DE102012208903B4

DE102012208903B4 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102012208903B4
Application number: DE102012208903.9A
Authority: DE
Inventors: Michael Conze
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2012-05-25
Filing date: 2012-05-25
Publication date: 2022-05-05
Anticipated expiration: 2032-05-26
Also published as: DE102012208903A1

Abstract

Kraftfahrzeug (1) mit einem Vorderbau, der zwei zueinander beabstandete, zur Fahrzeugaußenseite versetzte Stützlängsträger (22, 23) aufweist, deren jeweiliges hinteres Ende an einer Stirnwand (3) einer Karosserie (4) des Kraftfahrzeuges (1) angeordnet sind, wobei ein jeweiliges vorderes Ende des jeweiligen Stützlängsträgers (22, 23) über einen in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckenden vorderen Querträger (21) miteinander verbunden ist, wobei an dem jeweiligen Stützlängsträger (22, 23) ein Federbeindom (13, 14) angeordnet ist,dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer Mitte (21a) des vorderen Querträgers (21), an dem das jeweilige vordere Ende (24, 25) des jeweiligen Stützlängsträgers (22, 23) befestigt ist, und dem jeweiligen Federbeindom (13, 14) jeweils ein Strebenabschnitt (19a, 19b) eines einteiligen, V-förmigen Versteifungsbauteils (19) angeordnet ist, wobei die Strebenabschnitte (19a, 19b) des vorderen, einteiligen, V-förmigen Verstärkungsbauteils (19) zumindest in einem mittleren Längenbereich aus einem Faser-Kunststoff-Verbundwerkstoff hergestellt sind und wobei das vordere, einteilige V-förmige Versteifungsbauteil (19a, 19b, 19) an den jeweiligen Anbindungsstellen (17, 18, 20; 9,15, 11,16) zur Befestigung an den Karosseriebauteilen einen Befestigungsabschnitt (17a, 18, 47) aus einem Metall oder einem Leichtmetall aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 199 28 588 84 ist bereits eine Trägerstruktur in einem Vorderwagen einer Fahrzeugkarosserie bekannt. Die Trägerstruktur weist einen unteren Frontscheiben-Querträger sowie einen linken und rechten Federbeindom auf. Der untere Frontscheiben-Querträger ist mit dem linken Federbeindom über eine linke Strebe und mit dem rechten Federbeindom über eine rechte Strebe verbunden. Die rechte Strebe und die linke Strebe sind an einem gemeinsamen Anschlusspunkt in der Quermitte des unteren Frontscheiben-Querträgers befestigt. Ferner weist die bekannte Trägerstruktur einen Federbeindom-Querträger auf, der die beiden Federbeindome miteinander verbindet.
Aus der Deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2011 117 372 A1 ist eine Versteifungsanordnung für einen Frontbereich einer Karosserie eines Kraftwagens bekannt, insbesondere eines Personenkraftwagens, mit zumindest einer Versteifungsstrebe, welche einen jeweiligen Federbeindom des Kraftwagens mit einem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Tragelement der Karosserie verbindet, wobei das Tragelement in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Federbeindom angeordnet ist.
Aus der Übersetzung der Europäischen Patentschrift DE 697 19 744 T2 ist ein modularer Fahrzeugkarosserierahmen bekannt.
Aus der DE 592 840 A ist eine Verstrebung des den Motor tragenden vorderen Rahmenteils von Kraftfahrzeugen bekannt.
Aus der Deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2004 045 649 A1 ist eine Haube für ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei die Haube Befestigungspunkte aufweist, die zur Befestigung an zugeordneten Montagepunkten an dem Kraftfahrzeug ausgebildet sind, wobei mindestens einer der Befestigungspunkte einem an einem für eine Krafteinleitung verstärkten Bereich ausgebildeten Montagepunkt des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, um derart die Steifigkeit des Kraftfahrzeuges zu erhöhen.
In der Amerikanischen Patentanmeldung US 2007/026614 A1 ist eine Kraftfahrzeug-Frontstruktur beschreiben.
Weiter ist aus dem Deutschen Patent DE 199 28 588 B4 eine Trägerstruktur im Vorderwagen einer Fahrzeugkarosserie bekannt, mit einem unteren Frontscheiben-Querträger und einem linken und rechten Federbeindom, wobei der linke Federbeindom mit einer linken Strebe und der rechte Federbeindom mit einer rechten Strebe mit dem unteren Frontscheiben-Querträger verbunden sind, wobei die rechte Strebe und die linke Strebe an einem gemeinsamen Anschlusspunkt in der Quermitte des unteren Frontscheiben-Querträgers verbunden sind.
Auch aus der Japanischen Patentanmeldung JP 2007-106370 A ist eine Struktur eines Vorderwagens einer Karosserie bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei dem ein Vorderbau des Kraftfahrzeuges eine hohe Steifigkeit aufweist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Ein Vorderbau eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges weist zwei zueinander beabstandete, zur Fahrzeugaußenseite versetzte Stützlängsträger auf. Das jeweilige hintere Ende des jeweiligen Stützlängsträgers ist an einer Stirnwand einer Karosserie des Kraftfahrzeuges angeordnet. Ein jeweiliges vorderes Ende des jeweiligen Stützlängsträgers ist über einen in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckenden vorderen Querträger miteinander verbunden. An dem jeweiligen Stützlängsträger ist ein Federbeindom angeordnet.
Die Strebenabschnitte des vorderen, einteiligen, V-förmigen Verstärkungsbauteils sind vorteilhafterweise zumindest in einem mittleren Abschnitt aus einem Faser-Kunststoff-Verbundwerkstoff hergestellt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist das vordere, einteilige V-förmige Versteifungsbauteil an den jeweiligen Anbindungsstellen zur Befestigung an den Karosseriebauteilen einen Befestigungsabschnitt aus einem Metall oder einem Leichtmetall auf.
Vorteilhafterweise ist zwischen einer Mitte des vorderen Querträgers der beiden Stützlängsträger und dem jeweiligen Federbeindom jeweils ein Strebenabschnitt eines einteiligen, V-förmigen Versteifungsbauteils angeordnet.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist zwischen einer Mitte eines hinteren Querträgers, der unterhalb einer Frontscheibe des Kraftfahrzeuges und oberhalb der Stirnwand angeordnet ist, und den beiden Federbeindomen ein einteiliges, V-förmiges Versteifungsbauteil oder jeweils eine Einzelstrebe angeordnet ist.
Die Verstärkungsfasern sind in einer vorteilhaften Ausführungsform Kohlenstofffasern und/oder Glasfasern.
Vorteilhafterweise weist das V-förmige Versteifungsbauteil einen druckbeständigen Schaumkern auf, der mit Rovings aus Glasfasern GF und/oder Kohlenstofffasern CF umflochten ist, wobei die GF- und CF-Rovings in einer Matrix aus einem Harz eingebettet sind.
Die Oberfläche des V-förmigen Versteifungsbauteils sind in einer vorteilhaften Ausführungsform mit einer Lackschicht versehen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der jeweilige Befestigungsabschnitt des V-förmigen Versteifungsbauteils mit dem jeweiligen faserverstärkten Abschnitt des V-förmigen Versteifungsbauteils verbunden.
Der Vorderbau des Kraftfahrzeuges weist vorteilhafterweise zwei zueinander beabstandete Motor-Längsträger auf, die in Fahrzeuglängsrichtung x verlaufen, wobei ein jeweiliges hinteres Ende des jeweiligen Motor-Längsträgers an der Stirnwand angeordnet ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform befindet sich ein Hilfsrahmen oder ein Fahrschemel unterhalb der beiden Motor-Längsträger, wobei der Hilfsrahmen mit dem jeweiligen Motor-Längsträger verbunden ist.
Vorteilhafterweise die beiden Motor-Längsträger an ihrem jeweiligen hinteren Ende an einer Bodengruppe der Karosserie angeordnet, die eine Fahrgastzelle bildet. Die beiden Motor-Längsträger gehen anschließend in Längsträger über, die an der Bodengruppe angeordnet sind.
In einem vorderen Bereich des jeweiligen Motor-Längsträgers und/oder des jeweiligen Fahrschemels ist in einer vorteilhaften Ausführungsform jeweils ein Deformationselement angeordnet.
Vorteilhafterweise ist ein Vertikalschubfeld vorgesehen ist, das die beiden Motor-Längsträger an ihren vorderen Enden verbindet, das die beiden Längsträgerabschnitte des Fahrschemels an ihren vorderen Enden verbindet und das an einem mittleren Bereich des Querträgers, der die beiden Stützlängsträger miteinander verbindet, befestigt ist. Das Vertikalschubfeld ist zur Versteifung an dem vorderen Bereich des Vorderbaus angeordnet.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Vertikalschubfeld aus Streben aufgebaut, die ein Fachwerk bilden.
Das Vertikalschubfeld ist vorteilhafterweise einteilig ausgebildet.
Die Streben des Vertikalschubfeldes bestehen in einer vorteilhaften Ausführungsform jeweils aus einem Vollprofil und/oder aus einem Hohlprofil und/oder einem Hohlprofil mit Verstärkungsrippen.
Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnungen beispielshalber beschrieben. Dabei zeigen:

1 eine perspektivische Ansicht von oben auf einen Vorderbau eines Kraftfahrzeuges mit einer oberen Trägerstruktur, einer vorderen Trägerstruktur und seitlichen Trägerstrukturen,
2 eine perspektivische Darstellung des Vorderbaus von vorne, aus der die Anordnung eines Schubfeldes zwischen der oberen Trägerstruktur, der vorderen Trägerstruktur und den seitlichen Trägerstrukturen hervorgeht,
3 eine Prinzipdarstellung der in der 1 gezeigten oberen Trägerstruktur, und
4 eine Prinzipdarstellung der in der 1 gezeigten oberen Trägerstruktur, der vorderen Trägerstruktur und den seitlichen Trägerstrukturen.

Trägerstruktur, der vorderen Trägerstruktur und den seitlichen Trägerstrukturen.
Die 1 zeigt einen Vorderbau 2 eines Kraftfahrzeuges 1, an den sich eine Stirnwand 3 einer nicht weiter dargestellten Karosserie 4 anschließt. Die Stirnwand 3 erstreckt sich von einem unteren Querträger 5 einer Frontscheibe 6 bis zu einer Bodengruppe 7. In einer Quermitte 5a des unteren Frontscheiben-Querträgers 5 ist ein Knotenpunkt 8 ausgebildet, an dem ein hinteres Ende 9 einer linken Strebe 10 und ein hinteres Ende 11 einer rechten Strebe 12 befestigt sind.
Die linke Strebe 10 erstreckt sich zu einem linken Federbeindom 13. Die rechte Strebe 12 erstreckt sich zu einem rechten Federbeindom 14. Die linke Strebe 10 und die rechte Strebe 12 sind jeweils über ein vorderes Ende 15, 16 an dem jeweiligen Federbeindom 13, 14 befestigt. An dem linken und rechten Federbeindom 13, 14 ist ferner ein hinteres linkes Ende 17 und ein hinteres rechtes Ende 18 eines V-förmigen Versteifungsbauteils 19 befestigt.
Ein vorderes Ende 20 des Versteifungsbauteils 19 ist an einer Quermitte oder einem mittleren Bereich 21a eines Querträgers 21 befestigt. Der Querträger 21 ist zwischen einem vorderen Ende 24 eines linken Stützträgers 22 und einem vorderen Ende 25 eines rechten Stützträgers 23 angeordnet. Ein hinteres Ende 26 des linken Stützträgers 22 und ein hinteres Ende 27 des Stützträgers 23 sind an der Stirnwand 3 vor jeweils einer nicht dargestellten Karosseriesäule oder A-Säule 4aangeordnet.
Unterhalb der beiden Stützträger 22, 23 verlaufen jeweils ein linker Motor-Längsträger 28 und ein rechter Motor-Längsträger 29. Ein jeweiliges hinteres Ende 28a, 29a des jeweiligen Motor-Längsträgers 28, 29 ist an der Stirnwand 3 angeordnet. Unterhalb der beiden Motor-Längsträger 28, 29 sind jeweils ein linker Fahrschemel-Längsträger 30 und ein rechter Fahrschemel-Längsträger 31 angeordnet. Der linke Fahrschemel-Längsträger 30 und der rechte Fahrschemel-Längsträger 31 sind an einem Längsträgerabschnitt 32a, 32b eines Fahrschemels 33 befestigt.
Zwischen dem jeweiligen vorderen Ende 34, 35 des linken Motor-Längsträgers 28 und des rechten Motor-Längsträgers 29, dem jeweiligen vorderen Ende 36, 37 des linken Fahrschemel-Längsträgers 30 und des rechten Fahrschemel-Längsträgers 31 sowie dem mittleren Bereich 21a des Querträgers 21 ist ein sich in vertikaler z-Richtung und in y-Querrichtung erstreckendes Schubfeld 39 angeordnet.
In der 2 ist ein vorderer Bereich 40 des Vorderbaus 2 in einer perspektivischen Darstellung dargestellt, in der die Anordnung des Schubfeldes 39 zwischen dem oberen Querträger 21, den beiden vorderen Enden 34, 35 des linken und rechten Motor-Längsträgers 28, 29 und zwischen den beiden vorderen Enden 36, 37 des linken und rechten Fahrschemel-Längsträgers 30, 31 hervorgeht.
Ferner ist aus der 2 der Aufbau des Schubfeldes 39 in Form eines Fachwerkes ersichtlich, das aus Streben 41a bis 41i besteht. In der gezeigten Ausführungsform ist das Schubfeld 39 in einer Ansicht von vorne V-förmig ausgebildet. In einer weiteren Ausführungsform 39' weist das Schubfeld 39 zusätzlich eine untere, waagrecht verlaufende Strebe 41j auf.
Aus der 2 sind zwei Streben 42a und 42b ersichtlich. Die beiden Streben 42a, 42b erstrecken sich von jeweils einem vorderen Ende 36, 37 des linken bzw. rechten Fahrschemel-Längsträgers 30, 31 bis zu einem mittleren Bereich 44 eines Querträgers 43 des Fahrschemels 33. Aus der 2 sind die beiden Längsträgerabschnitte 32a und 32b des Fahrschemels 33 erkennbar.
In der 2 ist dargestellt, dass das V-förmige Versteifungsbauteil 19 aus zwei verschiedenen Werkstoffen aufgebaut ist. Während der V-förmige Teil oder V- förmige Abschnitt 38; 19a,19b des Versteifungsbauteils 19 einen Werkstoff aus einem Faser-Kunststoff-Verbund aufweist, sind an dem hinteren linken Ende 17 und an dem hinteren rechten Ende 18 des Versteifungsbauteils 19 Befestigungsabschnitte 17a und 18a aus einem Metall oder einem Leichtmetall mit dem Faser-Kunststoff-Verbund befestigt.
Weitere Befestigungsabschnitte 47 aus einem Metall oder einem Leichtmetall sind an dem vorderen Ende 20 des Versteifungsbauteils 19 zur Befestigung des Versteifungsbauteils 19 am mittleren Bereich 21 a des Querträgers 21 vorgesehen.
In einer Ausführungsform ist der Faser-Kunststoff-Verbund-Abschnitt 19a des V-förmigen Versteifungsbauteils 19 aus einem glasfaserverstärktem Kunststoff, GFK, hergestellt. Als Basis kommen duroplastische (z. B. Polyesterharz UP oder Epoxidharz) als auch thermoplastische (z. B. Polyamid) Kunststoffe in Frage. Glasfaserverstärkter Kunststoff ist ein Faser-Kunststoff-Verbund aus einem Kunststoff und Glasfasern.
In einer anderen Ausführungsform ist der Faser-Kunststoff-Verbund-Abschnitt des V-förmigen Versteifungsbauteils 19 aus einem kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff, kurz CFK, hergestellt. Ein kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff ist ein Faser-Kunststoff-Verbundwerkstoff, bei dem Kohlenstofffasern meist in mehreren Lagen, als Verstärkung in eine Kunststoff-Matrix eingebettet werden. Die Matrix besteht meist aus Duromeren, zum Beispiel Epoxidharz, oder aus Thermoplasten.
In einem Herstellungsverfahren wird ein druckbeständiger Schaumkern z.B. aus Polyurethan, mit Glasfasern und/oder Kohlenstofffasern bestehenden Rovings (Faserbündel oder Faserstränge) umflochten. Die Faserbündel weisen eine Stärke auf, die je nach optischer Anforderung eine Filamentanzahl von 3-50k oder ein Längengewicht von beispielsweise 200 tex(g/km) hat. Die Rovings werden vorzugsweise entlang der Hauptlastpfade gelegt.
Das hergestellte Halbzeug wird anschließend mit einem Harz versteift. Dabei kann das sogenannte Resin Transfer Moulding, kurz RTM, eingesetzt werden, das zur Herstellung von Formteilen aus Duroplasten und Elastomeren dient. Bei dem RTM-Verfahren wird die Formmasse mittels Kolben von einer meist beheizten Vorkammer über Verteilerkanäle in ein Formnest eingespritzt, wobei die Formmasse in dem Formnest unter Wärme und Druck aushärtet.
Als Formmasse können Formaldehydharze (PFMF usw.) und Reaktionsharze (UP, EP) mit kleinen Füllstoffpartikeln und Elastomeren verwendet werden. Nach der Versteifung des Halbzeuges besteht die Möglichkeit, die Oberfläche des Halbzeuges durch eine Lackierung zu schützen.
Die in den 3 und 4 gezeigten Darstellungen entsprechen den Kraftpfaden, die sich bei Einleitung einer Kraft z. B. bei einem Fahrzeugunfall, ergeben.
Die 3 zeigt eine Prinzipdarstellung einer in etwa waagrechten Ebene, die sich in Höhe des Querträgers 5 unterhalb der Frontscheibe 6 bis zu dem vorderen Bereich 40 in Höhe des Querträgers 21 erstreckt, der die beiden Stützträger 22 und 23 miteinander verbindet. Die beiden Streben 10 und 12 bilden eine V-Form zwischen den beiden Federbeindomen 13 und 14 sowie dem Knotenpunkt 8 an der Quermitte 5a des Querträgers 5.
Die beiden Strebenabschnitte 19a und 19b des V-förmigen Versteifungsbauteils 19 verbinden über den mittleren Bereich 21a des vorderen Querträgers 21 die beiden
Federbeindome 13 und 14. Unterhalb der Streben 10, 12, 19a, 19b des V-förmigen Versteifungsbauteils 19 befindet sich eine Antriebseinrichtung 45, beispielsweise ein Verbrennungsmotor. Ein Pfeil 46 zeigt die Fahrtrichtung an.
In der 4 sind zusätzlich zu der 3 das Schubfeld 39 sowie die beiden Motor-Längsträger 28, 29 und die beiden Fahrschemel-Längsträger 30, 31 sowie Teile des Fahrschemels 33 dargestellt.
Bei der in der 4 gezeigten Ausführungsform eines Schubfeldes 39" sind zusätzlich zwei in senkrechter z-Richtung verlaufende Streben 411 und 41k vorgesehen, die jeweils das vordere Ende 34 des linken Motor-Längsträgers 28 bzw. das vordere Ende 35 des rechten Motor-Längsträgers 29 mit dem jeweiligen vorderen Ende 24, 25 des entsprechenden Stützträgers 22, 23 verbinden. In einer weiteren Ausführungsform eines Schubfeldes 39''' weist das Schubfeld 39''' zusätzlich zu den Streben 411 und 41k die untere, waagrecht verlaufende Strebe 41j auf.

Claims

Kraftfahrzeug (1) mit einem Vorderbau, der zwei zueinander beabstandete, zur Fahrzeugaußenseite versetzte Stützlängsträger (22, 23) aufweist, deren jeweiliges hinteres Ende an einer Stirnwand (3) einer Karosserie (4) des Kraftfahrzeuges (1) angeordnet sind, wobei ein jeweiliges vorderes Ende des jeweiligen Stützlängsträgers (22, 23) über einen in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckenden vorderen Querträger (21) miteinander verbunden ist, wobei an dem jeweiligen Stützlängsträger (22, 23) ein Federbeindom (13, 14) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer Mitte (21a) des vorderen Querträgers (21), an dem das jeweilige vordere Ende (24, 25) des jeweiligen Stützlängsträgers (22, 23) befestigt ist, und dem jeweiligen Federbeindom (13, 14) jeweils ein Strebenabschnitt (19a, 19b) eines einteiligen, V-förmigen Versteifungsbauteils (19) angeordnet ist, wobei die Strebenabschnitte (19a, 19b) des vorderen, einteiligen, V-förmigen Verstärkungsbauteils (19) zumindest in einem mittleren Längenbereich aus einem Faser-Kunststoff-Verbundwerkstoff hergestellt sind und wobei das vordere, einteilige V-förmige Versteifungsbauteil (19a, 19b, 19) an den jeweiligen Anbindungsstellen (17, 18, 20; 9,15, 11,16) zur Befestigung an den Karosseriebauteilen einen Befestigungsabschnitt (17a, 18, 47) aus einem Metall oder einem Leichtmetall aufweist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer Mitte (5a) eines hinteren Querträgers (5), der unterhalb einer Frontscheibe (6) des Kraftfahrzeuges (1) und oberhalb der Stirnwand (3) angeordnet ist, und den beiden Federbeindomen (13, 14) ein einteiliges, V-förmiges Versteifungsbauteil oder jeweils eine Einzelstrebe (10, 11) angeordnet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsfasern Kohlenstofffasern CF und/oder Glasfasern GF sind.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das V-förmige Versteifungsbauteil (19a, 19b, 19) einen druckbeständigen Schaumkern aufweist, der mit Rovings aus Glasfasern GF und/oder Kohlenstofffasern CF umflochten ist und dass die GF- und CF-Rovings in einer Matrix aus einem Harz eingebettet sind.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche des V-förmigen Versteifungsbauteils (19a, 19b, 19) mit einer Lackschicht versehen sind.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Befestigungsabschnitt (17a, 18, 47) des V-förmigen Versteifungsbauteils (19a, 19b, 19) mit einem jeweiligen faserverstärkten Abschnitt (38) des V-förmigen Versteifungsbauteils (19) verbunden ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorderbau (2) des Kraftfahrzeuges (1) zwei zueinander beabstandete Motor-Längsträger (28, 29) aufweist, die in Fahrzeuglängsrichtung x verlaufen und dass ein jeweiliges hinteres Ende (28a, 29a) des jeweiligen Motor-Längsträgers (28, 29) an der Stirnwand (3) angeordnet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Hilfsrahmen oder ein Fahrschemel (33) unterhalb der beiden Motor-Längsträger (28, 29) befindet und dass der Hilfsrahmen (33) mit dem jeweiligen Motor-Längsträger (28, 29) verbunden ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Motor-Längsträger (28, 29) an ihrem jeweiligen hinteren Ende (28a, 29a) an einer Bodengruppe der eine Fahrgastzelle bildenden Karosserie (4) angeordnet sind und in Längsträger übergehen, die an der Bodengruppe angeordnet sind.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in einem vorderen Bereich des jeweiligen Motor-Längsträgers (28, 29) und/oder des jeweiligen Fahrschemels (33) jeweils ein Deformationselement angeordnet ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vertikalschubfeld (39) vorgesehen ist, das die beiden Motor-Längsträger (28, 29) an ihren vorderen Enden (34, 35) verbindet, dass das Vertikalschubfeld (39) die beiden Längsträgerabschnitte (30, 31) des Fahrschemels (33) an ihren vorderen Enden (36, 37) verbindet und dass das Vertikalschubfeld (39) an einem mittleren Bereich (21a) des Querträgers (21), der die beiden Stützlängsträger (22, 23) miteinander verbindet, befestigt ist, und dass das Vertikalschubfeld (39) zur Versteifung an dem vorderen Bereich (40) des Vorderbaus (2) angeordnet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Vertikalschubfeld (39) aus Streben (41) aufgebaut ist, die ein Fachwerk bilden.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Vertikalschubfeld (39) einteilig ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Streben (41) des Vertikalschubfeldes (39) jeweils aus einem Vollprofil und/oder aus einem Hohlprofil und/oder einem Hohlprofil mit Verstärkungsrippen bestehen.