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Für die Anmeldung wird die Priorität der am 12. Dezember 2011 eingereichten koreanischen Patentanmeldung
KR 1020110132821 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
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Die Erfindung betrifft ein Radaufhängungssystem mit aktiver Geometriesteuerung (AGCS), und insbesondere ein Radaufhängungssystem mit aktiver Geometriesteuerung, das eine Reduzierung der Herstellungs- und Wartungskosten durch Verwendung eines separat hergestellten spurvariierbaren Bausatzes ermöglicht.
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Ein Radaufhängungssystem mit aktiver Geometriesteuerung, das im Allgemeinen bei einer Hinterradaufhängung verwendet wird, ist eine Vorrichtung, die das Fahrverhalten durch Verbesserung der Seitenführungskraft des Hinterrades mittels Änderung der Geometrie der Hinterradaufhängung bei schneller Kurvenfahrt eines Fahrzeuges verbessert.
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Das Radaufhängungssystem mit aktiver Geometriesteuerung bewirkt insbesondere bei schneller Kurvenfahrt eines Fahrzeuges ein Übersteuern, wodurch die Lenkstabilität reduziert wird, und die Lenkstabilität des Fahrzeuges wird durch Einrichten einer Vorspur des Hinterrades zu der Außenseite bei schneller Kurvenfahrt verbessert, um das Übersteuern zu verhindern.
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1 ist eine perspektivische Ansicht eines Beispiels eines herkömmlichen Radaufhängungssystems mit aktiver Geometriesteuerung.
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Mit Bezug auf 1 weist ein Radaufhängungssystem mit aktiver Geometriesteuerung einen unteren Lenker 7 unterhalb und zwischen einem Achsschenkelgelenk 1 eines Hinterrades W und einem Hilfsrahmen 5 auf, der an einem Querträger 3 montiert ist.
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Ein oberer Lenker 9 an der einen Seite oberhalb und zwischen dem Achsschenkelgelenk 1 und dem Hilfsrahmen 5 und ein Hilfsgelenk 11 an der anderen Seite oberhalb und zwischen dem Achsschenkelgelenk 1 und dem Hilfsrahmen 5 sind gemeinsam mit einer knotenpunktveränderbaren Einheit 20 verbunden.
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Das eine Ende des Hilfsgelenks 11 ist über ein Kugelgelenk BJ mit einem oberen Abschnitt des Achsschenkelgelenks 1 verbunden, und das andere Ende des Hilfsgelenks 11 ist über die knotenpunktveränderbare Einheit 20 mit dem Hilfsrahmen 5 verbunden, wodurch ein fahrzeugkarosserieseitiger Knotenpunkt P gebildet wird.
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Die 2 und 3 sind eine perspektivische Seitenansicht und eine Ansicht der inneren Konfiguration eines Hilfsgelenks und einer knotenpunktveränderbaren Einheit, die bei dem Radaufhängungssystem mit aktiver Geometriesteuerung verwendet werden.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt, weist die knotenpunktveränderbare Einheit 20 ein Gehäuse 23 mit Schienenmontagenuten 21, eine Nockenlaufschiene 25, einen Nocken 27, Drehhebel 29, einen Motor 31 und ein Gleitstück 33 auf.
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Das Gehäuse 23 ist einstückig mit dem Hilfsrahmen 5 ausgebildet und weist an beiden Seiten die bogenförmige Schienenmontagenut 21 auf.
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Die Nockenlaufschiene 25 ist in der Schienenmontagenut 21 des Gehäuses 23 befestigt.
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Der Nocken 27 ist mit der Außenseite der Nockenlaufschiene 25 auf- und abgleitend gekuppelt und über eine Schraube 35 mit einem fahrzeugkarosserieseitigen Verbindungsabschnitt des Hilfsgelenks 11 verbunden.
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Die Drehhebel 29 sind an beiden Seiten des fahrzeugkarosserieseitigen Verbindungsabschnitts des Hilfsgelenks 11 montiert, wobei das eine Ende der Drehhebel 29 an der einen Seite des Gehäuses 23 angelenkt ist und einen Gelenkpunkt H bildet, und das andere Ende der Drehhebel 29 eine Gabel 37 aufweist und mit dem Gleitstück 33 verbunden ist.
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Der Motor 31 weist ein Untersetzungsgetriebe 39 auf und ist mit einer nach unten gerichteten Schraubenwelle 41 als Drehwelle versehen.
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Das Gleitstück 33 weist einen Mittelabschnitt auf, der mit der Schraubenwelle 41 verschraubt ist, und bewegt sich in der Drehrichtung der Schraubenwelle 41 auf und ab.
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Ferner sind zwei Führungsbolzen 43 durch das Gleitstück 33 hindurch in der Auf- und Abwärtsrichtung angeordnet, wobei die Führungsbolzen 43 das sich auf- und abbewegende Gleitstück 33 führen, während sie eine Drehung des Gleitstücks 33 verhindern, wenn sich die Schraubenwelle 41 dreht.
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Außerdem sind Gabelvorsprünge 45 an beiden Seiten des Gleitstücks 33 ausgebildet und in den Gabeln 37 der Drehhebel 29 montiert.
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Daher richtet das Radaufhängungssystem mit aktiver Geometriesteuerung bei schneller Kurvenfahrt eines Fahrzeuges eine Vorspur an dem Hinterrad W mit einem Schub zu der Außenseite ein.
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Das heißt, wenn ein Fahrzeug schnell in der Kurve fährt und eine Steuereinrichtung durch Antreiben des Motors 31 das Gleitstück 33 nach unten bewegt, drehen sich die mit dem Gleitstück 33 verbundenen Drehhebel 29 um den Gelenkpunkt H.
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Dementsprechend bewegt sich der fahrzeugkarosserieseitige Verbindungsabschnitt, der den fahrzeugkarosserieseitigen Knotenpunkt P des Hilfsgelenks 11 bildet, mit dem Nocken 27 entlang der Nockenlaufschiene 25 nach unten, so dass die Position des fahrzeugkarosserieseitigen Knotenpunktes P des Hilfsgelenks 11 nach unten verschoben wird.
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Daher steigt die Größe der Vorspur des Hinterrades zu der Außenseite an, so dass die Kurvenstabilität eines Fahrzeuges unter den Bedingungen verbessert wird, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit in der Kurve fährt und Seitenwind aufnimmt und das Fahrzeug plötzlich die Spur ändert, wodurch ein stabiles Fahrverhalten des Fahrzeuges realisiert wird.
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Jedoch ist es, da bei dem oben beschriebenen Radaufhängungssystem mit aktiver Geometriesteuerung die Schienenmontagenuten 21 in dem Gehäuse 23 ausgebildet sind, auch notwendig, die Spuren der Schienenmontagenuten 21 zu verändern, wenn eine Abstimmung des Fahrverhaltens durchgeführt wird, und wenn die Spuren der Nockenlaufschienen 25 bei der Entwicklung verändert werden, ist es erforderlich, bei jeder Veränderung der Spuren ein neues Gehäuse 23 herzustellen, wodurch hohe Kosten verursacht werden.
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Die
DE 10 2010 036 722 A1 ,
KR 10 2010 0 048 158 A und
US 2011/0 233 880 A1 offenbaren jeweils ein Radaufhängungssystem mit aktiver Geometriesteuerung, bei dem ein oberer Lenker an der einen Seite oberhalb und zwischen einem hinterradseitigen Achsschenkelgelenk und einem Hilfsrahmen und ein Hilfsgelenk an der anderen Seite oberhalb und zwischen dem Achsschenkelgelenk und dem Hilfsrahmen gemeinsam mit einer knotenpunktveränderbaren Einheit verbunden sind, welche ein Gehäuse, das an einem Abschnitt des Hilfsrahmens ausgebildet ist, Nockenlaufschienen, die an dem Gehäuse ausgebildet sind, einen Nocken, der entlang den Nockenlaufschienen auf- und abwärts gleiten kann, und eine Nockenschraube aufweist, die den Nocken mit einem fahrzeugkarosserieseitigen Verbindungsabschnitt des Hilfsgelenks verbindet.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Radaufhängungssystem mit aktiver Geometriesteuerung zu schaffen, bei dem die Herstellungs- und Wartungskosten durch Verwendung eines spurvariierbaren Bausatzes mit der Funktion einer Nockenlaufschiene für jede Spur reduziert werden, um ein Gehäuse bei einer Abstimmung des Fahrverhaltens weiter verwenden zu können.
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Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass bei einem Radaufhängungssystem mit aktiver Geometriesteuerung ein oberer Lenker an der einen Seite oberhalb und zwischen einem hinterradseitigen Achsschenkelgelenk und einem Hilfsrahmen und ein Hilfsgelenk an der anderen Seite oberhalb und zwischen dem Achsschenkelgelenk und dem Hilfsrahmen gemeinsam mit einer knotenpunktveränderbaren Einheit verbunden sind, wobei die knotenpunktveränderbare Einheit ein Gehäuse, das an einem Abschnitt des Hilfsrahmens ausgebildet ist, einen spurvariierbaren Bausatz, der mit Haltern des Gehäuses lösbar gekuppelt ist, Nockenlaufschienen, die an einer Seite des spurvariierbaren Bausatzes befestigt sind, einen Nocken, der an den Nockenlaufschienen des spurvariierbaren Bausatzes derart angeordnet ist, dass er entlang den Nockenlaufschienen auf- und abwärts gleiten kann, und eine Nockenschraube aufweist, die den Nocken mit einem fahrzeugkarosserieseitigen Verbindungsabschnitt des Hilfsgelenks verbindet.
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Der spurvariierbare Bausatz weist vertikale Elemente, die an beiden Seiten mit dem fahrzeugkarosserieseitigen Verbindungsabschnitt des Hilfsgelenks dazwischen aufrechtstehen und in ihrer Mitte eine Durchgangsöffnung aufweisen, wobei die vertikalen Elemente an den Haltern des Gehäuses lösbar befestigt sind, und ein horizontales Element auf, das die vertikalen Elemente miteinander verbindet.
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Schraubenöffnungen sind in ersten und zweiten Vorsprüngen ausgebildet, die von einem der vertikalen Elemente nach oben und in Richtung zu einer Fahrzeugkarosserie ausgebildet sind, und der spurvariierbare Bausatz ist mittels Schrauben an den Haltern des Gehäuses befestigt.
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Eine Aufnahmeöffnung ist zwischen den Haltern ausgebildet, um das horizontale Element und eines der vertikalen Elemente dorthindurch aufzunehmen.
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Die vertikalen Elemente können einen Schienensitz aufweisen, der an einer seitlichen Seite davon ausgespart ist und in dem die Durchgangsöffnung ausgebildet ist.
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Der Schienensitz kann einen Vorsprung aufweisen, der sich in Richtung zu dem Hilfsrahmen erstreckt.
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Eine Führungsöffnung ist in den Nockenlaufschienen ausgebildet, und der Nocken deckt die Führungsöffnung gleitend ab.
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Die Halter können eine Montagenut aufweisen, die entlang einem Innenumfang einer Schienenmontageöffnung ausgebildet ist.
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Jedes der vertikalen Elemente des spurvariierbaren Bausatzes ist mit der Montagenut gekuppelt.
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Gemäß der Erfindung ist es möglich, das Gehäuse weiter zu verwenden und die Herstellungskosten zu reduzieren, indem lediglich ein neuer spurvariierbarer Bausatz hergestellt und verwendet wird, wenn es notwendig ist, die Spur bei einer Anpassung zur Verbesserung des Vorspuränderungsverhaltens eines Fahrzeuges zu verändern.
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Selbst wenn das System aktuell bei einem Fahrzeug angewendet wird, ist es möglich, lediglich den spurvariierbaren Bausatz zu ersetzen, wenn die Teile bei der Wartung ausgetauscht werden, so dass die Reparaturkosten reduziert werden können.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht eines herkömmlichen Radaufhängungssystems mit aktiver Geometriesteuerung;
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2 eine perspektivische Seitenansicht eines Hilfsgelenks und einer knotenpunktveränderbaren Einheit, die bei dem Radaufhängungssystem aus 1 verwendet werden;
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3 eine Ansicht der inneren Konfiguration des Hilfsgelenks und der knotenpunktveränderbaren Einheit, die bei dem Radaufhängungssystem aus 1 verwendet werden;
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4 eine perspektivische Explosionsansicht eines Teils eines Radaufhängungssystems mit aktiver Geometriesteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
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5 eine perspektivische Schnittansicht eines Bausatzkupplungsteils für einen spurvariierbaren Bausatz, der bei dem Radaufhängungssystem aus 4 verwendet wird; und
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6 eine perspektivische Seitenansicht eines Hilfsgelenks und einer knotenpunktveränderbaren Einheit, die bei dem Radaufhängungssystem aus 4 verwendet werden.
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In den Figuren sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
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Mit Bezug auf die 4 und 5 ist ein Gehäuse 100, in dem eine knotenpunktveränderbare Einheit 20 eines Radaufhängungssystems mit aktiver Geometriesteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung angeordnet ist, an einem Abschnitt eines Hilfsrahmens 111 ausgebildet, der an beiden Seiten eines hinterradseitigen Querträgers 110 angeordnet ist.
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Ein Paar Halter 101, die in Richtung zu dem Rad in einer vorbestimmten Entfernung in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie vorstehen, sind an dem Gehäuse 100 ausgebildet, und eine Schienenmontageöffnung 102 ist in jedem Halter 101 ausgebildet.
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Ein spurvariierbarer Bausatz 120 ist in den Schienenmontageöffnungen 102 lösbar angeordnet.
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Der spurvariierbare Bausatz 120 weist vertikale Elemente 121, die an beiden Seiten aufrechtstehen, und ein horizontales Element 122 auf, das die unteren Enden der vertikalen Elemente 121 als ein Einheit miteinander verbindet.
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Die vertikalen Elemente 121 korrespondieren mit dem jeweiligen Halter 101 und weisen in ihrem Mittelabschnitt eine Durchgangsöffnung 123 auf, durch die hindurch eine Nockenschraube 112 auf- und abgleiten kann.
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Ferner sind Schienensitze 124, in denen Nockenlaufschienen 130 sitzen, an beiden Seiten der vertikalen Elemente 121 ausgebildet, Vorsprünge 125 und 129 sind oberhalb und seitlich des einen vertikalen Elements 121 in Richtung zu der Fahrzeugkarosserie ausgebildet, und Schraubenöffnungen 126 sind durch die Vorsprünge 125 und 129 hindurch ausgebildet.
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Dementsprechend ist der zwischen den Haltern 101 eingesetzte spurvariierbare Bausatz 120 mittels Befestigungsschrauben 127 durch die Schraubenöffnungen 126 hindurch an dem Halter 101 befestigt.
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Eine der Schraubenöffnungen 126 ist in dem oberen Vorsprung 125 ausgebildet, und zwei der Schraubenöffnungen 126 sind in dem seitlichen Vorsprung 129 ausgebildet, wodurch eine Dreipunktbefestigung erzielt wird.
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Die Nockenlaufschienen 130, die in den Schienensitzen 124 angeordnet sind, werden individuell als präzisionsgefertigte Produkte hergestellt.
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Wenn die Nockenlaufschienen 130 einstückig mit dem spurvariierbaren Bausatz 120 ausgebildet wären, müsste der spurvariierbare Bausatz 120 bei jeder Veränderung der Spuren präzisionsgefertigt werden, wodurch die Herstellungskosten erhöht werden.
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Ferner ist ein Nocken 140 an den Außenseiten der Nockenlaufschienen 130 auf- und abgleitend angeordnet und mittels Schrauben 112 an einem fahrzeugkarosserieseitigen Verbindungsabschnitt eines Hilfsgelenks 113 befestigt, wie in 6 gezeigt ist.
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Nach einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist eine Aufnahmeöffnung 104 zwischen den Haltern 101 ausgebildet, um das horizontale Element 122 und das eine vertikale Element 121 dorthindurch aufzunehmen.
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Die Halter 101 können eine Montagenut 150 aufweisen, die entlang einem Innenumfang der Schienenmontageöffnung 102 ausgebildet ist.
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Die vertikalen Elemente 121 des spurvariierbaren Bausatzes 120 können in die Montagenut 150 eingesetzt werden.
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Eine Führungsöffnung 142 kann in den Nockenlaufschienen 130 ausgebildet sein, und der Nocken 140 deckt die Führungsöffnung 142 gleitend ab.
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Der Schienensitz 124 kann einen Vorsprung 160 aufweisen, der sich in Richtung zu dem Hilfsrahmen 111 erstreckt, um zu verhindern, dass der Nocken 140 durch darauf ausgeübte Vibrationen von der Nockenlaufschiene 130 gelöst wird.
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Die knotenpunktveränderbare Einheit 20 wird durch die in 6 gezeigte Konfiguration gebildet.
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Die Konfigurationen der Nockenlaufschienen 130, des Nockens 140 usw. und der Betrieb der knotenpunktveränderbaren Einheit 20 sind dieselben wie die nach dem Stand der Technik, so dass deren ausführliche Beschreibung weggelassen wird.
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Wie oben beschrieben, können, da die knotenpunktveränderbare Einheit 20 durch individuelle Herstellung des spurvariierbaren Bausatzes 120 konfiguriert ist, wenn es notwendig ist, die Spur bei einer Anpassung zur Verbesserung des Vorspuränderungsverhaltens eines Fahrzeuges zu verändern, die Herstellungskosten reduziert werden, indem lediglich ein neuer spurvariierbarer Bausatz 120 hergestellt und angebracht wird.
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Ferner kann, selbst wenn sich die Laufspur entsprechend dem optimalen Fahrverhalten für die Fahrzeugtypen verändert, das Gehäuse 100 weiter verwendet werden und lediglich ein neuer spurvariierender Bausatz 120 separat hergestellt werden, so dass es möglich ist, die Entwicklungskosten und die Kosten der durch Massenfertigung hergestellten Produkte zu reduzieren.
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Außerdem können, wenn das System aktuell bei einem Fahrzeug angewendet wird, die Wartungskosten reduziert werden, indem lediglich der spurvariierbare Bausatz 120 ersetzt wird, selbst wenn die Teile bei der Wartung ausgetauscht werden, und es ist möglich, die Zufriedenheit der Verbraucher zu verbessern.
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Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „oben”, „unten”, „innen” und „außen” verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen in Bezug auf ihre Positionen in den Figuren zu beschreiben.