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DE102012200008B3 - Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage - Google Patents

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DE102012200008B3
DE102012200008B3 DE102012200008A DE102012200008A DE102012200008B3 DE 102012200008 B3 DE102012200008 B3 DE 102012200008B3 DE 102012200008 A DE102012200008 A DE 102012200008A DE 102012200008 A DE102012200008 A DE 102012200008A DE 102012200008 B3 DE102012200008 B3 DE 102012200008B3
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Ian Moore
Thomas Svensson
Rudolf Daniels
Jörg Riethmüller
Herbert Vollert
Timo Jahnz
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Ford Global Technologies LLC
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Robert Bosch GmbH
Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, wobei die Bremsanlage wenigstens einen elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeuger aufweist, wobei bei dem Verfahren die Ausgangsleistung des elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeugers während eines normalen, unkritischen Fahrzustands des Kraftfahrzeugs gedrosselt wird und die Drosselung vorübergehend deaktiviert wird, sobald ein kritischer Fahrzustand erkannt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, die wenigstens einen elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeuger aufweist, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Die DE 10 2006 033 249 A1 offenbart ein gattungsgemäßes Verfahren.
  • Die DE 199 17 904 C2 beschreibt ein Verfahren zur Ansteuerung einer Pumpe zur Hilfsdruckversorgung einer Fahrzeugbremsanlage, wobei die Pumpe bei einer Pumpenanforderung in einer ersten Phase für eine vorgebbare Zeit an Spannung gelegt und voll bestromt wird, wobei die Ansteuerung in einer zweiten Phase in einen Taktbetrieb übergeht. Dabei wird mindestens eine Bedingung ausgewertet, die eine demnächst anstehende erhöhte Beanspruchung der Pumpe anzeigt, wobei nach Erfüllen der zumindest einen Bedingung der taktbetrieb für eine vorgebbare Zeit unterbunden wird, und die Pumpe erneut für ein vorgebbare Zeit an Spannung gelegt und voll bestromt wird. Insofern lehrt die DE 199 17 904 C2 , dass die Pumpe bei kritischen Fahrzuständen mit Vollansteuerung zu betreiben ist. Nach vorgebbarer Zeit wird in den Taktbetrieb übergegangen, wobei die Ausgangsleistung der Pumpe gedrosselt wird. Nach überschreiten einer Druckschwelle wird die (vorher gedrosselte) Pumpe voll bestromt.
  • Die DE 10 2008 002 596 A1 lehrt die Einstellung der Pumpenleistung abhängig vom Druckbedarf vorzunehmen. Bei Fahrstabilitätseingriffen, welche kritische Fahrzustände darstellen können, liegt eine hohe, ungedrosselte Pumpenleistung an. In einem unkritischen Fahrzustand, beipsielsweise bei einer Abstandsregelung wird nur ein niedriger Druckbedarf diagnostiziert, so dass die Pumpenleistung gedrosselt wird.
  • Die Ausgangsleistung von elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeugern, zum Beispiel mechatronischen Tandem-Hauptbremszylindern oder Pumpen einer Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs (ESC- bzw. ESP-Pumpen), wird allgemein im Fahrbetrieb gedrosselt, um ein Überhitzen des Elektromotors des Kraftfahrzeugs zu verhindern. Jedoch führt diese Drosselung der elektromotorischen Ausgangsleistung bei einem kritischen Fahrzustand hinsichtlich der Bremswirkung, beispielsweise bei starkem Bremsschwund (Fading), zu einem zu geringen maximalen Bremsdruck in der Bremsanlage sowie zu einem zu langsamen Druckaufbau in der Bremsanlage. Hieraus resultiert eine Verlängerung des Bremswegs bei hinsichtlich der Bremswirkung kritischen Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs.
  • Vor diesem Hintergrund hat sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe gestellt, ein Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das die vorgenannten Nachteile beseitigt.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, wobei die Bremsanlage wenigstens einen elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeuger, insbesondere einen mechatronischen Tandem-Hauptbremszylinder oder eine ESC-Pumpe, aufweist, wird die Ausgangsleistung des elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeugers während eines normalen, unkritischen Fahrzustands des Kraftfahrzeugs gedrosselt. Die Drosselung wird vorübergehend deaktiviert, sobald ein kritischer Fahrzustand erkannt wird.
  • Als kritischer Fahrzustand des Kraftfahrzeugs wird im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Zustand der Bremsanlage mit gegenüber einem Normalzustand verringerter Bremswirkung verstanden, wie er beispielsweise durch eine Überbeanspruchung der Bremsen auftreten kann. Die Folge einer solchen Überbeanspruchung zeigt sich in einem Bremsschwund, auch Fading genannt, der allgemein zu einer verringerten Bremswirkung und somit zu einem längeren Bremsweg des Kraftfahrzeugs führt.
  • Einerseits wird durch die Reduzierung der Ausgangsleistung des elektromotorischen Bremsdruckerzeugers eine Überhitzung des Elektromotors zum Antrieb des Bremsdruckerzeugers während eines normalen, unkritischen Fahrzustands wirksam verhindert, andererseits stehen der Bremsanlage jedoch bei Vorliegen eines kritischen Fahrzustands, insbesondere beispielsweise bei starkem Bremsschwund (Fading), durch das vorübergehende Deaktivieren der Drosselung der elektromotorischen Ausgangsleistung des Bremsdruckerzeugers ein höherer, nämlich maximaler, Bremsdruck und ein schnellerer, nämlich schnellstmöglicher, Druckaufbau zur Verfügung. Eine Verlängerung des Bremswegs bei hinsichtlich der Bremswirkung kritischen Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wirksam verhindert werden.
  • Erfindungsgemäß umfasst das Erkennen des kritischen Fahrzustands das Überwachen des Bremsdrucks, wobei die Drosselung der Ausgangsleistung des elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeugers deaktiviert wird, wenn der Bremsdruck über einem vorbestimmbaren unteren Bremsdruckschwellwert und unter einem vorbestimmbaren oberen Bremsdruckschwellwert liegt, und die Drosselung reaktiviert wird, wenn der Bremsdruck über dem vorbestimmbaren oberen Bremsdruckschwellwert oder unter dem vorbestimmbaren unteren Bremsdruckschwellwert liegt. Mit anderen Worten markiert der untere Bremsdruckschwellwert einen Wert, ab dem ein kritischer Fahrzustand hinsichtlich der Bremswirkung der Bremsanlage zu erwarten ist, und der obere Bremsdruckschwellwert markiert einen maximalen Wert des Bremsdrucks, der sicherheitshalber in Bezug auf die Bremsanlage nicht überschritten werden sollte. Bevorzugt weist der untere Bremsdruckschwellwert einen Wert im Bereich von etwa 140 bar bis etwa 160 bar auf und der obere Bremsdruckschwellwert einen Wert im Bereich von etwa 200 bar bis etwa 280 bar.
  • Das Reaktivieren der Drosselung bei Überschreiten des oberen Bremsdruckschwellwerts verhindert, dass die Bremsanlage einem zu hohen Bremsdruck ausgesetzt wird, bei dem sie möglicherweise Schaden nehmen könnte. Das Reaktivieren der Drosselung bei Unterschreiten des unteren Bremsdruckschwellwerts stellt sicher, dass der elektromotorisch betriebene Bremsdruckerzeuger während eines normalen Fahrzustands bzw. während einer normalen Bremsbetätigung aufgrund der verringerten Ausgangsleistung des Elektroantriebs nicht überhitzen kann. Ferner ist es der Haltbarkeit des elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeugers zuträglich, wenn dieser während der überwiegenden normalen Bremsbetätigungen nicht mit der maximal möglichen Ausgangsleistung betrieben wird. Somit begrenzen der untere und der obere Bremsdruckschwellwert ein Bremsdruckfenster, in dem ein kritischer Fahrzustand im Sinne der Erfindung vorliegen kann.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Bremsanlage ferner ein Antiblockiersystem auf, wobei das Antiblockiersystem überwacht wird und die Drosselung der Ausgangsleistung des elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeugers deaktiviert wird, wenn das Antiblockiersystem nicht an allen Rädern des Kraftfahrzeugs einen Antiblockiereingriff ausführt, und die Drosselung reaktiviert wird, wenn das Antiblockiersystem an allen Rädern des Kraftfahrzeugs einen Antiblockiereingriff ausführt. Hierdurch wird die Deaktivierung der Drosselung der Ausgangsleistung des elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeugers während eines kritischen Fahrzustands weiter auf den Zeitbereich begrenzt, in dem ein höherer Bremsdruck in der Bremsanlage auch eine höhere Bremswirkung erzielen kann. Sobald das Antiblockiersystem an allen Rädern des Kraftfahrzeugs Antiblockiereingriffe ausführt, ist der Bremsdruck in der Bremsanlage bereits so hoch, dass durch einen weiteren Anstieg des Bremsdrucks in der Bremsanlage keine höhere Bremswirkung mehr erzielt werden kann, die Ausgangsleistung des elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeugers somit wieder reduziert werden kann wie bei dem normalen Fahrzustand.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Erkennen des kritischen Fahrzustands zusätzlich das Zählen der Bremsbetätigungen eines Fahrers des Kraftfahrzeugs sowie das Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst, wobei die Drosselung der Ausgangsleistung des elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeugers deaktiviert wird, wenn die Anzahl der Bremsbetätigungen größer als ein vorbestimmbarer Bremsbetätigungsschwellwert ist, und die Drosselung andernfalls reaktiviert wird, wobei bei der ersten Bremsbetätigungen eine Fahrzeuganfangsgeschwindigkeit ermittelt wird und die Bremsbetätigungen lediglich dann gezählt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorbestimmbaren unteren Geschwindigkeitsschwellwert liegt und unter einem vorbestimmbaren oberen Geschwindigkeitsschwellwert liegt. Diese Vorgehensweise ermöglicht eine verbesserte Ermittlung eines im Sinne der vorliegenden Erfindung kritischen Fahrzustands, das heißt insbesondere eines Fahrzustands mit verringerter Bremswirkung.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung liegt der untere Geschwindigkeitsschwellwert etwa 5 km/h unter der bei der ersten Bremsbetätigungen ermittelten Fahrzeuganfangsgeschwindigkeit und der obere Geschwindigkeitsschwellwert etwa 5 km/h über der bei der ersten Bremsbetätigungen ermittelten Fahrzeuganfangsgeschwindigkeit.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Kraftfahrzeug ferner ein Gaspedal sowie wenigstens ein Bremslicht aufweist und die Stellung des Gaspedals des Kraftfahrzeugs sowie ein Bremsdruck der Bremsanlage ermittelt werden und ein Aktivieren des Bremslichts überwacht wird und eine Bremsenvorbefüllung mittels des Bremsdruckerzeugers ausgeführt wird, sobald ein schnelles, insbesondere ruckartiges, Loslassen des Gaspedals ermittelt wird, und die Bremsenvorbefüllung beendet wird, sobald der Bremsdruck größer als etwa 1,5 bar ist oder das Bremslicht aktiviert wird. Unter einer Bremsenvorbefüllung wird im Sinne der vorliegenden Erfindung das Anlegen der Bremsbeläge an die jeweiligen Bremsscheiben verstanden, so dass bei einer anschließenden Bremsbetätigung die volle Bremsleistung ohne wesentliche Verzögerung zur Verfügung steht. Auf diese Weise wird der Druckaufbau in der Bremsanlage bei einer Bremsbetätigung wesentlich beschleunigt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Bremsanlage einen Tandem-Hauptbremszylinder und wenigstens eine ESC-Pumpe als Bremsdruckerzeuger auf, wobei die Bremsenvorbefüllung lediglich mittels der ESC-Pumpe ausgeführt wird. Hierdurch wird vermieden, dass durch die Bremsenvorbefüllung Bremsflüssigkeit aus dem Tandem-Hauptbremszylinder verwendet wird und somit der Bremsflüssigkeitspiegel in dem Tandem-Hauptbremszylinder fällt. Somit steht bei einer anschließenden Bremsbetätigung durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs der volle Bremsbetätigungsweg des Tandem-Hauptbremszylinders für den Aufbau eines maximalen Bremsdrucks in der Bremsanlage zur Verfügung.
  • Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand eines, in der einzigen Figur dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:
  • 1 ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage gemäß der Erfindung.
  • 1 stellt ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs gemäß der Erfindung dar. Das Verfahren wird an einem in 1 nicht näher dargestellten Kraftfahrzeug ausgeführt, das ein Gaspedal zum Beschleunigen des Kraftfahrzeugs sowie wenigstens ein Bremslicht, mit dem das Betätigen der Bremsen des Kraftfahrzeugs in an sich bekannter Weise angezeigt wird, aufweist. Ferner weist die in 1 ebenfalls nicht näher dargestellte Bremsanlage des Kraftfahrzeugs einen elektromotorisch betriebenen, mechatronischen Tandem-Hauptbremszylinder sowie wenigstens eine elektromotorisch betriebene Pumpe einer Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs, insbesondere eine elektromotorisch betriebene ESC-Pumpe, auf. Sowohl der Tandem-Hauptbremszylinder sowie die wenigstens eine ESC-Pumpe stellen Bremsdruckerzeuger zum Erzeugen eines Bremsdrucks in der Bremsanlage dar. Darüber hinaus umfasst die Bremsanlage des Kraftfahrzeugs ein an sich bekanntes, herkömmliches Antiblockiersystem, das ein Blockieren der Räder bei einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs wirksam verhindert.
  • Ausgehend von dem Startpunkt 1 führt das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens in Schritt 2 eine Bremsenvorbefüllung durch, sobald ein schnelles, insbesondere ruckartiges, Loslassen des Gaspedals des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Während der Bremsenvorbefüllung werden die Bremsbeläge der Bremsanlage an die jeweiligen Bremsscheiben angelegt, um im Falle einer anschließenden Bremsbetätigung die volle Bremsleistung ohne nennenswerte Verzögerung zur Verfügung stellen zu können. Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Bremsenvorbefüllung nicht durch den Tandem-Hauptbremszylinder ausgeführt, sondern vorteilhafter Weise durch die ESC-Pumpe. Somit wird ein unerwünschtes Absenken des Spiegels der Bremsflüssigkeit in dem Tandem-Hauptbremszylinder aufgrund von ansonsten für die Bremsenvorbefüllung erforderlichen Kolbenbewegungen wirksam verhindert. Somit steht bei einer anschließenden Bremsbetätigung durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs der volle Bremsbetätigungsweg des Tandem-Hauptbremszylinders für den Aufbau eines maximalen Bremsdrucks in der Bremsanlage zur Verfügung. Ebenso wird hierdurch der Druckaufbau in der Bremsanlage beschleunigt.
  • Die Bremsenvorbefüllung durch die ESC-Pumpe wird beendet, sobald der Bremsdruck in der Bremsanlage größer als etwa 1,5 bar ist oder das Bremslicht aktiviert wird. Anschließend fährt das in 1 dargestellte Verfahren mit Schritt 3 fort, in dem überprüft wird, ob der Bremsdruck P des Tandem-Hauptbremszylinders über einem vorbestimmbaren unteren Bremsdruckschwellwert P_th_low liegt oder nicht.
  • Der untere Bremsdruckschwellwert P_th_low liegt bei dem in 1 dargestellten erfindungsgemäßen Verfahren bevorzugt in einem Bereich von etwa 140 bar bis etwa 160 bar und markiert in etwa den Druckbereich der Bremsanlage, ab dem mit einem Eingriff durch das Antiblockiersystem der Bremsanlage zu rechnen ist. Somit stellt der untere Bremsdruckschwellwert einen Wert dar, oberhalb dessen ein kritischer Fahrzustand des Fahrzeugs hinsichtlich der Bremswirkung erwartet werden kann.
  • Falls in Schritt 3 ermittelt wird, dass der Bremsdruck P des Tandem-Hauptbremszylinders kleiner oder gleich dem unteren Bremsdruckschwellwert P_th_low ist, fährt das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit Schritt 4 fort, in dem eine normale Bremsbetätigung für einen normalen, unkritischen Fahrzustand durchgeführt wird. Das heißt, die Ausgangsleistung der elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeuger der Bremsanlage, nämlich Tandem-Hauptbremszylinder und ESC-Pumpe, wird für den normalen Fahrzustand gedrosselt, um beispielsweise eine Überlastung bzw. Überhitzung des bzw. der Elektromotoren zum Antrieb der Bremsdruckerzeuger wirksam zu verhindern. Mit anderen Worten wird in Schritt 4 eine Bremsbetätigung mit gedrosselter Ausgangsleistung der elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeuger sichergestellt.
  • Falls in Schritt 3 ermittelt wird, dass der Bremsdruck P des Tandem-Hauptbremszylinders größer ist als der untere Bremsdruckschwellwert P_th_low, fährt das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit Schritt 5 fort, in dem nun zusätzlich die Anzahl der Bremsbetätigungen n_b des Fahrers des Kraftfahrzeugs bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V gezählt werden.
  • Das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel ermittelt in Schritt 5 bei der ersten Bremsbetätigung eine Fahrzeuganfangsgeschwindigkeit V_ini. Solange die Fahrzeuggeschwindigkeit V über einem vorbestimmbaren unteren Geschwindigkeitsschwellwert V_ini_th_low liegt und unter einem vorbestimmbaren oberen Geschwindigkeitsschwellwert V_ini_th_high liegt, werden die Bremsbetätigungen n_b durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs gezählt. Um einen kritischen Fahrzustand, insbesondere einen Fahrzustand mit verringerter Bremswirkung, gut erkennen zu können, wurden der untere Geschwindigkeitsschwellwert V_ini_th_low und der oberen Geschwindigkeitsschwellwert V_ini_th_high bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel derart festgelegt, dass der untere Geschwindigkeitsschwellwert V_ini_th_low etwa 5 km/h unter der bei der ersten Bremsbetätigungen ermittelten Fahrzeuganfangsgeschwindigkeit V_ini liegt und der obere Geschwindigkeitsschwellwert V_ini_th_high etwa 5 km/h über der bei der ersten Bremsbetätigungen ermittelten Fahrzeuganfangsgeschwindigkeit V_ini liegt. Mit anderen Worten beträgt die Differenz V_ini – V_ini_th_low und die Differenz V_ini_th_high – V_ini etwa 5 km/h.
  • Ist die in Schritt 5 ermittelte Anzahl der Bremsbetätigungen n_b kleiner oder gleich einem vorbestimmbaren Bremsbetätigungsschwellwert n_b_th, fährt das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel mit Schritt 4 fort, in dem eine Bremsbetätigung mit gedrosselter Ausgangsleistung der elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeuger sichergestellt wird, da sich das Kraftfahrzeug in einem normalen, hinsichtlich der Bremswirkung unkritischen Fahrzustand befindet.
  • Wird in Schritt 5 jedoch ermittelt, dass die Anzahl der Bremsbetätigungen n_b größer ist als der vorbestimmbare Bremsbetätigungsschwellwert n_b_th, fährt das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit Schritt 6 fort. Dass die Anzahl der Bremsbetätigungen n_b größer ist als der vorbestimmbare Bremsbetätigungsschwellwert n_b_th, bedeutet bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel, dass ein kritischer Fahrzustand des Kraftfahrzeugs insbesondere hinsichtlich einer verringerten Bremswirkung vorliegt, da die Geschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs seit der ersten Bremsbetätigung immer noch in dem Bereich zwischen dem oberen Geschwindigkeitsschwellwert V_ini_th_high und dem unteren Geschwindigkeitsschwellwert V_ini_th_low liegt. Das heißt, dass trotz mehrerer Bremsbetätigungen des Fahrers die Fahrzeuggeschwindigkeit kaum abgebaut werden konnte. Dies deutet auf das Vorliegen eines Bremsschwunds (Fading) und somit auf einen kritischen Fahrzustand hinsichtlich der Bremswirkung hin.
  • In Schritt 6 wird ermittelt, ob das Antiblockiersystem der Bremsanlage Antiblockiereingriffe an den Rädern des Kraftfahrzeugs ausführt. Solange das Antiblockiersystem nicht an allen Rädern des Kraftfahrzeugs einen Antiblockiereingriff ausführt, fährt das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel mit Schritt 7 fort, in dem ermittelt wird, ob der Bremsdruck P des Tandem-Hauptbremszylinders über einem vorbestimmbaren oberen Bremsdruckschwellwert P_th_high liegt.
  • Der obere Bremsdruckschwellwert P_th_high markiert einen maximalen Druckwert, den der Bremsdruck in der Bremsanlage annehmen sollte. Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel weist der obere Bremsdruckschwellwert P_th_high einen Wert im Bereich von etwa 200 bar bis etwa 280 bar auf. Ein Bremsdruck über diesen Bereich hinaus wird durch das erfindungsgemäße Verfahren vermieden, um die Bremsanlage vor möglichen Schäden infolge eines zu hohen Bremsdrucks zu schützen.
  • Falls in Schritt 7 ermittelt wird, dass der Bremsdruck P des Tandem-Hauptbremszylinders nicht über dem vorbestimmbaren oberen Bremsdruckschwellwert P_th_high liegt, fährt das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit Schritt 8 fort.
  • In Schritt 8 wird die Drosselung der Ausgangsleistung der elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeuger, nämlich des Tandem-Hauptbremszylinders sowie der oder den ESC-Pumpen der Bremsanlage, deaktiviert. Danach steht diesen Bremsdruckerzeugern die maximale Ausgangsleistung des diese antreibenden Elektromotors zur Verfügung, so dass diese einen höheren Bremsdruck und einen schnelleren Druckaufbau in der Bremsanlage erzeugen können. Trotz kritischem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs hinsichtlich der Bremswirkung, zum Beispiel aufgrund von Fading, wird einer Verlängerung des Bremswegs durch den erhöhten Bremsdruck und den schnelleren Druckaufbau wirksam entgegengewirkt.
  • Wird in Schritt 7 ermittelt, dass der Bremsdruck P des Tandem-Hauptbremszylinders über dem vorbestimmbaren oberen Bremsdruckschwellwert P_th_high liegt, fährt das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit Schritt 9 fort, in dem die Drosselung der Ausgangsleistung der elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeuger reaktiviert wird. So wird sichergestellt, dass der durch die Bremsdruckerzeuger erzeugte Bremsdruck P in der Bremsanlage wieder unter den oberen Bremsdruckschwellwert P_th_high sinkt und die Bremsanlage vor Schäden geschützt wird.
  • Falls in Schritt 6 ermittelt wird, dass das Antiblockiersystem der Bremsanlage Antiblockiereingriffe an allen Rädern des Kraftfahrzeugs ausführt, fährt das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel mit Schritt 10 fort, in dem sichergestellt wird, dass die Drosselung der Ausgangsleistung der elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeuger reaktiviert bzw. beibehalten wird. Da das Antiblockiersystem bereits an allen Rädern des Kraftfahrzeugs Antiblockiereingriffe ausführt, kann auf einen höheren Bremsdruck durch eine möglicherweise vorangegangene Deaktivierung der Drosselung der Ausgangsleistung der elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeuger verzichtet werden, so dass die Ausgangsleistung für die elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeuger lediglich so kurz wie nötig auf den maximalen Wert erhöht wird. Dieses Vorgehen ist der Haltbarkeit und Lebensdauer der elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeuger zuträglich.
  • Nach den Schritten 4, 8, 9 und 10 kehrt das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wieder zum Ausgangs- bzw. Startpunkt 1 zurück.
  • Das vorstehend beschriebene, erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage ist nicht auf das hierin offenbarte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern umfasst auch gleich wirkende weitere Ausführungsformen.
  • In bevorzugter Ausführung wird das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage in einem Kraftfahrzeug verwendet.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Startpunkt
    2
    Bremsenvorbefüllung
    3
    Vergleichen des Bremsdrucks mit einem unteren Schwellwert
    4
    Bremsbetätigung mit gedrosselter Ausgangsleistung der Bremsdruckerzeuger
    5
    Vergleichen der Anzahl der Bremsbetätigungen mit einem Schwellwert
    6
    Ermitteln des Zustands des Antiblockiersystems
    7
    Vergleichen des Bremsdrucks mit einem oberen Schwellwert
    8
    Deaktivieren der Drosselung der Ausgangsleistung der Bremsdruckerzeuger
    9
    Reaktivieren der Drosselung der Ausgangsleistung der Bremsdruckerzeuger
    10
    Reaktivieren bzw. Beibehalten der Drosselung der Ausgangsleistung der Bremsdruckerzeuger

Claims (7)

  1. Verfahren zum Betrieb einer hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, wobei die Bremsanlage wenigstens einen elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeuger aufweist, wobei die Ausgangsleistung des elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeugers während eines normalen, unkritischen Fahrzustands des Kraftfahrzeugs gedrosselt wird und die Drosselung vorübergehend deaktiviert wird, sobald ein kritischer Fahrzustand erkannt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennen des kritischen Fahrzustands das Überwachen des Bremsdrucks umfasst und die Drosselung der Ausgangsleistung des elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeugers deaktiviert wird, wenn der Bremsdruck über einem vorbestimmbaren unteren Bremsdruckschwellwert und unter einem vorbestimmbaren oberen Bremsdruckschwellwert liegt, und die Drosselung reaktiviert wird, wenn der Bremsdruck über dem vorbestimmbaren oberen Bremsdruckschwellwert oder unter dem vorbestimmbaren unteren Bremsdruckschwellwert liegt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Bremsdruckschwellwert einen Wert im Bereich von 140 bar bis 160 bar aufweist und der obere Bremsdruckschwellwert einen Wert im Bereich von 200 bar bis 280 bar aufweist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage ferner ein Antiblockiersystem aufweist, das überwacht wird, und die Drosselung der Ausgangsleistung des elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeugers deaktiviert wird, wenn das Antiblockiersystem nicht an allen Rädern des Kraftfahrzeugs einen Antiblockiereingriff ausführt, und die Drosselung reaktiviert wird, wenn das Antiblockiersystem an allen Rädern des Kraftfahrzeugs einen Antiblockiereingriff ausführt.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennen des kritischen Fahrzustands zusätzlich das Zählen der Bremsbetätigungen eines Fahrers des Kraftfahrzeugs sowie das Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst und die Drosselung der Ausgangsleistung des elektromotorisch betriebenen Bremsdruckerzeugers deaktiviert wird, wenn die Anzahl der Bremsbetätigungen größer als ein vorbestimmbarer Bremsbetätigungsschwellwert ist, und die Drosselung andernfalls reaktiviert wird, wobei bei der ersten Bremsbetätigungen eine Fahrzeuganfangsgeschwindigkeit ermittelt wird und die Bremsbetätigungen lediglich dann gezählt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorbestimmbaren unteren Geschwindigkeitsschwellwert liegt und unter einem vorbestimmbaren oberen Geschwindigkeitsschwellwert liegt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Geschwindigkeitsschwellwert 5 km/h unter der bei der ersten Bremsbetätigung ermittelten Fahrzeuganfangsgeschwindigkeit liegt und der obere Geschwindigkeitsschwellwert 5 km/h über der bei der ersten Bremsbetätigung ermittelten Fahrzeuganfangsgeschwindigkeit liegt.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug ferner ein Gaspedal sowie wenigstens ein Bremslicht aufweist und die Bremsanlage wenigstens einen zweiten Bremsdruckerzeuger aufweist und die Stellung des Gaspedals des Kraftfahrzeugs sowie ein Bremsdruck der Bremsanlage ermittelt werden und ein Aktivieren des Bremslichts überwacht wird und eine Bremsenvorbefüllung mittels des zweiten Bremsdruckerzeugers ausgeführt wird, sobald ein schnelles Loslassen des Gaspedals ermittelt wird, und die Bremsenvorbefüllung beendet wird, sobald der Bremsdruck größer als 1,5 bar ist oder das Bremslicht aktiviert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage einen Tandem-Hauptbremszylinder und wenigstens eine ESC-Pumpe als Bremsdruckerzeuger aufweist und die Bremsenvorbefüllung lediglich mittels der ESC-Pumpe ausgeführt wird.
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