anschluss des zweiten Fahrzeugenergiespeichers 50 befindet.
Somit kann zwischen beiden Leitungselementen eine Verbindung bereitgestellt werden und beide Fahrzeugenergiespeicher 20 und 50 können von dem Generator G aufgeladen werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform (nicht gezeigt) kann die Multischienenleitung 10 ein oder mehrere weitere Leitungselemente umfassen, die als Potentialleiter ausgebildet sind und zum Beispiel zum Führen eines 5V Potentials oder eines 48V Potentials dienen.
Somit ist insgesamt das Verlegen vieler Leitungen von hinten nach vorn wie in herkömmlichen Konzepten von Kraftfahrzeugen nicht notwendig, was den Materialbedarf insbesondere an Kupfer reduziert und somit insgesamt zu einer Gewichtsreduzierung führt.
4 zeigt einen Querschnitt durch die Multischiene 10 quer zu der Richtung, in der die Leitungselemente entlang der Längsseite der Multischienenleitung 10 ausgebildet sind.
Gemäß 4 ist die Multischienenleitung derart ausgebildet, dass sich eine erste Isolatorschicht 11 zwischen dem ersten und zweiten Leitungselement 1, 2 und sich eine zweite Isolatorschicht 12 zwischen dem ersten und dritten Leitungselement 1, 3 befindet. Ferner wird eine dritte Isolatorschicht 13 um das zweite und dritte Leitungselement angebracht. Aufgrund der signifikanten Reduzierung der frequenzabhängigen Impedanz der Multischienenleitung muss daher nicht jedes Leistungselement separat vollständig isoliert werden, bevor die dritte Isolatorschicht zusätzlich um die Sandwichanordnung der Leitungselemente angebracht wird. Wie bereits erwähnt kann somit die Menge an Isolatormaterial für die Multischienenleitung reduziert werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform, die in 5 gezeigt ist, weist die Multischienenleitung entlang ihrer Längsseite mehrere Anschlüsse zur Verbindung verschiedener elektronischer Module mit den Leitungselementen auf. Wie auch in den 1 bis 3 gezeigt, kann es sich dabei um induktiv- und kapazitiv unbelastete Verbraucher L1 einerseits und induktiv- und kapazitiv belastete Verbraucher L2 andererseits handeln, die entsprechend ihrem Frequenzverhalten entlang der Längsseite mit unterschiedlichen Leitungselementen eine elektrische Verbindung aufweisen.
Wie auch in 3 dient der zweite Schalter neben der Batterie a in 5, der vorzugsweise als Leistungshalbleiter mit Diodenfunktion ausgebildet ist, einen Einfluss der Batterie b auf den Stromkreis der Batterie a zu verhindern, so dass keine Überlagerung oder Rückfluss von Strom vom Stromkreis der Batterie b an den Stromkreis der Batterie a stattfindet.
5 zeigt ferner weitere Einzelheiten der Vorrichtung. Insbesondere zeigt 5 eine Multischiene 10 mit zwei Potentialleitern und zwei Rückleitern, die zum Beispiel jeweils aus Aluminiumblechen mit einem Querschnitt von 60 mm² bestehen. Zusätzlich zeigt 5 ein frontseitiges Elektronikmodul (FEM) und ein heckseitiges Elektronikmodul (REM), die jeweils an der Seite der Multischiene 10 mit den Leitungselementen darin verbunden sind. Dabei können das FEM und das REM unterschiedliche elektronische Teilmodule aufweisen, die gemäß ihrem Impedanzverhalten an dem stabilisierten oder unstabilisierten Bordnetz angeschlossen werden können.
Somit ist ein redundanter Abgriff von 12V, aber auch von anderen Potentialen, aus einer oder mehreren Quellen der Energieversorgung an jeder Stelle der Multischiene 10 möglich.
Bevorzugt können die oben beschriebenen Vorrichtungen mit Multischienenleitung zur Energieversorgung eines Bordnetzes in einem Kraftfahrzeug, insbesondere in einem Automobil, verwendet werden. Der erste Fahrzeugenergiespeicher 20 und der zweite Fahrzeugenergiespeicher 50 sind dabei gemäß der 2 und 3 vorzugsweise im hinteren Teil des Kraftfahrzeuges angeordnet, während der Starter S vorzugsweise im vorderen Teil des Kraftfahrzeuges angeordnet ist und über die Multischienenleitung 10 mit Energie versorgt wird.
Diese Konfiguration ermöglicht somit eine Konzentration der Versorgungsleitungen auf die Multischienenleitung 10 und somit zu einer Reduzierung der Anzahl von zu verlegenden Kabeln zwischen dem vorderen und hinteren Teil des Kraftfahrzeuges. Ferner kann durch eine konzeptionelle Unterteilung der elektrischen Verbraucher in induktiv- und kapazitiv unbelasteten und belastete Verbraucher, und durch die Masserückführung der induktiv- und kapazitiv belasteten Verbraucher über die Karosserie des Kraftfahrzeuges zu der Fahrzeugbatterie, die vergleichsweise hohe Impedanz der Fahrzeugbatterie genutzt werden, um Spannungsschwankungen im Bordnetz über der Karosserie abfallen zu lassen, wodurch die spannungsempfindlichen elektrischen Verbraucher vor Spannungseinbrüchen im Bordnetz geschützt werden können. Dadurch werden die Energieversorgung und die Stabilisierung des Bordnetzes insbesondere für spannungsempfindliche elektrische Verbraucher weiter verbessert. Darüber hinaus führt die Minimierung der Impedanz der Multischiene dazu, dass die elektromagnetische Belastung des Fahrgastraumes durch die Multischiene deutlich reduziert und nahezu feldfrei wird.
Aus der vorhergehenden Beschreibung erkennt der Fachmann, dass verschiedene Modifikationen und Variationen der Vorrichtung mit Multischienenleitung zur Energieversorgung und der Bordnetzschaltungen durchgeführt werden können, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen.
Ferner wurde die vorliegende Erfindung mit Bezug auf bestimmte Beispiele beschrieben, die jedoch nur zum verbesserten Verständnis der Erfindung dienen sollen, und diese nicht einschränken sollen.
Der Fachmann erkennt auch sofort, dass viele verschiedene Kombinationen der Elemente zur Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet werden können. Deshalb wird der wahre Umfang der Erfindung durch die folgenden Ansprüche gekennzeichnet.

Claims

Vorrichtung mit einem Fahrzeugenergiespeicher (20) und einer Multischienenleitung (10) zur Energieversorgung eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs (30), wobei die Multischienenleitung (10) umfasst: ein erstes Leitungselement (1), das als Potentialleiter ausgebildet ist und an einem Ende mit einem positiven Anschluss des Fahrzeugenergiespeichers (20) verbunden ist; und ein zweites Leitungselement (2) und ein drittes Leitungselement (3), die als Masserückleiter ausgebildet sind, wobei das zweite Leitungselement (2) und das dritte Leitungselement (3) mit einem negativen Anschluss des Fahrzeugenergiespeichers (20) verbunden ist; und wobei das erste Leitungselement (1) zwischen dem zweiten (2) und dem dritten (3) Leitungselement angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei ein induktiv- und kapazitiv unbelasteter Verbraucher (L1) einerseits mit dem ersten Leitungselement (1) und andererseits mit mindestens einem von dem zweiten (2) und dritten (3) Leitungselement verbunden ist, und/oder wobei ein induktiv- und/oder kapazitiv belasteter Verbraucher (L2) einerseits mit dem ersten Leitungselement (1) und andererseits mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges (30) verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das zweite Leitungselement (2) und das dritte Leitungselement (3) mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges, bevorzugt im vorderen Teil (32) des Kraftfahrzeuges (30) verbindbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend: ein viertes Leitungselement (4), das zwischen dem zweiten (2) und dritten (3) Leitungselement angeordnet ist, und/oder das an einem Ende mit einem positiven Anschluss eines zweiten Fahrzeugenergiespeichers (50) verbindbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei ein induktiv- und kapazitiv unbelasteter Verbraucher (L1) einerseits mit dem vierten Leitungselement (4) und andererseits mit mindestens einem von dem zweiten (2) und dritten (3) Leitungselement verbunden ist, und/oder wobei ein induktiv- und/oder kapazitiv belasteter Verbraucher (L2) einerseits mit dem ersten Leitungselement (1) und andererseits mit der Karosserie des Kraftfahrzeuges (30) verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, ferner umfassend: einen ersten Schalter (S1), der vorzugsweise als Leistungshalbleiter mit Diodenfunktion ausgebildet ist, zum elektrischen Verbinden des ersten Leitungselements (1) mit dem vierten Leitungselement (4).
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei der erste Schalter (S1) an den anderen, dem ersten und zweiten Fahrzeugenergiespeicher (20, 50) entgegen gesetzten Enden der ersten und vierten Leitungselemente (1, 4) in einem Kraftfahrzeug angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, ferner umfassend: eine Steuervorrichtung zum Steuern des ersten Schalters (S1), so dass bei einem Warmstart des Kraftfahrzeuges (30) der erste Schalter (S1) geöffnet ist und eine Energiezufuhr für den Warmstart über den ersten Fahrzeugenergiespeicher (20) erfolgt und/oder bei einem Kaltstart des Kraftfahrzeuges (30) der erste Schalter (S1) geschlossen ist und eine Energiezufuhr für den Kaltstart über den ersten und zweiten Fahrzeugenergiespeicher (20, 50) erfolgt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, ferner umfassend: einen zweiten Schalter (S2), der vorzugsweise als Leistungshalbleiter mit Diodenfunktion ausgebildet ist, zum elektrischen Verbinden des ersten Leitungselements (1) mit dem vierten Leitungselement (4), wobei sich der erste Anschluss des zweiten Schalters (S2) zwischen dem Ende des ersten Leitungselements (1) und dem positiven Anschluss des ersten Fahrzeugenergiespeichers (20) befindet und sich der zweite Anschluss des zweiten Schalters (S2) zwischen dem Ende des vierten Leitungselements (4) und dem positiven Anschluss des zweiten Fahrzeugenergiespeichers (50) befindet.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner umfassend: einen Starter (S) und/oder einen Generator (G), wobei der Starter (S) und/oder der Generator (G) mit dem anderen Ende des ersten Leitungselements (1) verbunden ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Multischienenleitung (10) ferner umfasst: ein weiteres Leitungselement, das als Potentialleiter ausgebildet ist zum Tragen eines 5V Potentials oder eines 48V Potentials.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Multischienenleitung eine erste Isolatorschicht (11) zwischen dem ersten (1) und zweiten (2) Leitungselement und eine zweite Isolatorschicht (12) zwischen dem ersten (1) und dritten (3) Leitungselement sowie eine dritten Isolatorschicht (13), die alle Leitungselemente (1, 2, 3, 4) umgibt, umfasst.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Multischienenleitung (10) entlang ihrer Längsseite mehrere Anschlüsse aufweist zur Verbindung verschiedener elektronischer Module mit den Leitungselementen (1, 2, 3, 4).
Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4-13, wobei der erste Fahrzeugenergiespeicher (20) und der zweite Fahrzeugenergiespeicher (50) im hinteren Teil (34) des Kraftfahrzeuges (30) angeordnet sind, und ein Starter (S) im vorderen Teil (32) des Kraftfahrzeuges (30) angeordnet ist, der über die Multischienenleitung (10) mit Energie versorgt wird.